Prevenzione traumi cranici ed incidenti stradali - Azienda ULSS 8

A Z I E N D A 

ULSS 8 ASOLO 

A C U R A D I : 

AZIENDA ULSS N. 8 

Rita Cagnin 

Massimo Melloni 

Massimo Prior 

Giuseppe Salce 

Anna Elisabetta Trevisan 

FACOLTÀ DI PSICOLOGIA 

DIPARTIMENTO DI PSICOLOGIA GENERALE 

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA 

Andrea Spoto 

Giulio Vidotto 

tipografia battagin s. zenone e. (tv) 

Prevenzione 

traumi cranici ed 

incidenti stradali 

ANALISI DEI DATI E DELL’EFFICACIA 

DI UN QUESTIONARIO (indagine 2008-2010) 

A Z I E N D A 

ULSS 8 ASOLO 

PROGETTO DI PREVENZIONE 

“Sicurezza stradale 

e uso del casco”

a cura di: 

AZIENDA ULSS N. 8 

Rita Cagnin 

Massimo Melloni 

Massimo Prior 

Giuseppe Salce 

Anna Elisabetta Trevisan 

FACOLTÀ DI PSICOLOGIA 

DIPARTIMENTO DI PSICOLOGIA GENERALE 

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PADOVA 

Andrea Spoto 

Giulio Vidotto

Prevenzione 

traumi cranici ed 

incidenti stradali 

ANALISI DEI DATI E DELL’EFFICACIA 

DI UN QUESTIONARIO (indagine 2008-2010) 

in collaborazione con:

Le scuole che hanno partecipato al progetto dal 2002 al 2011: 

ITIS “Barsanti”- Castelfranco Veneto 

IPSIA “Galilei”- Castelfranco Veneto 

ISISS “Verdi”- Valdobbiadene 

ISIS “Rosselli”- Castelfranco Veneto 

ISIS “Maffioli”- Castelfranco Veneto 

ICTG “Martini”- Castelfranco Veneto 

ISIS “Nightingale” - Castelfranco Veneto 

IPSAA “Sartor”- sede di Castelfranco e di Montebelluna 

IPSIA “Scarpa”- Montebelluna 

LICEO “Levi”- Montebelluna 

LICEO “Giorgione”- di Castelfranco Veneto 

ISTITUTI “Filippin” - Paderno 

Docenti referenti del progetto: 

Agata Allegra 

Pio Caon 

Elvio Cavinato 

Antonio Dima 

Costantino Gambardella 

Rita Mellere 

Vittoria Melluso 

Nadia Palazzani 

Fabio Pasqualetto 

Paola Porcellato 

Regina Stocco 

Susy Tesser 

Alessandra Zago 

Franca Zanchin

Si desidera ringraziare 

per la disponibilità e la collaborazione 

tutti gli studenti, le studentesse 

e i docenti referenti che 

hanno permesso questo lavoro. 

5

indice 

Presentazione del progetto pag. 11 

Il testimonial pag. 12 

Le strategie pag. 14 

Gli strumenti pag. 14 

Il questionario pag. 14 

Analisi Descrittive 2008 pag. 17 

Analisi Dimensionale 2008 pag. 24 

Analisi Inferenziale 2008 pag. 33 

Analisi Descrittive 2010 pag. 37 

Analisi di Affidabilità 2010 pag. 43 

Scala Approfondimento 2010 pag. 49 

Scala di Gradimento 2010 pag. 51 

Analisi Inferenziale 2010 pag. 55 

Conclusioni pag. 57 

Considerazioni del gruppo di lavoro ULSS pag. 62 

Allegati: pag. 65 

Questionario d’ingresso pag. 67 

Questionario di uscita pag. 73 

Intervista Autosomministrata pag. 77 

7

8 

PREVENZIONE TRAUMI CRANICI ED INCIDENTI STRADALI

“…Mi viene naturale avere paura all’apparire della 

violenza e mi viene naturale usare l’unico modo possibile, 

lecito ed efficace per aggirare la violenza: disprezzarla, 

deriderla, sgonfiarla. 

Chi usa la violenza - compreso quello che corre in 

motocicletta a 300 all’ora - è quello che ha una paura 

insopportabile della vita e della morte, più paura di me 

che ho paura della violenza e nessuna paura, o quasi, 

della vita e della morte. Forse ho soltanto un’orribile 

nostalgia di quello che è successo e di quello che forse 

non è successo e che forse ho perduto, ho sempre 

perduto.” 

(da Scritto di notte di Ettore Sottsass ed. Adelphi 2010). 

9

10 PREVENZIONE TRAUMI CRANICI ED INCIDENTI STRADALI

Presentazione 

del progetto 

presentazione del progetto 11 

Dal 2003 l’Azienda ULSS n. 8 di Asolo, attraverso una progettazione congiunta 

dell’Ambulatorio di Neuropsicologia del Dipartimento di Salute Mentale e il 

Servizio di Educazione e Promozione alla Salute, sta proponendo agli studenti e 

alle studentesse dai 14 ai 16 anni delle scuole secondarie di secondo grado del 

territorio, un progetto di prevenzione dei traumi cranici e di sicurezza stradale. 

Il progetto ha come titolo: “Uso del casco e sicurezza stradale. Prevenzione degli 

incidenti stradali tra gli adolescenti, percezione del rischio e conseguenze dei 

traumi cranici”. 

Questo progetto promosso e attuato in collaborazione con i docenti e le scuole, 

è finalizzato a proporre azioni di prevenzione dei traumi cranici conseguenti al 

mancato o improprio uso del casco mentre si è alla guida del ciclomotore. 

