Piano Direttore Sicurezza.pdf - Comune di Bologna
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PIANO DIRETTORE 1 - Evoluzione 1997-2004 (macroindicatori) Evoluzione dell incidentalit sul territorio bolognese Il paragrafo presenta i dati principali necessari ad avere un idea delle grandezze in gioco che caratterizzano l incidentalit stradale a Bologna. I dati, riferiti ad un periodo di osservazione di 8 anni, riportano numero di incidenti, feriti e morti riferiti a intero territorio comunale, centro abitato e categorie deboli (pedoni e ciclisti) Nel grafico 1.1 si riporta l andamento temporale del numero di incidenti, morti e feriti verifi- catosi dal 1997 al 2004 all interno di tutto il territorio comunale. Tali dati sono comprensivi anche degli incidenti avvenuti sulla viabilit extraurbana che so- no, peraltro, da riferire per la grande maggioranza a viabilit di propriet di Enti diversi dal Comune di Bologna e, segnatamente, al sistema Autostrada/Tangenziale. La distinzione fra viabilit urbana e viabilit compresa sulla totalit del territorio comunale sottende una importante distinzione di natura amministrativa e tecnica: - la viabilit urbana di propriet del Comune di Bologna ed oggetto di specifici atti di pianificazione quali il PGTU (di cui il presente Piano Direttore fa parte) di competenza del Comune stesso - la viabilit extraurbana costituita da una rete locale di propriet del Comune di Bolo- gna e, in misura preponderante, da una rete principale di strade di propriet o in gestio- ne ad altri Enti ed oggetto di specifici atti di pianificazione quali il Piano del traffico per la viabilit extraurbana di competenza della Provincia d intesa con gli Enti proprietari in- teressati. Il presente Piano, in quanto parte integrante del PGTU, si concentra sull incidentalit stra- dale urbana (che insiste sulla viabilit interna al centro abitato come definito dagli artt. 3 e 4 del Codice della Strada) che di gran lunga, nell ambito del territorio comunale, il feno- meno di maggiore rilievo e sul quale il Comune, in quanto Ente proprietario della relativa rete viaria, ha l obbligo e la competenza esclusiva ad intervenire. L andamento dei tre fattori presi in esame (incidenti, morti, feriti), riferiti alla sola viabilit urbana, riportato nel grafico 1.2. Appare evidente una tendenza alla diminuzione di incidenti e feriti che decorre dal 1999, mentre altrettanto non pu dirsi per l andamento dei morti che risulta in crescita dal 2000 al 2003 e registra un brusco abbattimento nel 2004. Nel periodo 1999 2004, la riduzione di incidenti e feriti si pu valutare in un valore medio di 44 incidenti e 58 feriti in meno all anno e si attestata, nel 2004, in 3 incidenti e 104 fe- riti in meno rispetto al 2003. Viceversa, dal 2000 al 2003 si riscontrato un aumento medio di 3,3 morti all anno con una riduzione di 13 morti registrata nel 2004 rispetto al 2003. ÔÓ – ø ± ºª¥¥ø Õ ´Æªø Õ¨Æøºø¥ª ÀÆæø ø
PIANO DIRETTORE La stessa analisi, condotta sui soli incidenti che vedono coinvolta l utenza debole (pedoni e ciclisti), riportata nei successivi grafi 1.3 e 1.4. Si riscontra da entrambi un progressivo aumento del numero di incidenti che vedono coinvolti pedoni o ciclisti. Da segnalare l elevato contributo che la mortalit pedonale offre alla mortalit complessiva (nel 2003 16 morti su 35 sono pedoni). Da segnalare anche come la mortalit pedonale abbia un andamento fondamentalmente in- dipendente dal numero di incidenti a dimostrazione della particolarmente elevata casualit di tale esito per gli incidenti che coinvolgono pedoni. Considerando tutto il periodo 1997-2004, comunque, si pu osservare come gli incidenti con pedoni coinvolti siano il 12% del totale e producano il 37% dei morti e il 10% dei feriti. Gli incidenti con ciclisti coinvolti sono il 6% del totale e producono il 10% dei morti e il 4% dei feriti. Considerando, viceversa, il solo 2004, si registrano 5 pedoni e 5 ciclisti deceduti che sono rispettivamente il valore minimo e massimo di deceduti delle rispettive categorie dal 1997 al 2004. A parit di deceduti si pu dire che il 2004 stato un anno particolarmente favorevole per i pedoni e particolarmente negativo per i ciclisti. Il costo sociale dell incidentalit urbana pu essere stimato facendo riferimento al Piano Na- zionale della Sicurezza Stradale che fissa i seguenti parametri medi: 1.394.434 per ogni deceduto ed 73.631 per ogni ferito. Nel 2004 pertanto il costo sociale dell incidentalit ur- bana (22 morti