Download - Ferrovie Italiane

Un binario lungo l’Oglio
La ferrovia Palazzolo sull’Oglio - Paratico Sarnico e i trasporti sul Lago d’Iseo

Guardiamo al passato, sarà un progresso. Giuseppe Verdi

Nel 130° anniversario dell’apertura della linea
31 agosto 1876 - 31 agosto 2006
Prima edizione:
Novembre 1996
Seconda edizione, aggiornata e riveduta:
Ottobre 2006
Edizione elettronica:
Dicembre 2010

in collaborazione con
Un binario lungo l’Oglio
La ferrovia Palazzolo sull’Oglio - Paratico Sarnico e i trasporti sul Lago d’Iseo
1

2
Redattori
Introduzione: Giulio Leopardi
Capitolo 1: Cristina Lancini
Capitoli 2-3-4-5: Marco Bonari,
Luigi Martinelli, Silvio Cinquini
Capitolo 6: Silvio Cinquini
Fotografie Archivio Camossi
Archivio Ferrovia Basso Sebino
Archivio Lussana
Archivio Mussinelli
Archivio Navigazione Lago d’Iseo
Archivio Nembrini
Archivio Raineri
Archivio Tozzi
Archivio Vaini
Ivan Beltramba
Andrea Bini
Carlo Bonari
Marco Bonari
Franco Capelli
Silvio Cinquini
Stefano Cortesi
Alessandro Costantini
Stefano Cremaschi
Paolo Gassani
Giovanni Laghezza
Loris Lancini
Paolo Legori
Erminio Mascherpa
Ambrogio Mortarino
Pierantonio Nembrini
Claudio Pedrazzini
Rossano Perotta
Giuseppe Prandelli
Donato Rossi
Giuliano Rossini
Enrico Silva / Ferrari Comunicazione
Giovanni Tengattini
Giuseppe Tronconi
Foto di copertina
Cartina
Revisione
Impostazione
grafica
Loris Lancini
Stefano Torriani
Giorgio Cazzola
Cristina Lancini
Paolo Bellorio

INDICE
Capitolo UNO
Capitolo DUE
Capitolo TRE
Capitolo QUATTRO
Capitolo CINQUE
Capitolo SEI
pag. 7
pag. 9
pag. 13
pag. 49
pag. 61
pag. 77
pag. 83
pag. 89
Presentazione
Introduzione
Le origini (dal 1870 a fine ‘800)
Dagli inizi del XX secolo al 1990
Il trasporto lacuale sul Sebino
Il percorso da Palazzolo s/O a Paratico Sarnico
Il trasbordo dei carri merci all’imbarcadero di Paratico Rivatica
La rinascita, l’attualità ed il futuro
Galleria fotografica
3

4
(Foto Laghezza).

Si può guardare al passato per pensare con più convinzione l'oggi
e il futuro.
È la riflessione che ho fatto dopo aver letto questo volume che
racconta la vita e la rinascita della Ferrovia Palazzolo - Paratico
Sarnico, dalle prime riunioni del Comitato Promotore al viaggio
celebrativo del centotrentennale.
È sempre coinvolgente scorrere pagine e illustrazioni che
rimandano al passato. C'è la suggestione delle vecchie fotografie.
C'è la curiosità di accostarsi ad avvenimenti che testimoniano un
pezzo della nostra storia. C'è il piacere di scorrere un volume
confezionato con cura e con rigore. Ma non è tutto. Perché “Un
binario lungo l'Oglio” racconta anzitutto la storia di una ferrovia
nata per rispondere alle esigenze di un territorio che chiedeva di
“accorciare” la distanza tra il Sebino e la Pianura. Di una
comunità che non voleva che le proprie aziende rimanessero
soffocate in un area troppo ristretta.
La Palazzolo - Paratico Sarnico è diventata subito, come diremmo
oggi, un volano per l'economia della zona. E per la circolazione
della sua forza lavoro, visto che lungo il suo percorso, la mano
d'opera locale si spostava verso i grandi cantieri e le grandi
fabbriche del milanese. Poi, col passare degli anni e il boom della
motorizzazione, le vie del trasporto delle merci e delle persone
hanno preso altre strade. Nel Sebino come nel resto del Paese. Per
fortuna però negli ultimi anni la linea è stata recuperata, grazie
all'impegno dei volontari che gestiscono l'iniziativa “TrenoBlu”.
La ferrovia, chiusa al traffico passeggeri dal 1966, ha cambiato
pelle: si è trasformata in un servizio turistico che ha permesso di
riscoprire in modo diverso il comprensorio del Lago d'Iseo.
Le vicende della Palazzolo - Paratico Sarnico aiutano a capire che i
trasporti devono essere pensati sulle esigenze del territorio e nella
prospettiva del suo sviluppo e che l'evoluzione di un territorio non
può prescindere dallo sviluppo del suo sistema di mobilità.
Ferrovie, strade, aeroporti e infrastrutture sono il nostro primo
impegno e la nostra grande sfida.
L’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità
di Regione Lombardia
Raffaele Cattaneo
5

6
Stampa ottocentesca.
Stazione di Palazzolo s/O e diramazione per Paratico.
(Società Italiana Calci e Cementi)

PRESENTAZIONE
È con rinnovata soddisfazione che, in qualità di Presidente
dell'Associazione di volontariato “F.T.I. - Ferrovie Turistiche Italiane”,
mi accingo a presentare questa nuova edizione di un libro che
rappresenta una delle opere divulgative più importanti per la nostra
sezione lombarda “FBS - Ferrovia del Basso Sebino” e per l'iniziativa
“TrenoBlu“ da questa gestita.
Dal 1994, quando nacque l’ Associazione FBS, è passato più di un
decennio che ha rappresentato per noi il passaggio da una fase quasi
pionieristica ad una realtà ormai consolidata ed ampiamente
riconosciuta anche fuori dagli stretti ambiti locali.
Sono tuttavia rimaste immutate la passione, la convinzione e la
serietà con cui, senza falsa modestia, in tutti questi anni abbiamo
gestito e saputo sviluppare le nostre attività a favore della diffusione
di una più ampia cultura ferroviaria ed ambientale, per contribuire,
nel nostro piccolo, ad un equilibrato sviluppo turistico, sociale ed
economico di tutto il Sebino, della Valle dell'Oglio, della Val Calepio e
della Franciacorta, con nuove prospettive anche per la Valcamonica.
Mi auguro quindi che anche questo libro possa riscuotere almeno lo
stesso successo del precedente, grazie anche al forte richiamo con la
nostra storia e con quanto seppero realizzare le passate generazioni
per l'evoluzione economica e sociale dell'intero comprensorio sebino.
Colgo qui l'occasione per rivolgere un sentito e doveroso
ringraziamento a tutti i coautori di questo libro ed a tutti i Soci
dell'Associazione FBS che, dopo tutti questi anni, continuano a
credere e ad impegnarsi per un'iniziativa che deve il proprio successo
anche alla loro dedizione, disponibilità, serietà e competenza ed alla
comprensione delle loro famiglie.
Uno specifico ringraziamento va anche a tutti coloro che in questi
anni ci hanno sostenuto e dato fiducia: dagli Amministratori locali di
Regione, Province, Comuni e Comunità Montana ai Responsabili e
Funzionari delle Ferrovie dello Stato di RFI e Trenitalia. In particolare
vorrei ricordare tutti i ferrovieri delle stazioni di Palazzolo s/O, di
Bergamo e di Brescia nonché il personale di macchina e viaggiante dei
depositi di Bergamo, Brescia, Cremona e Lecco con i rispettivi
Responsabili e tutti gli ex ferrovieri che hanno dato il loro contributo
negli anni passati.
Un grandissimo grazie anche agli amici del M.E.R.S. (Manutenzione
ed Esercizio Rotabili Storici) di Trenitalia e del Gruppo Ale 883 di
Sondrio senza dei quali non potremmo vedere circolare i treni storici
che oggi riscuotono tanto successo ad ogni manifestazione.
Desidero inoltre ringraziare il Circolo Fotografico ed il Circolo
Filatelico di Palazzolo s/O e tutti coloro che hanno fornito prezioso
materiale per questo libro.
Un doveroso ringraziamento anche a Regione Lombardia Direzione
Generale Infrastrutture e Mobilità che, credendo nel progetto
TrenoBlu, con un proprio contributo rende oggi possibile questa
nuova pubblicazione.
Silvio Cinquini
Presidente dell'Associazione F.T.I.
7

8
Lovere, 1935.
I trasporti sul Sebino ...in sintesi!.
(Archivio Raineri).

INTRODUZIONE
Quando la ferrovia, nei primi decenni dell'ottocento, si affermò
rapidamente quale fondamentale mezzo di trasporto, anche in Italia si
costituirono numerose società di capitali per la costruzione di linee
ferroviarie.
Una delle prime, nell'ambito del vasto impero austroungarico, fu la
“Ferdinandea” che si propose di unire Milano a Venezia, le due
principali città del Regno Lombardo-Veneto.
Il primo progetto previde una linea, quanto più breve e
pianeggiante possibile, che non avrebbe toccato le città della pianura
padana potenzialmente interessate dalla direttrice, ma sarebbe stata
unita alle più importanti località da brevi tratti ferroviari; questo
strano progetto nacque per venire incontro alle modeste velocità e
potenze consentite dalle locomotive dell'epoca.
In breve tempo quest'ipotesi venne scartata e prevalse la più logica
scelta, anche in considerazione dei rapidi aggiornamenti tecnologici
delle locomotive, che avrebbe visto la ferrovia partire da Milano e
attraverso Treviglio, Brescia, Verona, Vicenza e Padova raggiungere
Venezia.
I bergamaschi protestarano vivacemente per l'esclusione patita e
forse a quel tempo la voce della città orobica era più forte di quanto lo
sia ora.
Ne derivarono aspri contrasti che ci spiegano il ritardo con cui
questa “dorsale” venne completata, tenuto conto che la prima tessera
di questo complesso mosaico, la Padova - Mestre, era già stata aperta
al pubblico il 13 dicembre 1842 e che i due ultimi tratti, la Bergamo -
Rovato e la Treviglio - Bergamo, furono inaugurati rispettivamente il
22 aprile 1856 ed il 12 ottobre 1857.
La Milano - Venezia, costruita completamente a doppio binario e
secondo i più avanzati criteri della tecnica ferroviaria dell'epoca,
dimostrò subito la sua validità, ridando al porto di Venezia tutto
l'entroterra che era già stato suo al tempo della Serenissima; fu così
aperta ai manufatti lombardi la via dell'esportazione e quindi della
concorrenza con le avanzatissime industrie tedesche ed inglesi,
permettendo l'espandersi della rivoluzione industriale anche nelle
nostre contrade.
Non trascurabile si dimostrò pure la validità strategica della linea
che toccava Peschiera e Verona, piazzeforti del Quadrilatero, ed era
collegata alle altre due, Mantova e Legnago, con tronchi di una certa
importanza.
Nel frattempo l'Amministrazione Austriaca, incapace di soddisfare
le continue pressanti richieste che da ogni parte del vasto Impero le
giungevano per la costruzione di nuove ferrovie, preferì lasciare in
concessione queste linee, che si trovavano in zone dove troppo forte
era l'impulso irredentistico, alla “Imperial Regia Privilegiata Società
delle Ferrovie Statali Meridionali, delle Ferrovie del Lombardo -
Veneto e dell'Italia Centrale”, di cui la potente famiglia Rotschild
deteneva la maggioranza azionaria.
Quando nel 1859, in seguito alla seconda guerra d'indipendenza,
la Lombardia passò al Regno di Sardegna, la Società si spezzò in due
tronconi, la Società Ferrovie Alta Italia (S.F.A.I.) e la Südbahn: la
prima esercì le linee lombarde e quelle che poi, nel 1866, si aggiunsero
all'appena costituito Regno d'Italia, mentre la seconda continuò nella
sua politica di gestione, o meglio di sfruttamento, dei nodi di Trieste e
della ferrovia del Brennero, fino a Trento.
Non sappiamo come i nostri nonni bergamaschi e bresciani
abbiano accolto il “bello (e orribile) mostro”: dall'entusiasmo con cui si
erano battuti per averlo sulla soglia di casa, pensiamo senz'altro che
ne abbiano apprezzato i vantaggi molto più che gli inconvenienti;
inoltre, l'economia della zona verso lo metà del secolo scorso era in
crisi e si sperava che la ferrovia potesse costituire la spinta propulsiva
per nuove iniziative industriali.
9