Nel corso degli anni a questa principale finalità se ne sono aggiunte altre, quali: 

• l’analisi di come gli adolescenti percepiscano e valutino i rischi e i pericoli, 

mediante la realizzazione nel 2007 di una ricerca, in collaborazione con la 

Facoltà di Psicologia, Dipartimento Sviluppo e Socializzazione, dell’Università 

degli Studi di Padova, prof. R. Rumiati, L. Arcuri, S. Galdi, sul tema 

“La percezione e gli atteggiamenti degli studenti nei confronti del rischio degli 

incidenti stradali” anno 2007; 

• gli atteggiamenti nei confronti del rischio e della pericolosità in strada e 

degli incidenti stradali; 

• offrire informazione e nozioni sui comportamenti di tutela della propria 

e altrui salute e sicurezza stradale. 

Nel tempo il progetto ha suscitato un crescente interesse tra le scuole e sempre 

più si è allargata la richiesta di un intervento formativo/preventivo rivolto sia a 

studenti che già guidano, o guideranno, il motorino sia a studenti che non sono 

interessati a questo mezzo, ma in quanto “fruitori/abitanti della strada” sono 

comunque coinvolti nelle dinamiche e nei rischi impliciti al muoversi in strada. 

In aula incontriamo gli studenti e le studentesse per parlare delle possibili conseguenze 

di un incidente stradale, di fatti e di situazioni che possono esporli al 

rischio di fare o essere coinvolti in incidenti, si analizzano i diversi aspetti implicati 

nei comportamenti alla guida di un mezzo o come pedoni o ciclisti: velocità, 

esibizione, destrezza, ricerca di emozioni, acrobazie e sfide.

12 

PREVENZIONE TRAUMI CRANICI ED INCIDENTI STRADALI 

Si parla della stima dei rischi e dei pericoli, delle incognite rappresentate dal 

comportamento e dalle imprudenze, proprie ed altrui; si parla di azioni e comportamenti 

che si possono attuare per cercare di evitare o limitare gli eventuali 

danni in caso d’incidente. 

Il testimonial 

Grazie alla collaborazione di un testimonial, oggi trentenne, che all’età di 16 

anni è rimasto vittima di un grave incidente con il motorino e senza casco, si 

cerca di far comprendere cosa significhi sopravvivere con le conseguenze di un 

grave trauma cranio-encefalico. La sua presenza e la sua storia consentono agli 

studenti e alle studentesse di confrontarsi con un’esperienza che, anche emotivamente, 

risulta molto coinvolgente e che li porta a riflettere sui vari aspetti correlati 

alla guida, al muoversi in strada, alla vulnerabilità, al danno e alla morte. 

Marco... 

Marco ha 30 anni. E’ alto un metro e 75. 

I suoi capelli sono neri nerissimi, brillano alla luce 

del sole per il gel profumato spalmato al mattino. 

Indossa jeans e giubbetti corti e colorati se la 

stagione è fredda, oppure con i jeans indossa 

magliette colorate, escluso il nero … “anche se 

smagriscono ma fanno tanta tristezza” dice Marco. 

Marco indossa occhiali da sole, quando è all’aperto 

e c’è il sole. Li indossa anche negli ambienti chiusi 

e con delicatezza o con un gesto veloce o brusco 

li toglie facendo vedere quell’occhio destro che, 

come dice lui, manda a quel paese l’occhio 

sinistro; gli occhi sono incastonati sul suo viso 

come due perle nerissime uno più in alto e uno 

più in basso. 

Quando racconta la sua storia e il più delle volte 

le parole escono fluide dalla bocca che si piega 

leggermente a destra, escono una alla volta 

emozionando, con ironia o autoironia. Il sorriso 

aperto e sincero è coperto dalla sua mano 

sinistra, la risata fa risaltare quella sua piega in 

modo marcato e facendo spostare la mandibola, 

e ride con gran piacere. 

A volte invece i pensieri non trovano subito le


parole giuste o ad effetto e allora, Marco, si guarda attorno a cercare nello sguardo di chi gli è 

accanto quell’ intesa che gli suggerisca proprio la parola che lui sta cercando. 

A volte, chi gli sta accanto non riesce a rispondere a questa richiesta e questo diventa un pretesto per 

una battuta, per una divagazione che invece di distrarre coinvolge ancora di più chi sta ascoltando. 

Quando racconta la sua storia in classe ai ragazzi e alle ragazze occupa quello spazio fisico 

necessario per farsi guardare. Perché si possano intravvedere quei 250 punti di sutura, quella 

cicatrice che forma segni di Composition di Miro. 

Marco alza la voce e con un pugno secco batte sul tavolo se il brusio arriva a quel decibel che lo 

confonde; il silenzio lo calma e lo fa concentrare tra i pensieri e i ricordi. 

Marco non ci sente da un orecchio, Marco vede da un occhio per una parte (è come l’occhio del lupo 

di Pennac) ma il suo sguardo è profondo e sensibile. 

Marco cammina appoggiando il piede destro e sinistro lasciando un leggero dondolio al suo fisico, 

al suo corpo che deve fare i conti con uno spazio che riesce a individuare con un focus-visus di 40° 

a destra circa, senza vedere quello che sta intorno e sotto di lui, praticamente il vuoto. 

A Marco piace disegnare su fogli bianchi con pennarelli a punta grossa con preferenze dei toni del 

blu e del nero, “così si vede di più” e, negli incontri con gli studenti, lascia i suoi disegni ai ragazzi 

che curiosi e ammirati lo ringraziano per quell’ulteriore dono. 