e 3122 feriti) a Bologna ammontato a 260.553.530. Si completa questa sommaria analisi introduttiva esaminando i dati relativi alla viabilit ex- traurbana rilevati nel triennio 2002-2004. Appare preponderante, in termini di numero incidenti, morti e feriti, il contributo del sistema Autostrada/tangenziale. molto basso il contributo, in termini di numero incidenti e feriti della restante parte della viabilit extraurbana (statale, provinciale e comunale). da consi- derarsi il contributo in termini di morti della viabilit extraurbana comunale. Assumendo come dato medio la lesivit (feriti*1000/incidenti) e mortalit (mor- ti*1000/incidenti) valutate in ambito comunale, risulta che si ha una lesivit maggiore della media sulla viabilit extraurbana statale / provinciale e sul sistema Autostrade / tangenziale e una mortalit maggiore della media sulla viabilit extraurbana comunale e sul sistema Autostrade / tangenziale. Sono inferiori al dato medio mortalit e lesivit sulla viabilit ur- bana. êÆÆ ¨±Æ ± ± ´Û øæ ¥ ¨ ´Ææø ø fl´¨± ¨Æøºª Ò ¨ø Û ›± ´ ø¥ ª®¨ÆøÛ Õ¨ø¨ø¥ Ò Æ± Û ø¥ª ª ø¥ª ´Ææø ª ø¥ ª®¨Æø´Ææø ª fl ± ‘ª ¨ ”±Æ¨ø¥ ¨ ‘ª ¨ ”±Æ¨ø¥ ¨ ‘ª ¨ ”±Æ¨ø¥ ¨ ‘ª ¨ ”±Æ¨ø¥ ¨ ‘ª ¨ ”±Æ¨ø¥ ¨ Ó ÔÌÓÎÙÔÓ ÔÌÙÈÓ ÔÓËÌÙÏÓ ÔÔÙÌÈ ÔÍÁÎÙÌÔ ÌÎÙÔÍ ÔÔÍÍÙÍÈ ÔÍÍÙÍÈ ÔÈÎËÙÍÓ Ù Ì ÔÌÔÌÙÏË ÔÍÙ Ë ÔÓËÍÙÓË ÔÌÙÁÍ ÔÍÍÌÙÌÈ ÌÏÙÍÎ Ô Ù ÌÌÌÙÌÌ ÔÓÎËÙÈÔ Ù Ï ÔÓÈÁÙÎÈ ÔÔÙÎÈ ÔÓÏÍÙÌÔ ËÙÈË ÔÎËÎÙÈÈ ÌÈÙÍÍ Ô Ù ÔÍÍÙÍÈ Ó ÍÍÙÍÈ Ù – ø ± ºª¥¥ø Õ ´Æªø Õ¨Æøºø¥ª ÀÆæø ø ÔÌ
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La stessa analisi, condotta sui soli incidenti che vedono coinvolta l utenza debole (pedoni e<br />
ciclisti), riportata nei successivi grafi 1.3 e 1.4. Si riscontra da entrambi un progressivo<br />
aumento del numero <strong>di</strong> incidenti che vedono coinvolti pedoni o ciclisti. Da segnalare<br />
l elevato contributo che la mortalit pedonale offre alla mortalit complessiva (nel 2003 16<br />
morti su 35 sono pedoni).<br />
Da segnalare anche come la mortalit pedonale abbia un andamento fondamentalmente in-<br />
<strong>di</strong>pendente dal numero <strong>di</strong> incidenti a <strong>di</strong>mostrazione della particolarmente elevata casualit<br />
<strong>di</strong> tale esito per gli incidenti che coinvolgono pedoni.<br />
Considerando tutto il periodo 1997-2004, comunque, si pu osservare come gli incidenti con<br />
pedoni coinvolti siano il 12% del totale e producano il 37% dei morti e il 10% dei feriti. Gli<br />
incidenti con ciclisti coinvolti sono il 6% del totale e producono il 10% dei morti e il 4% dei<br />
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Considerando, viceversa, il solo 2004, si registrano 5 pedoni e 5 ciclisti deceduti che sono<br />
rispettivamente il valore minimo e massimo <strong>di</strong> deceduti delle rispettive categorie dal 1997 al<br />
2004. A parit <strong>di</strong> deceduti si pu <strong>di</strong>re che il 2004 stato un anno particolarmente favorevole<br />
per i pedoni e particolarmente negativo per i ciclisti.<br />
Il costo sociale dell incidentalit urbana pu essere stimato facendo riferimento al <strong>Piano</strong> Na-<br />
zionale della <strong>Sicurezza</strong> Stradale che fissa i seguenti parametri me<strong>di</strong>: 1.394.434 per ogni<br />
deceduto ed 73.631 per ogni ferito. Nel 2004 pertanto il costo sociale dell incidentalit ur-<br />
bana (22 morti e 3122 feriti) a <strong>Bologna</strong> ammontato a 260.553.530.<br />
Si completa questa sommaria analisi introduttiva esaminando i dati relativi alla viabilit ex-<br />
traurbana rilevati nel triennio 2002-2004.<br />
Appare preponderante, in termini <strong>di</strong> numero incidenti, morti e feriti, il contributo del sistema<br />
Autostrada/tangenziale. molto basso il contributo, in termini <strong>di</strong> numero incidenti e feriti<br />
della restante parte della viabilit extraurbana (statale, provinciale e comunale). da consi-<br />
derarsi il contributo in termini <strong>di</strong> morti della viabilit extraurbana comunale.<br />
Assumendo come dato me<strong>di</strong>o la lesivit (feriti*1000/incidenti) e mortalit (mor-<br />
ti*1000/incidenti) valutate in ambito comunale, risulta che si ha una lesivit maggiore della<br />
me<strong>di</strong>a sulla viabilit extraurbana statale / provinciale e sul sistema Autostrade / tangenziale<br />
e una mortalit maggiore della me<strong>di</strong>a sulla viabilit extraurbana comunale e sul sistema<br />
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