ISS/Gruppo TIV (Traumi, Incidenti & Violenza)

Seminario di aggiornamento in 

Medicina dei trasporti 

L’idoneità alla 

guida : normativa 

e criteri 

S. Lafisca 

Venezia 29 gennaio 2004

La sicurezza sulla strada è un 

problema complesso 

Fattori ambientali 

Giorno/notte, pioggia, superficie stradale … 

Fattori organizzativi 

Normative, interessi economici, scadenze, 

Il veicolo 

Tipo di auto o camion, carico … 

Fattori individuali 

Vista, funzioni cognitive, capacità 

decisionali, comportamento, reazioni … 

tipo di guida 

• Al centro del quale c’è 

l’individuo con i suoi 

problemi

(nel nostro tipo di mondo) 

tutti devono poter guidare un’auto 

A condizione che ne siano capaci

Capacità di guidare un 

autoveicolo 

• Conoscenze teoriche 

• Abilità pratica 

• Integrità fisica e psichica

Altrimenti …… 

• Ci si fa male

Il problema degli incidenti stradali è un problema di 

sistema. 

Uno schema concettuale utile per affrontarlo 

razionalmente è rappresentato dal modello DFPV 

Dati 

Fattori di rischio 

Prevenzione 

Valutazione

DATI 

DI 

BASE 

FATTORI 

DI 

RISCHIO 

PREVENZIONE 

VALUTAZIONE 

(Statistiche correnti, casistiche, sorveglianza, ecc.) 

(Studi trasversali, longitudinali, retrospettivi per l'individuazione 

e la quantificazione dei fattori di rischio. Valutazione della 

possibilità di rimozione o controllo dei fattori di rischio 

individuati.) 

Livello: 

Livello: 

Livello: 

Livello: 

I 

II 

III 

IV 

Evitare che si verifichi l'incidente 

Minimizzare i possibili danni durante lo 

svolgimento dell'incidente 

Minimizzare i danni provocati dall’incidente 

avvenuto, sino alla guarigione clinica 

Riabilitazione 

(Valutazione dell'efficacia dei sistemi adottati e dell'efficienza delle 

strategie di prevenzione sperimentate)

I DATI DI BASE

Ogni anno nel mondo muoiono circa 1.500.000 persone a causa di 

incidenti stradali. 

In Italia ogni anno si osservano in seguito ad incidenti stradali: 

•MORTI: MORTI: circa 8.000 (statistiche sanitarie) 

•INVALIDI: 

INVALIDI: circa 20.000 (stima di massima ISS) 

•RICOVERATI RICOVERATI (compresi gli invalidi): circa 170.000 (stima 

progetto SISI/ISS) 

•ACCESSI ACCESSI AL PS (senza ricovero): circa 600.000 (stima 

progetto SISI/ISS)

Rispetto alla mortalità generale nell’anno (550.000 morti), gli 

incidenti stradali rappresentano circa l’1,5% di tutte le morti. 

tuttavia 

•La gran parte delle 550.000 morti osservate nell’anno è sostanzialmente 

“fisiologica” (la metà di tutti i decessi avviene, infatti, sopra i 78 anni di età; 

•Il 50% dei decessi per incidente stradale riguarda soggetti sotto i 41 anni; 

•Il 25% dei decessi per incidente stradale riguarda soggetti sotto i 25 anni. 

Sotto i 40 anni di età gli incidenti stradali costituiscono 

attualmente la prima causa di morte. 

Il problema interessa, dunque, particolarmente i più giovani, cosa 

drammaticamente evidenziata dal fatto che negli ultimi 30 anni sono 

morte per incidente stradale oltre 300.000 persone, più di un quarto 

delle quali aveva età compresa tra i 15 e i 29 anni

Distribuzione cumulativa della mortalità in Italia – Anno 1998 

Percentuale morti 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 

5 

10 

15 

20 

25 

30 

35 

40 

45 

50 

Età alla morte 

Come si osserva dai quartili riportati, il 25 % dei morti 

nell’anno ha meno di 69 anni, un altro 25% ha più di 84 anni 

55 

60 

65 

70 

75 

80 

85 +

Distribuzione cumulativa della mortalità per incidente stradale 

Anno 1998 


100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 

5 

10 

15 

20 

25 

30 

35 

40 

45 

50 


A differenza di quanto visto per la mortalità generale, ben il 25% dei morti 

per incidente stradale ha meno di 25 anni e il 50% ha meno di 41 anni 

55 

60 

65 

70 

75 

80 

85 +

Percentuale di morti per incidente stradale su tutte le morti 

Anno 1998 


60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1 

7 

13 

19 

25 

31 

37 

In certe classi di età si muore prevalentemente per incidenti stradali. Ad 

esempio, intorno ai 18 anni oltre la metà delle morti è dovuta a questa causa. 

