Transpadana Criticità dei valichi alpini.pdf - Confindustria

LA CRITICITA’ DEI VALICHI ALPINI
Il sistema dei valichi alpini connette l’Italia al resto dell’Europa e, per questa ragione, ha una
rilevanza strategica sia dal punto di vista trasportistico e sia per i riflessi sullo sviluppo del
territorio.
La crisi dei valichi alpini è dovuta al fatto che queste infrastrutture, sia ferroviarie che stradali,
hanno una capacità di trasporto non sufficiente a soddisfare la domanda di trasporto merci attesa
nel prossimo decennio. Questo sistema, infatti, vedeva transitare nel 1991, su ferro e su gomma,
circa 92 milioni di tonnellate di merci, nel 1999 129 milioni di tonnellate, nel 2000 più di 135
milioni di tonnellate. Nell’arco dei prossimi 10 anni, secondo le previsioni del Piano Generale
dei Trasporti (PGT), il traffico internazionale dell’Italia è destinato a raddoppiare.
I VALICHI FERROVIARI:
Oggi il 98% del traffico ferroviario pesante si concentra su cinque valichi:
1) Traforo del Frèjus (Italia/Francia):
Attualmente transitano 11 milioni di tonnellate di merci.
Potenziamento della capacità attuale:
- inserire tracce per 40 treni/giorno;
- per la tratta italiana, interessata da traffico merci e passeggeri a lunga percorrenza, oltre
che da forte traffico locale, si prevede la saturazione al 2014.
L’unica soluzione per far fronte all’aumento dei traffici est-ovest e per evitare che gli stessi
vengano dirottati su direttrici alternative a nord delle Alpi isolando l’Italia, per permettere
l’effettivo riequilibrio modale strada-ferrovia e la riduzione delle emissioni nocive,
dell’impatto acustico e del numero degli incidenti stradali è la realizzazione della nuova
linea ferroviaria veloce Torino-Lione (entro il 2012). Eventuali ritardi nella costruzione di
questa nuova linea potrebbero avere ripercussioni sulle strategie di sviluppo dell’intero
sistema economico italiano.
2) Traforo del Sempione (Italia/Svizzera):
Attualmente transitano 5 milioni di tonnellate di merci (sagoma adatta al transito
dell’autostrada viaggiante: B+).
Potenziamento della capacità attuale:
- la tratta di valico ammette ancora tracce per 80 treni/giorno, ma di queste soltanto 50
possono essere assorbite dalle linee di adduzione a Domodossola.
- in territorio svizzero è in costruzione il tunnel di base del Loetschberg (pronto nel 2015),
che implica, a tempi brevi, l’adeguamento delle infrastrutture ferroviarie del nord-ovest,
con la scelta dei realizzare un ulteriore collegamento tra la pianura padana e Briga.
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3) Traforo del San Gottardo (Italia/Svizzera):
E’ il traforo più utilizzato e attualmente transitano 14 milioni di tonnellate. Sul versante
italiano siamo al limite della saturazione.
Potenziamento della capacità attuale:
- Versante italiano: inserire tracce per 10 treni/giorno tra Chiasso e Monza e tracce per 40
treni/giorno tra Luino e Laveno.
- Versante svizzero: inserire tracce per 50 treni/giorno.
Questa potenzialità, unita alla previsione di altri 250 treni/giorno possibili con l’esercizio del
nuovo tunnel di base del San Gottardo (2014), metterà in crisi la capacità delle linee italiane
e comporterà quindi interventi di potenziamento delle linee di adduzione e la realizzazione
di nuove gronde a nord-est e a nord-ovest di Milano.
4) Traforo del Brennero (Italia/Austria):
Attualmente transitano 8 milioni di tonnellate di merci (sagoma adatta al transito
dell’autostrada viaggiante: B+).
