Il Paradosso di Braess - CAT

P ferrovieri
Premessa
PIU’ STRADE… PIU’ TRAFFICO!
Il paradosso di Braess
In questo spazio proponiamo una riflessione relativa al trasporto su strada e alla vocazione specificatamente
espansionistica dello stesso. La particolare performance del trasporto stradale consiste infatti nel dare continua
risposta ad una crescente domanda derivante dal mercato. Questa vocazione soffre tremendamente dei vincoli
di pianificazione territoriale e da qui, spesso, il tentativo di forzare le procedure ordinarie per portare a termine i
progetti sul tavolo delle diverse amministrazioni.
Quello che è certo è che la modalità stradale è in assoluto quella che necessita di sempre più ampie e sempre
nuove infrastrutture: nuove strade e autostrade, nuovi passanti, bretelle, adeguamenti ed allargamenti, ecc. Ad
una crescente domanda di trasporto corrisponde quindi una continua domanda di territorio.
Ma le conseguenze di questa naturale espansione portano ad una considerazione scientifica che i più non
conoscono e che sveleremo più avanti.
Inseriamo intanto qualche elemento di riflessione prendendo a riferimento le previsioni dell’ONU riguardanti gli
effetti sul clima: “se, nel giro di pochi anni, non si arresta il riscaldamento dovuto alle emissioni di gas ad effetto
serra, vi saranno conseguenze catastrofiche per il nostro pianeta…”.
Larga parte della scienza sostiene, ormai da diversi anni, che il riscaldamento atmosferico provoca lo
scioglimento dei ghiacciai ed è quindi responsabile dello sconvolgimento di delicati equilibri ambientali
comprendenti il diverso genere di correnti, la flora e la fauna. Quello che anche noi, più direttamente, possiamo
osservare è un clima instabile, un aumento delle precipitazioni di forte intensità, periodi prolungati di siccità
alternati a fenomeni di vere e proprie innondazioni.
Altri fenomeni facilmente osservabili anche nel nostro paese sono la congestione stradale, con ritardi nel
movimento di persone e merci, maggiori consumi di carburante e conseguente maggiore inquinamento in una
spirale perversa dalla quale sembra impossibile sottrarsi.
Malattie gravi sono causate da polveri sottili la cui produzione e diffusione è quindi collegata anche al sistema
trasporti. Le emissioni di CO2 imputabili ai trasporti sono indicate in Fig. 1.
L’agenzia europea per l’ambiente (Eea) fa sapere che le emissioni del settore trasporti piuttosto che a diminuire
(in linea col pacchetto clima del 2008 e agli obiettivi di riduzione del 20% delle emissioni di gas a effetto serra,
accrescimento dell'efficienza energetica del 20% e aumento delle rinnovabili del 20% entro il 2020), volgono
inesorabilmente all’aumento. Dal G20 di Londra (aprile 2009) e dalla stessa conferenza sul clima di
Fig.1

Copenaghen, che avrebbe dovuto stabilire obiettivi ancora più stringenti a livello mondiale, non sono giunti
segnali confortanti e la problematica ambientale sembra ormai risultare relegata agli ultimi posti dell’agenda
politica.
Intanto, i disastri provocati dai cambiamenti climatici e dall’invadenza degli uomini rispetto ai meccanismi naturali
sono entrati nelle cronache a tutte le latitudini del nostro pianeta. Le espressioni di cordoglio si sciolgono, nel
breve, nella dimenticanza generale finché nuovi avvenimenti tragici non fanno appello alla nostra pietà. Quindi,
tutto continua come prima.
Con attenzione alla circolazione stradale, quand’anche venisse ridotta l’emissione dei gas serra da essa
derivanti, questa non finirebbe di presentarci la continua dolorosa conta dei morti. Ogni giorno in Italia si
verificano, in media, 652 incidenti stradali, che provocano la morte di 16 persone e il ferimento di altre 912. In
Europa oltre 40 mila morti all’anno. Gli incidenti stradali uccidono, nel mondo, quanto Aids, tubercolosi e malaria.
Secondo una previsione formulata dall'Organizzazione mondiale della Sanità (Oms), tra il 2000 e il 2015 la
strada potrebbe presentarci a livello globale il conto di 20 milioni di morti e 200 milioni di feriti gravi (vedi Tab.1).
I dati appena enunciati non sono che sintesi di notizie, ormai assai diffuse, che dovrebbero far riflettere
seriamente gli studiosi di problemi ecologici, gli operatori del trasporto, gli attori della politica, a livello nazionale
ed internazionale. Questi, in realtà, non lambiscono che superficialmente i programmi di costruzione delle
infrastrutture dei trasporti. I richiami, solenni, si fermano alle sole dichiarazioni di principio.