43 

49 


55 

61 

67 

73 

79 

85

Mortalità per incidenti stradali in Italia (1969-1998) 

tassi x 100.000 residenti/anno 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

1969 

1971 

1973 

1975 

1977 

1979 

1981 

1983 

1985 

1987 

1989 

1991 

1993 

1995 

1997 

anno 

Dal 1969 al 1998 la mortalità per incidente stradale è in costante diminuzione (-48%). Tra i fattori 

che possono aver contribuito a questa riduzione, pur non essendo noti i singoli contributi, vanno 

sicuramente considerati: 

•Avvento della TAC 

•Miglioramento del sistema emergenza-urgenza 

•Campagne di informazione ed educazione stradale 

•Auto e strade più sicure 

•Progressi in anestesiologia e rianimazione 

•Uso delle cinture e dei seggiolini 

•Uso del casco 

•Introduzione del limite legale dell’alcolemia e controlli su strada 

•Controlli diversi, in particolare quelli sul rispetto dei limiti di velocità 

ISS/Gruppo TIV (Traumi, Incidenti & Violenza)

Mortalità per incidenti stradali in Italia per diverse classi di età (1969-1998) 

tassi x 100.000 residenti/anno 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1969 

1971 

1973 

1975 

1977 

1979 

1981 

1983 

anno 

1985 

Tuttavia, se analizziamo i dati di mortalità per classi di età, osserviamo che la riduzione 

è minima nella fascia 15-29 anni. Poiché molti dei fattori di protezione in precedenza 

segnalati (TAC, dispositivi di sicurezza, anestesia e rianimazione) hanno il loro massimo 

effetto nel caso dei giovani, viene da pensare che la sostanziale invarianza della 

mortalità osservata nel tempo per la classe 15-29 anni sia dovuta ad una maggiore 

acquisizione di rischio rispetto al passato. 

ISS/Gruppo TIV (Traumi, Incidenti & Violenza) 

1987 

1989 

1991 

1993 

1995 

1997 

0-14 

15-29 

30-49 

50-69 

70 e oltre

Le principali fonti di dati sulla morbosità per 

incidente stradale (arrivi al pronto soccorso, 

ricoveri, ecc.) sono le statistiche sui dimessi 

dagli ospedali (Schede di Dimissione Ospedaliera 

- SDO) ed i risultati di indagini epidemiologiche 

ad hoc. 

Per quanto riguarda l’invalidità, non esistono fonti 

correnti in grado di fornirci un quadro esatto della 

situazione; tuttavia, da studi specifici svolti dalle 

società di riabilitazione del trauma cranico e 

del trauma spinale risulta che circa il 70% dei 

soggetti perviene al trattamento riabilitativo in 

seguito ad incidente stradale 


DATI 

DI 

BASE 

FATTORI 

DI 

RISCHIO 

PREVENZIONE 

VALUTAZIONE 

(Statistiche correnti, casistiche, sorveglianza, ecc.) 

(Studi trasversali, longitudinali, retrospettivi per l'individuazione 

e la quantificazione dei fattori di rischio. Valutazione della 

possibilità di rimozione o controllo dei fattori di rischio 

individuati.) 

Livello: 

Livello: 

Livello: 

Livello: 

I 

II 

III 

IV 

Evitare che si verifichi l'incidente 

Minimizzare i possibili danni durante lo 

svolgimento dell'incidente 

Minimizzare i danni provocati dall’incidente 

avvenuto, sino alla guarigione clinica 

Riabilitazione 

(Valutazione dell'efficacia dei sistemi adottati e dell'efficienza delle 

strategie di prevenzione sperimentate)

I FATTORI DI RISCHIO 

• Alcol 

• Sostanze d’abuso 

• Farmaci 

• Malattie …

LA PREVENZIONE 


POSSIBILI AZIONI DI INTERESSE SANITARIO DA 

PROMUOVERE PER MIGLIORARE LA SICUREZZA 

STRADALE IN ITALIA 

AZIONI DI CARATTERE GENERALE 

•Istituzione di un Forum Nazionale permanente sugli 

incidenti stradali 

•Creazione di un Istituto scientifico multidisciplinare 

sulla sicurezza stradale 





DATI 

•Creazione di un sistema di sorveglianza per il rilevamento di grandezze di 

interesse per una corretta interpretazione dei dati accidentologici; 

•Creazione di un sistema di sorveglianza sugli aspetti sanitari degli incidenti 

stradali; 

•Istituzione di un gruppo di lavoro per il miglioramento continuo della 

qualità dei dati sugli incidenti stradali; 

•Diffusione tra operatori sanitari dell’uso di scale internazionali 

standardizzate di gravità delle lesioni e dell’invalidità. 





FATTORI DI RISCHIO 

•Promuovere e finanziare ricerche sui principali fattori di rischio per 

incidente stradale, quali alcol, farmaci, droghe, atteggiamenti e 

comportamenti 

•Promuovere ricerche per la messa a punto di test non invasivi, 

sensibili e specifici, al fine di evidenziare l’assunzione di droghe da 

parte di conducenti nei controlli su strada. 