10
Riva di Solto, 1925.
Una chiatta all’attracco.
(Archivio Raineri).

Il traffico locale, passando gli anni, continuava a crescere ed è
quindi difficile giustificare la decisione con cui venne rispolverato il
progetto della direttissima Treviglio - Rovato che, inaugurata nel
1878, allontanò definitivamente Bergamo da quella grande direttrice
di sviluppo che fu la ferrovia Milano - Venezia.
Tutto questo fervore di iniziative è giustificato dal fatto che a
quell'epoca le ferrovie erano costruite e gestite da società private che,
studiato un itinerario promettente per il prevedibile traffico di
viaggiatori e di merci e ottenute le necessarie autorizzazioni dai
Ministeri competenti, si premuravano di ricercare fondi presso i vari
Enti, sia privati che pubblici, interessati alla linea.
Così nacque anche la Palazzolo s/O - Paratico Sarnico, pensata per
convogliare il fiorente trasporto lacuale di manufatti dalla zona sebina
verso Milano e Venezia e che si trovava, negli anni, a sostenere i primi
afflussi di gitanti domenicali diretti verso le ridenti località del lago
d'Iseo.
Ne abbiamo voluto ricostruire, con l'aiuto di documenti, ricordi e
immagini d'epoca ed attuali, i primi centotrent'anni di storia, al fine di
spronare, attraverso la nostra Associazione “Ferrovia del Basso
Sebino”, oggi componente essenziale della più ampia associazione
“FTI - Ferrovie Turistiche Italiane”, le Ferrovie dello Stato (RFI - Rete
Ferroviaria Italiana, Trenitalia, Ferservizi, ecc.) e tutti gli Enti Locali a
mantenere in attività questo breve e funzionale tronco che non
vorremmo venisse amputato dalla rete (visti anche gli ottimi risultati
conseguiti in dodici anni di attività dell'iniziativa “TrenoBlu - Treni
turistici per il Lago d'Iseo”) come lo furono a suo tempo, con
imperdonabile miopia, le mai abbastanza rimpiante Ferrovie delle
Valli Bergamasche, la Rovato - Cremona, la Mantova - Peschiera e la
Rezzato - Vobarno, solo per citare le più vicine a noi.
11

12
Bergamo
Percorso della ferrovia da Palazzolo s/O a Paratico
Brescia

CAPITOLO 1
Le origini (dal 1870 a fine ‘800)
Durante gli anni a cavallo del 1870, nel pieno fervore delle
realizzazioni ferroviarie, la zona più occidentale della provincia
bresciana, situata a ridosso del confine bergamasco, avvertì
l’esigenza di un collegamento che consentisse il trasporto su
rotaia delle merci lungo il percorso dell'Oglio. Era sempre più
necessario avvicinare i territori che costeggiavano il fiume, dal
suo rinascere dal lago Sebino presso Sarnico fino a Palazzolo.
È in questo tratto che si sviluppò la linea ferroviaria che
congiunge il comune di Palazzolo sull’Oglio con quello di
Paratico, con un'estensione di circa 10 chilometri di binario.
La sua realizzazione passò attraverso fasi diverse, come
peraltro accadde alla maggior parte delle linee bresciane sorte in
quel periodo.
Gli albori della Palazzolo s/O - Paratico possono essere
riassunte in tre periodi:
- Anni 1872-1874: promozione del tronco ferroviario e
ottenimento delle concessioni governative.
- Anni 1874-1876: espropriazioni, costruzione della linea ed
apertura all'esercizio della ferrovia.
- Anni 1876 e seguenti: liquidazione della Società
Concessionaria, subentro della nuova Società Anonima e
riscossione dei sussidi stanziati dai Comuni e dagli Enti Morali.
1872 - 1874.
Gli anni della promozione e dei progetti ferroviari
Nel 1872 iniziò la promozione del tronco ferroviario di
raccordo fra Palazzolo sull’Oglio e Paratico.
L'idea di realizzare una ferrovia in quella zona è dovuta ad un
concorso di fattori economici, politici e commerciali.
Il principale promotore fu l'industriale siderurgico Giovanni
Andrea Gregorini, originario di Vezza d'Oglio in alta Valle
Camonica, che aveva grossi interessi commerciali a Lovere e a
Castro dove possedeva una ferriera ben avviata. Eletto nel 1870
Deputato al Parlamento nel collegio Clusone-Lovere, sostenitore
di idee liberali-moderate, si batté costantemente ed in prima
persona per la costruzione della ferrovia. Per i suoi affari era
importante collegarsi con la rete ferroviaria nazionale ed il tronco
Paratico - Palazzolo s/O avrebbe consentito ai suoi prodotti finiti,
che raggiungevano Sarnico sui barconi provenienti da Castro e
da Lovere, di proseguire su rotaia fino alla stazione di Palazzolo
sull'Oglio, a metà strada tra Brescia e Bergamo, sulla linea
Milano - Venezia. Da qui avrebbero poi raggiunto i luoghi di
destinazione attraverso la rete ferroviaria nazionale. Il progetto di
Gregorini era stato descritto nell' opuscolo “Considerazioni e dati
statistici sopra un tronco di ferrovia che congiunga il lago d'Iseo,
vallate e paesi circostanti, colle grandi ferrovie italiane”,
stampato dalla tipografia Lamperti di Milano nel 1872, allo scopo
di propagandare la nuova linea.
Il Gregorini non era però l'unico imprenditore ad avere degli
interessi economici in gioco: a Palazzolo sull'Oglio era sorta fra il
1856 e il 1858 una fabbrica per la produzione di calce idraulica.
Lo stabilimento, che apparteneva alla ditta “Lamarque &
Lutreck”, fu acquistato nel 1873 dalla “Società Italiana dei
cementi e delle calci idrauliche” o più semplicemente “Italiana
Cementi”.
L'Italiana Cementi estraeva la materia prima dalle cave di
calcare di Pilzone, sulla sponda bresciana del lago, e la
13

14
Riproduzione della copertina del primo progetto
per una linea ferroviaria da Paratico a Palazzolo.
(Archivio Tozzi).

1
trasportava con delle barche fino a Paratico da dove raggiungeva
lo stabilimento di Palazzolo s/O navigando il canale Fusia.
Coincideva quindi coi suoi interessi la realizzazione di una
ferrovia parallela al canale, in modo tale da potersene avvalere
per il trasporto del calcare, abbandonando la stentata e
dispendiosa navigazione sul Fusia. L'Italiana Cementi avrebbe
poi instaurato un rapporto molto stretto con la ferrovia, al punto
da ottenere un prolungamento dei binari all'interno degli
stabilimenti e delle particolari condizioni legate allo
stanziamento del sussidio a favore della società concessionaria
incaricata della costruzione.
La nascita della nuova ferrovia si inserì nella contesa tra
bresciani e bergamaschi per il predominio del traffico
commerciale verso Milano. Per meglio comprendere quello che
accadde è necessario ricordare i progetti promossi agli inizi degli
anni '70 dell’800 per conseguire un collegamento diretto fra
Brescia e il capoluogo. All'epoca la ferrovia “Ferdinandea”
collegava Brescia con Milano attraverso il lungo percorso che
saliva fino a Bergamo per poi raggiungere il capolinea. Per evitare
questa deviazione i bresciani, che già in passato si erano battuti
contro gli interessi dei bergamaschi, cercarono di riproporre al
Governo ed alla S.F.A.I., la Società (detta brevemente “Alta
Italia”) che gestiva gran parte delle linee del Nord, un percorso
diretto Brescia - Milano mediante la creazione del tronco
Coccaglio - Treviglio. Della sua promozione si fecero carico molti
esponenti politici bresciani tra cui Zanardelli, Rosa, Oldofredi
Tadini e i rappresentanti degli industriali milanesi e cremonesi
che avevano opifici e commerci a Chiari.
I bergamaschi si sentirono minacciati dall'intraprendenza dei
bresciani e reagirono con la formazione di un comitato a cui
aderirono rappresentanti dei comuni di Palazzolo sull'Oglio,
Sarnico, Lovere e Martinengo, i cui interessi commerciali
gravitavano attorno a quelli di Bergamo.
Il comitato, costituitosi il 1° marzo del 1872, si proponeva di
realizzare un raccordo Treviglio - Palazzolo - Sarnico, che avrebbe
consentito l'allacciamento dell'asse padano della Ferdinandea
con il lago Sebino. Il contenzioso politico-economico fra i due
gruppi, bresciano e bergamasco, si risolse con la costruzione, nel
1876, del tronco Palazzolo s/O - Paratico per la soddisfazione dei
bergamaschi e, tra il 1876 ed il 1878, di quello fra Rovato e
Treviglio che, come volevano i bresciani, collegava direttamente
Brescia con Milano.
Del comitato pro Treviglio - Palazzolo - Sarnico faceva parte
anche Gregorini. Il presidente del comitato, Luigi Cicogna,
coadiuvato dal Gregorini, iniziò immediatamente un'opera di
propaganda a favore del nuovo tronco, nell'intento di ottenere i
finanziamenti privati che consentissero un rapido avvio dei lavori
di costruzione. Il Comune di Palazzolo s/O si impegnò in modo
continuo e finanziariamente rilevante durante la fase di avvio
delle trattative, come testimoniano i numerosi mandati di
pagamento emessi a favore del comitato promotore nei mesi
immediatamente successivi alla sua costituzione. I sindaci dei
comuni interessati cercarono di coinvolgere anche i centri minori
delle zone che la ferrovia avrebbe attraversato. Nel frattempo il
Comitato era impegnato a perfezionare le trattative con le “Strade
Ferrate dell'Alta Italia” a cui sarebbe stato affidato l'esercizio del
nuovo tronco ferroviario. Bisognava poi ottenere le concessioni
governative (senza le quali non si sarebbero potuti iniziare i
lavori) e reperire i fondi indispensabili per finanziare il tutto.
15

16
1949.
Interno della stazione di Palazzolo sull’Oglio.
(Archivio Camossi).