Marco ama ciò che riguarda le immagini, la grafica, la fotografia, la sua grande passione ritrovata e 

lavora con programmi di grafica al personal computer, realizza, crea, inventa, elabora loghi per ditte, 

società e quanti gli chiedono un’idea per rappresentare con un’ immagine ad effetto la loro attività. 

Quando racconta la sua vita ai ragazzi e alle ragazze che hanno 15 e 16 anni, parla della sua età, dei 

suoi 16 anni in cui lui, come loro, era nel bel mezzo di una vita impegnata tra amici, fidanzata, scuola, 

interessi e passioni e che gli è stata “rubata” da un grave incidente stradale con il suo motorino. Già 

il suo Booster R, a cui in 3 mesi aveva già fatto fare 3.700 km e che mentre tornava a casa alle due 

del mattino da una festa, si è andato a fermare contro un paletto della luce. 

Faceva un freddo bestiale quel 17 dicembre 1995 quando, appunto, racconta Marco “un paletto 

della luce mi ha attraversato la strada…” 

Gli hanno detto che dopo l’impatto è rimasto sull’asfalto della strada circa un’ora con la testa aperta 

prima che qualcuno lo soccorresse. 

Cosa sia accaduto quella notte nessuno è in grado di dirlo perché accanto alla versione ufficiale 

che parla di un “probabile colpo di sonno”, dopo qualche anno Marco e la sua famiglia, sono stati 

informati da una testimone oculare, di un’altra versione. 

Una storia che parla di un’auto che accidentalmente urta il paraurti posteriore del motorino di Marco, 

lo spinge fuori strada e poi si allontana, di una macchina che segue che evitando il motorino caduto 

si allontana anch’essa. Di questa storia il testimone ne ha parlato anche ai carabinieri ma dopo ha 

ritrattato tutto e non se ne è saputo più nulla. 

Quello che è certo è che il trauma cranico l’ha lasciato in coma per 5 mesi. Si è risvegliato dopo 153 

giorni sentendo prurito, pensando di essere in ospedale per l’appendicite. 

Al risveglio ha dovuto rinascere per la seconda volta e riappropriarsi della sua vita e del suo nuovo 

corpo, da conoscere e riconoscere. 

Il passato non lo poteva più aiutare, da quel sabato 17 dicembre è iniziata per Marco e la sua 

famiglia una storia nuova e completamente diversa da prima. 

Questa è la storia che Marco racconta alle studentesse e agli studenti che incontra e che racconta 

a quanti hanno voglia di ascoltarlo perché possano fare tesoro della sua terribile esperienza e come 

dice lui “non capiti a nessun altro quello che è capitato a me”.

14 


Le strategie adottate sono: 

• gli incontri con il gruppo di lavoro (docenti ed operatori) di programmazione e 

verifica; 

• i percorsi informativi e di aggiornamento sui vari aspetti della prevenzione 

incidenti stradali rivolto ai docenti referenti e/o interessati alla tematica; 

• il coinvolgimento diretto dei docenti nella presentazione della tematica agli 

studenti, nella somministrazione dei questionari e nella gestione dell’incontro 

studenti-testimonial; 

• la partecipazione agli incontri con gli studenti e studentesse di un testimonial; 

• i materiali video, le presentazioni in power point, il fascicolo informativo, 

la bibliografia e la filmografia. 

Gli strumenti proposti agli studenti e studentesse sono: 

• i questionari pre e post intervento somministrati dai docenti; 

• il questionario di valutazione e gradimento della metodologia del progetto; 

• la valutazione dei contenuti e degli apprendimenti mediante intervista 

autosomministrata; 

• la scheda di rilevazione uso ed incidenti in motorino. 

Il questionario 

Al fine di valutare e monitorare l’intervento si è deciso di utilizzare il questionario 

sia prima dell’intervento in classe con gli studenti che dopo. 

Questo metodo, che richiede un forte impegno in termini di collaborazione tra 

operatori/docenti/studenti di tempo e precisione, ha permesso di raccogliere 

informazioni sulle conoscenze, sulle opinioni e sui comportamenti, sia di verificare, 

in base al loro dichiarato, l’apprendimento della tematica proposta. 

Il questionario utilizzato fin dall’inizio, vale a dire dall’anno scolastico 2003/2004, 

è stato elaborato ad hoc dal gruppo di lavoro, e si basa sull’approccio metodologico 

elaborato nell’ambito del consumer behaviour (Fishbein e Ajzen 1980, 

1985). Si tratta di ricerche sviluppate nell’ambito del marketing con lo scopo 

di: analizzare un insieme di fattori che potrebbero indirizzare un soggetto a 

compiere una scelta, insieme ad altre scelte alternative. L’obiettivo degli studi 

di questi autori era quello di verificare quali fossero i fattori caratterizzanti una 

situazione o un oggetto che ne incentivassero la preferenza. 

In sintesi, i fattori identificati appartengono alla classe delle credenze o conoscenze 

e alla classe “dell’importanza” o “peso” ad esse attribuite.


Caratteristiche dello strumento 

Sulla scia di quanto suggerito da Fishbein et coll. si è ritenuto di valutare ed 

agire sia sulle conoscenze e credenze sia sull’importanza ad esse attribuite. Al 

fine di valutare quali fossero le conoscenze e credenze in possesso agli studenti, 

e loro relativo “peso”, prima e dopo l’intervento è stato utilizzato il questionario 

precedentemente citato. 

