SET/OTT - Marina di Salivoli

Notiziario bimestrale della coop l’Ormeggio - Anno 10 - Numero 5 - Edizione fuori commercio - Distribuzione gratuita - Aut. Tribunale di Livorno n° 19/03 del 10/10/03 - Poste Italiane S.p.A.- Spedizione in A.P. - 70% - DCB Pisa
MARINA DI SALIVOLI
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BOZZA ORMEGGIO
Settembre - Ottobre 2012
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Grafica:
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EDITORIALE
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di Aldo Linari
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Editore:
COOP Scrl L’Ormeggio
Marina di Salivoli - Piombino
Presidente: Ettore Galli
Direttore:
Aldo Linari
Redazione:
Giuseppe Andreoni
Emanuele Bravin
Alessandro Camerini
Roberto Guerrieri
Silvio Pucci
Stampa:
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Foto copertina:
“Alberi a Salivoli”
di Aldo Linari
Collaborano a questo numero:
Franco Cecchelli
Carlo Stanzani
La collaborazione al giornale è gratuita.
Foto e testi anche se non pubblicati non
si restituiscono.
Chiuso in redazione il 16/11/2012
LIII
La “memoria” può far bene
L'articolo che troverete all'interno sulla spedizione italiana a Ushuaia
nella Terra del Fuoco, mi ha incuriosito perché poco sapevo
dell'impresa che il bolognese Borsari programmò e realizzò nel lontano
1948. Ho visto in rete il programma che Minoli fece per “La storia siamo
noi” ed ho apprezzato come fosse forte la voglia di reagire della nostra
gente alla condizione creatasi nell'immediato dopoguerra. Quell'evento
fu un bell'esempio di organizzazione e capacità delle nostre imprese e
maestranze e mostrò il volto operoso, positivo ed ottimista del nostro
paese. Questo mi ha fatto riflettere.
Le cose buone, anche eccellenti, troppo spesso finiscono per essere
poco conosciute o addirittura dimenticate. Mentre dovrebbero servire
come esempio per reagire nei momenti difficili, come dovevano essere
quelli della seconda metà degli anni 40 per l'Italia impoverita dal
disastro della guerra. Anche oggi si vivono momenti difficili, la
condizione di vita delle persone è sicuramente migliore, ma la volontà di
reagire lascia il posto sempre di più, ad un pessimismo crescente.
Forse la ragione deve essere che, dopo una guerra rovinosa, la
ricostruzione apre nuovi orizzonti ed infonde l'ottimismo di chi il peggio
pensa di averlo passato. Noi invece la guerra, quella finanziaria, la
stiamo ancora combattendo e sembra con risultati a fasi alterne, ora
bene, ora meno.
Un saluto dal Direttore
Pag. 5 - Salivoli in il Doppio Marina Pag. Pag. 5 8 - Nave russa il Marina Pag. 11 5 - Fari: architettura il Marina e tenica
Pag. 15 5 - Gli italiani in il Ushuaia Marina Pag. Pag.19 5 - Palmarola il Marina
Pag.
Pag. Pag.23 21
5 - Oscar Incompiuta il il gatto Marina
Pag. Pag. Pag. 5 25 6 - Rombo Fine mandato
con il patate Marina Pag. Pag. Pag. 26 5 - Avventure 6 Fine e mandato
viaggi il Marina di mare
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CY. .
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MARIN ADI SA
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Tutto ebbe inizio nel Giugno del 2011 quando il Club, su iniziativa del Consigliere Emanuele Bravin decise di organizzare una
manifestazione destinata ad equipaggi in doppio. Quasi inaspettatamente, alla partenza si presentarono 18 barche e nacque così la
prima "Salivoli per Due" su percorso Salivoli - Palmaiola - Cerboli - Salivoli.
Tutti gli equipaggi rimasero entusiasti ed anche a terra ricordiamo un partecipata e divertente premiazione, grazie anche alle attività del
Marina che sponsorizzarono l'iniziativa con numerosi premi a sorteggio per tutti i partecipanti.
A Settembre organizzammo una seconda prova, la "Salivoli - Rio Marina" dove sviluppammo l'idea di far terminare la veleggiata in un
porto diverso dal nostro, in modo da vivere questa esperienza con il duplice spirito di agonismo e piacevolezza della vacanza. Il
successo, grazie anche all'impagabile ospitalità degli amici della Rio Service e del Centro Velico Elbano, fu enorme: parteciparono 32
barche, cosa che da tempo non si vedeva al nostro Club.