Potenziamento della capacità attuale:
- versante austriaco: la linea risulta satura tra Innsbruck e Worgl;
- versante italiano: minima potenzialità residua tra Bolzano e Bivio Merano.
La linea ha raggiunto la sua massima potenzialità con l’adeguamento della sagoma, l’unica
risposta all’incremento di traffico è la realizzazione della nuova linea ferroviaria veloce tra
Verona e Kufstein.
5) Traforo del Tarvisio (Italia/Austria):
Attualmente transitano 6 milioni di tonnellate di merci (sagoma adatta al transito
dell’autostrada viaggiante: B+).
La linea ha vocazione di traffico sia merci che passeggeri a lunga percorrenza.
Potenziamento della capacità attuale:
- potenzialità residua di 120 treni/giorno.
Altri valichi alpini:
- Trieste-Villa Opicina (Italia/Slovenia)
La limitazione delle sagome su questa tratta non permette l’instradamento di tutti i tipi di
merci, che scelgono ovviamente dei percorsi alternativi.
Soluzione:
Realizzazione della nuova linea veloce Trieste-Lubiana, primo segmento del più ampio
Corridoio V: tratta ad elevata strategicità nazionale ed europea per le relazioni con i
Paesi dell’Europa Centro-Orientale.
- Ventimiglia-Breil (Italia/Francia)
Con il raddoppio della linea (2007), non sarà possibile superare i 180 treni/giorno e
quindi saranno disponibili tracce per 45 treni/giorno.
INTERVENTI IN CORSO E PREVISTI SUI VALICHI FERROVIARI:
• Ventimiglia-Breil (Italia/Francia):
Contratti di Programma 1994-2000 e 2001-2005/Legge obiettivo: completamento del
raddoppio e potenziamento dell’intera linea.
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• Traforo del Frèjus (Italia/Francia):
a) adeguamento della linea storica Torino-Modane
Nel breve periodo (2002-2006), in attesa della realizzazione della nuova linea veloce
Torino-Lione, RFI prevede un insieme di interventi per l’ammodernamento della linea
storica tra Torino e Modane. Questi sono:
- incremento della sagoma delle gallerie (B+);
- adeguamento della galleria del Frèjus per la messa in sicurezza;
- adeguamento del modulo delle stazioni di Salbertrand e Oulx a 750 mt.;
- potenziamento degli apparati tecnologici per il segnalamento e per l’alimentazione
elettrica dei treni;
- mitigazione ambientale.
b) realizzazione della nuova linea ferroviaria veloce Torino-Lione
Contratto di programma 2001-2005: finanzia parzialmente la progettazione della nuova
linea veloce Torino-Lione.
Legge obiettivo: inserisce tra le priorità infrastrutturali la Torino-Lione (realizzazione della
galleria di base, delle linee di accesso e della gronda nord di Torino per il collegamento con
la Torino-Milano).
LA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE
Sezione internazionale (Tunnel di base):
29 gennaio 2001: i Governi italiano e francese al Vertice di Torino hanno sottoscritto un accordo per la sua
realizzazione.
3 ottobre 2001: costituzione della “Lyon-Turin Ferroviarie” (LTF) società di diritto francese composta al 50%
da RFI e 50% da RFF, incaricata degli studi relativi alla sezione internazionale del progetto.
Entro il 2002: conclusi gli studi relativi alla progettazione preliminare dal tunnel di base, attualmente in corso,
si procederà alla loro approvazione (Conferenza dei Servizi consultoria).
2004: approvazione sia urbanistica che ambientale completa dell’opera e ,quindi, ratifica di un apposito trattato
internazionale, che permetterà di avviare la fase di gara per l’affidamento dei lavori.
1 gennaio 2006: avvio dei lavori.
Entro il 2012: conclusione dei lavori e messa in esercizio.
COSTO: 5,9 miliardi di Euro.
DISPONIBILITA’: - 2002: 143 milioni di Euro;
- 2003: 154 milioni di Euro;
- 2004: 325 milioni di Euro.