Gli item componenti il questionario riguardano informazioni circa le caratteristiche 

del casco, le caratteristiche del ciclomotore, gli esiti del trauma cranio-encefalico, 

il comportamento in caso d’incidente, della normativa e delle sanzioni. 

Sono diversamente formulati a seconda che s’indaghi: 

a. la conoscenza (“cosa so”), 

b. l’adesione/opinione (“cosa penso”) 

c. il comportamento dichiarato (“come dico di agire”). 

A seconda della fase di somministrazione (pre o post) vi sono delle variazioni 

nel questionario, rimangono identiche le sezioni che riguardano la conoscenza, 

l’adesione/opinione e il comportamento personale, (questa rivolta unicamente 

a chi guida il ciclomotore) mentre varia la sezione definita “approfondimento”. 

L’approfondimento nel questionario “pre” pone domande finalizzate ad acquisire 

ulteriori informazioni rispetto all’uso e alle caratteristiche del ciclomotore 

e a rilevare il numero, la dinamica e le conseguenze degli incidenti in cui sono 

stati coinvolti. 

L’approfondimento nel questionario “post” riguarda la valutazione della metodologia 

del progetto e il gradimento della proposta. 

Al fine di migliorare l’efficacia dell’azione di prevenzione e l’esigenza di verificare 

l’attendibilità di uno strumento dichiarativo, come il questionario, e la significatività 

dei dati raccolti nei diversi anni, il gruppo di lavoro ULSS ha chiesto la collaborazione 

scientifica al professor Giulio Vidotto, in qualità di esperto di psicometria e 

di valutazione del rischio di guida negli adolescenti del Dipartimento di Psicologia 

Generale, della Facoltà di Psicologia dell’Università degli Studi di Padova. 

Di seguito si propone il report conclusivo dei risultati elaborato dal prof. Giulio 

Vidotto e dal dott. Andrea Spoto, che riguardano i questionari raccolti negli anni 

scolastici: 

• 2006/2007 

• 2007/2008 

• 2008/2009 

Questa pubblicazione vuole essere un contributo finalizzato ad una migliore 

comprensione del pensiero e del dichiarato da parte degli adolescenti, utile a 

quanti, direttamente o indirettamente, sono coinvolti in attività di prevenzione e 

tutela della salute.

16 


Analisi 

Descrittive 

2008 

La prima parte delle analisi svolte 

è stata dedicata alla descrizione 

delle caratteristiche generali del 

campione studiato. Tale campione 

si componeva di 1283 studenti 

di cui 848 di sesso maschile e 

435 di sesso femminile. I soggetti 

inclusi in questa ricerca appartengono 

a due differenti anni scolastici: 

2006-2007 (669 studenti) 

e 2007-2008 (614 studenti). Da 

un punto di vista della provenienza 

territoriale 118 studenti erano 

residenti nei comuni della pedemontana, 

718 erano residenti in 

comuni della pianura e 447 studenti 

erano residenti in comuni 

fuori dal territorio dell’ULSS 8. 

Nelle figure a lato è proposta una 

rappresentazione attraverso grafico 

a barre delle percentuali di 

studenti inclusi nelle differenti categorie 

fin qui esposte. 

analisi descrittive 2008 

Figura 1: 

Percentuali relative al sesso dei partecipanti inclusi nel 

nostro campione. 

Figura 2: 

Proporzioni dei partecipanti inseriti nei due differenti 

anni scolastici. 

Figura 3: 

Proporzioni di partecipanti residenti nelle tre diverse 

aree prese in considerazione. 

  

  

  

17

18 


Figura 4: 

Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino 

nel campione studiato, all’inizio della ricerca. 

Figura 5: 

Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino 

nel campione studiato, al termine della ricerca. 

Figura 6: 

Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore 

nel campione studiato, all’inizio della ricerca. 

  

Molto interessanti ai fini di una 

chiara descrizione del campione 

sono le percentuali di risposta relative 

al possesso del Patentino, 

nonché alla guida di ciclomotori. 

Nelle figure successive sono rappresentate 

le percentuali di risposta 

a tali domande. Tali risposte 

sono suddivise tra pre-test (ossia 

il dato raccolto all’inizio della ri- 

  cerca, prima del corso di sensibilizzazione) 

e post-test (ovvero la 

misura raccolta al termine dell’intervento 

al fine di verificarne l’efficacia). 

 

Dai grafici si evince una sostanziale 

stabilità delle categorie di risposta, 

anche se si nota, per quanto 

riguarda il possesso del patentino, 

una diminuzione di chi non lo possiede 

e di chi lo sta prendendo, a 

cui fa da contraltare un accrescimento 

del numero di coloro che lo 

posseggono; mentre, per quanto 

riguarda la guida di un ciclomotore, 

si nota un leggero aumento (di 

circa il 10%) di chi lo usa a scapito 

di chi non lo usa. 

Un primo confronto interessante 

è quello che ci consente di valutare 

se e quanto, al termine della 

ricerca, vi fossero proporzioni differenti 

per possesso del Patentino 

e guida di un ciclomotore tra i due 

differenti anni scolastici. I grafici 

rendono conto di tale valutazione. 


Figura 7: 

Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore 

nel campione studiato, al termine della ricerca. 

Figura 8a: 

Risposte Patentino 2006/2007. 

Figura 8b: 

Risposte Patentino 2007/2008. 

  

  

  

19

20 


Figura 9a: 

Risposte Guida Ciclomotore 2006/2007. 