1
Nella riunione del 24 novembre 1872, il Comitato decideva di
fare un appello a tutti i Comuni interessati affinché
concorressero al sostegno delle spese necessarie mediante
l'offerta di una somma a fondo perduto pagabile anche in rate
annuali. Gli sforzi del comitato iniziarono a dare i loro frutti. La
Direzione delle “Strade Ferrate dell'Alta Italia” richiese al
Governo la concessione necessaria alla costruzione della
ferrovia. Il deputato Cav. Gregorini e l'Ing. Cav. Attilio Fedrighini
di Ancona presentarono al Ministro delle Finanze la domanda per
ottenere anche un sussidio governativo. Dalla fine del 1872 a
tutto il 1873, vari Comuni e “Corpi Morali”, direttamente o
indirettamente coinvolti nel progetto, deliberarono la
concessione di un sussidio a fondo perduto, subordinato a
condizioni particolari a seconda degli interessi di ognuno. Il 22
dicembre 1872 il comune di Lovere stanziava 20.000 lire, Castro
1.000 lire e Vezza d’Oglio 1.500 lire.
L'interesse di questi centri, anche lontani da dove sarebbe
sorta la ferrovia, era soprattutto commerciale. Vi intravedevano
la possibilità di collegarsi più celermente con il resto delle ferrovie
nazionali. Non c'è dubbio che la loro generosità fosse legata alla
figura del cav. Gregorini che, come detto, era deputato nel
collegio di Lovere, aveva industrie a Castro ed era nativo di Vezza.
Lo stesso Gregorini aveva offerto un finanziamento personale di
10.000 lire, aumentate poi alla cifra di 20.000 lire. Sull'esempio
di Lovere anche il Comune di Sarnico, il 25 gennaio 1873,
deliberava di concorrere con un sussidio di 20.000 lire, da
erogarsi in dieci rate annuali a partire dal 1874, sempre che la
ferrovia fosse terminata entro lo stesso 1874. Il Sindaco, il cav.
Michele Orgnieri, decideva di offrire 2.000 lire alle stesse
condizioni poste dalla sua Giunta. Sarnico riconosceva così
l'enorme beneficio che ne sarebbe derivato per i suoi traffici
commerciali ed industriali. Ma ancor più era consapevole
dell'enorme svantaggio di cui avrebbe sofferto se non fosse stata
realizzata la ferrovia.
Nel verbale dell'assemblea si legge: “... se al Comune sarà un
vantaggio incontestabile colla attivazione di questo tronco, pei suoi
affari commerciali ed industriali, certamente dovrebbe risentire
danni incalcolabili ove questo non avesse ad essere costruito, e
ove i comuni della Valle Camonica e lago Sebino avessero a
prendere un'altra direzione, per il che d'altronde si fanno
attivissime pratiche”. I timori di Sarnico non erano infondati in
quanto la Valle Camonica intendeva promuovere un tronco
laterale di collegamento fra Coccaglio ed Iseo, in modo da potersi
avvalere di una propria linea ferroviaria per i suoi prodotti. La
municipalità di Palazzolo sull'Oglio, il 2 febbraio 1873 stabiliva il
proprio contributo in 20.000 lire pagabile in dieci rate annuali,
senza decorrenza di interessi, a partire dal giorno in cui la linea
sarebbe stata aperta all'esercizio.
Il coinvolgimento dei bergamaschi fu enorme, come si può
dedurre dall'entità degli stanziamenti promessi dagli Enti
pubblici. Comune, Provincia e Camera di Commercio di Bergamo
avevano infatti deliberato dei finanziamenti per un totale di
65.000 lire, subordinati alla realizzazione della ferrovia entro due
anni dalla data delle delibere consiliari. Già dall'8 marzo la
Camera di Commercio deliberava un concorso di 10.000 lire, il
Comune di Bergamo il 10 marzo ne stanziava 15.000 e la
Provincia il 25 marzo addirittura 40.000. Le condizioni imposte
dalla Provincia di Bergamo erano più articolate: la linea doveva
essere esercitata dalla Società dell'Alta Italia che si sarebbe
17

18
Cartolina d’epoca.
Stazione del tram di Sarnico.
(Archivio Vaini).

1
impegnata a mantenere aperta al pubblico servizio la stazione di
Grumello del Monte. Il sussidio sarebbe stato erogato in otto
annualità, sempre che la Società continuasse il suo esercizio in
modo invariato e regolare. La forte generosità della Provincia era
anche dovuta al fatto che uno dei suoi membri faceva parte del
comitato promotore della ferrovia.
Molto meno consistente, a causa degli scarsi mezzi finanziari,
fu il finanziamento deliberato dal Comune di Capriolo, ottenuto
dopo un periodo di intense sollecitazioni del comitato promotore
e del suo presidente Luigi Cicogna. Questo centro, ultimo con
Paratico, aveva atteso fino al 27 aprile 1873 per votare un
sussidio di 5.000 lire a favore della nuova linea, subordinandolo
alla costruzione di una stazione ferroviaria nel Comune stesso ed
esprimendo il desiderio che venisse costruita in una posizione
“più prossima e favorevole al paese”. Le condizioni di erogazione
del sussidio erano le stesse stabilite dal Comune di Palazzolo
s/O: dieci rate annuali senza interessi dall'apertura della linea.
La stazione di Capriolo avrebbe servito anche gli interessi del
borgo di Adro, confinante con Capriolo. Il costo della sua
costruzione non sarebbe stato inferiore alle 30.000 lire, come
informava l'Ing. Salis del Commissariato Governativo delle
Ferrovie dell'Alta Italia in una lettera del 20 marzo 1873
indirizzata al Cicogna. I vantaggi commerciali che la nuova
ferrovia faceva intravedere erano stati percepiti anche da alcune
società che operavano nel Comune di Capriolo, fra le quali la
“Società dei Molini Americani” che aveva assicurato il suo
appoggio al comitato promotore.
Non si conoscono l'ammontare dell'offerta del Comune di
Paratico, anche se si sa per certo che ne venne fatta una e quello
della “Società di Navigazione del lago Sebino”.
Rimane il contributo offerto dalla Italiana Cementi, che come
già accennato, aveva notevole interesse nella realizzazione
dell'opera. Furono numerose le trattative fra questa Società e
l'impresa concessionaria che nel frattempo era sorta all'interno
del comitato promotore (costituita da Giovanni Andrea Gregorini,
dalla Ditta Luigi & F.lli Cicogna e dalla Ditta Mazzucchelli & C.).
Il 4 settembre 1874 si giungeva ad un accordo legalizzato con il
rogito del Notaio Bono Pesenti. In base a questo atto la Italiana
Cementi stanziava 15.000 lire a fondo perduto ma, in
contropartita, esigeva dalla società concessionaria la
costruzione presso la stazione di Paratico di una banchina lungo
il lago con binario di raccordo. In questo modo si consentiva il
trasbordo dei natanti, che trasportavano il calcare proveniente
dalle cave del Montecolo di Pilzone, sui vagoni ferroviari. Così
l'operazione non avrebbe avuto un costo superiore a quello che l'
Italiana Cementi aveva sempre pagato per il trasbordo dai
barconi del lago ai natanti minori che navigavano sulla Roggia
Fusia.
Il 28 agosto 1873 con Reale Decreto n° 1580 serie 2°, veniva
approvata la concessione conclusasi fra l'Amministrazione dello
Stato e i Signori Luigi Cicogna ed Angelo Mazzucchelli,
rappresentanti anche il Gregorini. In base a questa convenzione
“lo Stato concedeva e questi ultimi si obbligavano alla costruzione
ed all'esercizio di un tronco ferroviario tra Palazzolo e Paratico in
via solidale e a tutte loro spese, rischio e pericolo”. La Società
Concessionaria si era dovuta impegnare al pagamento di una
cauzione di lire 110.000 nelle casse dello Stato a testimonianza
della serietà dei suoi intenti.
19

20
Cartolina d’epoca.
Sarnico. Al centro è visibile la stazione ferroviaria
con alcuni carri in sosta.
(Archivio Mussinelli).