Nel 2012 le tappe sono diventate quattro e sono state collegate tra loro in una sorta di circuito che ha preso il nome di Trofeo "Salivoli in
Doppio". I principi della manifestazione sono rimasti gli stessi, svolgimento delle prove nella bella stagione, tappe di breve percorrenza,
porti di arrivo diversi da quello di partenza e rating semplificato e favorevole alle barche meno competitive. Anche l'aspetto economico è
stato significativo per la buona riuscita della manifestazione: ogni tappa è costata 25 euro, un prezzo estremamente competitivo che non
ha lasciato abili alla partecipazione.
Questa iniziativa, numeri alla mano, ha visto partecipare 54 barche, con una media presenza di 28 partenti ad ogni prova e nella "Salivoli -
Rio Marina" hanno preso il via ben 43 barche.
Le barche misurano dai 6,40 metri ai 14,55 con una media di 10,20 metri,
cosa che fa intuire quanto sia eterogenea la flotta.
Infatti a questa manifestazione, nonostante alla fine ci siano le classifiche, si
partecipa per spirito di aggregazione, per fare nuovi amici, tant'è che ben 25
barche sono venute da fuori il nostro marina e che almeno una decina di
armatori di Salivoli si sono avvicinati al nostro Club. Abbiamo ulteriormente
stretto rapporti con i Club di Scarlino, San Vincenzo e Rio Marina ed
abbiamo avuto richieste di diventare tappe di arrivo per la prossima edizione
da altri porti. Non so dire ad oggi se il prossimo anno replicheremo il
successo di questa edizione, si deve sempre tener di conto del "effetto
entusiasmo" ma credo che comunque la "Salivoli in Doppio" possa andare a
consolidarsi come una delle nostre caratteristiche manifestazioni.
In tutto questo sono sicuro che i maggiori beneficiari siamo stati il nostro
Club ed il Marina, che hanno goduto di una straordinaria visibilità ed
immagine di efficienza.
Abbiamo ipotizzato per il 2013 di aumentare a 6 le tappe del Trofeo: una
ancora su Salivoli integrando il Thalas (che comunque rimarrà anche per
equipaggi open) ed un'altra sull'Elba probabilmente a Marciana Marina.
L'inizio del Trofeo sarà quindi a Maggio con due prove, due a Giugno e due a
Settembre. EB
Sala gremita
Trofeo “Salivoli in Doppio”
Resoconto di una straordinaria manifestazione
di Emanuele Bravin
Foto: Andrea Celati
Emanuele Bravin consegna “il premio più piccolo alla
barca più grande” a Fabrizio Serra armatore di Vagula
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Leonardo Servi armatore di Bluone
(primo in categoria A e secondo classificato Overall)
Stefano Gaggioli armatore di Attenti al lupo
(secondo in categoria A e terzo classificato Overall)
Daniele Gentili armatore di Quinto elemento
(terzo in categoria A, ritira un premio a sorteggio)

Federico Esposito (Special Guest) con
Michele Seravalle e Sergio Montecchi armatori di Idefix
(vincitori del trofeo Overall e di categoria B)
Stefano Poggetti armatore di Zu.bi.
(Secondo classificato in categoria B)
Elisa Murzi di Aguardente
(terza classificata categoria B)

Lunedì 10 Settembre, mi trovavo a San Vincenzo all'ora del
tramonto e rimasi incuriosito da un gruppo di persone che
guardavano verso il mare aperto da Piazza Gramsci.
Mi resi subito conto che la loro e poi la mia curiosità era
rivolta verso un'enorme barca a forma di sottomarino a c.a
500/600 metri dalla riva.
Il giorno dopo feci subito una piccola ricerca in internet per
scoprire che lo yacht incriminato si chiamava “A”, si aggira
su un costo di 400 milioni di Euro ed appartiene ad un
magnate russo di 36 anni “Andrey Melnichenko” che
secondo la rivista americana “Forbes” è al n° 158 fra gli
uomini più ricchi del mondo.
Il nome di questo yacht in omaggio alla moglie Aleksandra,
è di una lunghezza di 390 piedi (119 metri), largo c.a 19 m,
con un dislocamento di 6.000 tonnellate, velocità di
crociera di 25 nodi, autonomia 6.500 miglia nautiche,
costruita in 5 anni dai cantieri tedeschi Blohm+Voss varata
nel 2008 e disegnata dal noto architetto Philippe Starck.
All'interno ci sono 42 camere e sei suites, tre piscine di cui
una con fondo trasparente che si può trasformare in
discoteca, un garage per scafi, barche ed elicotteri.
Due tender di 9 e 11 mt di cui quest'ultimo ispirato al
motoscafo “Virtuelle” del 1977.
La prua è munita di rompighiaccio per le traversate polari,
arricchiscono il tutto alcuni accessori come: rubinetti nelle
cabine da 40.000 Euro, le paratie in argento, sistema di
telecamere a circuito chiuso per finire una super
piattaforma che consente all'elicottero privato di decollare e
atterrare a bordo anche in pieno oceano.
