BMW - Motorpad.it

DETTO
TRA NOI 2
FIAT
UNO 4
CITROËN
C4 8
DACIA
DUSTER 10
RENAULT
MEGANE C-C
BMW
5 TOURING 14
BMW
X6 ACTIVE HYBRID 16
OPEL
MERIVA 18
MERCEDES
CLASSE R 20
FORD
FOCUS RS500 21
VOLKSWAGEN
TOUAREG 22
A PECHINO
FERRARI
BMW
MERCEDES
VOLKSWAGEN
FORD
12
23
RCZ
ALFA ROMEO GIULIETTA 6
2

ECM - Giugno/Luglio 2010
2
DETTO
TRA NOI
Vogliono diventare,
e sono
già più che a
buon punto, il primo
gruppo mondiale dell’auto
e questo, evidentemente,
non solo
per quanto riguarda i
numeri legati alla
produzione. E così i
tedeschi della Volkswagen
si sono comprati l’Italdesign
di Giorgetto Giugiaro.
Detta così la notizia suona un
po’ brutale anche se rivela
un’operazione e una strategia
ineccepibile sul piano della logica
industriale e dell’inarrestabile
globalizzazione che va
sempre più annullando qualsiasi
confine - storico, culturale
ed economico - al mondo.
Ma da vecchi innamorati dell’auto,
orgogliosi di quanto le
“grandi firme” italiane, e in
particolare torinesi, hanno fatto
in questo settore, ne siamo
un po’ scioccati e, perché no,
dispiaciuti. Ci hanno assicurato
che nulla spegnerà mai la
creatività, l’autonomia e l’autorevolezza
che lo “Stilista del
Secolo”, si è conquistata negli
anni e non c’è motivo di dubitarne
conoscendo l’artista e,
soprattutto, l’uomo.
Certo è che la stagione delle
grandi famiglie dello stile automobilistico
(dei Bertone, dei
Pininfarina e ora dei Giugiaro
in quanto dinastie) è finita.
O perlomeno avviata a radicali
trasformazioni nelle quali al
genio ed alle intuizioni del singolo
si sostituisce il lavoro di
gruppi inseriti in contesti internazionali.
Ci restano memorie incancellabili
di “invenzioni” e modelli
che hanno fatto la storia dell’automobilismo
e, più in generale,
dell’italian style nel mondo
e, altro non fosse che per
questo, a loro va tutta la nostra
ammirazione e il nostro
“grazie”.
Marcello Pirovano
La coupé che cambia
l’immagine del Leone
Stile giovane,
originale e
aggressivo e
tre motori
turbo per la nuova
Peugeot CRZ.
Prima Peugeot della storia identificata
da una sigla alfabetica anziché da
una cifra, l’intrigante RCZ è l’icona
del manifesto programmatico della casa
francese che s’articola in vari punti fra i
quali risaltano un nuovo corso stilistico, il
proposito di attaccare il mondo dei modelli
Premium e l’obiettivo di risalire tre
posizioni nella top-ten dei costruttori
mondiali entro il 2015, per arrivare a occupare
il settimo posto assoluto. Una strategia
che prevede anche l’approccio a settori
di mercato in cui la casa francese non
era presente come quello emergente dei
crossover, nel quale si è già installata con
determinazione con la 3008 gradita sino al
punto da aver “costretto” a impiantare 3
turni lavorativi nello stabilimento di Sochaux,
e quello delle sportive grintose dove
adesso si presenta con la RCZ. Un modello
che, ancora più della 3008, tradisce
come la mutazione genetica in corso in
casa Peugeot sia indirizzata a cambiare in
modo radicale l’immagine del marchio,
proiettandola in territori meno legati a canoni
molto rigorosi concettualmente e stilisticamente.
Fattori che, in questi ultimi
tempi, erano quasi in antitesi con il ricco
palmares sportivo della marca francese -
composto da numerosi successi nei rallye
e nelle gare di durata - che, invece, vetture
come la RCZ possono contribuire a
pubblicizzare. Trasformatasi nel giro di un
paio d’anni (quindi molto rapidamente) da
concept-car a modello definitivo, la RCZ
dimostra come la possibilità d’impiegare
componenti già collaudate e utilizzate -
per esempio, il gruppo pianale-sospensioni
che è speculare a quello della 308 e alcuni
motori - non solo faciliti il compito di
chi deve realizzare un nuovo modello, ma
permetta persino di non penalizzare il costo
finale anche quando si sviluppano tante
nuove soluzioni.
Fra queste spicca la linea, a prescindere dal
fatto che può richiamare alla mente quella
di un’atletica rivale di passaporto tedesco,
specie per quello che concerne il
profilo. Infatti, evolve in chiave sportiva
alcuni tipici stilemi Peugeot e li abbina ad
altri assolutamente inediti. In questo mo-
do, il design realizza un frontale slanciato
e aggressivo, una fiancata resa muscolosa
da prominenti passaruota e un “lato B” sinuoso
e seducente, generato dai fianchi
ben disegnati e dalle curve originate dalle
gobbette sul padiglione (richiamano quelle
proposte dalle GT di un tempo) e dall’ampio
lunotto concavo. Le vesti intriganti
- in cui si mimetizzano il cofano attivo
che mira a ridurre le conseguenze ai pedoni
in caso di urto e lo spoiler posteriore
retrattile - si possono personalizzare ampiamente,
sino al punto di richiedere il rivestimento
in carbonio per il padiglione.
L’atletica indole della RCZ è ben percepibile
anche nell’abitacolo configurato 2+2,
sebbene solo virtualmente a causa della
ridotta disponibilità di spazio che la zona
posteriore riserva agli occupanti, grazie all’atmosfera
impressa dal gradevole arre-
damento, dalla finitura accurata, dalla razionale
impostazione e dal ricco equipaggiamento.
Anche quanto cela l’abbigliamento
è in piena sintonia con la personalità
della RCZ. Infatti, l’autotelaio della 308
è stato evoluto in chiave sportiva per ricavare
un baricentro inferiore di 18 mm in
grado d’esaltare l’agilità e i motori che costituiscono
lo stato dell’arte della marca
francese. L’offerta s’articola su due unità
turbo a iniezione diretta di benzina, un
1.600 cc da 115 kW-156 CV che è disponibile
anche in abbinamento con il cambio
automatico sequenziale e un’inedita evoluzione
che sprigiona ben 147 kW- 200
CV, e su un 2.0 litri turbodiesel con filtro
antiparticolato da 120 kW-163 CV.
Non essendoci alternative dovute ad allestimenti,
originano un listino che parte dai
27.500 euro della 1.6 THP, tocca i 28.800
SCHEDA TECNICA
RCZ 1.6 THP 1.6 THP 2.0 HDI
Prezzo euro
27.500 30.300 29.900
Potenza kW (CV)
115 (156) 147 (200) 120 (163)
Coppia massima Nm
240 275 340
Velocità massima km/h
217 237 220
Accelerazione da 0 a 100 km/h 8”0 7”5 8”2
Consumo medio litri/100 km
6,7 6,9 5,3
Emissioni CO2 g/km
155 159 139
Lung-Larg-Alt mm
4287-1845-1359
Bagagliaio dmc
da 321 a 639

euro della versione con cambio automatico
e s’attesta ai 30.300 euro della 1.6
THP più potente, passando dai 29.900
euro richiesti per la 2.0 HDI FAP.
Entro il 2012 arriverà anche una variante
Hybrid4, spinta dal turbodiesel di 2.000
cc e da un motore elettrico posto al retrotreno
che, in un sol colpo, innalzerà la
potenza sino a 200 CV e originerà un sistema
di trazione a 4 ruote motrici.
Il motore della versione top di gamma,
estrema evoluzione dell’unità a iniezione
diretta di benzina sovralimentata di 1.6 litri
che il gruppo PSA ha progettato con
BMW, porta al debutto la fasatura variabile
sia degli alberi della distribuzione sia
delle valvole d’aspirazione. Mette in campo
una potenza specifica di 125 CV/litro
insieme a una coppia di 28 kgm che si sviluppa
già a 1.750 giri e imprime a questa
RCZ prestazioni di spicco a fronte di consumi
al vertice della categoria.
Passando dalle parole ai numeri il risultato
è una velocità massima di 237 all’ora che
si raggiunge attraverso un’accelerazione
sino a 100 orari che avviene in 7,5 secondi
nel rispetto di percorrenze medie (dichiarate)
di 14,5 chilometri con un litro.
Questa unità asseconda la guida alle andature
normali con la fluidità e la prontezza
delle risposte ai bassi regimi, mentre sfodera
un carattere molto esuberante già
quando ci si avvicina ai 2.000 giri.
Da questo picco (senza scatenare scariche
adrenaliniche per l’assenza di “scalini”
fra i regimi) libera spigliatamente la cavalleria
grazie anche alla redditizia spaziatura
delle 6 marce del cambio, che è ben manovrabile
e ha innesti precisi, accompagnando
il suo lavoro con una sinfonia assai
appagante. Anche quando lo si mette alla
frusta il suo alto rendimento è sempre
ben supportato da un comportamento
esente da critiche e rigoroso, che tra l’altro
non impone rinunce sul fronte del
confort. Sui percorsi più veloci l’affidabilità
di marcia e l’efficienza generale della
RCZ s’avvantaggiano della fuoriuscita dello
spoiler posteriore (sino a 85 orari si
pone a 19°, oltre i 155 all’ora assume un
inclinazione di 34°) ma in ogni circostanza
risaltano sia la stabilità - che chiama in
causa i graduali interventi dell’ESP solo in
situazioni realmente estreme - sia il mor-
Le concorrenti
CITROËN DS3
Concorrenza interna nel Gruppo
PSA. La porta la Citroën DS3
con le infinite possibilità di
personalizzare il modello in
chiave sportiva ed elegante.
Prezzi tra 14.500 e 20.200 euro
e motori tra 68 e 156 CV.
MINI COOPER
Forte della sua lunga tradizione è
il modello di riferimento tra le
piccole sportive tutta grinta ed
esclusività. Motori diesel da 90 e
109 CV e benzina da 122 a 211
CV. A listino tra 20.000 e 26.300
euro.
VOLKSWAGEN SCIROCCO
La coupé tedesca monta solo
motori benzina e diesel
sovralimentati e a iniezione
diretta con potenze che oscillano
fra 122 CV e 265 CV. I prezzi
sono compresi fra 23.475 e
36.050 euro.
dente dell’impianto frenante. • ECM
3
- Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010 Il
4
Brasile ci
restituisce la Uno
Torna, su un nuovo
modello prodotto
in Brasile, la Fiat
Uno; presto la
vedremo circolare
anche sulle nostre
strade europee
con le opportune
modifiche di stile
e tecniche.
Automobilisticamente parlando il
Brasile è oggi una realtà di grande
importanza, sia quale area in fase
di costante sviluppo, sia come specifico
settore industriale con capacità produttiva
autonoma a sua volta in continua crescita.
Fiat vi gioca, da sempre, un ruolo da
protagonista assoluta e ne è prova ricca
di significati il fatto che per l’ultima novità
nata per i mercati sudamericani venga riproposto
il nome di uno dei modelli storici
della marca, Uno, per dire dell’importanza
della quale basterà ricordare che riprendeva
il nome di un modello del 1910
e che divenne “Vettura dell’Anno 1984”.
Rimase in produzione fino al 1995 costruita
in 8 milioni di esemplari e non pochi
di questi tengono ancora, più che dignitosamente,
la strada.
Adesso, come si diceva, la Uno brasiliana
si è riproposta con il lancio al Salone di
Salvador de Bahia, ma è già ufficiale che
dal prossimo anno sarà assemblata e
quindi disponibile anche in Europa, rivisitata
in alcuni particolari estetici e di allestimento
e con soluzioni strutturali specifiche
che tengono conto delle sostanziali
differenze delle motorizzazioni e del tipo
di rete stradale tra il Sud America e il
Vecchio Continente.
Lunga 3.770 mm, larga 1.640 e alta
1.490, presenta una linea piacevole che si
impone con sicurezza e personalità sulla
strada. Molto incisivo, ad esempio, il
frontale dove spiccano le tre feritoie di
raffreddamento verticali sulla parte sinistra
e una presa d’aria inferiore particolarmente
vistosa.
Le linee sostanzialmente squadrate, ma
ben arrotondate in ossequio all’aerodinamica,
sono un’immediata promessa di
grande disponbilità di spazio interno e di
un’abitabilità molto accogliente.
Buona anche, in relazione agli ingombri,
la capacità del bagagliaio che è di 290
dmc utili con tutti i sedili occupati, ma
che può essere dilatata secondo necessità
movimentando gli schienali posteriori.
Improntato alla semplicità ed alla concretezza
l’allestimento interno, con una
plancia poco più che essenziale nella strumentazione.
Il nuovo modello viene anche proposto in
versione “Uno Way”, con assetto rialzato
e protezioni in plastica grezza su frontale,
passaruote e fiancate; una possibile alter-
nativa ai crossover compatti oggi tanto in
voga per usi più disinvolti nel tempo libero
o per il lavoro.
La gamma sudamericana dei motori tiene
conto anche delle diversità di alimentazione
(quelli di derivazione agricola, ad
esempio) disponibili in quei paesi e si affida
ai supercollaudati FIRE.
Due le scelte: 1.000 cc da 55 kW-70 CV
e 1.400 cc da 70 kW-95 CV. È proprio su
questo versante che si realizzeranno le
principali varianti per le versioni destinate
all’export dove, specie per alcuni mercati
tra cui il nostro, non si potrà rinunciare ai
diesel e a livelli di consumo ed emissioni
molto più stringenti. •