PREVENZIONE (1° livello) 

•Promuovere l’attuazione di programmi di educazione stradale, specie nelle scuole; 

•Addestrare i bambini ad attraversare la strada (questa azione ha permesso in altri 

paesi di ridurre drasticamente il numero di bambini investiti); 

•Promuovere, tramite i mass-media, campagne sistematiche di sicurezza stradale; 

•Promuovere l’informazione del pubblico sui rischi dell’alcol, delle droghe e dei farmaci 

nella sicurezza stradale; 

•Rinforzare l’attenzione sui comportamenti di guida pericolosa; 











•Promuovere a livello nazionale azioni contro l’alcolismo; 

•Razionalizzare e rinforzare il controllo su strada dell’alcolemia dei conducenti; 

•Stabilire per i neopatentati (per un periodo di tre anni) un limite alcolemico ancor più 

basso (20 mg etanolo/100 ml di sangue); 

•Limitare, ove possibile, la disponibilità e la vendita di bevande alcoliche (per es. in 

autostrada) 

•Creare un percorso diagnostico-terapeutico per tutti i soggetti che presentano al 

controllo un’alcolemia superiore a 150 mg/100 ml, in modo da stabilire, tra l’altro se si 

tratta di alcolisti o di abusatori occasionali;





•Promuovere progetti per l’identificazione e la rimozione dei 

punti neri della strada. 

•Rinforzare i controlli sul rispetto dei limiti di velocità,; 


POSSIBILI AZIONI DI INTERESSE SANITARIO 

DA PROMUOVERE PER MIGLIORARE LA 

SICUREZZA STRADALE IN ITALIA 

PREVENZIONE (I° LIVELLO) 

• Regolamentare meglio la valutazione 

dell’idoneità alla guida 

• Migliorare l’informazione sanitaria in relazione 

alla capacità di guida

I FATTORI DI RISCHIO 

• Alcol 

• Sostanze d’abuso 

• Farmaci 

• Malattie … 

E l’idoneità alla guida

Cominciamo dalle malattie 

Art. 119 c.d.s. : requisiti fisici e 

psichici per il conseguimento della 

patente di guida

Molte malattie che possono affliggere un 

conducente, quali epilessia, diabete, malattie 

cardiovascolari, problemi di vista, problemi cognitivi, 

disturbi del sonno, ecc., si sono dimostrate in grado di 

aumentare il rischio di incidente stradale. 

La normativa vigente, tenta di garantire la sicurezza 

della collettività alla luce dei diritti del singolo 

cittadino (anche con norme differenziate tra uso civile 

dei veicoli ed attività di lavoro, queste ultime, 

ovviamente, ancor più restrittive).

La capacità visiva 

• Per il conseguimento e la conferma di validità 

della patente di qualsiasi categoria 

Campo visivo normale 

Senso cromatico sufficiente 

visione notturna sufficiente 

Visione binoculare presente 

Art 322 regolamento di attuazione 

Codice Strada Dpr. 495/92


Per il conseguimento e la conferma di validità della 

patente di categoria A e B 

• Acutezza visiva non inferiore a 10/10 complessivi 

corretti 

• con non meno di 2/ 10 per l’occhio che vede di 

meno 

(differenza tra le lenti non superiore alle 3 diottrie) 

Art 322 Dpr. 495/92


Possono conseguire e avere la conferma di validità 

della patente SPECIALE di categoria A e B 

• I monocoli con acutezza visiva di almeno 8/10 

• coloro che hanno un acutezza visiva complessiva 

di almeno 8/10 con almeno 1/10 nell’occhio che 

vede di meno 


Art 325 dpr. 495/92


• Per il conseguimento e la conferma di validità 

della patente di categoria C, D, E 

• Acutezza visiva pari ad almeno 14/10 decimi 

complessivi con eventuale correzione 

• con non meno di cinque decimi per l’occhio che 

vede di meno 


Art 322 dpr 495/92

NORMALE 

A, B 

Percezione voce di 

conversazione con ciascun 

orecchio a non meno di 2 

m 

C, D, E 

… a non meno di 8 m e a non 

meno di 2 m con 

l’orecchio che sente di 

meno art 323 del Dpr 

Capacità uditiva 

SPECIALE 

A, B 

Anche se non sentono … 

Specchi retrovisori 

bilaterali 

C, D 

A non meno di 4 metri e a 

non meno di 2 m con 

l’orecchio che sente di 

meno art 326 Dpr 

anche con l’ausilio di protesi

Patenti C, D, E 

Tempi di reazione 

… sono richiesti tempi di reazione a stimoli 

semplici e complessi, luminosi ed acustici, 

sufficientemente rapidi e regolari da poter 

essere classificati almeno nel quarto decile 

… art 324 Dpr.

Art. 320 DPR 495/92 

• Le malattie e le affezioni riportate 

nell’appendice II al presente titolo, con le 

specificazioni per ognuna di esse indicate 

nell’appendice medesima, escludono la 

possibilità di rilascio del certificato di 

idoneità alla guida

Appendice … 

le malattie ed affezioni che escludono la 

possibilità di rilascio ..sono quelle sotto 

elencate 

• Affezioni cardiovascolari 

• Diabete 

• Malattie del sistema nervoso. 