1
Alcuni articoli del capitolato annesso alla convenzione erano
molto significativi. L'articolo 4 stabiliva l'obbligo per i
concessionari di depositare il piano particolareggiato del
definitivo progetto ferroviario. L'articolo 6 li obbligava ad iniziare i
lavori entro un mese dalla data di approvazione del progetto da
parte del Ministero dei Lavori Pubblici. L'articolo 24 disponeva
che il deposito cauzionale sarebbe stato restituito in parte solo se
i lavori di costruzione fossero stati molto inoltrati e totalmente
solo ad opera finita e collaudata.
Mancava solamente l'approvazione del progetto definitivo e poi
si sarebbero potuti iniziare i lavori. La notizia di tale
approvazione venne fatta pervenire ai concessionari il 28 maggio
1874 direttamente dal Ministero dei Lavori Pubblici. I
concessionari avrebbero avuto tempo fino al 28 giugno per dare
inizio ai lavori di costruzione.
Nei mesi precedenti si era creata nei Comuni interessati alla
realizzazione della linea una sorta di diffidenza nei confronti della
Società Concessionaria. Le municipalità, quella di Sarnico prima
di tutte, temevano che i concessionari volessero sottrarsi agli
obblighi assunti in quanto non vedevano i segni tangibili del loro
operato. La colpa del ritardo non era però imputabile a loro ma ad
una serie di circostanze poco favorevoli. Come riferiva il sindaco
di Sarnico alla sua Giunta, nel gennaio del 1874 una delegazione
di bresciani, rappresentata dal senatore Conte Oldofredi, si era
recata presso il Ministero dei Lavori Pubblici per osteggiare il
tronco Palazzolo s/O - Paratico e chiedere il rinvio del deposito
cauzionale, spinta dal timore che la nuova linea deviasse tutti i
traffici bresciani verso Bergamo. Si legge infatti in una lettera: “..
quel partito Bresciano (e non a torto) ritiene che col nostro tronco
venga completamente danneggiata l'intera Provincia, e più ancora
i Mandamenti di Adro e di Iseo, e per soprapiù ritiene
impossibilitata la costruzione del rettilineo Treviglio - Coccaglio e
quindi annullate le concepite e sicure speranze di quelli di Chiari
che ritengono un fatto la ferrovia ai loro piedi!”. La spedizione non
ebbe un esito favorevole in quanto il Ministero respinse le loro
richieste, deciso a non osteggiare una ferrovia che sarebbe sorta
senza il minimo esborso governativo. La stessa rappresentanza si
recò allora presso la direzione dell'Alta Italia per proporre alla
Società la costruzione e l'esercizio del tronco Brescia - Iseo,
potenziale concorrente di quello Palazzolo s/O - Paratico. Ma
anche questo tentativo fallì. L'Alta Italia si era rifiutata di ricevere
la delegazione bresciana, comunicandole di “essere impegnata
con un altro tronco che offre superiori interessi”.
A tutto questo si aggiungeva la notizia della proposta di
spostare la stazione di diramazione del nuovo tracciato della
linea diretta per Treviglio, da Coccaglio a Rovato. Questo
cambiamento avrebbe reso più costoso e difficile un eventuale
futuro collegamento fra la linea Paratico - Palazzolo s/O e la
progettata Chiari - Treviglio, facendo in parte sfumare i progetti
dei comuni interessati. Era quindi indispensabile una rapida
realizzazione del nuovo tronco. C'è da ricordare che la Società
dell'Alta Italia aveva accettato l'esercizio della Palazzolo s/O -
Paratico perchè si sarebbe limitata a gestirla senza sobbarcarsi
l'onere della sua costruzione. L'azienda era restia a impegnarsi
nella realizzazione di linee secondarie che riteneva scarsamente
redditizie perché servivano interessi limitati e locali. Inoltre, nella
seconda metà degli anni Sessanta, l'Alta Italia aveva attraversato
un periodo di difficoltà dovuto alla generale crisi finanziaria,
all'introduzione dell'imposta sui valori immobiliari e alla
21

22
Cartolina d’epoca.
Un battello in attesa di partire da Sarnico.
Sullo sfondo lo scalo ferroviario di Paratico Rivatica.
(Archivio Lussana).

1
separazione amministrativa delle linee italiane da quelle
austriache che erano molto più redditizie.
Questo insieme di cose aveva messo in agitazione tutti i centri
che avevano contribuito finanziariamente alla costruzione della
nuova linea, incrementando ulteriormente la tensione dei
concessionari che la dovevano realizzare. Fortunatamente l'Alta
Italia mantenne i suoi impegni.
Espropriazioni e costruzione: una serie di difficoltà
La Società Concessionaria della Palazzolo - Paratico, avuta la
notizia dell'approvazione definitiva del progetto, iniziò
immediatamente le pratiche per le espropriazioni dei terreni su
cui sarebbe transitata la ferrovia. I Comuni interessati erano
Palazzolo sull'Oglio, Capriolo e Paratico. Le pratiche, affidate
all'Ingegner Giovanni Gaggia che operava per conto della Società
Concessionaria, assorbirono una buona parte del tempo a
disposizione per effettuare i lavori. Era necessario recarsi
direttamente sui fondi da espropriare per fare una valutazione
esatta del loro valore.
Il Comune di Paratico fu quello in cui si crearono meno
problemi, tanto che già verso la fine di luglio le espropriazioni,
condotte a termine amichevolmente, avevano reso possibile il
taglio degli alberi lungo il percorso ferroviario.
Nel territorio di Palazzolo s/O si affrontarono i problemi più
gravi e le diatribe più lunghe. L'ostacolo principale era
rappresentato dal Consorzio del Canale Fusia che si opponeva
all'espropriazione dei fondi di sua proprietà, tanto che si dovette
richiedere l'intervento dell'Autorità Prefettizia di Brescia per
ottenere un'espropriazione più o meno forzata. Questo breve
canale di raccordo fra Paratico e Palazzolo s/O, navigabile per
circa 10 chilometri, consentiva il trasporto dei massi calcarei
provenienti da Pilzone e diretti, mediante dei piccoli natanti, allo
stabilimento delle calci idrauliche di Palazzolo s/O. Sulla Roggia
Fusia venivano anche trasportati legname, castagne, fieno, ferro,
mattoni, pietre molitorie e carbone, tutto materiale proveniente
dalle zone circostanti il lago. Con la costruzione del tronco
Palazzolo s/O - Paratico, parallelo alla Fusia, sarebbero cessati i
proventi che il canale era in grado di generare. Non ci si deve
quindi meravigliare del fatto che i proprietari del canale non
vedessero di buon occhio la nuova ferrovia.
I lavori erano iniziati nei pressi di Paratico il 3 agosto 1874. La
linea ferroviaria era stata suddivisa in tre sezioni, la cui
realizzazione era stata appaltata a tre diverse ditte.
La prima sezione iniziava dall'incrocio della strada comunale
che da Rivatica (frazione di Paratico) conduce a Paratico. Si
estendeva per circa tre chilometri fino al confine con il territorio
di Capriolo. L'appalto era stato ottenuto da due soci, i signori
Bagnaschi & Riva di Sarnico.
La sezione centrale, nel territorio di Capriolo per la lunghezza
di circa due chilometri, era stata appaltata al signor Galdini di
Chiari.
La terza sezione, che terminava alla stazione di Palazzolo e
copriva una distanza di poco maggiore ai quattro chilometri, era
stata affidata al signor Omboni & Soci di Palazzolo sull'Oglio. I
lavori da eseguire erano molto impegnativi.
Nel primo tratto era necessaria la costruzione della stazione
23

24
Cartolina d’epoca.
Il porto di Lovere.
Da notare al centro in basso una chiatta
con dei carri merci durante le operazioni di carico.
(Archivio Raineri).

1
principale che verso la fine dell'agosto del '74 era già oltre le
fondamenta. Servivano poi altri fabbricati da adibire a magazzino
merci, deposito dei mezzi di trazione e alloggio per gli impiegati
secondari e per i guardiani. Lungo il percorso si dovevano
realizzare due caselli in muratura, tre acquedotti, un cavalcavia
ed un piccolo ponte in ferro sul canale della Roggia Fusia, che
doveva essere fornito direttamente dalla Società Concessionaria.
La ditta appaltatrice Bagnaschi & Riva dava lavoro a circa 120
braccianti, muratori, tagliapietre e falegnami, quasi tutti
residenti a Sarnico.
I lavori tra Paratico e Capriolo procedevano abbastanza
alacremente, ma non tanto da poter rispettare la scadenza del
termine concesso. Nel gennaio del 1875 erano state quasi
terminate la stazione, il fabbricato per i guardiani, il deposito e la
rimessa per le locomotive, così come i piani caricatori presso
Paratico. Nella sezione di mezzo si prevedeva la costruzione di
una stazione (dalla quale ci si attendeva un certo impulso per i
grandi mulini della farina e per le cave di pietra che esistevano
nei suoi paraggi), tre caselli per i guardiani, due acquedotti ed un
altro piccolo ponte in ferro sulla Roggia Fusia come quello
previsto nei pressi di Paratico. In questo tratto i lavori subirono
notevoli ritardi a causa delle condizioni del terreno. Dalle analisi
condotte prima di iniziare i lavori lo si era ritenuto di facile
sterramento. Invece emersero delle grandi masse rocciose che,
estendendosi molto in profondità, rendevano necessario
l'impiego di numerosi minatori e manovali che era difficile
reperire in quei momenti.
Nell'ultima sezione si doveva costruire un terzo ponte sulla
Roggia Fusia e si dovevano realizzare numerose opere murarie
che si sperava di realizzare con notevole rapidità. Nonostante
l'enorme impiego di mano d'opera, i concessionari non riuscirono
a rispettare la scadenza del termine loro concesso per costruire
ed aprire all'esercizio la ferrovia. Il termine scadeva infatti il 28
novembre 1874 ma, già dal 21 ottobre, il Ministero dei Lavori
Pubblici comunicava al Prefetto di Brescia di avere concesso una
proroga di 4 mesi, sino al 28 febbraio 1875, per il completamento
dei lavori necessari. Decorso tale termine ai concessionari
sarebbero state applicate le penalità prescritte dalla legge sui
Lavori Pubblici, tra cui la decadenza della concessione
governativa e la perdita del deposito cauzionale di 110.000 lire.
Il ritardo dei lavori era dovuto soprattutto ai problemi sorti con
il Consorzio della Roggia Fusia. Il Consorzio, come già accennato,
si era opposto all'espropriazione dei terreni di sua proprietà,
impedendo agli appaltatori di realizzare le numerose opere
murarie indispensabili in quel tratto di linea. Opere che così, con
l'imminente arrivo della stagione invernale, non avrebbero
potuto avere inizio causando un ulteriore ritardo nei lavori. Il
Consorzio della Fusia creava anche altri impedimenti. Si
opponeva alla costruzione di un ponte di passaggio sulla Fusia
stessa e si scagliava contro il tratto di ferrovia che dalla stazione
di Palazzolo s/O si diramava verso lo stabilimento della Italiana
Cementi, rifiutandosi di considerarlo di interesse pubblico.
Quest'ultima opposizione creava ulteriori problemi ai
concessionari perché, nel caso in cui fosse stata accolta, non si
sarebbe potuto creare il binario di raccordo per lo stabilimento
delle calci, venendo meno ad un obbligo assunto con la Italiana
Cementi e pregiudicandone la riscossione del sussidio.
Fortunatamente il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, su
interpellanza del Ministero, dichiarava inattendibile
25