ECM - Giugno/Luglio 2010
6
Giulietta, tu mi
“turbi”. Sempre
Tecnica,
prestazioni di
riferimento
e uno stile
inconfondibile
nella nuova
Alfa Romeo.
Accade sempre che l’esordio di una
nuova Alfa Romeo susciti notevoli
aspettative. E questo sia a livello di
pianificazione industriale, poiché con pochi
modelli a catalogo, ogni novità della casa
del biscione rappresenta una scelta strategica,
ma anche perché gli “alfisti” si aspettano
ogni volta qualcosa di tecnicamente
rappresentativo nei confronti del panorama
automobilistico.
La decisione, poi, di chiamare Giulietta
l’ultima nata non contribuisce certo ad “allentare
la tensione”, visto che la prima
berlina con questo nome segnò, nel 1955,
l’ingresso dell’Alfa nel settore delle vetture
medie e, di conseguenza, l’inizio della
produzione su larga scala.
La nuova Giulietta riprende esattamente
quel ruolo, da un lato perché su di essa
poggiano i programmi per una più estesa
presenza della casa sui mercati, dall’altro
per il suo ruolo di apripista per soluzioni
costruttive destinate all’intero gruppo
Fiat/Chrysler. A tal proposito troviamo l’inedito
pianale Compact, caratterizzato
non solo da un avantreno con schema
MacPherson e retrotreno a triplice braccio
per ogni ruota, ma soprattutto da una
possibilità di variazioni dimensionali notevole,
sia per il passo sia per la carreggiata,
a conferma della volontà di un utilizzo a
vasto raggio di questa piattaforma.
Dal punto di vista meccanico l’offerta è di
soli motori sovralimentati, con interessanti
proposte per diesel e benzina. Proprio
questi ultimi offrono il ritratto più aggiornato,
con cilindrate ridotte, consumi a
esse proporzionati, ma livelli di erogazione
degni del marchio che portano.
La proposta di base è infatti quella del
1.400 cc turbo da 88 kW-120 CV, cioè
come il 1.600 cc più potente della 147, ma
con un dato di coppia notevolmente superiore,
a un regime molto più basso, pari a
206 Nm a 2.100 giri (invece di 146 a
4.200). Con la stessa cilindrata è il Multiair
da 125 kW-170 CV e 250 Nm a 2.500 giri,
che rappresenta il meglio del know-how
motoristico della casa, la quale, dopo aver
diffuso il verbo del motore bialbero sin dal
1929, qui se ne discosta radicalmente con
un sistema che dell’albero a camme per
l’aspirazione fa addirittura a meno, in favore
di un sistema elettroattuato a fasatura e
alzata variabile, con ottimi risultati di rendimento,
cioè del rapporto fra prestazioni
e consumo. Al top prestazionale, invece,
c’è la versione 1750 TB (altro eloquente
riferimento al passato nel nome) che offre
173 kW-235 CV e 340 Nm a 1.900 giri,
dotato di turbo, iniezione diretta e duplice
fasatura variabile. Sempre efficaci i diesel
JTDM rappresentati dal 1.600 cc da 77
kW-105 CV e 320 Nm a 1.750 giri e dal
2.000 cc da 125 kW-170 CV e 350 Nm a
1.750 giri. Tutti i motori sono Euro5 e, a
eccezione del 1750 TB, dotati di sistema
Start&Stop. Il tutto è racchiuso in una carrozzeria
che sviluppa il nuovo corso estetico
Alfa Romeo, inaugurato dalla 8C
Competizione, cui già accenna la MiTo, e
qui realizzato secondo le proporzioni di
una vettura di segmento “C”. Il frontale,
inconfondibile, riprende gli stilemi delle
Alfa stradali del dopoguerra, con la triplice
feritoia a lobi, di cui quello centrale reinterpreta
l’immancabile scudo, mentre i
gruppi ottici carenati da apposite cupole
riecheggiano le sport-prototipo delle gare
di durata che videro le Alfa 33 protagoniste
a cavallo degli Anni 60 e 70. Molto pulita
la fiancata, con il vezzo tipicamente
Alfa della maniglia posteriore nascosta nel
montante. Coda rastremata, con portellone
di dimensioni non molto ampie che
apre su un bagagliaio di 350 dmc utili.
L’abitabilità sfrutta bene il passo di 2.634
mm e le dimensioni esterne di 4.351 mm
in lunghezza, 1.798 in larghezza e 1.465
mm in altezza.
Fuori dai soliti schemi Alfa Romeo è l’intera
plancia, per la quale è stato abbandonato
il sistema a blocchi, con consolle ben
evidente, a favore di uno sviluppo stratificato
orizzontalmente dei vari elementi,
con monitor del navigatore a scomparsa,
in alto, e comandi della climatizzazione in
basso (forse un po’ troppo). Solo la strumentazione
principale mantiene la tipica
impostazione a binocolo della casa, assieme
alla posizione di guida, riuscita per una
grande varietà di corporature. Ed è proprio
la guida che conferma come lo spirito
Alfa Romeo sia tutt’altro che sopito. Anzi,
si è fatto in tre, grazie al molteplice settaggio
DNA (Dynamic, Normal, All Weather)
che, ben lungi dall’essere l’ennesimo gadget
di breve respiro e relativo breve utilizzo,
influisce sul comportamento e sulle soglie
di intervento dell’ESP (qui chiamato
VDC), del servosterzo elettrico, del differenziale
elettronico Q2, dei freni, dell’erogazione
del motore ai comandi dell’acceleratore
elettronico e, quando sarà disponibile
(a breve su 1.4 Multiair e 2.0 JTDM)
del cambio a doppia frizione, anch’esso a
sei marce come quelli meccanici di tutte le
versioni. Risulta così di avere a disposizione
tre diversi comportamenti, validi sia

per adattarsi alle condizioni di traffico, sia
per assecondare l’umore del momento.
Alla prova dei fatti, il Dynamic è quello più
appagante, anche perché libera un’erogazione
più corposa del motore e lascia le
briglie un po’ sciolte prima dei vari interventi
elettronici; viene voglia di tenerlo
sempre attivo. Il Normal è interessante
per la dolcezza del funzionamento, perfetta
quando si viaggia in compagnia e nel
traffico intenso. All Weather, infine, è prezioso
con il brutto tempo e sulle strade innevate.
In ogni caso, la Giulietta mostra di
essere una vettura dal comportamento
sano, coinvolgente nella guida. Di conseguenza,
la dotazione elettronica di sicurezza,
dal VDC al limitatore di coppia, dal
controllo della trazione ASR, al controllo
di frenata in curva, dal monitoraggio dinamico
della sterzata (DST), per arrivare al
differenziale Q2 e all’ausilio della partenze
in salita Hill Holder, non sono concepiti
come “pezze” per coprire al meglio deficienze
progettuali, bensì come sistema integrato
d’emergenza in grado non solo di
salvarci dalla stragrande parte delle manovre
scorrette o impreviste, ma anche
come ausilio per affinare via via la nostra
tecnica di guida. •
GIULIETTA 1.4 TB 1750 TB 1.6 JTDM 2.0 JTDM
Prezzo euro
20.300 / 23.700 29.000 22.300 / 24.000 25.700 / 27.400
Potenza kW (CV)
Coppia massima Nm
Velocità massima km/h
Accelerazione da 0 a 100 km/h
Consumo medio litri/100 km
Emissioni CO 2 g/km
Lung-Larg-Alt mm
Bagagliaio dmc
88 (120)/125 (170) 173 (235) 77 (105) 125 (170)
206/230-250 300-340 280-320 320-350
195/ 218 242 185 218
9”4/7”8 6”8 11”3 8”0
6,4/ 5,8 7,6 4,4 4,7
149/ 134 177 114 124
4351- 1798-1465
350
SCHEDA TECNICA
Le concorrenti
BMW SERIE 1
Unica trazione posteriore della
categoria, offre caratteristiche di
guida agli antipodi della Giulietta,
ma con lo stesso fine del pieno
appagamento al volante. Gamma
per tutti i gusti ma non per tutte
le tasche: da 24.000 a 40.000 euro.
VOLKSWAGEN GOLF
Stile poco fantasioso, ma ormai
è il suo marchio di fabbrica.
Motori benzina turbo iniezione
diretta e i classici diesel. Non
mancano i GPL. Prezzi da
17.550 a 40.100 euro della
versione R a trazione integrale.
OPEL ASTRA
Dimenticato il grigiore che
attanagliava i modelli Opel del
passato, la nuova Astra si
presenta con notevole dinamismo
e un look vivace. Anche qui ci
sono dei turbo a benzina piccoli e
prestanti. Da 16.750 24.000 euro.
7
ECM - Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010 Quando
8
si dice
evoluzione della specie
Prime anticipazioni
sulla nuova
Citroën C4 che
sarà lanciata
entro l’anno con
un gran carico
di novità.
Se non fosse che la sigla è già occupata
da un altro modello di segmento
superiore, per la nuova C4 si potrebbe
proprio parlare, almeno, di C5.
Questo per sottolineare il grande processo
evolutivo che questo modello, centrale
e fondamentale nella gamma Citroën,
mette in campo nell’edizione 2011.
Lo vedremo tra i protagonisti assoluti del
prossimo Salone di Parigi per entrare in
circolazione entro la fine dell’anno.
I progressi cui si allude riguardano tutte
le aree di interesse: lo stile, la tecnologia
(o meglio “le tecnologie” applicate), la
salvaguardia ambientale, la qualità complessiva
e la sicurezza.
Il disegno di carrozzeria si è fatto più armonico
ed elegante e trasmette chiare
sensazioni di sicurezza.
È altrettanto evidente la promessa di
grande disponibilità di spazio interno da
utilizzare per il confort dei passeggeri e
per incrementare la versatilità del mezzo
(408 dmc di bagagliaio) nella sua veste di
berlina a due volumi e cinque porte.
Gli ingombri, tuttavia, rimangono sostanzialmente
contenuti: 4.330 mm di lunghezza
(+50 sul modello attuale), 1.790
di larghezza (+20) e 1.490 di altezza
(+30). Quanto alle tecnologie sarà definita
in seguito l’esatta gamma dei motori
diesel (ovviamente con FAP) e benzina.
Sono però già annunciate versioni microibride
“ e-HDI”, il sistema Start & Stop di
ultima generazione, il cambio pilotato a
sei rapporti, l’assistenza per le ripartenze
in salita, l’avviso di superamento involontario
della linea di carreggiata, l’Easy Parking,
i fari bixeno ad orientamento intelligente.
Insomma dotazioni da vettura
Premium, specie nelle versioni di vertice.
Importanti progressi nell’abbattimento
delle emissioni di CO 2 che potranno
scendere a 109 g/km e perfino a 99 g/km.
Per la prima volta saranno anche montati
gli pneumatici Michelin Energy a bassa
resistenza al rotolamento e sarà aumentato
l’utilizzo di materiali ecologici.
La cura per gli occupanti dell’auto, oltre
alla ricca dotazione di infointrattenimento,
comprenderà, per il massimo di sicurezza,
anche il servizio “Citroën eTouch”
che contempla la chiamata d’emergenza
e d’assistenza localizzata con relativo intervento
rapido 24 ore su 24. •

