esercito e città dall'unità agli anni trenta. tomo i - Sistema ...

408 DARIO BlOCCA
zione fluviali e ferroviarie acquistarono importanza crescente. L'industria ddisegnò
dunque il perimetro esterno delle aree a rapida crescita economica,
condannando ampie regioni del continente e numerose città all'arretratezza
e al sottosvilujppo.
Malgrado la sua eccellente posizione geografica e la presenza di alcuni
attivi nuclei industriali, Napoli si trovava agli estremi limiti meridionali del
nuovo sistema industriale. I dati raccolti dalla commissione Saredo e dal Ministero
delle Finanze consentono quindi di osservare il progressivo distacco
della città dalle regioni a più intensa modernizzazione economica attraverso
uno dei settori direttamente colpiti dalla crisi: l'industria armatoriale
civile e militare.
Secondo i dati del primo censimento dell'età unitaria, il Mezzogiorno
possedeva importanti infrastrutture portuali e cantieristiche. La Capitaneria
di Napoli, in particolare, amministrava una vasta rete di cantieri, fra i quali
Procida, Pozzuoli e Torre del Greco. La Capitaneria limitrofa di Castellammare,
inoltre, comprendeva le strutture portuali di Marina, Alimuri, Vietri,
Amalfi, Salerno, Castellabate e Piano di Sorrento. Nelle sue Capitanerie operavano
undici indipendenti cantieri navali, i quali costituivano il più potente
nucleo armatoriale del Paese 33.
Il primato di Napoli, tuttavia, ebbe breve durata. Tra il 1865 e il 1878
furono varate annualmente nei cantieri del golfo l 04 imbarcazioni, pari a
una stazza complessiva di 6,391 tonnellate. Negli stessi anni, alcuni porti dell'Italia
settentrionale, in particolare La Spezia, Genova e Savona, ricevettero
importanti commesse per la costruzione di navi civili e militari. Nel 1881,
le tre Capitanerie liguri completarono la costruzione di 51 navi per un totale
di 9, 763 tonnellate [Figura 4] 34.
La rapida crescita della cantieristica ligure divenne ancor più evidente
negli anni Ottanta. Gli sviluppi della tecnologia militare e l'uso diffuso di
scafi metallici garantì ai cantieri liguri il monopolio quasi completo delle commesse
statali. Le industrie napoletane, al contrario, produssero a ritmi sempre
più lenti. Nel 1886, soltanto 16 delle 1.025 navi iscritte alla Capitaneria
di Napoli erano vascelli a motore, mentre l 00 fra quelle iscritte a Genova
erano moderne navi a vapore, e 55 erano abilitate alla navigazione
transoceanica 35•
33 Ministero delle Finanze, Direzione Generale delle Gabelle, « Movimento della navigazione
nei porti del Regno ,, pp. XII-CXXXI, 1871.
34 I vi, « Costruzioni navali nello Stato » e « Bastimenti varati per compartimenti marittimi
e per numero di tonnellate di capacità », I, 1879, pp. 19-20.
35 lvi, « Naviglio mercantile ripartito per compartimenti marittimi di inscrizione al
31 dicem,bre 1884 ,,, 1885, p. 427.
COLERA, ESERCITO E VOLONTARI A NAPOLI 409
Alla fine del decennio, la Capitaneria di Genova fu inoltre espansa fino
a includere i cantieri di Sampierdarena, Foce e Cornigliano, capaci di una
produzione annuale di 5.498 tonnellate. La prodùzione navale napoletana,
al contrario, scese a 893 tonnellate annue. La cantieristica del Mezzogiorno
perse dunque il suo tradizionale primato; tra il l885 e il 1895, circa la metà
dei cantieri napoletani cessò di produrre imbarcazioni di media e grande stazza,
e 4.330 lavoratori e tecnici specializzati emigrarono verso le città portuali
del nord 36.
Fig. 4 - Industria armatoriale 1879.
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