Figura 9b: 

Risposte Guida Ciclomotore 2007/2008. 

Figura 10a: 

Risposte Patentino Maschi. 

  

  

 

Dai grafici emerge una sostanziale 

omogeneità nelle proporzioni 

di risposta nei due differenti anni 

scolastici presi in esame. 

I medesimi confronti, relativi al 

possesso del patentino e alla effettiva 

guida del ciclomotore al 

termine della ricerca, sono stati 

condotti utilizzando come variabili 

di raggruppamento rispettivamente 

il sesso dei partecipanti e il 

loro comune di provenienza. 

I valori descrittivi di queste analisi 

sono presentati nelle figure rappresentate. 

Dalle figure riportate si evince 

con una certa chiarezza che la 

variabile effettivamente discriminante 

relativamente al possesso 

del patentino e all’uso del ciclomotore 

risulta essere il sesso. Infatti 

la percentuale di maschi che 

sta facendo o che possiede già il 

patentino è attorno al 70%, dato 

speculare a quello delle femmine 

che per queste due categorie raggiungono 

all’incirca il 30%. Estremamente 

interessante è anche il 

dato relativo all’uso effettivo del 

ciclomotore per gli spostamenti 

quotidiani. A questa domanda circa 

il 60% dei maschi ha risposto 

di usare effettivamente il ciclomotore, 

mentre per le femmine si 

riscontra un 80% di individui che 

dichiara di non utilizzare il ciclomotore 

per gli spostamenti quotidiani. 

Figura 10b: 

Risposte Patentino Femmine. 

Figura 11a: 

Risposte Guida il Ciclomotore Maschi. 

Figura 11b: 

Risposte Guida il Ciclomotore Femmine. 


  

  

  

21

22 


Figura 12a: 

Risposte Patentino Pedemontana. 

Figura 12b: 

Risposte Patentino Pianura. 

Figura 12c: 

Risposte Patentino Fuori Territorio. 

  

  

 

Molto meno discriminativa per 

queste due risposte risulta essere 

il comune di provenienza dei partecipanti. 

Infatti dalle analisi non 

emergono significative differenze 

nelle distribuzioni delle percentuali 

di risposta. 

Dalle analisi dimensionali svolte 

sugli item del questionario sottoposto 

ai partecipanti verranno 

fornite alcune indicazioni relative 

a possibili migliorie nella formulazione 

dei quesiti e nella composizione 

delle scale. 

Figura 13a: 

Risposte Guida il Ciclomotore Pedemontana. 

Figura 13b: 

Risposte Guida il Ciclomotore Pianura. 


Figura 13c: 

Risposte Guida il Ciclomotore Fuori Territorio. 

  

  

23 

 

24 


Analisi 

Dimensionale 

2008 

SCALA “CONOSCENZA” PRE-TEST 

Alpha reliability = 0.644 

Standardized alpha = 0.6425 

Reliability deleting each item in turn: 

Alpha Std.Alpha r(item, total) 

i01 0.6411 0.6396 0.1318 

i02 0.6499 0.6466 0.0667 

i03 0.6198 0.6193 0.3234 

i04 0.6377 0.6305 0.2054 

i05 0.6353 0.6308 0.2086 

i06 0.6284 0.6273 0.2596 

i07 0.6301 0.6304 0.2470 

i08 0.6269 0.6276 0.2706 

i09 0.6402 0.6373 0.1734 

i10 0.6328 0.6334 0.2275 

i11 0.6556 0.6564 -0.0123 

i12 0.6406 0.6341 0.1689 

i13 0.6370 0.6329 0.1835 

i14 0.6413 0.6374 0.1372 

i15 0.6101 0.6161 0.3893 

i16 0.6151 0.6202 0.3545 

i17 0.6514 0.6479 0.0793 

i18 0.6238 0.6243 0.2938 

i19 0.6409 0.6381 0.1365 

i20 0.6215 0.6221 0.3201 

i21 0.6277 0.6244 0.2813 

i22 0.6133 0.6160 0.3673 

I questionari utilizzati nella ricerca 

venivano proposti all’inizio e alla 

fine dell’intervento. Abbiamo dunque 

3 sottoscale al pre-test e le 

medesime tre sottoscale comuni 

al post-test. Queste tre scale sono 

state definite come “Conoscenza”, 

“Adesione” e “Comportamento”. 

Le prime due scale ricevevano 

risposta da parte di tutto il campione, 

mentre veniva richiesto di 

rispondere alla sottoscala “Comportamento” 

solo a coloro che effettivamente 

facevano uso di ciclomotore. 

Oltre alle tre sottoscale vi 

erano altre due parti differenti tra 

il pre e il post-test. Nel questionario 

somministrato al pre-test era 

inserita una scala chiamata “Approfondimento” 

nella quale veniva 

richiesto (solo a chi usava il ciclomotore) 

di specificare alcune caratteristiche 

del proprio motorino e 

di una serie di argomenti collegati 

all’uso di esso. Al post-test a tutti i 

partecipanti era richiesto di rispondere 

alla scala “Gradimento” che si 

proponeva di indagare le opinioni 

degli studenti circa l’intervento a 

cui avevano preso parte. 

Le scale che sono state sottoposte 

ad analisi dimensionale sono 

le tre scale comuni del pre-test e 

del post-test. Le analisi sono state 

svolte sia per la scala al pre-test 

che per quella al post-test e tra gli 

indici ricavati saranno commentati 

l’alfa di Cronbach, la correlazione 

di ciascun item con il punteggio 

complessivo della scala e l’alfa

di Cronbach ricalcolato eliminando 

sequenzialmente e alternativamente 

ciascun item. 