– epilessia … 

• Malattie psichiche 

• Uso di sostanze psicoattive 

• Malattie del sangue 

• Insufficienza renale grave

Salvo il caso in cui … 

• … la possibilità di rilascio o di conferma 

sia espressamente certificata dalla 

Commissione Medica Locale la quale potrà 

avvalersi di medici specialisti …

Ma la CML nulla può nel caso di: 

• Epilessia con crisi entro i due anni 

• Epilessia, per le categorie superiori, in 

qualunque momento si sia manifestata 

l’ultima crisi 

• Insufficienza renale grave per categorie 

superiori

Un passo indietro: chi può fare 

questi certificati ? 

• art. 119: 

L’accertamento dei 

requisiti fisici e 

psichici, tranne i casi 

stabiliti dal comma 4, 

è effettuato dall’ufficio 

della unità sanitaria 

… cui sono attribuite 

le funzioni in materia 

medico legale. 

• Ibidem 

- da un medico responsabile 

del distretto 

- Da un medico del 

Ministero 

- Da un Medico militare, 

delle FF SS, della Polizia, 

dei VV FF, da un ispettore 

medico del Min. del 

Lavoro.

Il comma 4 

• L’accertamento dei requisiti fisici e psichici 

è effettuato da Commissioni Mediche 

Locali costituite in ogni provincia presso le 

unità sanitarie locali dei capoluoghi di 

provincia nei riguardi di :

Nei riguardi di: 

• mutilati e minorati fisici 

• Oltre 65 anni per patenti superiori 

• Coloro che sono inviati dal Prefetto o dalla 

Motorizzazione 

• coloro in cui l’esito degli accertamenti clinici 

faccia insorgere al medico di cui al comma 2, 

dubbi circa l’idoneità 

• gli affetti da diabete con patenti superiori

La CML 

• (art. 330 Dpr 495/92) 

2. Il presidente della CML è nominato con 

decreto del Ministro dei Trasporti di 

concerto con il Ministro della Salute su 

designazione del responsabile dell’ULSS 

presso cui opera la commissione. 

3. Il presidente deve essere il medico 

responsabile dell’ufficio medico legale …

La CML (segue) 

• La Commissione è composta da due membri 

effettivi e da due supplenti … 

• Qualora l’accertamento (…) su mutilati o minorati 

fisici (…) è integrata da un ingegnere della 

Motorizzazione Civile e da un medico dei servizi 

territoriali della riabilitazione 

• Può avvalersi di consulenti con onere a carico del 

soggetto esaminato …

Con le patenti superiori dunque .. 

• Maggiori limitazioni (già nella norma) per: 

– Diabete (sempre alla CML) 

– Epilessia (Esclusa) 

– Insufficienza renale grave (esclusa) 

– Sostanze psicoattive (attenzione, alla CML) 

– Malattie psichiche (attenzione, alla CML) 

– Affezioni cardiovascolari (attenzione, alla 

CML)

Con le patenti superiori 

inoltre 

• Requisiti visivi migliori 

• Requisiti uditivi migliori 

• Tempi di reazione 

• Non esistono patenti speciali E

Torniamo agli altri fattori di 

rischio 

Cominciamo dall’alcol

Allo stato attuale delle conoscenze, 

possiamo dire che la guida sotto l’effetto 

dell’alcol rappresenta il fattore di rischio 

maggiore nella genesi dell’incidente 

stradale grave o mortale. 

Ciò riveste particolare importanza data 

l’alta prevalenza del consumo di bevande 

alcoliche in Italia

Tre sono le evidenze scientifiche 

comuni a tutti gli studi 

epidemiologici svolti al proposito 

nel mondo…

1. Il rischio aumenta in maniera 

esponenziale con l’aumentare 

dell’alcolemia (ovvero della 

concentrazione di alcol nel sangue del 

conducente) già a partire da 50mg di 

etanolo ogni 100 ml di sangue

RISCHIO RELATIVO DI PROVOCARE UN INCIDENTE GRAVE O MORTALE 

IN FUNZIONE DELL’ALCOLEMIA DEL CONDUCENTE 

70.0 

rischio relativo 

60.0 

50.0 

40.0 

30.0 

20.0 

10.0 

0.0 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 

BAC (mg/100ml) 


1. A parità di alcolemia il rischio 

aumenta molto rapidamente quanto è 

minore l’età del conducente.


IN FUNZIONE DELL’ALCOLEMIA E DELL’ETA’ DEL CONDUCENTE 

Rischio Relativo 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

BAC (mg/100ml) 

Under 21 ys. M 

21 - 29 ys. M 

30 - 50 ys. M 

Over 50 ys. M 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 


1. A parità di alcolemia, il rischio 

aumenta molto rapidamente quanto è 

minore l’abitudine all’uso di bevande 

alcoliche.