L’idea dominante è che occorre, a qualsiasi costo, soddisfare la tendenza del mercato, vale a dire la tendenza
della domanda. Se questa è nel senso di volere più mezzi di trasporto individuali e quindi più mezzi di trasporto
stradale, occorre che la politica si adegui.
Quindi, non ordine e misura; non armonia e scienza di governo, ma una politica degradata a mera funzione
esecutiva rispetto ad aspirazioni che in diverso modo possiamo definire egoistiche.
La soluzione ai problemi del traffico
Che sia urgente cambiare questo modo di pensare non sfiora minimamente l’ideologia dominante. Possiamo
pensare che non siano ben chiari gli obiettivi che si vogliono raggiungere nel medio-lungo periodo e che sia
necessario riprendere il discorso da altro punto di vista. Che occorra riaffermare, per esempio, un principio come
quello di coesione europea, che passa innanzitutto attraverso il recupero o la dotazione di risorse infrastrutturali
nelle regioni e nelle aree fin’ora più sfavorite, ad esempio, attraverso il corretto impiego dei cosiddetti fondi
strutturali.
Abbiamo infatti il sospetto che ai decisori della cosa pubblica sfugga un’osservazione di palmare evidenza: le
disuguaglianze economiche fra regioni sono anche il frutto dello squilibrio di densità infrastrutturale sul territorio
e che, quindi, le scelte di politica dei trasporti hanno più che mai il bisogno di essere indirizzate verso una
distribuzione anche geograficamente più equilibrata.
In questo campo occorre naturalmente sottolineare che oggi non abbiamo più bisogno di una crescita quale che
sia, ma di una crescita durevole, accompagnata da una mobilità sostenibile.
Al contrario, la costruzione delle infrastrutture di trasporto, soprattutto quelle legate alla circolazione stradale,
sembra assumere una posizione prevalente in alcune aree del paese.

All’interno di queste aree il sentire comune, “purtroppo”, è che tali scelte siano per diversi aspetti prioritarie.
Oltretutto vale il convincimento che costruire nuove strade, oltre a garantire sviluppo economico, porti a
decongestionare il traffico stradale.
Il paradosso di Braess
Purtroppo non è così. Costruire nuove strade e autostrade significa più inquinamento, più morti e feriti per
incidenti, più consumo di territorio ed in prospettiva, maggiore congestione e maggiore inquinamento.
E’ questa la considerazione che c’eravamo in premessa riservati di fornire. Una sorpresa per quanti (e sono
purtroppo la maggioranza) non sono esperti in materia di trasporti.
Una nozione corrente per gli specialisti del settore e per quanti sono preposti alla programmazione della mobilità
territoriale considera che l’aumento di capacità di un sistema, riduce immancabilmente la sua efficienza.
Un principio fondamentale che anche i tecnici sembrano aver dimenticato, oppure, in quanto assorbiti da
incombenze più urgenti, hanno finito per non considerarlo: è’ il paradosso di Braess, matematico che definì il
rapporto tra crescita ed efficienza (Braess D. (1968). "Über ein Paradox der Verkehrsplanung".
Unternehmensforschung, 12, 258-268..).
Il paradosso si può spiegare anche così: tutte le volte che c’è pressione su una risorsa, un aumento dell’offerta
di quella risorsa porterà a un nuovo punto di saturazione. Approfondendo il concetto con riferimento ai trasporti,
gli studiosi spiegano che un’azione atta ad accrescere l’offerta di mobilità, nel lungo periodo, peggiora la
congestione anziché migliorarla. Secondo questo principio il traffico tende a crescere su una qualsiasi nuova
arteria fino a compensare la nuova capacità raggiunta dal sistema delle arterie di quella zona. Costruire nuove
strade, nuove autostrade, allargare o migliorare le strade esistenti, fare ponti e cavalcavia, bretelle e rotonde non
rappresenta la soluzione al problema del traffico stradale. Anzi, nel tempo e sempre rispetto a quella zona, i
volumi del traffico aumentano peggiorando la situazione da cui si è partiti.
Nuove strade generano quindi nuovo traffico, assorbendo quella che inizialmente poteva definirsi domanda
“latente”. Il solo numero di viaggi latenti è valutato intorno al 30%.
Indagini fatte dall’Università di Berkeley (California), dicono che per ogni 10% di aumento della capacità della
rete stradale, il traffico aumenta del 9%. Infatti, applicando un principio noto anche agli economisti, si deve
considerare l’ingresso nel sistema di tutti gli attori con utilità marginale; soggetti che non entravano prima in
gioco per vari motivi. Vale a dire che sulla nuova infrastruttura affluiscono tutti quelli che prima non la
utilizzavano o non accedevano al quel sistema stradale perché espulsi o non attratti dall’eccessiva congestione.