Dalla tabella di risultati esposta 

si evincono alcune interessanti 

informazioni: in primo luogo la 

scala nel suo complesso presenta 

un coefficiente di coerenza interna 

alfa di Cronbach pari a 0.644, 

valore che indica che gli item 

all’interno della scala indagano 

un costrutto adeguatamente 

unidimensionale. In altre parole gli 

item presentano una consistenza 

interna indicando un sottostante 

comune aspetto indagato. Gli 

item evidenziati in azzurro sono 

quelli che meno dimostrano di 

essere adeguati all’interno della 

scala: il primo, ossia l’item 2 che 

recita “Il casco protegge solo se 

copre tutto il cranio”, presenta 

una scarsa correlazione con il 

punteggio complessivo della scala 

e, se eliminato, il valore dell’alfa 

migliora. Queste due indicazioni 

congiunte farebbero pensare a due 

possibili soluzioni: eliminazione 

dell’item, oppure riformulazione 

eliminando la parola “cranio” 

sostituendola con una indicazione 

che i rispondenti possano valutare 

con maggiore padronanza. Il 

secondo item critico è l’11 “Se 

sei coinvolto o testimone di un 

incidente stradale con feriti chi 

devi chiamare? 

Nr____” . 

analisi dimensionale 2008 

SCALA “CONOSCENZA” POST-TEST 





i01_P 0.6520 0.6759 0.2321 

i02_P 0.6556 0.6810 0.1753 

i03_P 0.6469 0.6736 0.2607 

i04_P 0.6522 0.6704 0.2579 

i05_P 0.6481 0.6666 0.3119 

i06_P 0.6527 0.6784 0.2224 

i07_P 0.6451 0.6728 0.2755 

i08_P 0.6363 0.6648 0.3560 

i09_P 0.6528 0.6774 0.2143 

i10_P 0.6545 0.6802 0.2090 

i11_P 0.6618 0.6878 0.0816 

i12_P 0.6593 0.6824 0.1384 

i13_P 0.6558 0.6786 0.1768 

i14_P 0.6524 0.6662 0.2809 

i15_P 0.6312 0.6684 0.3746 

i16_P 0.6343 0.6691 0.3536 

i17_P 0.6710 0.6891 0.0804 

i18_P 0.6573 0.6826 0.1774 

i19_P 0.6558 0.6777 0.1816 

i20_P 0.6346 0.6636 0.3758 

i21_P 0.6493 0.6740 0.2448 

i22_P 0.6408 0.6690 0.3084 

25

26 


SCALA “ADESIONE” PRE-TEST 





i23 0.7201 0.7393 0.2787 

i24 0.7208 0.7354 0.3137 

i25 0.7127 0.7285 0.4005 

i26 0.7326 0.7494 0.1428 

i27 0.7143 0.7337 0.3430 

i28 0.7248 0.7434 0.2114 

i29 0.7520 0.7663 -0.0995 

i30 0.7171 0.7352 0.3162 

i31 0.7128 0.7286 0.3960 

i32 0.7121 0.7286 0.4004 

i33 0.7120 0.7297 0.3963 

i34 0.7043 0.7228 0.4809 

i35 0.7106 0.7301 0.3971 

i36 0.7220 0.7407 0.2600 

i37 0.7049 0.7267 0.4406 

i38 0.7054 0.7276 0.4399 

i39 0.7166 0.7372 0.3174 

i40 0.7341 0.7508 0.1294 

i41 0.7205 0.7402 0.2751 

i42 0.7234 0.7435 0.2326 

i43 0.7253 0.7448 0.2107 

Questa domanda presenta una lieve 

correlazione inversa con il punteggio 

di scala. In altre parole chi 

risponde correttamente a questo 

item ottiene poi un punteggio inferiore 

di chi sbaglia la risposta. 

Dall’analisi descrittiva svolta si è 

osservato che un numero elevato 

di studenti ha risposto indicando 

i numeri 112 e 113. La riformulazione 

della domanda potrebbe 

richiedere quale sia il numero di 

pronta assistenza sanitaria da 

chiamare in caso di incidente, 

escludendo in questo modo priorità 

rivolte alle forze dell’ordine. 

Infine l’item 17 “Il Patentino è obbligatorio 

solo se si è minorenni” 

appare essere una domanda sulla 

quale potrebbe essersi creata confusione 

anche a causa del “sentito 

dire” molto diffuso in ragazzi 

dell’età del campione. 

Dalla tabella riportata si vede 

come il valore complessivo di consistenza 

interna calcolato attraverso 

l’uso dell’alfa di Cronbach 

sia ancora discreto e pari a 0.661. 

Dei tre item individuati come critici 

al pre-test, due si confermano 

ossia l’11 e il 17, mentre l’intervento 

potrebbe aver risolto i problemi 

collegati all’uso del termine 

cranio. Dunque rimane problematico 

il quesito relativo al numero 

da chiamare in caso di incidente, 

nonché l’obbligatorietà del casco 

per i soli minorenni. Una delle

possibili ragioni per cui i soggetti 

sono portati in così gran numero 

a sbagliare risposta è, forse, l’abbinamento 

tra “maggiorenne” e 

“patente dell’auto” che rende non 

necessario il Patentino. I partecipanti 

potrebbero infatti aver centrato 

le loro riflessioni sui giovani, 

tralasciando questa seconda categoria 

di persone senza patente 

dell’auto, ma maggiorenni. 