Questa imbarcazione per la sua forma da una sensazione
di pulizia estrema, può sembrare, un aereo caccia militare o
una specie di sottomarino, per questo motivo è stata
definita la “più amata e odiata nave sul mare”. GA
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Navi e Velieri di Giuseppe Andreoni
La nave Russa a San Vincenzo
Foto: Giuseppe Andreoni

Il tender
“A” di fronte a San Vncenzo (Foto: GA)
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I Fari
Architettura ed evoluzione tecnica
di Franco Cecchelli
La loro origine è antica, dai documenti
conosciuti essi si possono far risalire intorno
Il Colosso di Rodi
all'anno 8000 a.C.; erano segnalazioni
realizzate con fuochi accesi sulle alture
alimentati dalla legna senza particolari regole
di segnalazione, criteri, ordine e continuità.
Nascono per aiutare il navigante a trovare la
sua via, evitargli i pericoli che la navigazione
dei tempi presentava. Rappresentavano utili
riferimenti per i naviganti dell'epoca che,
basandosi essenzialmente su una
navigazione a vista, di notte andavano in
grosse difficoltà quando si avvicinavano alle
coste o in zone dove vi erano delle secche.
Erano segnalazioni attese da chi andava per
mare, ma non sempre garantite.
Nel Mediterraneo, già intensamente navigato
nell'antichità, questi erano abbastanza
frequenti. Tra i più antichi e famosi, da cui
deriverà in seguito il nome “faro”, ricordiamo
quello di Alessandria d'Egitto. Eretto
sull'isoletta di Pharos nel 279 a.C. per volere
dei due Tolomei, fu inaugurato da Filadelfo
detto anche Tolomeo II. Il faro era stato
consacrato a favore dei navigatori e dei
Dioscuri, Castore e Polluce (divinità della luce)
che i naviganti credevano di vedere, durante le tempeste, sulla enormi bracieri. La sua efficacia, pare che il fascio di luce
cima dell'albero maestro.
arrivasse a circa 25 mg., era accresciuta da enormi specchi
In realtà essi vedevano i fuochi fatui, fenomeno elettrico dovuto concavi inventati appositamente da Archimede. La fama del faro
alla concentrazione sui pennoni delle cariche elettrostatiche si diffuse rapidamente nel mondo antico ed era annoverata tra le
presenti nell'aria quando si formano i temporali.
più colossali costruzioni greche. Scarse sono le testimonianze
La fiamma del faro, alta sull'orizzonte, sembrava ad essi grafiche relative alla sua forma: si sono trovate alcune
l'apparizione delle divinità protettrici. La luce emessa era ottenuta raffigurazioni su qualche moneta e su qualche mosaico. Secondo
bruciando legno resinoso e grandi torce oppure oli minerali in le testimonianze dell'epoca era alto circa 120 metri, con la parte
terminale sormontata da una statua, forse
attribuibile ad Alessandro Magno. Si sa che
dopo l'anno mille era ancora in piedi; in seguito,
con l'occupazione dell'Egitto da parte degli
arabi, l'ultimo piano fu distrutto e trasformato in
moschea. Negli anni seguenti cadde in rovina
fino al suo crollo definitivo nel 1303 a causa di
un terremoto. L'ultima possibile raffigurazione
la si può trovare in un mosaico nella cappella di
san Zeno in San Marco a Venezia (vedi
immagine) nella quale si vede il faro e una nave
con l'evangelista al timone.
Secondo faro citato come una meraviglia del
mondo è il Colosso di Rodi; i documenti arrivati
a noi lo descrivono come una imponente figura
umana posta a cavallo dell'ingresso del porto,
con un grande braciere tenuto tra le braccia.
Fu eretto intorno al 300 a.C. ma ebbe vita breve
perché crollò a seguito di un terremoto nel 226
a.C. Sia per le sue dimensioni esagerate sia
per la sua forma esso non può essere
considerato un antesignano delle moderne
architetture dei fari.
Al contrario il faro di Alessandria ne può essere
ritenuto un archetipo dei fari costruiti in epoche
Il Faro di Alessandria
successive.
11

Smoky Cape
Le caratteristiche principali che da sempre caratterizzano un faro
sono la posizione e la visibilità. La sua struttura, pensata per
renderlo il più resistente possibile agli agenti atmosferici, è vistosa
ma mai monumentale, solitaria e misteriosa. Il faro è un “essere”
labile che ci presenta la sua concretezza materiale là dove
“l'orizzontalità” del mare incontra la sua struttura; là dove il vento, il
mare e la terra sono elementi di incontro e scontro; là sorgono i
fari. La loro verticalità testimonia la volontà dell'uomo di
partecipare e di difendersi da questo scontro.