ECM - Giugno/Luglio 2010
10
OK, il prezzo
è più che giusto
Analisi di valore
del modello più
discusso di questi
giorni. Cosa si
ottiene e a cosa
si rinuncia con
una Dacia Duster.
La Dacia prosegue nella sua campagna
a sostegno della filosofia “low
cost” avventurandosi in un settore,
quello dei SUV (veicoli per lo sport e l’utilità),
divenuto da tempo un irrinunciabile
status symbol per molti, a prescindere dalle
qualità vere e proprie di questi veicoli,
in rapporto alle reali esigenze di utilizzo.
Il nuovo modello Duster, infatti, si presenta
con un cartellino del prezzo base di
soli 11.900 euro chiavi in mano; in buona
sostanza “tanta macchina per pochi soldi”
o, almeno, per una cifra ragionevole.
A quel prezzo si ha in cambio una wagon
dalla linea sicuramente molto piacevole,
di buona capienza, di dimensioni non eccessive
(mm 4.315 x 1.822 x 1.625) e
passo abbastanza generoso di 2.673 mm,
con cinque posti comodi, bagagliaio minimo
di 475 dmc, ampliabile a 1.636 dmc; il
motore è un 1.600 cc a benzina da 77
kW-110 CV di potenza e 148 Nm di coppia,
cambio a cinque marce, trazione solo
anteriore, ma un assetto rialzato, con
luce minima da terra di 205 mm (210 per
il 4x4), buono per affrontare ben altro
che i marciapiedi cittadini. Non mancano
l’ABS (ormai obbligatorio su modelli di
nuova omologazione) e due airbag, ma
niente di più in sostanza. Della radio c’è
solo la predisposizione e per abbassare i
finestrini bisognerà adottare quel movimento
circolare coordinato di braccio,
avambraccio e polso, che forse avevamo
dimenticato.
Naturalmente si può avere di più, come
la motorizzazione diesel 1.5 dCi da 79
kW-107 CV (80 kW-109 CV per la 4x4)
ma con 240 Nm di coppia, la trazione integrale
assieme al cambio a sei marce ed
equipaggiamenti in linea con quanto normalmente
offerto il giorno d’oggi. La versione
Ambiance e soprattutto la Lauréate,
infatti non lasciano a desiderare, visto
che la prima comprende di serie anche gli
airbag per testa e torace, gli alzacristalli
anteriori elettrici, le barre al tetto (altezza
1.695 mm), il telecomando per le portiere
oltre a un abitacolo dalla finitura più
ricercata nella scelta dei materiali. Per gli
incontentabili, la Lauréate offre di serie
anche il climatizzatore a regolazione ma-
nuale, le cinture anteriori regolabili in altezza,
il computer di bordo, i fendinebbia,
i retrovisori esterni elettrici e autosbrinanti,
sedile guida e volante regolabili,
il divano posteriore frazionato e, in opzione,
gli alzacristalli posteriori (110
euro), l’ESP (350 euro, solo per la 1.5
dCi), e una serie di accessori estetici sotto
il nome Pack Look (600 euro). Insomma,
con 17.900 euro la Duster al top di
gamma, cioè la 1.5 dCi 4x4 Lauréate, è
vostra e, se la desiderate in tinta metallizzata
e con tutti gli opzionali sopra citati il
conto della spesa arriva a 19.310 euro;
inoltre, volendo “scialacquare”, anche
con la selleria in pelle (600) si sta sotto la
barriera dei 20.000 euro.
Resta da vedere cosa si ottiene in cambio
o, meglio, in confronto con la generalità
dei SUV compatti che stanno ottenendo
consenso oggi. E soprattutto capire
come può la Dacia praticare questo livello
di prezzi. Dato per scontato un costo
del lavoro più basso in Romania rispetto
all’Europa Occidentale (l’auto è costruita
a Pitesti) è ancora più importante la con-
siderazione sul carry over di molti componenti
per la costruzione della Duster,
sia di provenienza Renault, sia Nissan
(controllata dalla stessa Renault) sia dalla
Dacia Sandero, consentendo un notevole
risparmio di investimenti sulla progettazione
e sui collaudi. Abbiamo quindi motori
statisticamente senza imprevisti, anche
se di prestazioni un po’ inferiori rispetto
ai modelli della concorrenza di
pari dimensioni (ma di ben altro prezzo).
Quindi un sistema di trazione integrale di
una certa raffinatezza, che consente la
marcia a sola trazione anteriore, l’AWD a
inserimento automatico e il bloccaggio
del ripartitore fra avantreno e retrotreno
ma non dispone di riduttore, essendo
molto simile a quella di Renault Koleos e
Nissan Qashqai. Non manca il filtro antiparticolato
per i diesel (4x2 e 4x4) che
consente l’omologazione Euro5, assegnata
anche al 1.600 4x4, mentre il 4x2 (cioè
a trazione anteriore) è solo Euro4.
Ma tutto ciò non basta per giustificare il
risparmio a favore dell’acquirente. Effettuando
un’analisi dei particolari sulla più

Le concorrenti
DAIHATSU TERIOS
Qualità di casa Toyota, buone
doti off-road abbigliate in una
carrozzeria graziosa di
dimensioni molto contenute, ma
omologata per 5 persone.
A benzina o con impianto GPL,
da 18.890 euro.
SUZUKI JIMNY
Di prezzo paragonabile, è però
un vero fuoristrada (ha le ridotte)
e ha un’abitabilità al “minimo
sindacale”. In compenso ha la
garanzia qualitativa del prodotto
giapponese. A benzina o diesel,
prezzo da 15.790 euro.
DR 5
Di concezione e costruzione
italo-cinese, è l’altra faccia
dell’auto low cost. La differenza
sostanziale con la Dacia è che la
DR5 ha ancora tutto da
dimostrare. Motore benzina e
GPL. Prezzo da 18.830 euro.
DUSTER 1.6 16V 1.6 16V 4x4 1.5 dCi 1.5 dCi 4x4
Prezzo euro
11.900 / 13.900 14.700 / 15.900 14.700 / 15.900 16.700 / 17.900
Potenza kW (CV)
Coppia massima Nm
Velocità massima km/h
Accelerazione da 0 a 100 km/h
Consumo medio litri/100 km
Emissioni CO 2 g/km
Lung-Larg-Alt mm
Bagagliaio dmc
77 (110) 77 (110) 79 (107) 80 (109)
148 148 240 240
165 160 171 168
11”5 12”8 11”8 12”5
7,5 8,0 5,3 5,6
177 185 139 145
4315-1822-1625 /1695
4x2: 475/1636
4x4: 443/1604
SCHEDA TECNICA
11
ricca Lauréate emerge una nuova chiave
di lettura. Salendo a bordo si nota lo spigolo
della portiera senza protezione in
gomma e, una volta seduti al volante, troviamo
che questo è regolabile ma solo in
altezza, mentre la stessa regolazione per
il sedile richiede un vero colpo di reni da
parte dell’utilizzatore, mentre l’inclinazione
non è graduale, ma a scatti. Al contrario,
i poggiatesta sono sì regolabili in
altezza ma non nella distanza dalla nuca.
La posizione dei comandi elettrici di alzacristalli
e retrovisori esterni sulla consolle
e sul tunnel consente di risparmiare su
interruttori e cablaggio, mentre solo sull’aletta
parasole destra è presente uno
specchietto di cortesia, senza sportellino.
La plafoniera è singola è il comando assetto
fari non è motorizzato. Sulla strumentazione,
invece, non si è risparmiato,
visto che il sempre più raro termometro
dell’acqua qui è al suo posto e c’è anche
la spia degli sportelli aperti (incluso portellone).
La plancia e i rivestimenti delle
portiere sono in materiale plastico rigido;
Stessa soluzione per l’interno del portellone,
ma con un pannello di dimensioni
piuttosto contenute.
La soglia di carico del bagagliaio è più alta
del pavimento, e non è protetta da pannelli,
ma solo dalla vernice della carrozzeria.
Il divano ha lo schienale diviso
asimmetricamente ma non così la seduta,
in pezzo intero, la cui struttura è in semplice
filo metallico annegato nel materiale
schiumato di imbottitura. Inoltre, per ribaltarla
bisogna tenere aperte le portiere
posteriori. Lo schienale ripiegato, poi,
crea uno scalino a metà del pianale. Molto
semplice anche il copribagagliaio, senza
arrotolatore.
Insomma, la Duster, quantomento in allestimento
Lauréate, è tutt’altro che spoglia,
ma gli accorgimenti per risparmiare
sono numerosi. Sotto giudizio non sarà
quindi la vettura stessa ma la soglia di appagamento
del vostro ego.
Di meglio della Duster c’è molto ma lo si
paga. Se le scelte sulla finitura appena
elencate non vi danno fastidio (o vi danno
meno fastidio dei soldi che vi rimarranno
in tasca...), cercate una vettura capiente,
di buone prestazioni e in grado di andare
un po’ dappertutto e meglio di tanti altri
SUV, la Dacia Duster è la vostra auto. •
ECM - Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010
12
Replica
di un successo
Renault completa
l’offerta Mégane con
la Coupé-Cabriolet,
più spaziosa di prima
e con una
selezionata gamma
di motori tutti
sovralimentati.
La Mégane aggiunge alla propria gamma
la Coupé-Cabriolet, che replica
la concezione della serie precedente,
con gli opportuni ammodernamenti.
La parentela più stretta rispetto alla serie
attuale è con la Coupé, della quale riprende
la parte anteriore incluso il tipo di
scudo paraurti, mentre dietro si svincola
dalla formula tipica della Mégane, soprattutto
per l’adozione di una coda più lunga
che ne fa, a vettura chiusa, una filante tre
volumi a due porte.
Rispetto al modello precedente assistiamo
a una discreta crescita dimensionale,
con 130 mm in più nella lunghezza, ora di
4.485 mm, grazie anche al passo cresciuto
di 87 mm, per 2.609 mm totali.
Come su tutte le vetture “C-C”,
è il tetto a fare da protagonista, e
in questo caso a maggior ragione
per il caratteristico padiglione in
cristallo; offre una superficie semitrasparente
(opportunamente
filtrata per i raggi UV e dotata di
tendina scorrevole) vicina al metro
quadrato incluso il lunotto,
per un’impressione visiva di guida
“en plein air” anche quando
le condizioni climatiche consigliano
di starsene al chiuso. Altri
tratti esclusivi di questa versione
sono nella cornice del parabrezza
satinata e nel nero lucido degli
archi laterali del tetto.
Nell’insieme la vettura ha una linea
ricercata, con motivi tipici
dell’attuale produzione Renault.
L’abitacolo presenta l’impostazione
standard delle Mégane, arricchita
con sedili più profilati
nella seduta, pannelli delle porte
di disegno speciale e, a richiesta,
selleria bicolore di notevole effetto.
Sempre rispetto al modello
precedente, l’ingresso a bordo
permette di apprezzare l’a-
vanzamento di 6 cm della traversa superiore
del parabrezza, che consente una
migliore agibilità, nonché l’abbondanza di
spazio per chi siede davanti, soprattutto
per la larghezza ai gomiti pari a 1.466
mm, il miglior valore della categoria.
Accogliente per quattro persone adulte,
la Mégane Coupé-Cabriolet è ben curata
nel rapporto fra aerodinamica e confort,
al punto da offrire di serie il frangivento
trasparente, sistemato fra i poggiatesta
posteriori e, a richiesta (150 euro), la
rete da fissare sulle sommità dei sedili anteriori.
La capote, costruita dallo specialista tedesco
Karmann, ha un tempo di movimentazione
molto breve, 21 secondi;
non mancano l’abbassamento simultaneo
dei quattro cristalli laterali e, novità, la
funzione “short drop”, per un calibrato
incastro del bordo superiore dei cristalli,
a favore di una migliore insonorizzazione
e di una perfetta tenuta all’acqua e agli
spifferi d’aria.
La struttura dell’auto è stata irrobustita
per sopportare il peso aggiuntivo del tetto
mobile (110 kg, per un totale di 160 kg
in più rispetto alla berlina) e le maggiori
sollecitazioni alla torsione e alla flessione
tipiche di una vettura aperta; modifiche
che hanno riguardato anche la taratura
delle sospensioni.
Coerente con l’immagine di vettura ricercata,
la Mégane C-C offre una gamma
di motori ristretta, composta da due diesel
dCi e da un innovativo benzina.
Il 1.500 dCi eroga 81 kW-110 CV a 4.000
giri e 240 Nm a 1.750 giri; oltre al cambio
manuale a sei marce, può essere accoppiato
all’automatico/sequenziale a doppia
frizione EDC, anch’esso a sei rapporti.
Prestazioni maggiori vengono offerte dal
1.900 dCi da 96 kW-130 CV a 3.750 giri
e 300 Nm a 1.750 giri, disponibile solo
con cambio manuale a sei marce.
Riguardo al benzina, si sostituisce il precedente
1.600 cc (82 kW-111 CV e 151
Nm) con il più moderno 1.400 cc TCE
turbo da 96 kW-130 CV a 5.500 giri e
190 Nm a 2.250 giri, accoppiato a un sei
marce manuale.