26
L’edificio della stazione di Paratico Sarnico, lato binari.
(Disegno M. Bonari).

1
l'opposizione perché ritenne il tratto che conduceva alle Fornaci
parte integrante della ferrovia Palazzolo s/O - Paratico, così come
segnato nel progetto che era servito da base alla concessione.
Si arrivò a una seconda proroga, di altri quattro mesi,
concessa a tutto luglio 1875. A causa degli eventi eccezionali che
l'avevano provocata, i concessionari non vennero sanzionati. A
questa ne seguirono altre tre, tanto che si dovette attendere
l'estate del 1876 per vedere l'intera opera realizzata.
La situazione non era delle migliori. Oltre ad essere in notevole
ritardo sulla tabella di marcia, la Società Concessionaria vedeva
sfumare l'occasione di ottenere buoni guadagni grazie alla
concorrenza che poteva esercitare a scapito del Consorzio della
Fusia, da dicembre a marzo, nei periodi di magra del canale,
quando la ferrovia avrebbe potuto sostituire i barconi nel
trasporto delle merci destinate a Palazzolo s/O.
Non bastava. Se la ferrovia fosse stata in esercizio da alcuni
mesi, come avrebbe dovuto essere, avrebbe potuto esercitare una
certa influenza sulle decisioni per il rettilineo Treviglio -
Coccaglio. Nell'aprile del 1875, a Palazzolo s/O si organizzava un
comitato promotore di due nuove linee, la Palazzolo - Treviglio e la
Palazzolo - Chiari con continuazione per Soncino e Pizzighettone.
Così le derivazioni industriali e commerciali del Sebino e dei vari
affluenti, dirette verso Milano, Torino, Genova e viceversa, si
sarebbero avvalse del tronco Palazzolo - Paratico. Il Comitato
promotore della Palazzolo - Treviglio e della Palazzolo - Chiari si
costituì il 25 aprile. Era composto dai Signori Andrea Gregorini di
Lovere, dal Conte Alessio Suardi di Chiuduno, da Giuseppe
Mornigotti di Martinengo, dal Cav. Giuseppe Piccinelli di
Bergamo e dal Cav. Franco Mangili di Milano, il solo ad aver
rifiutato poi l'incarico per i troppi affari che doveva curare. Alla
riunione parteciparono i rappresentanti di moltissimi Comuni
della zona del lago d'Iseo, della Valle Camonica, della Valle di
Scalve e di Clusone, del cremonese, del milanese e del
bergamasco.
Nel frattempo le pressioni esterne continuavano a crescere,
provocate dai continui ritardi nell'apertura della linea. La
Italiana Cementi, che si attendeva un regolare trasporto di
materiale indispensabile al funzionamento della propria
fabbrica, proprio a causa delle continue proroghe, nel febbraio
1876 dovette stipulare col Consorzio della Fusia un nuovo
contratto semestrale di navigazione dal costo di 12.000 lire con
scadenza 31 agosto 1876, visto che si percepiva abbastanza
chiaramente l'impossibilità di una prossima apertura della linea.
All'inizio del 1876 restavano ancora molti lavori da compiere,
primo fra i quali la costruzione della banchina di approdo a
Paratico che presentava notevoli difficoltà a causa della
pendenza troppo forte nel tratto di congiunzione fra stazione e
banchina. Per attenuare la pendenza sarebbe stato necessario
un allungamento della linea principale, ma in questo modo le
tariffe per il trasporto di merci e viaggiatori sarebbero aumentate.
Il regolamento delle ferrovie in materia di tariffe stabiliva infatti
che ogni frazione di chilometro si doveva considerare alla stregua
di un chilometro intero. Quindi allungare la linea anche solo di
pochi metri avrebbe causato un danno enorme, perché i prezzi si
sarebbero calcolati su 11 chilometri e non più su 10. Perfino il
Consorzio del Lago aveva creato problemi opponendosi alla
realizzazione della banchina tanto che i concessionari furono sul
punto di approfittarne per esimersi dalla sua costruzione.
Tuttavia non sfuggirono ai loro impegni ma tardarono a
27

28
Stazione di Paratico Sarnico.

1
realizzare le opere lungo il lago.
Nell'estate del 1876 finalmente si ebbe notizia che, nella
settimana compresa fra il 7 ed il 15 agosto, l'Ispettore del Genio
Civile Cav. Bompiani, delegato dal Ministero dei Lavori Pubblici,
ed il Commissario Governativo Cav. Bussi, si sarebbero occupati
della visita di ricognizione dei lavori della ferrovia, per verificare
la possibilità di una sua imminente apertura. L'esito favorevole
della ricognizione diede risultati immediati, tanto che con
Decreto Ministeriale del 25 agosto si autorizzò l'apertura
provvisoria al pubblico esercizio della ferrovia che avvenne pochi
giorni dopo, il 31 agosto 1876 (vedi nota n°1 a fine capitolo).
La situazione successiva al 1876
Dopo l'apertura all'esercizio provvisorio, per superare la prova
del collaudo definitivo (che sarebbe stato eseguito solo quattro
anni più tardi), restavano da compiere ancora molte opere di
arginatura lungo il percorso ferroviario.
Dovevano essere pagate le ditte appaltatrici incaricate della
costruzione e quelle fornitrici dei materiali. Si dovevano definire
le vertenze con i diversi Comuni sulle strade deviate o espropriate
perché intersecavano la ferrovia. Bisognava far fronte alle
rimostranze di alcuni finanziatori e, incombenza molto più
interessante, si doveva iniziare ad incassare i sussidi promessi
nella fase di promozione del tronco ferroviario da Comuni, Enti
Morali e privati.
I sussidi erano diventati indispensabili per la Società
Concessionaria perché il costo dell'opera era stato superiore al
previsto e perché era fondamentale terminare una serie di lavori.
Nel frattempo la situazione economica e finanziaria dell'impresa
concessionaria si era fatta sempre più difficile e pesante.
A risollevare un poco il morale dei concessionari potevano
forse servire le lettere con cui alcuni Comuni, in modo particolare
quello di Sarnico, esprimevano il loro ringraziamento per il lavoro
fatto. Il 5 settembre 1876, subito dopo l'apertura della linea, la
Giunta Municipale di Sarnico scriveva al Gregorini: “Ed ecco alla
fine compiuta ed aperta al pubblico esercizio anche la linea
ferroviaria Sarnico - Palazzolo (N.d.r.: la dizione giusta è Paratico -
Palazzolo, dato che il fabbricato della stazione è posto nel territorio
di Paratico pur distando solo 100 metri dall'attiguo Comune di
Sarnico) che da tanto tempo era nei voti delle nostre popolazioni.
Ed ecco quindi che noi siamo in possesso di un nuovo e potente
mezzo di comunicazione che allaccerà la riviera nostra e le nostre
Valli Superiori alla grande arteria ferroviaria dell'Alta Italia e che ci
congiunge ...ai grandi nuovi centri industriali e commerciali, ...così
l'esito dei prodotti nostri e la introduzione nei nostri paesi di tutto
ciò di cui era ricco il piano Lombardo, ed il restante d'Italia. Ed a chi
dobbiamo noi un tanto beneficio? Lo dobbiamo unicamente a Lei,
Egregio Sig. Cav., che nulla ha lasciato intentato per conseguire lo
scopo, e che si è sobbarcato i sacrifici ed ogni incombenza fino a
sostenere da solo il grave peso ed a scongiurare il pericolo di una
immediata rovina dell'ardua impresa”.
Osserviamo ora in dettaglio come si composero le varie
questioni ancora aperte, iniziando dai lavori alla ferrovia.
Il Decreto Ministeriale del 25 agosto 1876, col quale si
autorizzava l'apertura al traffico della Palazzolo s/O - Paratico,
intimava ai concessionari la costruzione di tre muri di sostegno
29

30
Copia e trascrizione di articoli de
“LA PROVINCIA - Gazzetta di Bergamo”
17 agosto 1876
Ferrovia Palazzolo-Paratico - Come annunciammo, oggi ha
luogo l'inaugurazione dell'esercizio della nuova linea da Palazzolo a
Paratico.
Il nostro corrispondente ne manderà la relazione che pubblicheremo
sul numero di domani; ora crediamo utile dire come la circolazione dei
convogli sulla medesima sarà regolata dal seguente orario:
ant. pom. ant. pom.
Bergamo .. p. 7 18 7 9 Paratico p. 7 14 7 14
Brescia … p. 7 22 8 2 Capriolo … P. 7 24 7 24
Palazzolo . p. 8 25 9 -- Palazzolo . a. 7 40 7 40
Capriolo .. p. 8 43 9 18 Brescia … a. 8 39 7 36
Paratico .. a. 8 51 9 26 Bergamo .. a. 8 55 9 34
Avvertenze. Le stazioni della nuova linea saranno abilitate oltre ai
trasporti dei viaggiatori e bagagli anche a quelli del numerario, delle
merci, dei veicoli e del bestiame a grande quanto a piccola velocità,
soltanto però in servizio interno.
Tutte le tariffe generali o speciali e tutte le agevolezze vigenti sulla rete
dell'Alta Italia saranno dall'anzidetto giorno in poi, estese anche alla
suddetta nuova linea, tenendo conto per altro delle tasse minime
stabilite dalle tariffe generali che saranno, ove d'uopo, applicate per il
percorso sulla medesima.
31 agosto 1876