Dall’analisi dell’indice alfa di Cronbach 

emerge che la scala presenta 

una buona consistenza interna 

(alfa = 0.729). Anche in questa 

scala vi sono tre item critici. 

Relativamente all’item 26 “Secondo 

te per essere protetti basta non 

viaggiare oltre i limiti di velocità” 

appare complicato il sottointeso 

riferimento al casco. 

L’item 29 “Il casco si può acquistare 

usato purchè sia della misura 

adeguata ed integro” presenta 

una correlazione inversa con il 

punteggio complessivo della scala 

e potrebbe essere stato interpretato 

come una sorta di domanda 

“trabocchetto”. Si consiglia di eliminare 

tale item, dal momento 

che appare difficoltosa una sua 

riformulazione che ne faccia perdere 

l’aspetto ambiguo. 

Infine l’item 40, che presenta una 

bassa correlazione col punteggio 

complessivo della scala, potrebbe 

indicare una vasta gamma di opinioni 

al riguardo. 


SCALA “ADESIONE” POST-TEST 





i23_P 0.7537 0.7636 0.2978 

i24_P 0.7553 0.7621 0.3076 

i25_P 0.7494 0.7574 0.3733 

i26_P 0.7656 0.7733 0.1478 

i27_P 0.7469 0.7572 0.3860 

i28_P 0.7607 0.7714 0.1614 

i29_P 0.7815 0.7891 -0.1090 

i30_P 0.7510 0.7597 0.3381 

i31_P 0.7448 0.7538 0.4351 

i32_P 0.7402 0.7488 0.5070 

i33_P 0.7468 0.7555 0.4082 

i34_P 0.7390 0.7481 0.5130 

i35_P 0.7456 0.7566 0.4093 

i36_P 0.7570 0.7661 0.2585 

i37_P 0.7418 0.7540 0.4461 

i38_P 0.7379 0.7511 0.4966 

i39_P 0.7423 0.7550 0.4398 

i40_P 0.7637 0.7718 0.1732 

i41_P 0.7510 0.7621 0.3329 

i42_P 0.7548 0.7656 0.2756 

i43_P 0.7593 0.7697 0.2103 

27

28 


SCALA “COMPORTAMENTO” PRE-TEST 





i44 0.7956 0.7950 0.3978 

i45 0.7936 0.7926 0.4395 

i46 0.7960 0.7944 0.3928 

i47 0.8028 0.8021 0.2383 

i48 0.7959 0.7947 0.3933 

i49 0.7884 0.7885 0.5442 

i50 0.7969 0.7953 0.3748 

i51 0.8039 0.8030 0.2067 

i52 0.8023 0.8017 0.2446 

i53 0.7898 0.7907 0.4988 

i54 0.7930 0.7932 0.4418 

i55 0.7849 0.7848 0.6030 

i56 0.7918 0.7904 0.4952 

i57 0.7957 0.7943 0.4140 

i58 0.8092 0.8075 0.1325 

i59 0.7996 0.7985 0.3131 

i60 0.7928 0.7917 0.4617 

i61 0.7970 0.7960 0.3699 

i62 0.8037 0.8041 0.2011 

i63 0.7988 0.7988 0.3367 

i64 0.7959 0.7961 0.3901 

i65 0.8137 0.8132 0.0150 

i66 0.8081 0.8071 0.1468 

i67 0.7977 0.7974 0.3552 

i68 0.8118 0.8113 0.0405 

Al post-test il valore dell’alfa appare 

migliorato e comunque sempre 

buono. Restano critici i tre item 

precedenti per i quali valgono le 

medesime indicazioni già riportate. 

Il coefficiente alfa complessivo per 

la scala è buono (0.805) indicando 

un buon livello di consistenza 

interna. In altre parole gli item 

appaiono essere stati valutati tutti 

lungo il medesimo continuum, e i 

comportamenti sicuri sembrano 

essere messi in atto in maniera 

coerente dai partecipanti. 

Gli unici item che appaiono problematici 

sono l’item 65 “gli sono 

stati tolti i fermi” e il 68 “non sono 

mai stato multato perché non 

sono mai stato fermato da una 

pattuglia”. 

Riguardo il primo item è possibile 

individuare la sua problematicità 

nella parola “tecnica” fermi: tale 

risposta è stata fornita anche da 

un campione di femmine che potrebbero 

non conoscerne il significato, 

dall’altro l’eliminazione dei 

fermi viene fatta praticamente di 

routine e dunque appare essere 

una caratteristica scarsamente 

discriminativa dei comportamenti 

problematici dei soggetti.

Per l’item 68 forniamo un’indicazione 

di riformulazione valida 

in generale per la maggior parte 

degli item: evitare le doppie affermazioni 

dal momento che chi risponde 

potrebbe essere confuso 

dal fatto di essere stato multato 

senza essere stato fermato da una 

pattuglia (autovelox), e viceversa 

potrebbe essere stato fermato 

senza ricevere multe. Tale indicazione 

è rivolta anche agli item 66 

e 67. Tali item andrebbero dunque 

sdoppiati oppure riformulati 

eliminando la doppia affermazione 

ed anche il nesso di causalità 

espresso. 

Ancora una volta il coefficiente 

alfa appare buono (0.799) e gli 

item problematici appaiono essere 

gli stessi visti in precedenza. 

Pertanto valgono le medesime indicazioni 

riportate nel paragrafo 

precedente. 