Linea d’accesso al tunnel di base (versante italiano):
La progettazione delle linee di accesso al tunnel di base è competenza, sul versante italiano, di RFI.
Attualmente è in corso di progettazione la cintura merci di Torino (Gronda Nord) tra Condove e Settimo,
permettendo alle merci non destinate al nodo di non interessare l’ambito urbano della città.
2008: conclusione dei lavori della Gronda Nord, tra Settimo e Condove (37 Km.).
COSTO: 1.000 milioni di Euro.
2012: programmazione del completamento della linea d’accesso al tunnel di base tra Condove e Bruzolo (9
Km.), probabilmente anticipato all’orizzonte temporale del 2008.
COSTO: 350 milioni di Euro.
DISPONIBILITA’ PER L’INTERA LINEA D’ACCESSO:
- Contratto di programma 1994-2000: 20 milioni di Euro;
- Legge 354/98: 10 milioni di Euro;
- Legge Finanziaria 2001: 32 milioni di Euro;
- Contratto di programma 2001-2005: 75 milioni di Euro per ulteriori fabbisogni.
Dicembre 2001: completato lo studio di fattibilità.
Fine 2002: Conferenza dei Servizi istruttoria.
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• Traforo del Sempione (Italia/Svizzera):
Contratto di Programma 1994-2000: adeguamento al traffico merci della Domodossola-
Luino-Ovada-Genova;
Legge obiettivo: - realizzazione della nuova Iselle-Domodossola,
- potenziamento della Novara-Domodossola,
- soppressione dei passaggi a livello.
• Traforo del San Gottardo (Italia/Svizzera):
Contratto di programma 1994-2000: potenziamento degli impianti (gronda nord-est);
Contratto di programma 2001-2005: interventi sulla tratta Bergamo-Seregno;
Legge obiettivo: - quadruplicamento della Chiasso-Monza (separazione del traffico
passeggeri da quello merci: ad est = gronda Seregno-Bergamo di nuova
costruzione, ad ovest = attraverso il valico Luino-Pino, accesso all’area
industriale di Rho),
- accessibilità all’aeroporto della Malpensa e dei collegamenti verso i
valichi del Sempione e del Gottardo.
- Tunnel di base del San Gottardo (progetto Alptransit).
• Traforo del Brennero (Italia/Austria):
Legge obiettivo/Contratto di programma 1994-2000/C.di P. 2001/2005:
- quadruplicamento della Verona-Brennero,
- realizzazione della galleria di base,
- raddoppio della Bologna-Verona.
I finanziamenti sono relativi alla sola progettazione.
• Trieste-Villa Opicina (Italia/Slovenia):
E’ il primo tassello del Corridoio V verso i Paesi dell’Europa Centro Orientale ed è l’ultimo
fondamentale segmento della Transpadana, Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana.
La tratta Trieste-Lubiana è inserita nel Contratto di Programma 2001-2005 per la parte
relativa alla progettazione, ma la sua realizzazione non è per il momento finanziata.
PORTI:
Anche i porti si possono considerare dei valichi. La Legge obiettivo inserisce infatti tra gli
interventi infrastrutturali prioritari la realizzazione del Terzo Valico Appenninico (Genova-
Arquata) e la Pontremolese (La Spezia-Parma), quali opere determinanti per il
potenziamento dei collegamenti dell’Italia con il resto dell’Europa.
NODI:
I nodi possono rappresentare un problema: infatti, qualora si progetti la creazione di nuove
linee, occorre anche pensare all’incremento della capacità di trasporto connessa e quindi a
soluzioni per evitare la congestione nei nodi. La soluzione di questo problema è la
realizzazione di by-pass (il progetto della Gronda Nord di Torino né è un esempio) che
permettano l’instradamento dei treni, soprattutto delle merci, senza interessare i centri
metropolitani.