1
del corpo stradale in contatto con la Roggia Fusia, l'esecuzione
dello scalo lacuale presso Paratico Rivatica ed altri lavori lungo il
percorso ferroviario. Il tutto si sarebbe dovuto completare entro
la fine del 1876. Nella primavera del 1877 non si era ancora dato
inizio ad alcun lavoro, tanto che il Ministero dei Lavori Pubblici,
con decreto 30 maggio, dovette concedere una proroga a tutto
settembre del 1877. Già dall'agosto, però, i concessionari
avevano comunicato la loro impossibilità a rispettare il termine
concesso in quanto, per motivi di varia natura, non erano riusciti
a condurre a termine i lavori di arginatura. Vennero concessi altri
tre mesi, a partire dal 1° novembre 1877, per effettuare la
compressione del corpo stradale e aggiungere un secondo
binario alla stazione di Capriolo, richiesto per esigenze di
servizio.
E poi ancora sei mesi, cioè fino a fine aprile del 1878, per i
lavori ai muri di sostegno e la costruzione dello scalo definitivo a
lago. La nuova proroga teneva conto di eventi indipendenti dalla
volontà dei concessionari, come l'innalzamento del livello del lago
e le riparazioni al canale Fusia.
Neppure questi termini vennero rispettati. Tutto sarebbe stato
ultimato solo nell'estate del 1880 quando venne ordinata la visita
definitiva di collaudo con dispaccio n° 64707/8870 del 16
agosto. A partire da questa data e non oltre il 16 ottobre 1880, chi
riteneva di poter vantare dei crediti nei confronti dei
concessionari per occupazioni permanenti o temporanee in
stabili e relativi danni, avrebbe potuto farne richiesta al Prefetto
di Brescia. Si registrò solamente il ricorso del Comune di
Capriolo.
Ad entrare però pesantemente in conflitto con la
Concessionaria fu proprio uno dei principali interessati alla
realizzazione della ferrovia: la “Società Italiana dei Cementi” di
Palazzolo sull'Oglio.
Subito dopo l'apertura al pubblico della linea, il signor
Piccinelli, direttore della Italiana Cementi, redigeva
un'accuratissima relazione di tutti i danni (e relative stime) subìti
dalla società stessa. I danni erano imputabili ai continui ritardi
nell'esecuzione delle opere di costruzione della ferrovia e alla
mancata realizzazione delle opere lacuali. Il loro ammontare era
stato quantificato in 70.000 lire, cifra enorme per l'epoca, e la
domanda di rifusione degli stessi venne inoltrata al Cavalier
Gregorini. La cifra venne ridotta a 30.000 lire dopo mesi di
intense trattative fra la società ed il procuratore del Gregorini,
suo nipote Felice Ventura. In questo modo la Italiana Cementi
invece di versare il suo contributo di lire 15.000 alla Società
Concessionaria, ne divenne creditrice per altrettante.
Nel frattempo l'organizzazione interna della Società
Concessionaria era cambiata. Il 25 ottobre 1876 Gregorini
divenne l'unico concessionario della società, pur rimanendo
Cicogna l'incaricato di ogni liquidazione o pendenza, almeno fino
al 1878. Il 26 marzo 1878, con atto del notaio Paolo Alberini di
Brescia, vennero nominati due liquidatori, l'avv. Teodoro Buffoli
e il Dott. Gerardi Bonaventura. A Buffoli e Bonaventura era stato
affidato “...l'incarico di condurre a termine e liquidare tutti gli affari
e le pendenze relative alla suddetta ferrovia, di alienare la ferrovia
stessa e di realizzare tutte le attività pertinenti a quella impresa
per erogare le somme ricavate nel pagamento delle passività e
nella estinzione del giro cambiario inerenti alla relativa azienda,
conferendo(ci) tutte le facoltà all'uopo necessarie”.
31

32
Luglio 1876.
Carta delle Strade Ferrate del Regno d’Italia.
Manca ovviamente la Palazzolo - Paratico che verrà aperta
alla fine del successivo mese di agosto.
(Tipografia Eredi Botta, Torino - Archivio Nembrini).

1
L'alienazione della ferrovia era l'unica soluzione possibile per
far fronte alle pressioni dei creditori che divenivano sempre più
insistenti. Già alla fine del 1876 era stato proposto l'acquisto
della linea alla Italiana Cementi, che ne avrebbe sicuramente
tratto notevoli vantaggi, vista la natura del legame di dipendenza
fra la società stessa e la ferrovia. Il Consiglio di amministrazione
dell'azienda di Palazzolo s/O rifiutò la proposta invitando i
concessionari ad una revisione della struttura societaria. Nel
gennaio 1877 venne proposta la costituzione di una Società
Anonima per la ferrovia Palazzolo - Paratico, che si sarebbe resa
concessionaria della linea subentrando all'impresa
concessionaria attuale in tutti i suoi oneri. Si pensò ad un
capitale sociale di un milione di lire, raccolto per metà in azioni e
per metà in obbligazioni. La proposta venne ulteriormente
elaborata e nel giugno dello stesso anno la Banca Generale di
Milano stabiliva l'acquisto della ferrovia per 500.000 lire. La
banca si dichiarava inoltre disposta a sottoscrivere metà del
capitale azionario della costituenda Società Anonima, cioè
250.000 lire, a condizione che buona parte della restante metà
venisse sottoscritta dalla Italiana Cementi ed una parte dalla
Banca Bergamasca. Il Consiglio di Amministrazione della
Italiana Cementi decise di coprire un quarto del capitale
azionario, partecipando per 125.000 lire, assicurandosi in
questo modo, quale proprietaria della ferrovia, la possibilità di
influire direttamente sulla Palazzolo - Paratico.
Occorse all'incirca un anno e mezzo per perfezionare le
pratiche. Nel frattempo uno dei concessionari, la Ditta
Mazzucchelli, era fallita e, durante il 1878, era mancato il Cav.
Giovanni Andrea Gregorini .
Con “istromento” del 29 gennaio 1879 gli ex concessionari, o
meglio i loro rappresentanti, vendettero la ferrovia alla “Società
Anonima per la ferrovia Palazzolo - Paratico al lago d'Iseo”, con
sede in Milano e capitale interamente versato di lire
cinquecentomila. L'ingegner Salmoiraghi di Milano divenne il
consigliere delegato della società anonima. Presso la Banca
Generale di Milano venne costituito in deposito l'ammontare di
tutti i prezzi insoluti delle espropriazioni operate dalla
precedente Società Concessionaria.
Alla nuova “Società Anonima” spettava il compito di condurre
a termine tutte le vertenze ancora aperte, prima tra tutte la
riscossione rateale dei sussidi. Già il 9 e il 10 settembre 1876
Luigi Cicogna aveva scritto ai Sindaci di Palazzolo s/O, Capriolo e
Sarnico, invitandoli a onorare le promesse fatte nel 1873,
procedendo al rilascio dei mandati relativi alla prima rata da
versare.
Palazzolo s/O e Capriolo non crearono problemi. Sarnico, che
aveva posto delle condizioni all'erogazione del proprio sussidio
che i concessionari non erano stati in grado di rispettare,
deliberò il pagamento della prima rata. Veniva lasciata in
sospeso l'erogazione delle rate successive, tenuto conto che i
concessionari non avevano completato la ferrovia entro il 1874 e
quindi il Comune poteva considerarsi sciolto dagli obblighi
assunti. La Società Concessionaria, con numerosi creditori da
esaudire, non poteva attendere la lenta riscossione rateale dei
finanziamenti. Così, mediante i suoi due liquidatori, l'Avvocato
Buffoli e il Dottor Gerardi, formulò ai Comuni coinvolti una
soluzione alternativa, proponendo (era il 12 maggio 1878) il
versamento in contanti dell'intero sussidio, in cambio di uno
sconto da concordarsi per gli interessi decorrenti dal giorno del
33

34
Luglio 1876.
La linea non è ancora in esercizio, ma da questo orario è possibile
trovare indicazioni per Sarnico e il piroscafo del lago d’Iseo.
(Archivio Nembrini).

1
pagamento a quello delle scadenze delle singole rate. I motivi
della richiesta erano: “...l'urgente necessità di soddisfare varie
passività inerenti alla detta Impresa e di sostenere notevoli spese
per i lavori che restano da compiersi per il definitivo collaudo della
suddetta linea ferroviaria”.
Alcuni Comuni aderirono alla proposta mentre altri, fra i quali
Sarnico, per carenze di fondi immediatamente disponibili
dovettero rifiutare. La proposta non ebbe seguito e la Società
concessionaria si dovette accontentare di continuare con le
riscossioni rateali. I liquidatori della concessionaria intentarono
una causa contro il Comune di Sarnico per ottenere il pagamento
del finanziamento promesso. Il 14 agosto 1878 il Comune di
Sarnico deliberava di non pagare la seconda e la terza rata in
scadenza. Il rifiuto si richiamava alla deliberazione del 25
gennaio 1873 con la quale si stanziava un sussidio di lire 20.000
subordinato alla costruzione ed apertura della ferrovia entro la
fine del 1874. A Sarnico c'era profonda insoddisfazione per il
servizio ferroviario che si riteneva “...molto lontano dall'essere
anche appena soddisfacente”. A causa degli orari ferroviari era
infatti molto disagevole l'uso della linea per raggiungere
Bergamo, perché erano previste ore di attesa alla stazione di
Palazzolo s/O.
Il servizio ferroviario di linea e i treni utilizzati
Al momento dell'apertura al traffico la ferrovia Palazzolo s/O -
Paratico prevedeva due corse giornaliere per i viaggiatori. La
corsa mattutina era in coincidenza col treno n° 76 da Brescia e
col treno n° 77 da Bergamo. La corsa serale coincideva con
l'arrivo dei treni n° 79 da Bergamo e n° 80 da Brescia. Per la
trazione si utilizzavano delle locomotive di terza categoria in
grado di rimorchiare, alla velocità di 30 Km orari, circa 210
tonnellate di peso. I vagoni merci erano per lo più destinati al
trasporto dei calcari, della ferramenta, della legna e del carbone
provenienti dal lago d'Iseo. Al trasporto dei passeggeri si
provvedeva con un'unica carrozza ed un carro per i bagagli.
Le due corse giornaliere non erano però sufficienti per
soddisfare le crescenti esigenze di spostamento dei viaggiatori,
tanto che già nel gennaio del 1877 i Comuni di Sarnico, Paratico,
Capriolo e Palazzolo s/O chiedevano alla Direzione Generale
dell'Esercizio delle Ferrovie dell'Alta Italia di aggiungere alcune
carrozze per i viaggiatori ai treni merci che transitavano lungo la
linea. La risposta dell'Alta Italia fu negativa, essendo questi treni
merci facoltativi, quindi senza una precisa frequenza giornaliera.
I merci venivano utilizzati solo quando non si poteva provvedere
al trasporto dei materiali con i treni viaggiatori misti. Inoltre,
rendendo questi treni ordinari, la spesa per la loro gestione
sarebbe stata di competenza non più della Società
Concessionaria ma dell'Alta Italia. I rapporti fra i Comuni e l'Alta
Italia non erano dei migliori, anche perché quest'ultima
sembrava essere restia ad accordare qualsiasi tipo di
concessione. Per esempio, ancora prima dell'apertura
all'esercizio della linea, il Comune di Sarnico aveva inoltrato una
richiesta per l'utilizzo della linea telegrafica di cui era
interamente dotata la nuova ferrovia. La domanda teneva conto
dell'esistenza in zona di un elevato numero di industriali e di
negozianti. Con questa concessione l'Alta Italia poteva favorire gli
affari dei commercianti oltre che apportare dei vantaggi
35

36
Maggio1903.
Copia anastatica di uno degli atti di richiesta
di cambio denominazione della stazione di Paratico.
(Archivio Tozzi).