La struttura architettonica di un faro è normalmente composta da
tre parti distinte: un basamento, una parte centrale e un
coronamento.
Il basamento è costituito normalmente da un edificio di servizio,
adibito ad alloggio del guardiano del faro e a volte della sua
famiglia; esso costituisce l'ingresso del complesso ma non
sempre è integrato con la torre. In vari casi risulta esterno, talvolta
collegato alla torre da un passaggio talaltra completamente
indipendente come il faro di Smoky Cape in Australia, esempio di
questo tipo di struttura. Il famoso faro del Fastnet, situato a sud
Bishop Rock
Fastnet
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dell'Irlanda, testimone di molte Admiral's Cup tra le quali quella
tragica dove perirono molte persone e il faro di Bishop Rock sono
due esempi di struttura pensata per resistere alla furia del mare e
dove il basamento fa parte della struttura centrale.
Situati in mezzo al mare sono progettati per offrire la minor
resistenza possibile alle onde.
Il Forte Stella di Portoferraio è invece un esempio di architettura
integrata, non molto alto, facente parte del perimetro del forte ma
in qualche modo da esso indipendente.
Il linguaggio della struttura di base è spesso collegato alla
architettura del luogo dove sorge molto di più della torre; nel caso
di manufatti di notevoli dimensioni si è cercato di attenuarne
l'impatto visivo ricorrendo a decorazioni o colorazioni di vario tipo.
La parte centrale è normalmente costituita da una torre in
muratura, in cemento armato o da traliccio metallico, la cui altezza
varia a seconda della sua posizione rispetto alla superficie del
mare e in funzione della portata luminosa richiesta.
Di solito sono torri alte in mezzo al mare o su zone pianeggianti e
relativamente basse se poste su promontori; ma la regola non è
generale perché sia il faro dei “Pisani” a Livorno, la Lanterna di
Genova e il Faro di Trieste pur situati in posizioni diverse hanno
tutti una rilevante altezza.
All'interno delle torri è alloggiata una scala, normalmente
elicoidale, che porta alla camera di guardia o “dell'orologio” dove è
posizionato il centro di controllo del fascio luminoso. Sulla
facciata della torre e intorno all’”orologio” vi sono normalmente
aperture e ballatoi necessari per la manutenzione e la pulizia dei
vetri che proteggono la lampada. Vetri di grande spessore per
resistere alla furia degli elementi.
La struttura di queste torri è normalmente composta da pietre o da
mattoni, tenuti insieme da malta idraulica che ha un'ottima
resistenza agli agenti atmosferici .
La torre è normalmente rivestita di un
intonaco bianco anche se non
mancano casi di rivestimento in pietra
(es. la Rocchetta di Piombino, lo
Scoglietto di Portoferraio, il Faro di
Livorno etc.).
Tuttavia sia per snellirla che per
conferirgli una maggior visibilità di
giorno si usa pitturarla con strisce
bianche e rosse, sia orizzontali che
verticali (foto a destra), o a scacchi
bianchi e neri etc.

La parte terminale del faro è costituita dal
coronamento; qui vi è il cuore funzionale del
faro, la lanterna, accessibile tramite una scala in
ferro situata nella camera di guardia.
Costituito da un basamento in muratura sulla
quale sorge la parte in vetro, ha una struttura
portante metallica. Nella camera vi è l'apparato
ottico dove è posizionato il dispositivo che
emette il fascio di luce; esso è di solito a pianta
circolare anche se vi sono esempi di pianta
quadra o poligonale (la forma dipende dal tipo di
ottica che può essere fissa o rotante).
Prima di addentrarci sulla evoluzione avuta nei
secoli dal sistema di segnalazione luminosa,
segnaliamo che accanto alle strutture
architettoniche dei fari sinteticamente descritte
vi sono almeno altre due tipologie da ricordare e
precisamente il faro su fortezza (es: Il faro del
Falcone) e il faro a traliccio.
Esempio di faro a traliccio
Dopo aver descritto I progressi furono immediati, prima con sistemi di tamburi ottici
molto sintetica- convergenti, successivamente facendo ruotare un profilo Fresnel
mente le varie attorno al proprio asse: le ottiche ruotavano.
tipologie architetto- L'accoppiata delle nuove ottiche con nuovi sistemi illuminanti di
niche dei fari è tipo puntiforme (gas o petrolio) aumentarono enormemente la
arrivato il momento potenza del fascio aumentandone le portate.
di parlare del cuore Per poter differenziare i fari uno dall'altro, furono adottate diverse
del faro, della sua combinazioni nella disposizione e nel numero dei pannelli ottici e
anima o del suo nei sistemi per variare l'intensità luminosa.