L’equipaggiamento di sicurezza comprende
di serie gli airbag frontali, quelli laterali-anteriori
per torace e bacino e quelli a
tendina a tutta lunghezza, l’ESP con controllo
del sottosterzo, i roll bar pirotecnici,
i sensori crepuscolari e di pioggia e
quelli posteriori per le manovre di parcheggio.
Segnaliamo inoltre la possibilità
di dotare la vettura di speciali airbag sistemati
nei sedili anteriori che impediscono
il “submarining” cioè lo scivolamento
in avanti di guidatore e passeggero
in caso di urto frontale.
Per il confort non mancano il navigatore
Carminat TomTom con schermo da 5,8”
e memory card rapidamente aggiornabile,
il climatizzatore automatico bi-zona a
triplice logica di funzionamento (Soft,
Auto, Fast), l’impianto audio con radio a
doppia antenna, elaborazione spaziale del
suono ed equalizzazione in funzione del
numero delle persone a bordo.
Non mancano il freno di stazionamento
automatico, l’ingresso e accensione senza
chiave Easy Access System, i fendinebbia,
e numerose funzioni di cortesia
come la “see me home” che illumina il
percorso verso la porta di casa a vettura
spenta per un lasso di tempo regolabile,
l’illuminazione alle soglie di portiere e bagagliaio,
l’indicatore di temperatura
esterna, il retrovisore interno fotocromatico
e quelli esterni ripiegabili elettricamente.
Finiture ancora più ricercate si
trovano sulla versione GT Line. •
•
SCHEDA TECNICA
MEGANE C-C 1.4 TCE 1.5 DCI FAP / EDC 1.9 DCI FAP
Prezzo euro
da 28.900 a 29.600 da 29.900 a 31.850 da 30.900 a 31.600
Potenza kW (CV)
96 (130) 81 (110) 96 (130)
Coppia massima Nm
190 240 300
Velocità massima km/h
200 190 205
Accelerazione da 0 a 100 km/h 10”7 13”2 / 11”8 10”6
Consumo medio litri/100 km
7,3 5,0 / 5,1 5,8
Emissioni CO2 g/km
169 130 / 133 125
Lung-Larg-Alt mm
4485-1811-1434
Bagagliaio dmc
221(Cabriolet); 417 (Coupé)
Le concorrenti
PEUGEOT 308
Motori a benzina (BMW) 1.6 da
120 CV e turbo THP da 156 CV,
con prezzi da 25.650 e da 28.650.
Diesel 1.6 HDi da 112 CV (da
27.650 euro) e 2.0 HDi da 30.550,
quest’ultima con cambio
automatico costa 31.850.
13
FORD FOCUS
Disponibile con motore 1.6 a benzina
da 101 CV a listino da 24.100 euro e
diesel 2.0 da 136 CV a partire da
27.850 euro richiede ulteriori esborsi
per avere pari equipaggiamenti.
Generoso il bagagliaio a vettura
chiusa. No cambio automatico.
OPEL ASTRA
Con un listino da 24.800 a 30.000
euro, l’Opel Astra Coupé/Cabrio
propone due motori a benzina di
1.600 e 1.800 cc con potenze tra
115 e 180 CV e un diesel di 1.900
cc da 150 CV. Non dispone del
cambio automatico.
ECM - Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010 Spazio
14
e versatilità
in chiave sportiva
La BMW Serie 5
completa la
gamma con
l’attesa versione
Touring.
Non era ancora arrivata nelle concessionarie,
almeno in Italia, e già
si trasformava in formato familiare.
Per questo motivo, non si sa se per
merito delle tecnologie che consentono
fasi di progettazione e sviluppo assai più
veloci di un tempo, oppure delle pressioni
che provengono dal marketing sempre
meno disponibile a lasciare spazio alle
proposte della concorrenza, è innegabile
che la gestazione della quarta generazione
della BMW Serie 5 Touring può ambire
a un posticino nel Guinness dei Primati.
Almeno stando alla tradizione della casa
tedesca che ha sempre declinato le
gamme dei suoi modelli e la presentazione
delle relative varianti nell’arco di molti
mesi. Pensando che a dare il via al rinnovamento
di un modello fondamentale come
la Serie 5 è stata l’originale GT nell’autunno
scorso, si può dire che la BMW
abbia riposizionato la sua offerta nel settore
delle vetture di taglia superiore non
solo rapidamente, ma anche in modo
molto aggressivo.
L’ultima nata del marchio bavarese ha il
compito di migliorare quanto hanno fatto
le generazioni precedenti, che si sono costruite
una solida reputazione giocando
tanto sui lineamenti e l’appeal suscitato
anche dalle variazioni sul tema a trazione
integrale xDrive piuttosto che “firmate”
M (non ancora in gamma) quanto sull’estesa
offerta di motori e la forma atletica.
Insomma, per dirla come quelli che ne
sanno di marketing, la 5 Touring edizione
2010 per molti motivi riafferma e ripropone
valori noti ma, naturalmente, punta
anche su una serie di altri fattori per confermare
il suo tradizionale posto al sole.
In sostanza sono quelli portati alla ribalta
dalla nuova generazione dell’ammiraglia
di famiglia, ovvero la Serie 7, con la quale
l’odierna 5 Touring condivide persino le
linee di produzione.
Frutto del linguaggio stilistico che ha
esordito proprio con la Serie 7 e che è
stato ribadito dalla 5 berlina, meno elaborato
e soprattutto più fluido rispetto al
passato oltre che attanagliato al DNA
sportivo BMW, la nuova Touring non sacrifica
sull’altare delle scelte formali quelle
relative alla funzionalità che si pretende
da una vettura lunga 4,90 mt. In altri
termini, il design da cui scaturisce origina
una parte posteriore che s’integra alla
perfezione con i tratti somatici della nuova
famiglia della Serie 5, ma che premia
anche le possibilità di carico; infatti, spa-
ziano da 560 a 1.670 dmc e s’allineano a
quelle delle dirette rivali. La volumetria
celata sotto la coda è ben accessibile grazie
alle ampie dimensioni del portellone,
che come impone la tradizione delle famigliari
BMW integra anche il lunotto
apribile separatamente per facilitare lo
stivaggio di piccoli bagagli, e alla forma
regolare del vano.
Ma non è tutto. Infatti, anche viaggiando
in cinque, la possibilità di regolare in ben
7 posizioni differenti gli schienali del divano
posteriore - di tipo sdoppiato nelle
percentuali 40/20/40 - determina anche
l’opportunità di modellare o ampliare la
configurazione base del bagagliaio secondo
necessità.
La trasformazione da berlina in station
wagon della Serie 5 non si ripercuote sullo
spazio e l’aspetto dell’abitacolo grazie
agli effetti delle dimensioni del corpo vet-

5 TOURING 532i 535i 520d 530d
Prezzo euro
47.190/54.090 54.290/61.190 46.390/53.290 53.190/60.090
Potenza kW (CV)
150 (204) 225 (306) 135 (184) 180 (245)
Coppia massima Nm
270 400 380 540
Velocità massima km/h
231 250 222 243
Accelerazione da 0 a 100 km/h 8”2 6”0 8”3 6”4
Consumo medio litri/100 km 7,9 8,6 5,2 6,4
Emissioni CO2 g/km
185 201 137 169
Lung-Larg-Alt mm
Bagagliaio dmc
Le concorrenti
AUDI A6 AVANT
È il modello più diffuso della
gamma specifica. Mette in campo
una gamma che comprende una
quarantina di versioni con motori
tra 170 e 580 CV e trazione solo
anteriore o integrale. Il listino
oscilla da 41.690 a 112.590 euro.
MERCEDES CLASSE E SW
È la più capiente delle rivali e
quella con l’offerta più ampia di
versioni tra le quali non mancano
quelle a quattro ruote motrici.
Agli estremi ci sono motori con
potenze tra 136 e 525 CV;
prezzi da 42.180 a 124.780 euro.
VOLVO V70
Elegante e spaziosa e anche in
versione Polar dall’interessante
rapporto “value for money” pari
a 31.400 euro. Tra i motori
spiccano i turbodiesel di 136, 175
e 205 CV e il benzina da 285 CV;
prezzi da 44.000 a 52.750 euro.
tura, dell’ampio passo, del design ricercato
dell’arredamento e del ricco equipaggiamento
di tutti gli allestimenti. Tra l’altro,
include sempre le sospensioni posteriori
pneumatiche autolivellanti e il Drive
Dynamic Control.
Quest’ultimo permette di settare la risposta
del motore, del cambio, dell’elettronica
che gestisce il dinamismo ed
4907-1860-1462
560/1670
SCHEDA TECNICA
eventualmente delle sospensioni e delle
barre antirollio attive nelle logiche Comfort,
Normal, Sport e Sport+.
Fra i numerosi optional figurano l’Integral
Active Steering - il sistema di sterzatura
che coinvolge il retrotreno - insieme a
sofisticazioni hi-tech come il collegamento
a Internet, il Night Vision, il Collision
Warning con attivazione dei freni, il Surround
View che nelle fasi di parcheggio
dà anche una vista dall’alto della situazione
che si sta affrontando e il dispositivo
che effettua automaticamente le manovre
di parcheggio. La gamma s’articola
nelle stesse varianti previste per la berlina
- Standard, Eletta, Business e Futura -
e, inizialmente, è composta da 16 versioni
che si devono all’intreccio con quattro
motori. Tutti di ultimissima generazione,
sono a iniezione diretta e in gran parte
anche sovralimentati.
I due a benzina, entrambi 6 cilindri di
3.000 cc, erogano 150 kW-204 CV nel
caso dell’unità aspirata che origina la 523i
e la bellezza di 225 kW-306 CV in quello
della variante TwinPower Turbo che è
destinata alla 535i. Diversamente dal passato,
e a dispetto di quanto suggerirebbe
la potenza, è un motore nuovo sovralimentato
da un gruppo Twin Scroll anziché
da due turbo e dotato di sistema di
fasatura della distribuzione Valvetronic.
La famiglia delle gettonate proposte turbodiesel
common rail, è formata dal nuovissimo
4 cilindri di 2.000 cc con 135 kW-
184 CV che equipaggia la 520d e dalla
versione più prestazionale del 6 cilindri di
3.000 cc. Mette in campo 180 kW-245
CV e genera la 530d.
A richiesta, questa unità può avvantaggiarsi
della tecnologia BluePerformance
che trasforma l’omologazione in maniera
da soddisfare le norme Euro6 che entreranno
in vigore nel 2014, mentre tutti i
motori si possono abbinare con il cambio
automatico-sequenziale a 8 marce.
I prezzi della 5 Touring edizione 2010
partono da 46.390 euro nel caso della
520d, da 47.190 euro in quello della 523i,
da 53.190 euro per la 530d e da 54.290
euro per la 535i. Per le Eletta bisogna
preventivare 1.400 euro in più, per le Business
circa 2.000 euro e, infine, quasi
7.000 euro in più per le Futura che, naturalmente,
offrono un equipaggiamento
assai completo. •
15
ECM - Giugno/Luglio 2010