Non solo, l’effetto si estende anche all’economia del lavoro e ai costi del trasporto. Da uno studio britannico
risulterebbe, ad esempio, che chiudere strade e quindi espellere traffico dal centro delle città induce una crescita
dell’economia in quei centri, mentre la costruzione di nuove strade o l’intensificarsi in diverso modo del reticolo
urbano porta ad una più alta disoccupazione e quindi alla fuoriuscita di addetti dalle città.
Altri studi sulla domanda di trasporto e sulla congestione da traffico, hanno dimostrato che in taluni situazioni ad
un aumento di capacità della rete stradale corrisponde un aumento dei costi di trasporto (la complessa
dimostrazione si basa sull’applicazione di principi matematici che chiamano in causa l’equilibrio di Wardrop,
l’equilibrio di Nash e l’optimum di Pareto (la citazione ha il solo scopo di segnalare il livello degli studi).
Attualità
E’ di capitale importanza che si descrivano e che si applichino da subito, a tutti livelli, gli scenari di un sistema di
trasporti moderno, caratterizzato dalla complementarietà fra modi e dall’interoperabilità fra le reti di trasporto.
Un sistema che privilegi la protezione delle bellezze naturali e dell’integrità dei paesaggi, riduca al minimo il
consumo dei prodotti energetici, non consumi il territorio, sia rispettoso dell’ambiente, della salute e della qualità
di vita dei cittadini.
Purtroppo dagli anni ’90 ad oggi si è assistito, specie in Italia, ad una inesorabile ascesa del consumo di territorio
per usi infrastrutturali/insediativi a danno, ovviamente, delle superfici destinate all’agricoltura. Studi a livello
europeo dimostrano che ai 100 ha agricoli del 1990 ne corrispondono oggi 86 ha. Un trend impressionante (vedi
Fig.3).

Conclusioni
Nel corso dei lavori del “Forum internazionale dei trasporti”, svoltosi a Lipsia (Germania) dal 26 al 29 maggio
2009, è stato affermato da studiosi di valore mondiale che la crisi economica e finanziaria che stiamo ora
fronteggiando impone scelte non più rinviabili in materia di circolazione di beni e di persone. Impone di
abbandonare i progetti finora seguiti perché essi aggraveranno ulteriormente i fenomeni negativi connessi
all’attuale sistema di trasporto. La speranza è nell’appello rivolto alle migliori sensibilità sociali perché trovino la
forza e le risorse necessarie per opporsi a tutte quelle iniziative che porteranno i trasporti, intesi ovviamente in
senso generale, ad essere additati come causa distruttiva delle condizioni di vita attuale e delle future
generazioni.
Occorre in realtà ripensare l’intero sistema in condizioni ambientali e tecnologiche nuove, facendo tesoro degli
insegnamenti di quanti alla materia hanno dedicato lunghe ed approfondite ricerche, analisi e studi difficilmente
confutabili. Uno dei quali appare, appunto, il paradosso a cui si è fatto cenno nel precedente paragrafo.
Detto questo, corre l’obbligo di fugare subito un sospetto. Non auspichiamo la chiusura dei cantieri attrezzati per
la costruzione delle infrastrutture dei trasporti (alcune delle quali sicuramente utili) o il blocco della produzione
dei mezzi stessi di trasporto. Al contrario. Riteniamo che all’uno e all’altro comparto sia necessario ed urgente
offrire nuove opportunità. E questo è un obiettivo possibile, oltre che desiderato. Perché una nuova
organizzazione del territorio, con relative infrastrutture di trasporti, può essere attivata. Perché un nuovo modo
di fare trasporto è realizzabile.
A partire proprio dal 2010 la Commissione europea darà corso a indirizzi di politica dei trasporti mediante un
nuovo Libro bianco dei trasporti, aggiornato rispetto a quello del 2001. La Commissione sta acquisendo studi ed
orientamenti da tutti gli attori del settore. Sulla base delle informazioni e dei dati acquisiti proporrà una visione
nuova e più avanzata del futuro dei trasporti e della mobilità fino al 2020.
Per la politica e per gli amministratori della cosa pubblica a livello più alto si presenta, pertanto, un’occasione
irripetibile, almeno nel breve, per contribuire alla definizione di nuovi indirizzi a livello di paesi membri.
Diversamente risulta difficile pensare che, dal basso e quindi a livello locale, figure stanziali di amministratori che
hanno fino ad oggi provocato certo genere di problemi, riescano ad immaginare soluzioni innovative per
rimuoverli.