“DNA” se volete. Sì Il petrolio venne in seguito sostituito dall'acetilene che
perché ogni faro ha immagazzinato in grosse bombole garantiva una migliore
una sua caratteriz- affidabilità di funzionamento del faro e una maggior portata dovuta
zazione luminosa alla maggior intensità della fiamma.
che contraddistin- Con l'acetilene ci avviciniamo all'epoca dei fari automatici.
gue dagli altri. L'acetilene, molto esplosivo, era in origine calmierato
I fari ci parlano di miscelandolo con l'acetone e raffreddandolo; restava comunque
notte con i loro molto delicato da maneggiare e trasportare.
messaggi luminosi, Il fisico svedese Nils Gustaf Dalén, premio nobel nel 1912, inventò
messaggi unici che rimettendoci la vista per un incidente un materiale rivoluzionario,
li caratterizzano. l'agamassan, una sorta di substrato poroso che racchiuso in
Possono essere bombole d'acciaio, assorbiva l'acetilene in maniera sicura e ne
f i s s i , r o t a n t i , consentiva il trasporto in sicurezza. Questa invenzione dette
l a m p e g g i a n t i , luogo alla diffusione dell'acetilene che oltre tutto, rispetto al GPL
colorati in rosso o anch'esso usato, ha la caratteristica di raggiungere il suo
verde, ma tutti con una ben precisa codifica. massimo di intensità in pochi decimi di secondo contro i 5/7
Come dicevamo, nell'antichità questi amici dei marinai erano secondi del GPL.
realizzati con la luce fornita da bracieri alimentati o con legna o da Sempre a Dalén si deve l'invenzione nel 1905 di una valvola, detta
olii di varia natura. Immaginiamo il lavoro necessario agli addetti “valvola solare”, antesignana dei moderni sistemi a fotocellula.
per tenerli in funzione con tutti i tempi! Essa si compone di quattro barre di acciaio contenute in un tubo di
Ad Alessandria potenziarono il fascio con specchi concavi; l'uso di vetro: quella posta più in basso è annerita, le tre più in alto sono
olio combustibile bruciato in lampade ne permise il riparo dalle dorate e molto lucide per riflettere la luce. La barra nera assorbe la
intemperie ponendole in appositi ricoveri con vetrate rivolte verso luce e scaldandosi si espande chiudendo la valvola di erogazione
il mare. L'aumento della potenza luminosa fu ottenuto del gas; con la sera essa si raffredda e la riapre.
aumentando il numero degli stoppini e la loro altezza sul mare. La In questo modo si ottenne un risparmio notevole del gas e la
loro portata era comunque minima e tale rimase fino a che in tempi possibilità di posizionare questi segnalatori luminosi in posti
moderni, XVIII secolo, non furono adottati specchi metallici inaccessibili aprendo la strada ai fari automatici.
riflettori a parabola. Questa innovazione portò
ad una moltiplicazione delle lanterne ed al loro
posizionamento su un cilindro rotante che
consentiva l'invio di fasci luminosi.
Agli olii combustibili subentrarono poi i vapori
di petrolio e il gas di carbone. Le portate erano
però ancora basse; la svolta si ebbe nel 1822
quando il fisico francese Agostino Fresnel
(1788-1826) inventò una speciale lente a
gradini che consentiva di far convergere il
fascio luminoso: la Lente di Fresnel (vedi
figura in alto).
Lente di Fresnel
Valvola solare
13

In seguito, nel XX sec. si ha l'arrivo della
corrente elettrica che si affiancò e poi sostituì
l'acetilene in tutti quei luoghi dove poteva
essere portata.
L'acetilene continuò ad essere ancora usata
nei fari isolati posti in luoghi inaccessibili o
sulle rocce in mezzo al mare; questa
innovazione garantì una maggiore affidabilità
e continuità di funzionamento dei fari.
Le lampadine si sono evolute passando da
quelle a filamento ad incandescenza a quelle
allo xeno, luminose ma pericolose perché
possono esplodere, a quelle alogene da
1000W come quella di Palmaiola.
L'evoluzione tecnologica sta portando alla
sostituzione delle ottiche rotanti con luci fisse
ad impulsi o da pannelli a LED, pilotati da
impulsi elettronici e alimentate tramite grossi
pacchi di accumulatori (batterie) alimentate
tramite pannelli solari.
Noi abbiamo un esempio di questo sistema di
alimentazione a Palmaiola, ora in esercizio
dopo più di un anno di sosta. Questa
evoluzione tecnica ha portato alla progressiva
scomparsa dei guardiani del faro anticamente
costituiti da schiavi, poi in molti casi da monaci
e in seguito da professionisti.