1
all'esercizio ferroviario ma essa rimandò in continuazione la
propria risposta. Dati i precari rapporti con l'Alta Italia, il
Comune di Sarnico, nel maggio del 1877, inviava una richiesta
direttamente al Ministero dei Lavori Pubblici affinché
intercedesse presso la Società stessa per ottenere l’inserimento
di un terzo treno coincidente con l'arrivo a Palazzolo s/O dei treni
n° 78 da Brescia e n° 75 da Bergamo. La richiesta era stata
sottoscritta dal Comune di Lovere e da quelli delle valli
circostanti, a sottolineare la grande importanza che il nuovo
mezzo di comunicazione rivestiva per tutti quei paesi. Con la
nuova corsa anche la navigazione a vapore sul lago d'Iseo,
penalizzato dalla parziale mancanza di coincidenze fra l'orario
dei battelli e quello dei treni, avrebbe potuto svolgere un servizio
migliore. L'effettuazione di una terza corsa risultava ancora più
necessaria in vista del futuro incremento dei trasporti delle
merci.
Dal 5 marzo 1878 il servizio ferroviario adottò un orario
diverso. Le corse rimanevano sempre due, ma quella serale era
stata anticipata, con grave danno per le comunicazioni di tutta la
zona interessata. Tutti coloro che da Sarnico e da Paratico
volevano recarsi a Bergamo, erano costretti ad una sosta di
un'ora alla stazione di Palazzolo s/O in attesa della coincidenza.
Risultava addirittura più veloce l'uso della diligenza passante per
Grumello, nonostante gli abitanti di Sarnico e Paratico avessero
la ferrovia fuori casa. L'irritazione del Comune di Sarnico si
faceva sempre più manifesta. Nell'ottobre del 1879 non si era
ottenuto alcun miglioramento. Tanto che il primo cittadino di
Sarnico, il signor Parigi, prendendo atto che una modifica degli
orari dell'Alta Italia non era possibile (la Società avrebbe dovuto
modificare a cascata gli orari di tutte le linee ferroviarie di sua
proprietà) affermò che solo con l'assunzione diretta dell'esercizio
da parte dei proprietari della ferrovia si sarebbe potuto ottenere
qualche vantaggio. Parigi auspicava anche una collaborazione
con la “Navigazione dei Battelli a Vapore di Lovere”, per attivare
delle corse in coincidenza con i treni in arrivo.
La richiesta del terzo treno venne finalmente accolta
nell'agosto del 1880.
Seguì la richiesta di estendere anche alla ferrovia Palazzolo -
Paratico il beneficio dei biglietti festivi e di quelli di andata e
ritorno, nella convinzione che con queste agevolazioni il traffico
passeggeri avrebbe fatto registrare un considerevole aumento,
così come sarebbe migliorato quello commerciale.
Il Comune di Sarnico richiese anche di ottenere l'indicazione
della dicitura “Ferrovia Palazzolo - Paratico Sarnico” negli orari
ferroviari. Si pensava che l'indicazione di Sarnico fosse più
orientativa rispetto a quella di Paratico per tutti i viaggiatori che
non risiedevano nella zona. Ma anche in questi casi le risposte
tardarono, tanto che ancora nel marzo e nell'aprile del 1881
Sarnico aveva sollecitato una rapida soluzione alle nuove
richieste anche in previsione della apertura dell'Esposizione
Nazionale che si sarebbe tenuta a maggio nel suo territorio.
I primi anni di esercizio: alcuni dati
La linea ferroviaria Palazzolo - Paratico svolgeva
prevalentemente un servizio di trasporto merci. Per poter
eseguire al meglio ed in piena sicurezza le operazioni di trasporto,
erano necessarie continue manutenzioni alle locomotive, alla
37

38
Bologna, 21 settembre 1949.
Riproduzione di etichetta utilizzata per l’invio di un pacco
destinato al Deposito Locomotive di Paratico Sarnico.
(Archivio Ferrovia Basso Sebino).

1
sede ed agli impianti ferroviari e l'impiego di personale qualificato
per la sorveglianza ai passaggi a livello ed alle stazioni.
La situazione non mancò di riflettersi nel bilancio di esercizio
dove le principali spese erano riconducibili ai servizi
amministrativi che, dal 1877 al 1883, erano sempre stati molto
elevati.
Il servizio di manutenzione rappresentò un notevole onere
finanziario soprattutto all'inizio dell'attività. Nei primi cinque
anni di esercizio ebbero maggiore peso le spese per la
sorveglianza e la manutenzione dell'armamento, anche perché
quelli furono gli anni in cui i concessionari dovettero terminare i
lavori di arginatura lungo il percorso ferroviario ed era quindi
indispensabile una continua vigilanza.
Altrettanto rilevanti furono le spese per il combustibile (circa il
35% del totale delle uscite di questa categoria), quelle della
manutenzione delle carrozze, dei carri, delle locomotive e dei
tenders e le spese per la condotta e la pulitura.
Nella categoria “Servizio del traffico” le uscite per il servizio alle
stazioni rappresentarono da sole il 70% delle spese, seguite da
quelle per il servizio dei convogli, dalle spese d'ufficio e dal
servizio centrale.
Il bilancio d'esercizio comprendeva un'ultima categoria,
comprendente le spese generali, che includeva le assicurazioni
generali per perdite, avarie ed incendi e le spese diverse.
Gli introiti vennero suddivisi in quattro gruppi: a) viaggiatori,
b) trasporti a grande velocità, c) trasporti a piccola velocità, d)
introiti diversi.
I viaggiatori furono suddivisi in viaggiatori di prima, seconda e
terza classe, trasporti per conto del Governo, convogli speciali ed
introiti diversi. I maggiori introiti li fornirono i viaggiatori di terza
classe. I trasporti a grande velocità si effettuavano con i treni
viaggiatori e misti e riguardavano i più svariati tipi di merci
compresi i cavalli, i cani ed il bestiame in genere. I trasporti a
piccola velocità si effettuavano solo con i treni merci. Nell'ultima
voce, relativa agli introiti diversi, spiccavano i telegrammi privati
che presentavano un andamento crescente nel tempo.
L'anno successivo all'apertura, il 1877, fece registrare entrate
per 76.224 lire e uscite per 63.960 lire; il risultato netto fu di
12.264 lire con due sole coppie di treni in esercizio. Nel 1878
diminuirono le entrate e rimasero stabili le uscite, con un
risultato finale negativo di 2.355 lire. Le cose peggiorarono
ancora nel 1879 quando le perdite raggiunsero quota 17.109 lire.
Nel 1880, con l'aggiunta ad agosto di una terza coppia di treni, la
perdita si dimezzò raggiungendo le 8.606 lire. L'anno peggiore fu
il 1881 quando il risultato negativo toccò le 19.473 lire, per
tornare positivo nel 1882 con un guadagno di 1.800 lire. Il buon
risultato fu passeggero, tanto che nel 1881 le uscite superarono
le entrate per 14.736 lire.
La ferrovia quindi operò quasi sempre in perdita per parecchi
anni.
Ma la nuova linea raggiunse comunque l’obiettivo di mettere
direttamente in comunicazione i centri attraversati con le
principali aree padane. I viaggiatori della Palazzolo - Paratico
rappresentavano circa il 3,4% degli utenti della Milano -
Peschiera, l'1% della linea Treviglio - Rovato (aperta nel 1878) e
porzioni meno consistenti di clientela della Peschiera - Venezia,
della Bergamo - Lecco, della Treviglio - Cremona e di altre linee
del nord Italia.
39

40
Stazione di Paratico Sarnico.
Particolare di cartolina d’epoca, con in primo piano
la rimessa locomotive ed il dormitorio.
Sulla destra dell’edificiosi nota una locomotiva a vapore
in attesa di entrare in servizio.
(Archivio Nembrini).

1
Per quanto riguarda il movimento di derrate, merci e bagagli a
grande velocità, si avevano contatti, oltre che con le linee
sopracitate, anche con altre tratte che andavano oltre il territorio
lombardo, a conferma del fatto che i prodotti della zona compresa
fra Palazzolo s/O e Sarnico fossero destinati anche a mercati
lontani. Che si avessero spedizioni anche da linee estere è
confermato da alcune note di carico degli spedizionieri F.lli
Giacomuzzi per merce trasportata dall'Austria, dal transito di
Ora, alla stazione ferroviaria di Paratico, via Palazzolo. Le lettere
sono state compilate ad Auer (Ora) e portano le date del 13
novembre 1876, 9 agosto 1877 e 31 agosto 1877, nonché il
timbro della dogana austriaca.
Relativamente al movimento delle merci a piccola velocità,
oltre a tutte le linee già citate si devono aggiungere: la Milano -
Camerlata (Como), la Milano - Pavia, la Milano - Piacenza, la
Milano - Vigevano, la Alessandria - Novi - Piacenza, la Torino -
Cuneo - Saluzzo, la Verona - Peri e la Cremona - Mantova.
Passando ad analizzare il movimento dei principali tipi di
prodotti che transitavano nelle tre stazioni della linea, per
viaggiatori e merci a grande velocità (quelle trasportate sui treni
viaggiatori e misti) nella stazione di Paratico si registrava una
netta prevalenza di sacchi vuoti, seguita da seta greggia e
manifatturata, filati e tessuti di lana, lino, canapa, cotone, merci
non nominate, indumenti personali, articoli di moda, mercerie,
chincaglierie, profumi, legumi, ortaggi e verdure fresche, pesci,
ostriche ed altri frutti di mare e tonno sott'olio, prodotti coloniali
e medicinali. A Capriolo transitavano maggiormente sacchi
vuoti, seta greggia e manifatturata e merci non nominate. Infine
alla stazione di Palazzolo s/O il maggiore movimento era fatto
registrare dalla seta, dalle merci non nominate seguite dai
bozzoli, foglie di gelso (soprattutto nel 1879), aceto, vermouth,
vini e sacchi vuoti.
La situazione cambiava per le merci che viaggiavano a piccola
velocità, ossia quelle per cui era necessario l'utilizzo dei treni
merci. Complessivamente era preponderante il trasporto di
materiale da costruzione. A Capriolo prevaleva il trasporto di
cereali, legumi secchi, farine e crusca, seguito da quello delle
pietre, prodotti minerali diversi, combustibili e macchine da
costruzione. A Paratico si registrava un forte movimento di
minerali e materie prime per l'industria metallurgica,
combustibili, cereali, legumi secchi, farine e crusca, pietrame,
legname grezzo, stracci, materie coloranti e generi per tinta e
conce e materie tessili gregge. A Palazzolo sull'Oglio, oltre al
movimento delle merci descritto per Paratico, si segnalavano i
transiti di sacchi e recipienti vuoti, concimi, stampati, carta ed
oggetti di cancelleria.
I trasporti delle merci sulla linea Palazzolo s/O - Paratico
rispecchiavano l'economia delle zone circostanti. Sarnico aveva
un'economia prevalentemente agricola ed estrattiva. Nelle colline
circostanti esistevano numerosi filoni di arenaria e pietra
utilizzate per la costruzione di macine e per le costruzioni civili ed
ornamentali. A Capriolo era stato installato un mulino che
utilizzava il sistema anglo-americano, era cioè fornito di due
ruote di pietra per la macina. Il mulino si trovava nei pressi della
stazione e così si spiega l'abbondanza degli approvvigionamenti
di cereali trasportati con la strada ferrata. Anche in questo
Comune una delle attività trainanti era quella estrattiva, al cui
sviluppo la ferrovia contribuì in modo considerevole, tanto che
41

42
Un momento del duro lavoro necessario per
fare viaggiare una locomotiva a vapore.
(Foto Silva / Ferrari Comunicazione).