16
Ibrida esclusiva
con prestazioni top
Anche il SUV
Premium
BMW X6
nella versione
ActiveHybrid
si impegna per
il rispetto
ambientale.
di auto con propulsione ibrida.
BMW è entrata in campo prima con
la Serie 7 e ora replica con la X6, attaccando
quindi dall’alto di gamma questo
settore. La ActiveHybrid X6 è infatti una
delle sole due X6 che superano di grande
slancio la barriera dei 100.000 euro
(107.040 per la precisione); una differenza
di prezzo con il resto della gamma giustificata
non solo dal maggiore contenuto
tecnico, ma anche dal livello prestazionale
e dalla qualità di guida offerta.
Il motore a benzina è infatti il V8 4.400 cc
Twin Turbo a iniezione diretta della xDrive
50i, con 300 kW-407 CV di potenza
fra 5.500 e 6.400 giri e con coppia di 600
Nm fra 1.750 e 4.500 giri. Ben due i propulsori
elettrici: uno da 67 kW-91 CV con
260 Nm e uno da 63 kW-86 CV con 280
Nm. Il tutto per una potenza complessiva
di 357 kW-485 CV e una coppia di 780
Nm, che ne fanno la più potente fra le ibride.
Molto elevate, quindi le prestazioni,
che dichiarano uno 0-100 km/h in 5,6 secondi,
una velocità massima di 236 km/h,
che aumenta a 250 km/h con il pacchetto
Sport, mentre il consumo normalizzato è
di soli 9,9 litri di benzina per 100 km, pari
un’emissione di 231 g/km di CO2. L’accoppiamento fra motore termico (che
in questo caso è privo di motorino d’avviamento,
alternatore e trasmissione a
cinghia per il climatizzatore) e le due unità
elettriche avviene tramite il cambio attivo
Two-Mode, basato sulla cinematica di
un CVT a controllo elettronico, che gestisce
sia i flussi di coppia, sia quale sorgente
(termica o elettriche) debba erogarla.
Il sistema può lavorare in modalità
bassa, per la guida ad andatura limitata,
con l’intervento di un solo elettromotore
fino a 60 km/h (per non più di 2,5 km),
mentre oltre questa velocità il secondo
motore avvia l’otto cilindri, assumendo
poi il compito di generatore di energia.
Può in alternativa operare in modalità alta,
quando il guidatore richiede prestazioni
elevate. Il cambio è inoltre predisposto
su sette rapporti prefissati, che si
ECM - Giugno/Luglio 2010 Si va sempre più ampliando l’offerta
inseriscono automaticamente o a comando
manuale tramite paddles al volante.
Il complesso delle batterie, sistemato
sotto il pavimento del bagagliaio, è del tipo
nichel-metallo idruro, con capacità di
2,4 kWh di cui 1,4 per il moto della vettura,
con spunto massimo di 57 kW per tre
secondi. Il raffreddamento può essere ad
aria o tramite il climatizzatore di bordo, a
seconda della temperatura ambientale.
Il recupero dell’energia avviene nei rallentamenti
e nelle frenate, mentre il motore
a benzina si spegne automaticamente
sotto i 65 km/h. La capacità generativa
sfrutta decelerazioni fino a 0,3 g, contribuendo
così a ridurre l’impegno e l’usura
dei freni. Lo schema ibrido ha inoltre reso
favorevole l’adozione di un servosterzo
elettrico, integrato con la logica del
Servotronic. Non manca naturalmente la
trazione integrale xDrive, con distribuzione
della coppia 60% al retrotreno e
40% all’avantreno in condizioni normali,
con possibilità di cambiare questa proporzione
in frazioni di secondo a livello
preventivo, grazie alla presenza di sensori
di slittamento su ciascuna ruota.
I tecnici BMW hanno fatto in modo che la
ActiveHybrid non perdesse nulla del carattere
tipico della X6, per cui l’intervento
e l’esclusione delle varie unità motrici
è impercettibile, mentre, al contrario,
l’elevata coppia sempre disponibile consente
al guidatore di richiedere le massime
prestazioni con facilità.
Anche la risposta ai comandi è stata ricalibrata;
ne sono un esempio il pedale del
freno che, nonostante gestisca un sistema
by wire, dà la stessa sensazione di uno
idraulico. Non manca poi un circuito tradizionale,
che interviene in parallelo in
caso di avaria elettrica. •

BMW Serie 3
Coupé e Cabriolet
La bella stagione trova la BMW pronta
ad aggiornare convenientemente
i modelli sportivi che in questo periodo
vivono il loro momento di più intenso
sfruttamento, specie per le vetture
aperte. L’intervento coinvolge le BMW
Serie 3 Coupé e Cabrio per le quali viene
in primo luogo proposto un leggero lifting
frontale che cambia il design dei fari che,
a loro volta, offrono anche la possibilità
delle più efficaci luci a Led.
Viene modificata poi la presa d’aria nella
parte bassa del paraurti.
Settanta anni fa, e per combinazione
con la 328 con il numero 70, la BMW
coglieva un clamoroso successo alla
Mille Miglia, l’ultima prima della pausa
per la guerra disputata sul circuito Brescia-Cremona-Mantova.
Vinse la classifica
assoluta e quella di classe.
L’evento viene degnamente celebrato
con una versione a tiratura limitata a soli
99 esemplari della Z4 che si basa sulla
scheda tecnica della sofisticata Z4 sDrive35is.
Si distingua a prima vista per la
colorazione Polaris grey opaca arricchita
dalle scritte identificative e dalla targhetta
con il numero progressivo; ci sono poi
particolari in nero nello scudo frontale,
nell’estrattore posteriore, ruote in lega
da 19” e, naturalmente, un allestimento
interno specifico in pelle/Alcantara con
sedili sportivi, volante in pelle e pedaliera
in alluminio come sulle versioni “M” Motorsport.
Le prestazioni vengono dal motore sei cilindri
di 3.000 cc, Twin Turbo (due piccole
turbine per alimentare ciascuna tre cilindri)
e iniezione “High Precision che
scarica alle ruote 340 CV e 450 Nm di
coppia incrementabili, se serve, dall’overboost.
Risultato pratico: 250 km/h autolimitati
elettronicamente di velocità di
punta e 4,8 secondi da 0 a 100 km/h.
Tutto questo con consumi medi indicati
in 9,0 litri/100 km e 210 g/km di CO 2.
Nel piacere di guida va messo anche in
conto il particolare “suono” del motore
ottenuto con specifiche modifiche ai si-
Le luci a Led si trovano anche nella parte
posteriore inserite in un motivo luminoso
a forma di “L” che ormai è adottato da
molti modelli della casa bavarese.
L’abitacolo, già improntato al lusso ed alla
sportività, riceve solo modifiche di dettaglio,
le più importanti delle quali riguardano
i paddle sul volante resi più facili
nell’uso; è presente qualche variazione
sui materiali di allestimento, ma sempre
nel quadro dell’alta qualità e dell’eleganza
generale. Lo sforzo dei tecnici si è quindi
concentrato sulla meccanica con partico-
BMW Z4 sDrive35is
Edizione Limitata Mille Miglia
lenziatori.
La sportività di guida deve molto alla presenza
del cambio automatico Sport a sette
rapporti con doppia frizione, opportunamente
adeguato alla notevole coppia
che deve governare.
Nella selezione manuale e in combinazione
con la modalità Sport+, la Z4 MM si
trasforma in una vera auto da competizione
per quanto riguarda lo scatto in
partenza; è infatti compresa la funzione
Launch-Control per scatti davvero brucianti.
A questo ricco bagaglio si aggiunge
l’assetto adattivo “M” che si incarica di
regolare elettronicamente gli ammortizzatori
incrementeando l’agilità di marcia
in combinazione con un assetto ribassato
di 10 mm. •
lare attenzione all’incremento del piacere
di guida, da ottenere attraverso l’ottimizzazione
dei propulsori che non possono
che essere tutti Euro5, per consumare
ed inquinare meno.
Con queste premesse il quattro cilindri
diesel che equipaggia la 320d incrementa
la potenza dai precedenti 177 CV a 184
che si sentono tutti nella brillante accelerazione.
A sua volta il motore della 325d passa da
197 a 204 CV e diventa ancora più godibile
per l’inesauribile spinta fin dai regimi
17
più bassi ed anche con le marce alte. Passando
ai sei cilindri a benzina perde una
delle due turbine, ma conquista il sistema
Valvetronic, cioè il comando elettronico
delle valvole che concorre ad una dinamica
di marcia di livello superiore, senza
precludere le andature contemplative in
soupless e la normale marcia nel traffico
cittadino.
Adotta un cambio robotizzato a sette
marce con doppia frizione. I prezzi partono
da 43.650 euro per la Cabrio e da
35.500 per la Coupé. •
ECM - Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010
18
Felice connubio di
funzionalità e stile
Spazio generoso,
porte scorrevoli,
versatilità d‘uso,
soluzioni originali
e motori adeguati
nella nuova
Opel Meriva.
Il gradimento riscosso dal design dell’Insignia
e della nuova generazione
dell’Astra ha spinto Opel a continuare
sulla strada intrapresa. La terza tappa di
questo cammino è la nuova Meriva, in
vendita da poche settimane in una gamma,
al momento del lancio, abbastanza
estesa dovuta all’intreccio fra gli allestimenti
Elective e Cosmo con 4 motori a
prezzi che spaziano da 16.250 a 22.750
euro. È un listino che s’allinea alla perfezione
con quelli delle monovolume di taglia
compatta, dalle quali tuttavia la Meriva
si distacca per molti fattori. Al di là dell’estetica
e delle soluzioni che ne rendono
più semplice e funzionale l’impiego, riguardano
le dimensioni che la proiettano
verso le monovolume di taglia media e la
cura costruttiva, anch’essa ereditata dalle
consanguinee di taglia superiore.
Insomma, la nuova generazione della Meriva
conferma quale strada seguirà prossimamente
la casa tedesca per rinnovare
altre vetture, prima fra tutte la Corsa, e
continuare a sostenere il futuro e lo sviluppo
del gruppo General Motors alla
quale, nei momenti difficili dello scorso
anno, ha somministrato una bella cura ricostituente
con il successo messo a segno
dall’Insignia.
Ma torniamo alla nuova Meriva, che è un
esempio di come si possa evitare che l’incontro
fra la ricercatezza stilistica e la
funzionalità richieda il ricorso a scelte di
compromesso che, alla fine, non premiano
nessuno dei due fattori. Invece, la Meriva
prospetta lineamenti intriganti e una
praticità a 360° che affiora attraverso tante
soluzioni - alcune note, altre inedite -
che esaltano la filosofia Flex(ibilità) by
Opel. L’evoluzione è propiziata dalle dimensioni
- la lunghezza arriva a 4.288
mm, ossia 200 mm in più rispetto a quella
della precedente generazione - grazie
al fatto che, questa volta, la Meriva non
poggia più sul pianale della Corsa bensì su
quello della più robusta Zafira.
La scelta si rivela azzeccata tanto per i
benefici effetti che ne trae l’ampiezza
dell’abitacolo e la costanza del comportamento
(anche nei confronti del confort
dinamico) quanto per la definizione stilistica,
che può svilupparsi in maniera fluida
e permettersi il lusso di pensare in
grande.
È nato così il concetto FlexDoors, cioè le
porte ad anta d’armadio o, se preferite,
di finestra. Ripescate dal passato grazie a
un sistema di chiusura brevettato dalla
Rolls Royce che ne rende sicura la presenza,
imprimono autorevolezza e personalità
all’aspetto della carrozzeria poiché
generano anche stilemi inediti, come
l’ondeggiante linea di cintura suscitata
dalla necessità di mimetizzare le cerniere;
cosa che avvantaggia la visibilità di chi
si siede sulla selleria posteriore.
L’incernieramento delle porte posteriori
facilita l’accessibilità all’abitacolo, tanto
più che si aprono sino a 84°, e impone
come unica contromisura solo una maggiore
attenzione per scorgere auto in arrivo
quando si scende dalla vettura dal
lato della carreggiata.
L’atmosfera gradevole dello spazioso abitacolo,
impressa sia dal design dell’arredamento,
sia dalla cura posta nella finitura,
mimetizza tante soluzioni rivolte alla
funzionalità come i 32 portaoggetti, l’inedito
FlexRail - in sostanza una lunga consolle
centrale costituita da binari sui cui
fissare e fare scorrere vari moduli portaoggetti
o il bracciolo - e l’ultima evoluzione
del FlexSpace. Si tratta di un ingegnoso
sistema che consente di fare
scomparire a livello del pavimento con
un solo, semplice, movimento ogni singola
seduta posteriore per incrementare la
volumetria del bagagliaio da 400 sino a
1.500 litri. Per completare il discorso riguardante
la funzionalità della Meriva va