IN FUNZIONE DELLA FREQUENZA DI USO DI ALCOLICI DEL CONDUCENTE 

rischio relativo 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

0 20 40 60 80 100 120 

BAC (mg/100 ml) 


Year 

Month 

Week 

3/Week 

Day

Livelli alcolemici (in mg di etanolo ogni 100 ml di sangue) e capacità di guida 

•20 = il 20% dei soggetti non sono sicuri nella guida e manifestano iniziale 

allungamento del tempo di reazione allo stimolo visivo. 

•30 = inizia il deficit del senso di profondità (stereoptometrico). 

•40 = compare un ottundimento del riflesso corneale; peggiora pericolosamente il 

rendimento di guida ad una velocità che non sia modesta. 

•50 = il 25-30% dei soggetti è incapace di guidare correttamente. 

•65 = cominciano i disturbi dell’equilibrio. 

•90 = diminuisce la capacità di adattamento all’oscurità. 

•100 = ulteriore peggioramento dei tempi di reazione e del rendimento nella guida. 

Lo stato del soggetto è diagnosticabile anche dal profano. 

•170 = ubriachezza evidente, incapacità di valutare le distanze, gravi disturbi 

dell’equilibrio, eccitazione e comportamento rumoroso. 

FONTE: INTRONA, 1982 

L’assunzione di alcol riduce la performance dei soggetti già a livelli molto 

bassi. Il calo delle prestazioni diviene via via più rapido all’aumentare 

dell’alcolemia del soggetto 


DISTRIBUZIONE PERCENTUALE DELL’ALCOLEMIA NELLA POPOLAZIONE GENERALE DEI 

CONDUCENTI ED IN CONDUCENTI RESPONSABILI DI INCIDENTI STRADALI MORTALI. 

Conducenti fermati casualmente tra le ore 22.00 e le ore 4.00 (distribuzione percentuale) 

ALCOLEMIA (mg/100ml) 

=100 

CANADA 79,1 9,2 7,1 4,1 

USA 77,4 9,1 8,5 5,0 

OLANDA 73,0 12,0 9,0 6,0 

Conducenti responsabili di incidenti mortali (distribuzione percentuale) 

ALCOLEMIA (mg/100ml) 

=100 

CANADA 55,8 3,2 5,5 35,5 

USA 38,9 3,6 8,2 49,3 

REGNO UNITO 45,0 12,0 9,0 34,0 

LA PROPORZIONE DI CONDUCENTI CHE PRESENTANO VALORI ELEVATI DI 

ALCOLEMIA E’, FRA COLORO CHE SONO RESPONSABILI DI INCIDENTI MORTALI, 

CIRCA 10 VOLTE PIU’ ALTA CHE NEI CONDUCENTI FERMATI CASUALMENTE IN 

FASCE ORARIE A RISCHIO. 


Un esempio di criteri di idoneità: 

guida in stato di ebbrezza (> 50 mg/100 ml ) 

• 1° episodio 

– A – B – C: da 1 a 2 anni 

– C – D fino a 1 anno 


– A – B – C fino a 1 anno 

– D NON IDONEO 


– A –B – C NON IDONEO 

(M. Spinelli 2002)

Uno dei fenomeni più rilevanti, sia a livello sanitario che in termini 

sociali, che si è presentato negli ultimi 30 anni è certamente la 

diffusione delle sostanze d’abuso, in particolare tra i giovani 

(allucinogeni, amfetamine, cannabinoidi, cocaina, ecstasy, inalanti, 

oppiacei). Purtroppo, oltre ai problemi legati alla salute ed al 

comportamento dei soggetti che si drogano, è stato dimostrato da 

numerosi studi epidemiologici che l’assunzione di sostanze da parte 

di conducenti di veicoli, specie se accompagnato da consumo di alcol, 

comporta un aumento cospicuo del rischio di incidente stradale grave 

o mortale. Il livello di queste conoscenze epidemiologiche non è certo 

comparabile con quanto già maturato per l’alcol etilico, soprattutto 

perché un dosaggio affidabile delle sostanze è ancora basato su 

metodologie di prelievo invasive. 


L’uso di sostanze si accompagna ad 

alterazione dei sensi e del 

comportamento, all’incapacità di 

limitare l’uso della sostanza stessa; 

porta alla necessità di aumentare 

progressivamente la dose assunta per 

mantenere gli effetti desiderati 

(assuefazione e tolleranza), alla 

presenza di disturbi organici che 

accompagnano la sospensione 

dell’assunzione (dipendenza) 


In termini di effetti sul sistema nervoso 

centrale (SNC), le sostanze possono essere 

distinte in: 

•Psicolettiche (sostanze che deprimono il 

SNC, quali l’oppio e l’eroina); 

•Psicoanalettiche (sostanze che stimolano il 

SNC, come le amfetamine e la cocaina); 

•Psicodislettiche (sostanze che 

“scombussolano” il SNC, come nel caso degli 

allucinogeni quali LSD, mescalina, ecc..) 