Questa figura ha sempre suscitato in noi un
grande rispetto e ammirazione e anche un po'
di ingenua invidia. Nella foto una signora
intenta alla pulizia della lente di Fresnel di un
faro ad incandescenza.
Concludo questa mia sintetica scorribanda,
consapevole di avere tralasciato tante notizie,
confidente però che questo rappresenterà uno
stimolo per molti di voi ad approfondire
l'argomento.
14
Vi lascio con la foto di un famoso faro situato a sud di San
Francisco “Pigeon Point Lighthouse” da me effettuata questa
estate. Buon vento a tutti. FC

Cronache dalla Terra del Fuoco
Gli italiani in Ushuaia di Carlo Stanzani
(Prima parte)
Introduzione di Aldo Linari
Ho conosciuto il prof. Carlo alla
fine di questa estate al Cavo, per
motivi professionali.
Parlando delle varie esperienze
della vita, mi ha raccontato un po'
della sua storia, iniziata tanti anni
fa in sud America e precisamente
in una Terra del Fuoco Argentina,
lontana da quella immagine
turistica come oggi ci appare.
Gli chiesi se voleva scrivere di
quella terra e di quel tempo, sul
nostro giornale e lui accettò
volentieri.
Prima di leggere il suo articolo corredato con delle bellissime immagini in bianco e nero d'epoca, credo sia utile fornire
alcune immagini ed informazioni sulla Ushuaia di oggi.
Ushuaia è la capitale della provincia Argentina della Terra del Fuoco e, con i suoi circa 65000 abitanti, è la città più a sud del
mondo. Si trova sulla costa meridionale dell'Isola Grande tra i monti Martial ed il canale di Beagle. Da prima fu centro di
detenzione per criminali pericolosi; chiuso il carcere nel 1947, divenne, grazie alle imprese italiane, importante luogo di
produzione di legname per la ricchezza di boschi. Oggi è una città votata al turismo di grande qualità. Sono da visitare oltre i
luoghi di selvaggia bellezza, il museo della Fine del Mondo ed il Museo Marittimo, realizzato dentro l'antico carcere.
Il materiale e l’argomento sono tali che serviranno due puntate. Buona lettura AL
15

Viaggi di Gulliver di Silvio Pucci
Palmarola: un’oasi aperta al pubblico
Veduta di Palmarola
A metà Settembre sul finire dell'estate avevo programmato Tuttavia quello che in questo viaggio si è rivelata una
una gita all'isola di Ponza ormai libera dai numerosi scoperta inaspettata è stata l'isola di Palmarola un insieme
vacanzieri che la frequentano.Sicuramente una stupenda di rocce e falesie di origine vulcanica circondate da un mare
isola con il suo incantevole paese dalle case colorate e la di un colore fantastico. Palmarola è totalmente disabitata,
doppia passeggiata che percorre il porto per tutta la sua salvo pochi turisti nel periodo estivo, non vi è acqua né
lunghezza. corrente elettrica, è presente tuttavia un ristorante.
Passaggio tra le falesie

Case nella roccia
Non vi è alcun approdo per le imbarcazioni salvo gettare
l'ancora a Cala del Porto unica baia sabbiosa per poi
raggiungere la costa sul tender.
Ma vediamo di descrivere Palmarola per quella che è la mia
personale esperienza.
Si giunge da Ponza dopo una navigazione di circa sei
miglia, si inizia il periplo dell'isola da Sud. Occorre
immediatamente fare attenzione alla secca degli Zirri che
sale sino a cinquanta centimetri dalla superficie del mare,
ed è abbastanza visibile perché crea sempre qualche
frangente. Si gira intorno a Punta di Mezzogiorno e si
procede verso Nord.
20
Si naviga lungo una costa alta e frastagliata e si comprende
da subito la difficile accessibilità all'isola, ma sono presenti
anche fantastiche baie con acqua indescrivibile ove poter
ancorare, sino a quando non si giunge a Cala del Porto un
fantastico riparo con un incantevole spiaggia di piccoli
sassi.
Dal mare si intravede il ristorante “O Francese” ed alcune
abitazioni scavate nella roccia, oltre una villa sulla sinistra
della baia nascosta da alcune palme. Scesi a terra
apprendiamo come le piccole abitazioni nella roccia sono le
vecchie case degli operai addetti alla estrazione di
Cala del porto

Costa orientale
minerale, attività che avveniva in tempi ormai remoti, e che
avevano ritenuto più conveniente e certamente più
economico scavare direttamente le proprie abitazioni nella
roccia, anziché trasportarvi il materiale per la loro
costruzione.
