Piano Direttore Sicurezza.pdf - Comune di Bologna
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PIANO DIRETTORE Tali obiettivi vanno perseguiti con azioni che tengano conto dei seguenti fattori emersi dall analisi dei risultati del PSSU 2003 precedentemente esposta: - in atto una tendenza alla riduzione dell incidentalit non attribuibile a misure infrastrutturali e/o di gestione del traffico e pertanto da ricondurre all azione normativa, educativa e di vigilanza. - Gli interventi infrastrutturali e/o di gestione del traffico finalizzati al migliora- mento del fattore ambiente stradale possono produrre effetti rilevanti di ab- battimento di incidenti e lesionati negli ambiti di intervento individuati con l analisi dei punti neri della rete stradale. - Le risorse destinate ad interventi infrastrutturali e/o di gestione del traffico possono produrre effetti rilevanti (in termini di riduzione di incidenti e lesiona- ti) solo se orientate con la massima priorit agli ambiti individuati dagli stru- menti di pianificazione specifica (PSSU, PGTU). - Le azioni di tipo infrastrutturale e/o di gestione del traffico non garantiscono, da sole, il raggiungimento dell obiettivo al 2010 e vanno pertanto affiancate da azioni da ricondurre all azione normativa, educativa e di vigilanza. ÏË – ø ± ºª¥¥ø Õ ´Æªø Õ¨Æøºø¥ª ÀÆæø ø
PIANO DIRETTORE 6 - Interventi sulle localizzazioni a massimo rischio ¯ ¥ø º ¨ªÆª ¨±Ê øºª ´ø ª ¨± ºª¥¥ª Æø ¨Æ´¨¨´Æª ª ¨ ± ª ºª¥ ¨Æø ±˜ Il capitolo 3 ha individuato una serie di localizzazioni che si caratterizzano per i valori parti- colarmente elevati dei pi significativi indici di riferimento dell incidentalit (numero di inci- denti, lesivit , mortalit , numero di incidenti con pedoni, numero di incidenti con ciclisti, re- cidivit degli incidenti con esito mortale). quindi possibile ipotizzare un legame fra la spe- cificit geografica (e quindi l ambiente stradale) e i pi alti livelli di incidentalit . Nel capitolo 4 stato fornito un forte elemento di riflessione evidenziando come, in assenza di interventi, i punti neri del precedente Piano Direttore (valutati sul periodo di osservazione 1997-2001) sono stati teatro di una riduzione del numero di incidenti del 12,4% nel triennio 2002-2004. Viceversa i punti neri oggetto di intervento infrastrutturale hanno registrato valori di riduzione dell incidentalit del 33%. quindi necessario estrarre dalla molteplicit delle localizzazioni individuate al capitolo 3 quelle che vanno individuate prioritariamente come ambito di intervento di natura infra- strutturale e/o di gestione del traffico tenendo conto del fatto che le capacit operative dell A.C. raffrontate al ridotto periodo di attuazione (biennio 2006-2007) consentono la pro- gettazione e attuazione di un numero limitato di interventi, sicuramente inferiore al totale delle localizzazioni evidenziate nei paragrafi precedenti. Un criterio di priorit adottabile quello di individuare le localizzazioni in base al massimo costo sociale prodotto dall incidentalit che vi si manifesta. Il costo sociale determinabile secondo le indicazioni del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale che valuta in 1.394.434 e 73.631 il costo generato rispettivamente da un deceduto e da un ferito per incidente stradale. L adozione di un tale criterio porta in evidenza, evidentemente, i punti in cui si avuto un episodio con esito mortale anche in presenza di un basso numero di incidenti e di feriti. Ri- sulterebbero quindi penalizzate localizzazioni sulle quali, pur in assenza di deceduti, si regi- strano con alta frequenza incidenti e feriti. Si quindi ritenuto opportuno utilizzare un sistema articolato di priorit che non premi solo l esito mortale di un incidente ma consideri anche gli altri fattori esplorati nel capitolo sull individuazione dei punti neri e, in particolare, il numero complessivo di incidenti e i rela- tivi indici di lesivit . Si inoltre visto come l incidentalit pedonale e ciclabile dia luogo a punti neri caratterizzati da una relativamente bassa concentrazione di incidenti ma partico- larmente diffusi sul territorio. – ø ± ºª¥¥ø Õ ´Æªø Õ¨Æøºø¥ª ÀÆæø ø ÏÁ
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PIANO DIRETTORE<br />
Tali obiettivi vanno perseguiti con azioni che tengano conto dei seguenti fattori emersi<br />
dall analisi dei risultati del PSSU 2003 precedentemente esposta:<br />
- in atto una tendenza alla riduzione dell incidentalit non attribuibile a misure<br />
infrastrutturali e/o <strong>di</strong> gestione del traffico e pertanto da ricondurre all azione<br />
normativa, educativa e <strong>di</strong> vigilanza.<br />
- Gli interventi infrastrutturali e/o <strong>di</strong> gestione del traffico finalizzati al migliora-<br />
mento del fattore ambiente stradale possono produrre effetti rilevanti <strong>di</strong> ab-<br />
battimento <strong>di</strong> incidenti e lesionati negli ambiti <strong>di</strong> intervento in<strong>di</strong>viduati con<br />
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- Le risorse destinate ad interventi infrastrutturali e/o <strong>di</strong> gestione del traffico<br />
possono produrre effetti rilevanti (in termini <strong>di</strong> riduzione <strong>di</strong> incidenti e lesiona-<br />
ti) solo se orientate con la massima priorit agli ambiti in<strong>di</strong>viduati dagli stru-<br />
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da sole, il raggiungimento dell obiettivo al 2010 e vanno pertanto affiancate da<br />
azioni da ricondurre all azione normativa, educativa e <strong>di</strong> vigilanza.<br />
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