Tra le sostanze stupefacenti e psicotrope considerate in 

rapporto all’idoneità alla guida i cannabinoidi 

(marijuana e hashish) hanno un ruolo importante, sia 

per la frequenza dell’uso nella popolazione, sia per 

l’effetto sulla capacità di guida attraverso modificazione 

dei riflessi, della concentrazione, dell’umore, della 

capacità di autocontrollo e della difficoltà nel mettere a 

fuoco ostacoli e contorni dell’ambiente circostante. Negli 

studi effettuati, i cannabinoidi sono stati rilevati nella 

gran parte di soggetti incorsi in incidenti stradali. 


E’ ancora in fase di approfondimento il ruolo degli 

oppiacei (oppio, morfina ed eroina) nella genesi degli 

incidenti stradali. Tuttavia, si ritiene che essi 

determinino alterazioni della capacità di guida, 

soprattutto per modificazioni dell’umore, 

accompagnate da sonnolenza e rallentamento ideomotorio. 

Anche gli effetti secondari ad astinenza 

devono essere considerati rischiosi per la capacità di 

guida. 

E’, inoltre, da considerare certo che 

l’associazione tra oppiacei ed alcol, data la 

sinergia tra queste sostanze, abbia effetto 

negativo sulla guida. 


Relativamente alla cocaina, dati recenti 

indicano come una significativa 

percentuale di campioni prelevati durante 

le autopsie di conducenti deceduti per 

incidenti stradali presentino suoi 

metaboliti. Alcuni degli effetti indotti 

dalla sostanza (euforia, eccitazione 

motoria, ipervalutazione delle proprie 

capacità e mancanza del senso del 

pericolo) comportano aspetti di rischio 

per la guida. 


Anche se non tutti gli studi forniscono 

risultati definitivi, non deve essere 

sottovalutata la potenziale pericolosità delle 

amfetamine alla guida, soprattutto in 

condizione di stress e di fatica fisica (come 

dopo molte ore di ballo), solo inizialmente 

sostenuta dall’effetto farmacologico di 

queste sostanze. A tal proposito è sufficiente 

ricordare l’effetto “up-down” tipico degli 

stimolanti, cui gli amfetaminici 

appartengono, che può indurre improvvisi 

colpi di sonno. 


L’ecstasy è una sostanza amfetaminica prodotta 

sinteticamente. Ha proprietà stimolanti e 

debolmente allucinogene. Gli effetti variano in 

funzione della quantità, ma in linea generale si 

parla di euforia, disinibizione, probabile 

disorientamento temporale e spaziale. Possibili 

conseguenze dell’uso sono tachicardia, 

allucinazioni visive ed auditive, ipertermia. 

LA DISCOTECA 

È NOCIVA O COMUNQUE FACILITA GLI 

INCIDENTI D’AUTO, INDIPENDENTEMENTE 

DALL’USO DI ECSTASY ?

Gli allucinogeni sono sostanze chimiche 

sintetiche, come la dietilamide dell’acido 

lisergico (LSD), o naturali come la 

psilocybina e la mescalina. Provocano 

allucinazioni visive ed auditive con 

distorsione della percezione del tempo e 

dello spazio, possibili anche a distanza di 

tempo. Il consumo di queste sostanze può 

provocare danni permanenti al SNC e, dopo 

la scomparsa dell’effetto, possono 

subentrare sintomi psicotici quali paura, 

angoscia e depressione. 


Un esempio di criteri di idoneità: 

Gli stupefacenti 

• Conferma della patente solo se non esistono segni 

di assunzione negli ultimi mesi. 

SCHEMA 

Patente A – B Patente C 

I osservazione : 1 – 2 anni 6 mesi – 1 anno 

II osservazione: 2 – 4 anni 1 – 2 anni 

III osservazione: libera 4 – 5 anni 

Patente D 

Rinnovo semestrale per 3 anni 

(M. Spinelli 2002)

Ma ci sono anche farmaci 

comunemente venduti su 

prescrizione medica che possono 

creare gravi problemi

Molti studi epidemiologici hanno mostrato come 

l’assunzione di certi farmaci da parte dei conducenti 

di veicoli possa aumentare il rischio di incidente 

stradale. 

I farmaci in questione sono numerosi e largamente 

utilizzati (sedativi-ipnotici, antipsicotici, antidepressivi, 

anestetici, antistaminici, farmaci cardiovascolari, 

diuretici, ormoni, antidiabetici, anti-ipertensivi). 

Il ruolo dell’informazione del medico

Medici 

? 

Motorizzazione Civile 

Un rapporto a tre 

Pazienti /guidatori

Due le strade possibili 

• Dal medico 

al paziente 

alla Motorizzazione 

• Dal medico 

alla Motorizzazione

Due diverse situazioni 

• Il conseguimento della patente o il suo 

rinnovo “naturale” 

• Una diagnosi in un qualsiasi momento della 

vita

è opportuno distinguere 

tra 

pubblici ufficiali 

e 

medici con diverse funzioni

Il punto di riferimento 

della decisione 

• la salute del paziente 

• e quella di altri cittadini 

• la normativa





•Promuovere azioni per elevare l’uso dei dispositivi di sicurezza 

(casco e cinture); 

•Promuovere azioni per elevare l’uso dei dispositivi per i bambini; 

•Promuovere l’uso del casco tra i ciclisti. 