ancora aggiunto che gli appassionati delle
escursioni sulle due ruote a pedali possono
anche richiedere il FlexFix, ovvero il
portabiciclette opzionale integrato nello
scudo paraurti posteriore già proposto
anche da altre Opel. La dotazione di serie
parte da presupposti più che apprezzabili.
Infatti, già l’allestimento Elective offre 6
airbag, climatizzatore manuale, computer
di bordo, cruise control, ESP e Traction
Control, impianto hi-fi con comandi al volante,lettori
cd-mp3 e presa aux.
Una dotazione che sul Cosmo s’arricchisce
con la selleria rivestita in pelle/tessuto,
i vetri posteriori oscurati, il climatizzatore
automatico bi-zona, i fendinebbia, i
cerchi in lega da 16” e l’impianto hi-fi con
graphic-display. L’impostazione del posto
guida impone una posizione un po’ troppo
alta anche ricorrendo alle numerose
regolazioni del sedile e del volante, ma
alla fine ne guadagna la visibilità, che è
buona in ogni direzione. Un fattore che
completa il giudizio positivo sulla nuova
Meriva, alla prova dei fatti grazie, soprattutto,
al comportamento equilibrato ma
rigoroso anche nelle situazioni d’emergenza;
qui mostra una buona propensione
a recuperare in fretta e senza nervosismi
la giusta rotta, grazie sia alla solerzia
dei sistemi di controllo del dinamismo, sia
alla corretta taratura dell’assetto. Quest’ultimo,
pur essendo piuttosto frenato,
non delude le attese poiché assicura il giusto
molleggio su ogni tipo di fondo e,
sommandosi agli effetti della silenziosità
che si riscontra nell’abitacolo a tutte le
andature, decreta un valido confort.
Guidando la 1.400 a benzina da 103 kW-
140 CV, il motore risulta in perfetta sintonia
con la corporatura della Meriva edizione
2010. Infatti, sfodera un’erogazione
piena e fluida già a partire dai bassi regimi
e con la complicità dell’azzeccata spaziatura
del cambio a 6 marce sostiene le variazioni
di regimi con disinvoltura.
Come conferma la possibilità di utilizzare
la sesta marcia anche alle andature lente
senza che s’inneschino esitazioni nel funzionamento
del motore e affiorino fenomeni
parassiti per la fluidità della guida e
di marcia. A settembre arriverà la versione
ecoFlex del motore 1.3 CDTi da 95
CV e due versioni più potenti del 1.7 CDi
rispettivamente 110 e 130 CV. •
MERIVA 1.4 1.4 TURBO 1.3 CDTI 1.7 CDTI
Prezzo euro
16.250 / 18.250 14.250 / 20.250 17.750 / 19.750 20.750 / 22.750
Potenza kW (CV)
74 (100) 88 (120) / 103 (140) 55 (75) 74 (100)
Coppia massima Nm
130 175 / 200 180 260
Velocità massima km/h
177 188 / 196 160 172
Accelerazione da 0 a 100 km/h 13”9 11”5 / 10”3 16”9 13”9
Consumo medio litri/100 km 6,1 6,1 / 6,7 4,9 6,4
Emissioni CO2 g/km
144 143 / 156 129 168
Lung-Larg-Alt mm
Bagagliaio dmc
4288-1812-1615
da 400 a 1500
SCHEDA TECNICA
Le concorrenti
19
CITROËN C3PICASSO
Non difetta certo d’originalità ed
è molto funzionale la C3 Picasso,
offerta in molti allestimenti con
due motori a benzina - 1.400 e
1.600 - e due turbodiesel 1.600 a
prezzi che spaziano da 14.900 a
21.200 euro.
LANCIA MUSA
Più che sull’originalità stilistica la
Musa punta sulla ricercatezza e,
grazie a questo fattore, è fra le più
apprezzate monovolume di piccola
taglia. Monta motori a benzina,
GPL e turbodiesel ed è proposta
a partire da 15.600 euro.
NISSAN CUBE
La squadratissima Cube si segnala
per i lineamenti assai inusuali e per
la versatilità dell’interno. È
proposta con un motore 1.600 a
benzina e un 1.500 turbodiesel,
entrambi da 110 CV, a prezzi che
spaziano da 17.550 a 22.300 euro.
ECM - Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010
20
Eleganza e versatilità
in nove versioni
La ricca famiglia
della Mercedes
Classe R si rinnova
nel model year
2010; soluzioni di
spazio e motori
per ogni esigenza.
Se un modello nuovo o rinnovato si
presenta con un totale di nove diverse
versioni si può davvero parlare di
un’intera gamma, pronta a soddisfare ogni
esigenza di uso e di motorizzazione. È
quello che avviene con la Mercedes Classe
R nel “model year” 2010 che comincia
con il proporsi su due misure di passo:
normale o lungo, e due tipi di trazione,
posteriore ed integrale permanente
4MATIC. Non meno vasta la scelta di
motorizzazioni e di versioni a basso consumo,
BlueTEC e BlueEFFICIENCY: difficile
trovare qualcosa di più organico e ragionato.
Se poi alla lunghissima lista di dotazioni
di serie comuni a tutte le versioni
si aggiungono i vari pacchetti di personalizzazione
a richiesta (compreso quello
sportivo AMG) diventa davvero impossibile
trovare qualcosa di nuovo da inserire.
Ecco, comunque, in sintesi, come si
compone la gamma:
Passo normale, R 300 CDI BlueEFFI-
CIENCY - R 350 CDI 4MATIC - R 300 -
R 350 4MATIC;
Passo lungo, R 350 CDI 4MATIC - R 350
BlueTEC 4MATIC - R 300 - R 350 4MA-
TIC - R 500 4MATIC, tutti ottimizzati
nell’efficienza e nelle emissioni. Le potenze
vanno da 231 a 388 CV per i benzina e
da 190 a 224 per i diesel.
Nel rinnovamento estetico gli stilisti hanno
posto particolare attenzione alla parte
anteriore che è stata completamente ri-
vista e gli interventi hanno determinato
un’impressione di maggior larghezza ed
equilibrio della vettura, che appare anche
più sportiva e dinamica in quanto meglio
“ancorata” a terra. Oltre al vano motore,
sono stati ridisegnti anche i parafanghi, la
calandra, i gruppi ottici e i paraurti con
protezione antincastro cromata. A richiesta,
in abbinamento ai fari bixeno, il frontale
di Classe R può essere impreziosito
con un tocco in più di eleganza costituito
da un listello cromato con luci diurne a
Led integrate. Nuovi sono anche gli allog-
giamenti dei retrovisori ed i cerchi in
lega, disponibili in diverse dimensioni (da
17 a 21 pollici). Anche il posteriore si rinnova
ed appare a sua volta più largo e
teso, grazie al paraurti, ai gruppi ottici ed
al terminale di scarico dal nuovo disegno.
La nuova Classe R vanta inoltre numerosi
sistemi di assistenza alla guida che garantiscono
massimi livelli di confort, sicurezza
e intrattenimento.
Tra questi il Tempomat con regolazione
della distanza DISTRONIC di sicurezza,
le sospensioni pneumatiche AIRMATIC
con sistema adattivo ADS ed il Blind Spot
Assist che rende i cambi corsia nettamente
più sicuri. Il moderno sistema di
comando vocale VOICETRONIC rende
l’utilizzo degli impianti telematici più
semplice ed immediato; una telecamera
per la retromarcia assistita permette di
effettuare parcheggi rapidi e manovre anche
in condizioni di visuale ridotta.
Grazie al Rear Entertainement System, i
passeggeri posteriori possono infine seguire
a bordo il programma video preferito.
•