Alcuni di queste abitazioni possono essere affittate nel
periodo estivo, facendo riferimento al titolare del ristorante.
Cala del Porto è l'unico posto dell'isola ove sono presenti
poche costruzioni.
La baia è sovrastata da un alto scoglio sulla cui sommità si
trova un piccolo eremo raggiungibile da una scalinata
intagliata nella roccia il cui accesso si trova dalla parte del
mare e raggiungile solo in barca, all'interno, che non ho
visitato, mi è stato riferito, si trovano numerosi ex voto.
Costa orientale
La piccola chiesetta è dedicata a San Silverio protettore
dell'isola di Ponza.
Lasciata Cala del Porto e girata Punta Tramontana si torna
a Sud percorrendo la parte orientale dell'isola
caratterizzata da forme di basalti colonnari con pareti a
picco e una serie infinita di profonde e minuscole calette
ove all'interno di una questa troviamo ormeggiato in totale
solitudine un bel catamarano che sembra sospeso
sull'acqua cristallina.
Ovviamente sono indescrivibili i fondali visitati con
maschera e pinne, le numerose grotte passanti ricoperte di
pomodori di mare. In una prateria di gorgonie nuotava
placido uno scorfano enorme. Un luogo in cui sicuramente
ritornare. SP
Costa orientale
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di Braglia Enrico & c.
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Curiosità di Emanuele Bravin
Oscar il gatto
Oscar (in alcuni casi scritto Oskar) è stato un gatto che ha prestato In seguito venne affidato all'equipaggio del HMS Lightning, per poi
servizio sia nella Kriegsmarine che nella Royal Navy durante la tornare sul HMS Legion dal quale era stato tratto in salvo ai tempi
seconda guerra mondiale. dell'affondamento del Cossack. Il Legion sarebbe stato affondato
All'epoca il ruolo di gatto della nave era una posizione riconosciuta l'anno successivo, e il Lightning due anni dopo, nel 1943.
ufficialmente da diverse marine. Ciò per motivi scaramantici e per Dopo l'affondamento dell'Ark Royal, Oscar fu trasferito agli uffici
il rispetto di un'antica tradizione ma anche per combattere i del Governatore di Gibilterra e poi rimpatriato nel Regno Unito per
roditori; infatti, l'uso di gatti sulle unità navali è una consuetudine essere affidato ad un marinaio di Belfast. Morì nel 1955.
diffusa sin dall'epoca fenicia. Nella marina inglese questa Oscar è protagonista di un ritratto (Oscar, il gatto della Bismarck)
consuetudine si è mantenuta fino al 1975. eseguito dall'artista Georgina Shaw-Baker, di proprietà del
Per essere sopravvissuto all'affondamento delle tre navi più National Maritime Museum di Greenwich.
importanti sulle quali è stato imbarcato, Oscar è stato In epoca moderna, il ruolo di "gatto della nave" - come mascotte e
soprannominato dai marinai inglesi "Unsinkable Sam" (Sam per il controllo delle infestazioni di topi, specialmente in tempo di
l'inaffondabile). guerra - è effettivamente attestato o suggerito da alcuni resoconti
Oscar era un gatto a chiazze bianche e nere, di proprietà di un e fotografie, ma come riportato da Frank Allen della HMS Hood
ignoto marinaio in servizio sulla nave da battaglia Bismarck Association, alcuni ricercatori ritengono inventata o esagerata la
durante il suo primo e unico viaggio nel maggio del 1941. storia del gatto Oscar sia per l'insufficienza di evidenze
La Bismarck fu affondata in mare aperto dopo una lunga caccia e documentali che per alcune contraddizioni tra i resoconti e
un intenso cannoneggiamento ad opera della marina inglese, il 27 incongruenze nella dinamica degli avvenimenti.
maggio sopravvissero all'affondamento solo 115 marinai su oltre EB
2200 imbarcati. Il gatto fu trovato ore dopo
l'affondamento, appollaiato su un asse
Gatti a Baratti (Foto: Mario Pelagatti)
galleggiante; esso venne recuperato
dall'equipaggio del cacciatorpediniere
HMS Cossack che lo adottò. Il gatto fu
ribattezzato Oscar dall'equipaggio inglese.
Oscar rimase a bordo del Cossack per
alcuni mesi, durante i quali la nave agì
come unità di scorta nel Mediterraneo e nel
Nord Atlantico. Il 24 ottobre 1941 il
Cossack fu intercettato dall'U-Boot U-563
durante una missione di scorta ad un
convoglio da Gibilterra al Regno Unito.
Esso fu colpito da un siluro, subì danni
gravi che ne compromisero la stabilità: la
prua era stata danneggiata per circa un
terzo della lunghezza della nave,
causando 159 vittime.