• Promuovere la diffusione di conoscenze operative di primo 

soccorso in gruppi particolari (es. Polizia Stradale, Vigili del Fuoco, 

Carabinieri, conducenti professionisti, ecc.) che hanno maggiore 

probabilità di trovarsi direttamente sul luogo dell’incidente; 

• Promuovere la diffusione di conoscenze operative di primo 

soccorso nella popolazione, con particolare riferimento alla scuola 

dell’obbligo ed alle autoscuole; 

• Promuovere la razionalizzazione e il potenziamento dei servizi di 

primo soccorso e di pronto soccorso. 






• Promuovere la razionalizzazione ed il potenziamento 

dei servizi di riabilitazione 

•Favorire il ritorno alla guida (se possibile e senza 

rischio) di soggetti con danno cranio-encefalico, spinale 

o portatori di handicap in genere. 





VALUTAZIONE 

• Diffondere tra gli operatori la cultura della valutazione; 

•Finanziare di preferenza progetti di ricerca e 

prevenzione che prevedano la fase di valutazione; 

•Promuovere studi e ricerche sui costi degli incidenti 

stradali. 


LA VALUTAZIONE 


L’efficacia dei dispositivi di sicurezza nella 

riduzione del danno da incidente stradale 

L’uso dei dispositivi di sicurezza permette di 

abbattere in modo consistente i danni alla 

persona derivanti dall’incidente stradale. Si 

osservino, a titolo di esempio, le tabelle seguenti 

che riassumono alcuni risultati ottenuti nel 

progetto SISI (Studio Italiano Sugli Incidenti, 

ISS 1989-1995) 


PROGETTO SISI – REGIONI LIGURIA, MARCHE E MOLISE 

Accessi al pronto soccorso in seguito ad incidente stradale: proporzione di 

alcune variabili di interesse in soggetti cinturati e non cinturati (n = 3.053) 

VARIABILI DI INTERESSE 

Accessi al P.S. con ambulanza 

Prognosi oltre 20 giorni 

Prognosi oltre 39 giorni 

Prognosi riservata 

Giunto cadavere 

Immobilizzazione 

Intervento chirurgico 

Ricoverati 

CINTURATI (n=990) NON CINTURATI (n=2.063) 

15,8% 

8,6% 

1,5% 

1,0% 

0,1% 

4,6% 

0,0% 

10,2% 


35,6% 

14,2% 

3,2% 

2,5% 

0,4% 

3,7% 

0,4% 

21,9%

PROGETTO SISI – REGIONI LIGURIA, MARCHE E MOLISE 

Percentuale di soggetti cinturati e non cinturati che presentavano una 

specifica lesione sul totale degli accessi al pronto soccorso (n = 3.053) 

TIPO DI LESIONE 

Superficiale al capo e viso 

Cranio e massiccio facciale 

Arti superiori 

Coste e sterno 

Ossa del bacino 

Arti inferiori 

Politraumatizzato 

Trauma cranico (certo o sospetto) 

CINTURATI (n=990) NON CINTURATI (n=2.063) 

9,2% 

1,6% 

3,2% 

1,6% 

0,1% 

2,5% 

0,0% 

16,0% 


26,5% 

3,1% 

4,6% 

3,9% 

0,7% 

4,2% 

1,1% 

25,1% 

Lesioni 

osteoarticolari

Il problema della valutazione dell’efficacia delle azioni 

di prevenzione promosse può essere risolto in molti 

modi (ad esempio, utilizzando un sistema di 

sorveglianza). 

Il gruppo TIV fa uso spesso di un modello matematico 

(modello IPP), messo a punto negli anni ’80, che 

permette, in base alla conoscenza del rischio relativo 

ed alla variazione di prevalenza del fattore di rischio, di 

prevedere la variazione di incidenza conseguente. 

Il modello, utilizzabile per qualunque malattia o 

tipologia di trauma è il seguente: 


δ 

δ = 

Modello IPP (Taggi 1984) 

P 2 α + (100-P 2) 

P 1 α + (100-P 1 ) 

Dove : è la percentuale di riduzione prevista 

α è il rischio relativo di lesione grave o mortale in chi non 

usa i dispositivi di sicurezza rispetto a chi ne fa uso 

P 1 

P 2 

prevalenza iniziale d’uso dei dispositivi di sicurezza 

la prevalenza finale d’uso dei dispositivi di sicurezza 

1 


La tabella seguente riporta i risultati ottenuti col 

modello IPP utilizzato in occasione della valutazione 

di efficacia della legge 472/99 che ha generalizzato 

l’obbligo dell’uso del casco, formulando diverse 

ipotesi di uso prima-dopo (si è posto α=0,4 e come 

valore “prima” un uso del casco pari al 25%, 

prevalenza media osservata immediatamente a 

ridosso dell’entrata in vigore della legge). Come si 

osserva, le diminuzioni percentuali stimate, pur nella 

loro variabilità e nei limiti inevitabili del modello, 

rappresentano indicazioni di sicuro interesse per la 

sanità pubblica. 