Focus e fiamme
in 500 esemplari
L’ultima RS di Ford
è una straordinaria
ed esclusiva Focus
da 350 CV, 265
km/h di velocità
massima, 5,6
secondi da 0 a 100
km/h e una
minacciosa livrea
nero opaco.
La sigla RS ricorda emozioni forti in
casa Ford e tra gli appassionati di auto
ad alte prestazioni di origini corsaiole:
una su tutte, la Sierra RS 500 degli
anni 80.
Rinasce ora per celebrare questa gloriosa
famiglia che arriva alla fine della sua carriera
e per identificare una supersportiva
Focus che viene realizzata in “Limited
Edition” in soli 500 esemplari numerati.
Diciamo subito del prezzo, 41.500 euro
(davvero competitivo in questa categoria)
e delle prestazioni, 5,6 secondi da 0 a
100 km/h e 265 km/h di velocità massima,
ottenute dal motore 5 cilindri di
2.500 cc da 258 kW-350 CV a 6.000 giri
(15% in più di quello della RS “normale”)
e 460 Nm di coppia tra 2.500 e 4.500
giri. Come riconoscerla? Ovviamente, in
primo luogo dall’aspetto particolarmente
cattivo che vede per la carrozzeria un’esclusiva
verniciatura di color nero con
pellicola opacizzante e una serie di interventi
estetici e funzionali (cerchi in lega in
tinta da 19”, spoiler, deflettore ed altre
appendici aerodinamiche) che dicono
con chiarezza cosa nasconde il vano motore
e quali emozioni promette.
Per bilanciare nel modo opportuno le poderose
prestazioni del motore ai medi ed
altissimi regimi, l’unità è stata perfezionata
con una serie completa di accorgimenti
tecnici destinati a migliorare la ventilazione
e il processo di combustione. Troviamo
così un intercooler di maggiori dimensioni
che produce un'alimentazione
più leggera e uniforme, un tubo di scarico
con diametro maggiorato e una pompa
del carburante rinnovata, cui si aggiunge
un software aggiornato.
Vanno poi segnalate le qualità del telaio
avanzato a trazione anteriore che prevede
un battistrada più largo, l’esclusiva sospensione
anteriore RevoKnuckle, il differenziale
elicoidale a slittamento limitato,
il cambio... e da ultimi, ma non meno
importanti, i freni potenziati ad alta resi-
stenza. Da sole le prestazioni assolute,
però, non bastano a definire un’auto
sportiva, ci vuole anche l’indispensabile
affidabilità che consente di godere a lungo
del mezzo e del piacere di guida nonostante
gli usi inevitabilimente “esasperati”
cui il veicolo può essere sottoposto.
Ecco allora le garanzie che vengono da
un programma di sviluppo che ha previsto
anche un test di resistenza al Nürburgring
dove gli ingegneri del Team RS di
Ford sono stati raggiunti da tre piloti da
corsa che si sono dati il cambio per realizzare
10.000 km di guida non-stop,
equivalenti a 10 gare consecutive di 24
ore l’una sul Nürburgring. Risultato:
dopo 500 giri non-stop si è ottenuto ancora
un tempo sul giro vicino agli 8 minuti.
L’allestimento interno non può certo
tradire l’immagine e la missione dell’auto,
ma nemmeno rifiutare un’uso normale
nel traffico di ogni giorno.
Da qui un sapiente mix di sportività, eleganza
e confort, con dotazioni, dettagli,
sistemi di sicurezza e intrattenimento
che niente hanno da invidiare alle berline
alto di gamma. •
21
ECM - Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010
22
Più attenzione
all’ecologia
Lievi modifiche
estetiche e
l’alimentazione
ibrida per il
Volkswagen
Touareg.
Come il modello precedente la
nuova Touareg rientra sempre fa i
SUV di grossa taglia del settore
Premium, ma s’inserisce in questo contesto
in maniera politicamente più corretta
rispetto al passato, portando al debutto
anche la prima versione ibrida firmata
Volkswagen. Ma le novità legate alla Touareg
edizione 2010 non si limitano a questo
fattore. Infatti, il nuovo modello è frutto
di un progetto sviluppato ex-novo, in
cui l’innovazione stilistica e quella tecnologica
si combinano con soluzioni destinate
al contenimento del peso che arriva
a essere inferiore di circa 200 kg a quello
del modello precedente, al miglioramento
dell’aerodinamica e alla riduzione dei
consumi e delle emissioni.
Al momento la gamma propone a 73.400
euro la 3.000 cc V6 TSI Hybrid - spinta
da un’unità a iniezione diretta di benzina
sovralimentata da un compressore volumetrico
con 333 CV e da un’elettrica da
47 CV posta fra il motore e il cambio per
una potenza complessiva di 283 kW-380
CV - che per brevi tratti può muoversi
anche solo in modalità Emissioni Zero; a
questa si aggiungono la 3.0 V6 TDI Blue-
Motion da 176 KW-240 CV che costa
50.000 euro e, infine, la 4.2 V8 TDI con
250 kW-340 CV da 69.700 euro. A breve
arriverà la 3.0 V6 FSI BlueMotion da 208
kW-280 CV e in autunno i ranghi s’amplieranno
con un’altra 3.0 V6 TDI Blue-
Motion che metterà in campo 152 kW-
204 CV. Tutte adottano di serie il nuovo
cambio automatico-sequenziale a 8 marce,
il sistema di trazione integrale 4Motion
con ripartitore di coppia Torsen, i
bloccaggi elettronici dei differenziali e il
programma Off-Road che setta la meccanica
per l’impiego sui percorsi impervi.
Gli irriducibili dell’off-road duro possono
anche optare per la 3.0 V6 TDI equipaggiata
con la specialistica trazione 4XMotion
abbinata al riduttore e al pacchetto
Terrain Tech. In questo caso, insieme alla
crescita dell’altezza libera dal suolo e alla
capacità del serbatoio elevata a 100 litri,
si può contare anche su un differenziale
centrale a lamelle con bloccaggio elettronico
e sul riduttore.
Sebbene dimensionalmente simile alla
precedente, la nuova Touareg vanta una
linea slanciata che deve tanto all’equilibrio
delle proporzioni - sulle quali si riverbera
anche l’ampiezza del passo -
quanto all’attuale linguaggio stilistico del
marchio che, attraverso tratti decisi, genera
un aspetto inconfondibile e grintoso.
Razionalità e ricercatezza dominano
anche nell’ampio abitacolo dove l’atmosfera
è influenzata anche dall’accuratezza
costruttiva, dal pregio dei materiali e dal
ricco equipaggiamento. A richiesta, può
essere integrato da sofisticati accessori
come il sistema proattivo di protezione
degli occupanti, l’impianto di telecamere
che sorveglia l’intero perimetro della carrozzeria,
il dispositivo che neutralizza gli
angoli bui dei retrovisori e i sistemi che
avvertono il guidatore quando “divaga”
dalla corsia di marcia o rischia di tamponare
qualcuno. •

Il sogno proibito che
pochissimi possono realizzare
L’indimenticabile
sigla GTO torna
sulla Ferrari 599:
670 CV, 335 km/h,
3,35 secondi nello
scatto 0-100 km/h.
Vera F1 da strada
a 320.000 euro.
Qualche volta ritornano. Ma ci
speravano in pochi che tornasse
a vivere la “supermitica” sigla
GTO (Gran Turismo Omologata). Quella
della 250 Ferrari del 1962, per intenderci,
che oggi vale milioni di euro e provoca
aste feroci tra i collezionisti appena si sa
che c’è un esemplare superstite in vendita.
La sola, all’epoca, che poteva girare
per strada e poi, con piccoli interventi richiesti
dai regolamenti, vincere le gare più
impegnative.
Oppure la 288 del 1984 disegnata da
Leonardo Fioravanti (una delle tante Ferrari)
per Pininfarina e realizzata in soli
200 esemplari. Cose d’altri tempi. Adesso
ci risiamo, non soltanto nel nome, con
la 599 GTO, evoluzione estrema della
599 GTB Fiorano uscita quattro anni fa,
regina assoluta delle coupé supersportive
e superesclusive con il suo numero limitato
(a 599 esemplari, appunto) e con il
suo poderoso motore da 620 CV.
Ma “accontentarsi” è un verbo che in
Ferrari (e che i suoi fortunati quanto abbienti
fans) rifiutano e quindi la risposta è
la 599 GTO che, per mettere subito le
cose in chiaro, si è fatta rifare un abito
straordinariamente emozionale ed aerodinamico
sempre dal sarto di fiducia Pininfarina
e ha tirato fuori altri 50 CV (670
in tutto a 8.250 giri e 620 Nm di coppia a
6.500 giri) dal V12 a 65° di 5.999 cc.
Lo serve un cambio a 6 marce elettroattuato,
particolarmente emozionante non
solo per la rapidità di cambiata (circa 60
millisecondi) ma addirittura da lasciare
senza fiato quando si è presa sufficiente
confidenza con la scalata multipla. Succede
che tenendo tirato il paddle “down” in
staccata le marce scalano in successione
tanto più rapida quanto più decisa è la
pressione sul freno. Roba da Formula 1.
La trazione, ovviamente, non può che essere
posteriore.
La velocità massima è indicata in 335
km/h e lo scatto da 0 a 100 km/h viene
coperto in 3,35 secondi. Chiudiamo con
le cifre, così ci risvegliamo dal sogno:
320.000 euro il prezzo, ma è inutile affannarsi
o cercare raccomandazioni, tutta
la produzione è già prenotata.
Vediamo allora di dettagliare meglio la
scheda tecnica parlando delle specialissime
gomme Michelin composte da tre diverse
mescole, del “manettino” per variare
l’assetto, in posizione “Race” per
l’uso in pista, o in Ct e Cst off per eliminare
il controllo della trazione e poi della
stabilità; e ancora dei freni Brembo in
carboceramica, dei materiali compositi
che hanno contenuto il peso in soli 1.495
kg per lo straordinario rapporto
peso/potenza di 2,23 kg/CV.
Per non dire del sound del motore giustamente
brevettato come tutte le cose
di alto valore “artistico”.
Tutto si tiene con un allestimento interno
che, a partire dal volante multifunzioni,
con palette in carbonio più lunghe, che
23
poco ha da invidiare a quello di Alonso e
Massa, dai sedili Recaro in Alcantara o
nell’inimitabile pelle Poltrona Frau lavorata
artigianalmente, dalla strumentazione
sportiva con contagiri a fondo giallo in
evidenza, fa davvero sentire il fortunato
possessore/pilota a bordo di qualcosa di
assolutamente unico e irripetibile. •
ECM - Giugno/Luglio 2010

ECM - Giugno/Luglio 2010 BWW
24
porta a Pechino
una bella lezione di stile
La Concept Gran
Coupé prestigiosa
anticipazione dello
stile delle future
sportive di BMW.
Si chiama Gran Coupé la novità che
BMW ha portato al Salone di Pechino
e, per ora, è ancora sotto forma
di concept. Si presenta con la veste, quanto
mai seducente, di un’elegante e sporti-
va coupé a quattro porte, “schiacciata” al
suolo in virtù di un assetto ribassato (100
mm meno dei normali modelli di serie e
meno di 1,40 mt l’altezza complessiva ) e
di carreggiate particolarmente larghe.
Spiccano il passo lungo, il cofano motore
convesso con linee che puntano in avanti,
l’abitacolo arretrato con grandi superfici
vetrate, la linea del tetto molto scivolata
e lo sbalzo anteriore corto.
Tra i dettagli costruttivi si notano anche le
portiere prive di telaio per i vetri, gli incisivi
gruppi ottici a Led, le prese d’aria che
allargano il frontale e che incorporano le
luci di posizione sempre a Led, i passaruote
fortemente bombati, il taglio deci-
so che solca le fiancate, lo specifico disegno
delle ruote in lega con razze singole,
il terzo stop inserito in tutta la larghezza
del lunotto, gli specchietti leggeri e integrati
in supporti alla base dei finestrini e il
particolare disegno delle luci posteriorie
degli scarichi.
Ne esce un’evidente impressione di potenza
ed eleganza sostenuta dalle dimensioni
importanti della vettura (circa 5 metri
la lunghezza) che ne anticipano il notevole
potenziale dinamico.
Nessuna indicazione viene rilasciata circa
le possibili motorizzazioni; problema evidentemente
secondario, al momento,
data la grande disponibilità di propulsori
nella banca di organi meccanici di BMW e
idonei ad animare un veicolo Premium di
questo livello, che unisce le carattersitiche
di una moderna GT di grande temperamento
con la disponibilità di spazio in
pieno confort per più di due persone.
A Pechino la casa di Monaco ha portato,
tra l’altro, anche le versioni allungate della
Serie 5 appositamente progettate per il
mercato cinese sul quale detiene una posizione
di assoluto rilievo tra i vari costruttori
occidentali e giapponesi che, direttamente
o per accordi con realtà locali,
operano in questo grande paese con
un tasso di sviluppo della motorizzazione
in forte e prolungato sviluppo. •