Il cacciatorpediniere HMS Legion tentò di
portare a traino la nave danneggiata,
tuttavia un peggioramento delle condizioni
meteo fece fallire il tentativo. Dopodiché
l'equipaggio, compreso il gatto Oscar, fu
tratto in salvo dal Legion mentre il Cossack
affondava il 27 ottobre al largo di Gibilterra.
Soprannominato Unsinkable Sam, venne
riassegnato alla portaerei HMS Ark Royal,
che aveva partecipato all'affondamento
della Bismarck.
Durante un viaggio di ritorno dal
Mediterraneo centrale, dove aveva
lanciato degli aerei di rinforzo verso Malta,
il 14 novembre 1941 la Ark Royal venne
silurata dall'U-81. Ogni tentativo di traino
del relitto fallì per via della dimensione
delle falle e la nave si capovolse a trenta
miglia dalla costa di Gibilterra.
L'affondamento fu abbastanza lento da
permettere di salvare tutto l'equipaggio,
con l'eccezione di un solo uomo.
Unsinkable Sam fu recuperato dall'acqua,
aggrappato ad un asse di legno
proveniente da una lancia distrutta,
"arrabbiato ma abbastanza in salute"
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Sbucciate ed affettate 1 kg. di patate.
Ponete la metà delle fette di patate sul fondo di
una casseruola ben unta e sufficientemente
grande, aggiungete abbondanti pezzi di
pomodoro e poi adagiatevi sopra il rombo ben
pulito, praticando qualche incisione nella carne,
1 kg. di pesce è sufficiente per quattro persone.
Ungete la superficie del pesce con olio di oliva,
aggiungete un mezzo bicchiere di vino bianco,
possibilmente secco, salate e pepate.
Coprite il rombo con le restanti fette di patate ed
altri pezzi di pomodoro.
Spolverizzate tutto con un trito di prezzemolo e
basilico e due cucchiai abbondanti di pan
grattato. Infornate a forno ben caldo e lasciate
cuocere per trenta minuti. SP
La Kambusa di Silvio Pucci
Rombo con patate
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Mario Spagnol
Questa è un'antologia di racconti di mare
autobiografici, vanno dalla metà del Quindicisemo
secolo fino alla metà del Ventesimo. I vari scritti
appartengono a personaggi famosi,
cronologicamente iniziano con Annone Cartaginese
“Aldilà delle Colonne d'Ercole” fino ad arrivare a
Giovanni Comisso “Piccolo Cabotaggio adriatico”.
Nomi più conosciuti e importanti sono quelli di
Antonio Pigafetta “Il primo viaggio intorno al mondo”,
Francisco da Zarate “Incontro in mare con Drake”.
James Cook “Nel Pacifico e nell'Antartico”, Giuseppe
Garibaldi “L'ultimo Corsaro”, Joseph Conrad
“Epitaffio per l'arte della vela”.
Queste storie, memorie e diari di bordo sono
profondamente vere e risalta la fatica, il desiderio,
spesso l'incoscienza che occorreva nel passato per
navigare certi mari con il rischio finale di finire in
tragedia.
Nel racconto “Il fuoco a bordo di Willem Isbrantz
Bontekoe 1619, dopo l'incendio sul veliero 66 uomini
si ritrovano naufraghi sulla scialuppa ecco un
estratto. “Eravamo 66 e ci guardavam l'un l'altro con
occhi tristi, e desolati, come si può ben credere di
persone che si morivano di fame e di sete, ne
vedeano più venir né gabbiani, ne pioggia. Sul punto
che la disperazione cominciava a succedere alla
tristezza, si videro come sorger dal mare in gran
numero de' pesci volanti, della grandezza de' più
grossi aselli, che volarono anco nella scialuppa.
NARRATIVA E SAGGISTICA
di Giuseppe Andreoni
Avventure e viaggi di mare
La storia del mare narrata dai suoi protagonisti
Autori: Giampaolo Dossena e Mario Spagnol
Editore: Tea Due
Giampaolo Dossena
Ciascuno vi si avventò, e furon distribuiti, e mangiati
crudi. Quest'eran un leggero sussidio: ma intanto
non v'eran infermi, cosa tanto più strana, quanto che
malgrado i miei consigli aveano già alcuni
cominciato a bere dell'acqua salsa. “Figliuoli”,
diceva io ad essi, guardatevi di berne: ella non vi
spegnerà la sete, e vi muoverà il ventre, che non
potrete resistere”. Gli uni mordeano le palle di
petriera, e di moschetto; altri beveano la loro urina.
Bevvi ancor io la mia: ma non facendola ben tosto
corrotta, bisognò rinunziar anco a questo miserabile
soccorso”. GA

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