Diminuzione stimata, espressa in numero di casi evitati di morti, invalidi e ricoverati 

per trauma cranico secondario a incidente stradale in ciclomotore, all’aumentare 

della percentuale d’uso del casco (percentuale d’uso prima della legge 472/99 25%) 

Prevalenza d'uso 

Iniziale Finale 

Diminuzione 

stimata 

(%) Morti Invalidi 


Situazione attuale e 

diminuzione prevista 

Situazione attuale 

Ricoverati 

378 756 18.096 

25% 40% -10,6 40 80 1.918 

25% 50% -17,6 67 133 3.185 

25% 60% -24,7 93 187 4.470 

25% 70% -31,8 120 240 5.755 

25% 80% -38,8 147 293 7.021 

25% 90% -45,9 174 347 8.306 

25% 100% -52,9 200 400 9.573

Effetti socio-sanitari derivati dall’aumento di ogni punto percentuale dell’uso del casco 

+ 1 % 

- 2 morti/anno 

- 4 invalidi gravi/anno 

- 100 ricoveri per 

trauma cranico 

- 2.600.000 € di costi sociosanitari 

diretti e indiretti 


I COSTI SANITARI 

Attualmente l’uso medio delle cinture di sicurezza in 

Italia è pari al 30% (rilevazioni effettuate 

dall’Osservatorio Nazionale sull’uso dei dispositivi di 

sicurezza ULISSE). Se dalla mortalità stradale nell’anno 

togliamo pedoni, ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti, 

resta circa un 55% di soggetti che poteva trarre 

beneficio dall’uso della cintura di sicurezza: si tratta di 

circa 5.000 morti. Assumendo in media che per ogni 

morto ci siano almeno 2 invalidi gravi e, da recenti stime 

di morbosità, 18 ricoverati, i valori assoluti della 

riduzione annua stimati col modello IPP risultano i 

seguenti: 


Diminuzione stimata, espressa in numero di casi evitati di morti, invalidi e 

ricoverati, per incidente stradale in autoveicolo, all’aumentare della 

prevalenza d’uso delle cinture di sicurezza (prevalenza d’uso attuale 30%) 

Prevalenza d'uso 

Iniziale Finale 

Diminuzione 

stimata 

(%) Morti Invalidi 


Situazione attuale e 

diminuzione prevista 

Situazione attuale 

Ricoverati 

5.000 10.000 90.000 

30% 40% -6,0 300 600 6.000 

30% 50% -12,0 600 1.200 10.800 

30% 60% -18,0 900 1.800 16.200 

30% 70% -24,0 1.200 2.400 21.600 

30% 80% -30,0 1.500 3.000 27.000 

30% 90% -36,0 1.800 3.600 32.400 

30% 100% -42,1 2.105 4.210 37.890

Tenendo presente i limiti di ogni stima modellistica, si può tuttavia facilmente 

vedere come aumentare l’uso delle cinture di sicurezza porterebbe ad un 

risparmio di vite (in genere di giovani) molto consistente e, soprattutto ad 

una forte diminuzione del numero di invalidi e di ricoveri. E questo ogni anno 

in quanto i calcoli effettuati sono stati fatti in riferimento a quello che 

purtroppo ogni anno è dato osservare. Ovviamente, il tutto porterebbe ad un 

risparmio sociosanitario di grande portata, dell’ordine di miliardi di euro/anno. 

Per fare un esempio, in termini di stima di massima dei costi, se attribuiamo, 

a valuta 2000, ad ogni perdita di vita umana in incidente stradale un costo 

indiretto (perdita di produzione) di 981.260 €, ad ogni invalidità grave un 

costo complessivo di 219.373 € (posizionandoci su una media di invalidità 

funzionale del 30%), ad ogni ricovero un costo di complessivo assistenza 

sanitaria pari a 3.954 €, nell’ipotesi che si raggiunga un uso annuo delle 

cinture pari al 70% (valore prossimo a quello mediano europeo), si avrebbe 

una riduzione annua di costi pari a: 1.200x981.260 € + 2.400x219.373 € + 

24.000x3.954 € = 1.798.903.200 € (circa 1.800 milioni di euro) 


Effetti incremento uso casco su ciclomotore: 

riduzione costi socio-sanitari 

(ipotesi: ipotesi: passaggio percentuale d’uso dal 25% al 90% ) 

Costi medi indiretti 

perdita vita umana 1 miliardo 587 milioni 

= 

invalidità (>10%) = 382 milioni 

Costi medi diretti 

ricovero ospedaliero = 12,21 milioni 

Riduzione costi totali 

500 miliardi all’anno (a lire 1998) 

NOTA: i valori sono espressi in lire, congurentemente con la valutazione fatta all’epoca

ISS/Gruppo TIV (Traumi, Incidenti & Violenza)

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