1
nel 1883 esistevano tredici cave di arenaria che fornivano lavoro
a circa trecento operai. Il Comune di Palazzolo s/O era, fra i tre
considerati, il più industrializzato. Vantava già da tempo
un'organizzazione del lavoro a livello industriale grazie alla
presenza delle acque dell'Oglio e dei suoi canali che fornivano
forza motrice e del buon approvvigionamento di materie prime.
La possibilità di avere dei rifornimenti quotidiani di materiale
offerta dalla nuova linea ferroviaria venne ben sfruttata dagli
imprenditori dell'epoca, che decisero di installare sul territorio
dei filatoi per il cotone ed incrementarono il numero dei
bottonifici esistenti. Gli effetti più evidenti dell'apertura della
linea Palazzolo - Paratico furono rappresentati dall'incremento
dell'attività estrattiva delle cave di Pilzone, i cui massi calcarei
erano destinati alla “Società Italiana dei Cementi” di Palazzolo
s/O e che rappresentavano anche la principale merce
trasportata sulla linea stessa.
L'apertura al traffico della nuova ferrovia segnò anche l'inizio
di un periodo di intensi scambi fra i paesi del lago d'Iseo e quelli
della pianura circostante fino a quando non venne aperta, nel
1885, la linea Brescia - Iseo che fu in grado di esercitare una
certa concorrenza alla Palazzolo - Paratico.
La nuova tratta ferroviaria lungo il fiume Oglio aveva inoltre
provocato la fine della navigazione sulla Roggia Fusia che aveva
un corso parallelo e che non era in grado di concorrere con il
nuovo mezzo di trasporto. Del resto aveva pure perso uno dei suoi
principali clienti, la “Italiana Cementi” che non si avvaleva più
delle sue navette per il trasporto del calcare.
43

44
Sarnico. 23 gennaio 1906
Riproduzione di cartolina impostata ed inviata a mezzo treno
ove ricevette il timbro del Messaggere Postale.

Il servizio postale sulla Palazzolo s/O - Paratico
Sulla Palazzolo - Paratico era in funzione un servizio postale
sin dal 1893. Per lo meno questa è la data più remota di cui si
abbia testimonianza certa.
Era un servizio ambulante, munito di regolari annulli postali
per l'obliterazione delle affrancature sulle corrispondenze.
Il timbro più antico porta la dicitura “Paratico - Palazzolo”,
mentre i più recenti, del 1912 e del 1917, indicano “Treno
Paratico - Palazzolo” e “Treno Palazzolo - Paratico”.
Il servizio postale sulla Palazzolo - Paratico continuò per
parecchi decenni e fu soppresso all'inizio della seconda guerra
mondiale.
Di seguito vengono riprodotti due diversi tipi di timbri
annullatori.
I. Doppio cerchio con lunette
tratteggiate, recante la scritta
“PARATICO - PALAZZOLO”, del
diametro di 2,90 mm. e con fregio
inferiore.
Veniva usato sia con inchiostro nero
(più raro), sia con inchiostro verde ed
azzurro.
La data d'uso più remota conosciuta è
del 2 febbraio 1893.
La data d'uso più recente conosciuta è
dell’11 settembre 1909.
È molto probabile che sia esistito anche
l'annullo gemello “PALAZZOLO -
PARATICO”.
II. Doppio cerchio con lunette non
tratteggiate del diametro di 2,80 mm. e
con stella inferiore.
Probabilmente sostituì il primo tipo in
data imprecisata.
Veniva usato solo con inchiostro nero.
Sono noti i due timbri gemelli.
Il primo è abbastanza raro. Reca la
d i c i t u r a “ T R E N O P A R A T I C O -
PALAZZOLO” con la data d'uso più
remota conosciuta fin ora: 28 febbraio
1912.
Il secondo reca la dicitura “TRENO
PALAZZOLO - PARATICO” con la data
d'uso più recente fin ora nota: 23
febbraio 1917.
Quest'ultimo annullo è rarissimo.
Veniva usato per timbrare telegrammi
espresso di Stato in arrivo alla stazione
ferroviaria di Palazzolo sull'Oglio.
45

46
Copie di orari del servizio viaggiatori sulla Palazzolo s/O - Paratico
Sarnico che evidenziano l’incremento costante delle corse.
Anno 1915
Anno 1933
Anno 1939
Anno 1954

Nota n°1
LA PROVINCIA GAZZETTA DI BERGAMO
1 Settembre 1876
Inaugurazione della linea Palazzolo - Paratico
del giorno 31 agosto 1876
Alle ore otto e mezza antimeridiane, gli invitati riuniti alla
Stazione di Palazzolo, partivano alla volta di Paratico; fra i
presenti si notavano: il prefetto di Brescia comm. Salaris,
incaricato dal Ministro dei lavori pubblici, il consigliere delegato
di quella Prefettura, il commissario governativo conte Morando, il
cav. Gelmi capo traffico della ferrovia dell'Alta Italia, il sig. Ballini
direttore della Banca provinciale di Brescia, il d.r Antonio
Piccinelli membro del Consiglio d'amministrazione della Società
dei Cementi, il direttore cav. d.r Giuseppe Piccinelli, il deputato
Suardo. La stampa era rappresentata dalla Gazzetta di Bergamo,
Sentinella Bresciana, Libero Operaio e Perseveranza. La nostra
Città non aveva nessun rappresentante, nè della Provincia, nè
del Municipio; la Camera di Commercio invece, nella persona del
proprio presidente, cav. d.r Ercole Piccinelli deputato, volle
prender parte al felice avvenimento. Non mancavano i sindaci dei
Comuni di Paratico, Sarnico e Capriolo e molte altre persone le
quali non ci è possibile ricordare e che aumentavano il numero
dei concorrenti, rendendo più bella e più animata la scena.
Il convoglio percorse, in 25 minuti, i dieci chilometri di
strada; arrivati a Paratico al suono delle Bande musicali ed in
mezzo ad una festosa accoglienza da parte di quella popolazione,
gl'intervenuti si dispersero per esaminare i lavori al lago per il
trasbordo delle merci e le località adiacenti dove sembra debba
sorgere la stazione per il servizio della piccola velocità. Alle 10 ore
vennero invitati ad una refezione, per gentile pensiero,
apprestata dai signori concessionari cav. Gregorini e sig. Cicogna
di Palazzolo.
Sulla fine di questa seduta, rallegrata dalle bande
musicali, nella quale regnò la più schietta allegria e buon umore,
si alzò il prefetto di Brescia a portare un brindisi al Re ed alla sua
famiglia, al ministro Zanardelli, alle due città di Bergamo e
Brescia ed alla nostra Camera di Commercio; disse che
quantunque interprete infedele dei sentimenti del Ministro, era
tuttavia felice di esprimere in questa circostanza il suo pensiero
per il fatto compiutosi e che per molto tempo era stato soggetto di
dubbio ed incredulità; ringrazia tutti che coadiuvarono il
benemerito Comitato promotore e particolarmente
l'Amministrazione della ferrovia dell'Alta Italia per la lodevole
sollecitudine adoperata a raggiungere il desiderato intento.
Il cav. Gelmi, con parola facile ed elegante, fa gli auguri per
la prosperità della linea; ricorda i benefici ed i vantaggi che ne
verranno ai luoghi percorsi dalla locomotiva; e porta un brindisi
ai concessionari Cicogna e Gregorini. Presero la parola poscia il
deputato Piccinelli, il senatore conte Sanseverino di Crema;
ricordando entrambi gli eminenti servigi resi al paese da
Gregorini quando solo, sulla breccia, lottava contro la
concorrenza straniera e quanti diritti egli abbia all'amore della
sua patria, provocarono uno scoppio di applausi prolungati per
parecchi minuti; in questo momento la commozione
s'impossessò dell'animo di tutti e non mancarono le lagrime; fu
un degno e spontaneo tributo offerto a questa nobile esistenza,
47

48
vera personificazione del lavoro che porta scritto sulla sua
immacolata bandiera, il sagrificio da una parte e l'onore
dall'altra.
Anche il deputato Suardo ricordò come nel movimento di
sviluppo delle linee ferroviarie, non esclusa la presente, ebbe
un'azione diretta e decisiva anche il ministro Spaventa e che
sarebbe stata ingratitudine il non ricordarlo in questa
circostanza.
La concorde adesione di tutti gli intervenuti rese giustizia
alla verità ed opportunità delle sue osservazioni.
Vi farò grazia degli altri brindisi dove si parlò del lago
d'Iseo redento, del sorriso delle sponde del Sebino e dei forestieri
che accorreranno numerosi a respirare le aure balsamiche di
una terra benedetta dal Cielo; facciamo voti che ciò si avveri
nell'interesse di tutti.
Ad un'ora pomeridiana si fece ritorno a Palazzolo per
partire, ciascuno alla propria destinazione, soddisfatti
dell'accoglienza ricevuta. Vorrei dirvi qualche cosa sulla linea,
benissimo eseguita ma di infelice tracciato, ma è un argomento
che scotta fra le mani e mi potrebbero far sentire la terribile
parola: che non sono dell'arte.
Il Ministro spediva al Prefetto di Brescia il seguente
telegramma:
Invitato alla inaugurazione della ferrovia Palazzolo -
Sarnico pel 31, avendo io in tal giorno precedente impegno a
Ferrara e Bondeno, per le questioni delle bonifiche e della difesa
nel Po, prego di rappresentarmi a detta inaugurazione
ZANARDELLI
-------------------------------------------------------------------------------------
La Perseveranza ha il seguente dispaccio:
Palazzolo, 31 agosto
L'inaugurazione delle Ferrovia Palazzolo - Sarnico alla
quale non intervenne l'onor. Zanardelli, contrario a questa linea,
riescì felicemente tra la generale letizia.
Al banchetto, che ebbe luogo a Sarnico, il Prefetto di
Brescia, il senatore Sanseverino, i deputati Piccinelli, Gregorini e
Suardo fecero discorsi.
L'onor. Suardo ricordò la concessione data dallo Spaventa
e il coraggio ed i sagrifici dei concessionari (Applausi).