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VALICHI STRADALI:
1) Ventimiglia (Italia/Francia):
Il collegamento autostradale Ventimiglia-Mentone è interessato da un intenso traffico di
veicoli leggeri e pesanti.
I problemi sorti nell’inverno 2000-2001 (frana in territorio francese) hanno evidenziato la
criticità di questo collegamento.
2) Fréjus (Italia/Francia):
E’ stato aperto al traffico nei primi anni ’80 ed ha una lunghezza di 12,8 km.
Conseguentemente all’incidente che ha portato alla chiusura del Monte Bianco, sono stati
rideterminati il limite di velocità e la distanza di sicurezza tra i veicoli. E’ stato attuato un
cadenzamento dei veicoli in ingresso determinando un transito massimo di circa 400 veicoli
all’ora per senso di marcia. Dopo l’incidente del Monte Bianco, la maggior parte del traffico
pesante tra Italia e Francia si è riversato su questo traforo, determinando l’incremento
dell’inquinamento atmosferico, oltre che il rischio di collasso dell’unico collegamento
stradale del nord-ovest funzionante a pieno regime.
3) Monte Bianco (Italia/Francia):
Chiuso al transito dal 24 marzo 1999 al 9 marzo 2002, quando, ultimati i lavori di messa in
sicurezza, il traforo è stato riaperto alla circolazione delle autovetture. Soltanto
successivamente, il 25 giugno, il Monte Bianco ha aperto il transito ai veicoli pesanti,
sebbene contingentati.
4) Chiasso (Italia/Svizzera):
- versante italiano: collegamento garantito dall’autostrada Milano-Varese-Chiasso, con un
elevato volume di traffico (prossima alla saturazione),
- versante svizzero: transito nel traforo del San Gottardo, recentemente riaperto al traffico
dopo l’incidente dell’ottobre 2001: incidente che ha comportato un ulteriore incremento
del transito attraverso il traforo del Frèjus.
5) Brennero (Italia/Austria):
Il traffico transfrontaliero tra Italia ed Austria è limitato, a causa delle note restrizioni al
traffico pesante imposte dal Governo austriaco. Ciò comporta da parte dei vettori stradali la
scelta di alternativi passaggi dell’arco alpino con le conseguenze a tutti note.
6) Tarvisio (Italia/Austria-Paesi dell’Est):
I traffici a lunga percorrenza provenienti dall’Italia sono fortemente condizionati dal
passaggio obbligato, per l’accesso a tale valico, dal nodo di Mestre, al quale di sta cercando
di porre rimedio con la realizzazione di un passante.
Valichi minori:
Si tratta di valichi che sono caratterizzati da bassi volumi di traffico, poichè generalmente
sono transitabili soltanto in alcuni periodi dell’anno (estate) e sono accessibili difficilmente
per via della tortuosità delle strade statali che vi accedono.
Questi sono:
- Colle di Tenda (Italia/Francia),
- Monginevro (Italia/Francia),
- Moncenisio (Italia/Francia),
- Piccolo San Bernardo (Italia/Francia),
- Gran San Bernardo (Italia/Svizzera),
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- Passo del Sempione (Italia/Svizzera),
- Prato alla Drava (Italia/Austria).
CONCLUSIONI:
In considerazione del raddoppio della domanda di trasporto complessivo tra l’Italia ed i Paesi
confinanti attesa all’orizzonte del 2015 la criticità dei valichi ferroviari e stradali attuali è
evidente. L’unica soluzione è il potenziamento del sistema ferroviario transfrontaliero e quindi
la realizzazione di nuove infrastrutture che consentiranno di soddisfare la domanda di trasporto
attesa ed allo stesso tempo il trasferimento di ingenti quote di traffico dalla strada alla ferrovia,
al fine di ottenere un effettivo riequilibrio modale con notevoli vantaggi dal punto di vista
ambientale e della sicurezza, oltre che economico.
Novembre 2002
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