La futura Mercedes che
infrange schemi consolidati
Ricca di promesse
non solo stilistiche
la Shooting Break
che Mercedes ha
presentato al
Salone di Pechino;
motore da 306 CV.
Il più classico dei marchi tedeschi non
smette di stupire quanto a volontà di
rinnovamento. In senso lato, per avere
presentato una vettura quasi definitiva,
la Concept Shooting Break, niente di meno
che al Salone di Pechino “Auto China
2010”, vale a dire terra (quasi) vergine di
conquista commerciale.
In senso stretto, per la disinvoltura con la
quale ha per essa adottato il termine di
Shooting Break. Nome desueto e conosciuto
forse dai soli “malati” di automobile,
che sta a indicare, e qui citiamo pari
pari la manualistica, “...nur zwei Türen
und drei Fahrzeugsäule-Paar” che con
teutonica precisione significa “...solo due
porte e tre paia di montanti”.
La Shooting Break, però, di portiere ne
ha quattro e altrettante paia di montanti,
spezzando così uno standard nato in
Gran Bretagna ben consolidato in merito
a questo tipo di auto. A giustificazione di
tanta libertà potremmo addurre il fatto
che la vettura deriva dalla CLS, anch’essa
figlia della moderna ingegneria genetica,
visto che è un coupé, ma ha quattro porte.
Rincarando la dose, Mercedes potrebbe
affermare che, visto che l’automobile
l’ha inventata lei (sì, ci sono altri
pretendenti a questa primogenitura, ma
la realtà storica è quella) può permettersi
di reinventarla come le pare e piace.
E quindi ecco uscire dagli atelier di Stoccarda
questa filante vettura, che unisce la
grinta di un frontale da auto da corsa un
po’ rétro a una coda “fastback” con apertura
a portellone.
Anzi, “a portellino” viste le dimensioni
contenute ben lontane dagli antri cavernosi
delle kombi con la stella. Del resto la
capacità interna non è stata la prima
preoccupazione per i designer della
Shooting Break, visto che è stata scelta la
formula abitativa dei quattro posti singoli,
ciascuno con una poltroncina dalla ricercata
sagoma anatomica, con tanto di fes-
sura orizzontale, tipica dei sedili racing,
fatta per le cinture di sicurezza da competizione.
Qui, però, la competizione
non è certo quella delle piste, ma quella
del prestigio, fatto di inventiva e di raffinatezza
tecnica. Se la prima qualità salta
subito all’occhio, per la tecnica segnaliamo
che la Shooting Break inaugura una
nuova serie di motori sei cilindri con V a
25
60° (e qui gli amanti della bella meccanica
troveranno finalmente soddisfazione,
dopo anni di V 90° che necessitavano dei
contralberi di bilanciatura), con iniezione
diretta sequenziale di benzina in grado di
erogare, in questa versione 3.500 cc, 225
kW-306 CV e 370 Nm, con consumi ed
emissioni contenute, in nome della tecnologia
BlueEfficiency. •
ECM - Giugno/Luglio 2010

26
Volkswagen Phaeton
il rilancio dalla Cina
camente perse le tracce, sovrastata
da altre ammiraglie di più forte immagine,
in qualche caso, anche di prezzo
inferiore e, se vogliamo dirla tutta, anche
di più seducente appeal. Adesso l’ammiraglia
Volkswagen, l’imponente Phaeton
(5.060 a passo corto o 5.180 mm a passo
lungo) è andata a cercarsi un rilancio all’ultimo
Salone di Pechino contando su un
ammodernamento estetico che riguarda
principalmente il frontale, con modifiche
anche alla zona posteriore ed al profilo
della vettura. Punta, come sempre, sull’elevato
standard di qualità e di dotazioni
e sulla ricca scheda tecnica. Questa offre
di serie la trazione integrale e le sospensioni
pneumatiche, la gestione dinamica
degli abbaglianti (Dynamic Light Assist) e
un sistema di navigazione in grado di integrare,
all’occorrenza, i dati di Google all’interno
delle mappe visualizzate. Grazie
alla telecamera anteriore (a richiesta), la
Phaeton riesce poi a “vedere” la segnaletica
stradale, visualizzando i limiti di velo-
ECM - Giugno/Luglio 2010 Sulle nostre strade se ne sono prati-
cità nella strumentazione (indicatore multifunzione)
e sullo schermo touchscreen
nella consolle centrale. Per la prima volta
al mondo il sistema riconosce anche i segnali
di divieto di sorpasso ed è in grado
di riprodurli.
Tre i motori a benzina a 6, 8 e 12 cilindri
per potenze tra 240 e 450 CV; uno il diesel,
V6 TDI da 280 CV. •
Ford Start da Pechino
la city car del futuro Al
recente Salone di Pechino la Ford
ha presentato la concept Start, interessante
studio per una possibile
city car del futuro prossimo. Il progetto
si è sviluppato al Centro RD di Irvine in
California che fonde la tecnologia Ford
ECOBOOST di prossima produzione con
uno stile molto moderno ed aerodinamico
per un’auto che utilizza materiali particolarmente
leggeri e punta ad una sostenibilità
decisamente avanzata. La filosofia
del progetto è infatti quella di contribuire
alla soluzione dei problemi di congestione
del traffico nelle aree ad alta densità (la
Start misura solo 3.700 mm per 1.672 di
larghezza e 1.400 di altezza) e contenere
le emissioni inquinanti. L’intera superficie
esterna a filo riflette i flussi d’aria così da
ridurre al minimo la resistenza e consentire
il massimo di efficienza quanto a consumo
di carburante.
L’aerodinamica è completata da cerchi in
alluminio stampato da 17x6,5 pollici che
accolgono pneumatici Michelin Green
205/45 R17 con uno specifico battistrada
che offre la minima resistenza al rotol-
mento. Infine, tutto il sottoscocca è protetto
da un pannello che favorisce lo
scorrere dei flussi sotto la vettura.
In vista del contenimento del peso, la
struttura del veicolo è in allumiinio e acciaio
e sempre in alluminio la cellula di sicurezza.
Tutta la pannelleria esterna è invece
in materiali composti riciclati, deformabili
e precolorati. Stessa composizione
per il pannello del tetto che viene fissato
in modo molto originale, cioè a scatto,
così da facilitare al massimo la rimozione
e la sostituzione.
L’organicità della ricerca aerodinamica
trova conferma anche nello sbalzo minimo
per i parafanghi anteriori e posteriori
e per i pannelli laterali posteriori.
Il veicolo utilizza un motore tre cilindri di
1.000 cc dalla resa comparabile a quella
di un normale 1.400 cc con emissioni di
CO 2 sotto i 100 g/km.
Fra le dotazioni innovative spicca il
MyFord Mobile Concept che si collega ad
uno smart phone che consente agli occupanti
di svolgere molte funzioni rimanendo
a bordo. •

Renault Koleos 2010
e New Scénic EleGo
Acirca due anni dal lancio Renault
aggiorna il Crossover 4x4 Koleos,
presentando il Model Year 2010.
Tante le novità soprattutto per quanto riguarda
il look e la dotazione di serie, ora
decisamente più completa. Tre i livelli di
equipaggiamento tra cui scegliere: Koleos,
Dynamique e l’esclusivo Luxe.
La versione 2010 mantiene le dimensioni
precedenti: 4.520 mm di lunghezza per
1.860 di larghezza e 1.700 di altezza e
non cambia la capacità di carico del bagagliaio
che parte da 450 dmc e arriva fino
a 1.380 con i sedili posteriori ribaltati.
I principali aggiornamenti, fin dall’allestimento
d’ingresso Koleos, riguardano ele-
Continua la politica in favore dell’eco-mobilità
da parte di Renault,
che ha presentato la versione definitiva
dei due nuovi modelli totalmente
elettrici: Fluence Z.E. e Kangoo Express
Z.E., dove la sigla Z.E. sta, naturalmente,
per Zero Emissioni di CO 2.
La Fluence Z.E., prima tre volumi elettrica
nel settore delle compatte, si caratterizza
esternamente per una serie di
elementi che la differenziano dalla consorella
con motore convenzionale non disponibile
in Italia. Monta un motore da 70
kW e 226 Nm di coppia alimentato da
batterie agli ioni di litio, che assicurano
un’autonomia di 160 km e una velocità
massima di 135 km/h. Tre le modalità di
ricarica: presa domestica da 220 V in 6/8
ore, colonne di ricarica rapida da 400 V
in circa 30 minuti e un sistema di sostituzione
della batteria in pochi minuti, che si
effettua solo nelle apposite stazioni.
Stesse soluzioni per il Kangoo Express
Z.E., veicolo commerciale che promette
affidabilità e durabilità elevate con bassi
costi d’esercizio. Le batterie agli ioni di litio,
poste sotto il pianale, non intaccano
la capacità di carico e muovono un motore
elettrico da 44 kW, sempre per un’autonomia
di 160 km. Fluence Z.E. e Kangoo
Express Z.E. sono prenotabili online
fin da ora e saranno commercializzate dal
primo semestre 2011. Non sono ancora
noti i prezzi. •
ganza e funzionalità: incrementano la prima
la nuova selleria, i dettagli cromati e i
cerchi in lega da 17”, mentre la seconda
cresce grazie al regolatore/limitatore di
velocità, alla radio Cd-Mp3 e al kit vivavoce
Bluetooth. Ulteriori cambiamenti
riguardano la versione 4x2, resa ancora
più sportiva dalle protezioni del paraurti
e dallo spoiler posteriore che assicura
miglioramenti nell’aerodinamica.
L’equipaggiamento di secondo livello
Dynamique aggiunge il navigatore Tom-
Tom, mentre il Luxe è dedicato alla clientela
più esigente e, per rendere l’offerta
ancora più distintiva, include cerchi da 18
Renault Fluence Z.E.
e Kangoo Express Z.E.
pollici, impianto audio Bose Sound
System con sette altoparlanti e subwoofer,
navigatore con joypad multimediale e
sellerie di pelle in grigio scuro con sedili
riscaldabili.
La gamma motori è rimasta invariata e
comprende un benzina 2.500 cc da 126
kW-170 CV, disponibile anche con l’alimentazione
a GPL, e due diesel 2.000 cc
da 110 kW-150 CV e da 127 kW-175 CV.
Infine i prezzi, in linea con quelli precedenti
e quindi sempre competitivi: da
24.500 a 33.400 euro.
Novità anche per la New Scénic, da anni
punto di riferimento nel settore delle
monovolume. È già disponibile la serie limitata
EleGo, che aggiunge eleganza e
dinamismo al modello; viene proposta
nella versione a sette posti da 4.560 mm
27
di lunghezza e 1.860 di larghezza.
Rispetto alla versione Dynamique da cui
deriva presenta uno stile esterno più coerente
con la denominazione e curato
grazie a numerosi dettagli come la griglia
della calandra e il contorno dei fari fendinebbia
in tonalità Dark Metal, gli specchietti
retrovisori esterni cromati, i vetri
laterali posteriori e il lunotto oscurati.
Cresce il livello di confort a bordo con
l’aggiunta del sistema vivavoce Bluetooth
con comandi integrati al volante e dei
sensori di parcheggio posteriori.
La EleGo viene proposta a 22.800 euro
con il motore a benzina 1.400 cc da
96kW-130 CV, mentre per i due diesel
1.500 cc da 81 kW-110 CV e 1.900 cc da
96kW-130 CV i prezzi sono rispettivamente
di 24.050 e 25.300 euro. •
ECM - Giu