SCALA “COMPORTAMENTO” POST-TEST 





i44_P 0.7910 0.7914 0.3768 

i45_P 0.7851 0.7853 0.4936 

i46_P 0.7903 0.7896 0.3947 

i47_P 0.7952 0.7953 0.2902 

i48_P 0.7926 0.7920 0.3467 

i49_P 0.7852 0.7860 0.4957 

i50_P 0.7919 0.7911 0.3637 

i51_P 0.7971 0.7969 0.2412 

i52_P 0.7949 0.7943 0.3001 

i53_P 0.7859 0.7877 0.4638 

i54_P 0.7885 0.7899 0.4201 

i55_P 0.7829 0.7829 0.5403 

i56_P 0.7917 0.7917 0.3686 

i57_P 0.7917 0.7916 0.3720 

i58_P 0.8026 0.8018 0.1658 

i59_P 0.7958 0.7959 0.2748 

i60_P 0.7875 0.7873 0.4539 

i61_P 0.7948 0.7951 0.2998 

i62_P 0.7979 0.7988 0.2160 

i63_P 0.7920 0.7936 0.3588 

i64_P 0.7901 0.7917 0.3912 

i65_P 0.8053 0.8062 0.0901 

i66_P 0.7994 0.7999 0.2185 

i67_P 0.7876 0.7886 0.4379 

i68_P 0.8113 0.8116 -0.0644 

29

30 


Figura 14: 

Risposte all’item 3 della sezione dell’Approfondimento. 

Figura 15: 

Risposte all’item 10 dell’Approfondimento sezione 

“Parte Terza”. 

Le scale di “Approfondimento” 

e di “Gradimento” si prestano a 

sole analisi di tipo descrittivo dal 

momento che indagano diversi 

aspetti. 

Per quanto riguarda le domande 

di “Approfondimento” si riscontra 

inoltre una certa “fantasia” nelle 

risposte agli item 5a, b, c i cui 

valori riportati hanno un campo 

  di variazione da 0 Km/h a 200 

Km/h. Il dato in questo caso risulta 

essere assai poco fruibile dato 

che il numero di risposte “attendibili” 

sul campione di quasi 1300 

soggetti sono al massimo 300. 

In questo caso il suggerimento è 

quello di riformulare l’item escludendo 

la possibilità di scrivere 

valori a piacere, ma vincolando le 

risposte ad una scelta multipla in 

un range di valori verosimili. Il problema 

è molto simile a quello già 

riscontrato alla domanda 11 nella 

quale accanto ai numeri delle forze 

dell’ordine sono stati indicati 

altri numeri che lasciano pensare 

  ad un atteggiamento ‘goliardico’ 

del rispondente (1240, 911, 484, 

ecc.). 

Da un punto di vista descrittivo 

appaiono molto interessanti in 

particolare l’item 3 e l’item 10 

(entrambi inclusi nell’approfondimento, 

ma il secondo in una sezione 

chiamata “Parte Terza”).


L’item 3 ci informa su quanto già indicato in precedenza relativamente ai “fermi”. 

Infatti l’item chiede di indicare se il mezzo usato è originale (con i fermi) 

o modificato. Ebbene, solo il 20% dei rispondenti dichiara di avere un mezzo 

originale (in altre parole togliere i fermi è effettivamente un’operazione di routine 

che si fa anche e soprattutto con il consenso dei genitori). Nella figura 14 è 

presentato il dato relativo a tale risposta. 

Per quanto riguarda l’item 10 appare confortante che ben l’80% dei rispondenti 

ha indicato come utile il parlare a scuola di sicurezza stradale. La figura 15 illustra 

la percentuale di favore e sfavore relativamente alla sicurezza stradale come 

argomento da trattare a scuola. 

Passiamo adesso ad alcune brevi valutazioni circa la sezione di “Gradimento”. 

Premesso che i sottopunti dell’item 1 sarebbero quelli che meglio si presterebbero 

ad una analisi non solo descrittiva, occorre far notare che le opzioni di 

risposta proposte appaiono chiaramente distribuite non su una sola dimensione, 

ma su due differenti continua: il primo va da “utile” a “inutile” il secondo è 

relativo alla gradevolezza da “Interessante” a “noioso”. Occorre a tal riguardo 

sdoppiare i due continua e quindi formulare due domande per ciascuna domanda 

inclusa in questa sezione. 

L’item 3 potrebbe essere utilizzato come riscontro per valutare la coerenza tra 

la risposta ad una domanda esplicita e il punteggio alla sottoscala di comportamento 

al pre-test e al post-test. Effettivamente tale riscontro si realizza: infatti 

facendo correlare la differenza tra il punteggio del comportamento al post-test 

e quello al pre-test con la risposta alla domanda 3 del gradimento si osserva 

una correlazione significativa inversa dunque al crescere del valore di questa 

risposta (da 1 totalmente modificata, a 4 no) diminuisce il valore della differenza 

post-test meno pre-test (ossia il punteggio del post-tende ad essere uguale, 

minore o solo leggermente maggiore del pre-test). 

31

32 


Analisi 

Inferenziale 

2008 

L’analisi di tipo inferenziale è stata concentrata sulle differenze 

prodotte dall’intervento svolto nelle scuole. Tali 

effetti possono essere valutati attraverso lo studio delle 

differenze tra pre-test e post-test per le tre sottoscale individuate. 

I confronti sono stati condotti utilizzando anche 

diverse variabili di raggruppamento come sesso e 

anno scolastico (ricordiamo che i dati sono stati raccolti 

in due differenti anni scolastici, ovvero il 2006/2007 e il 

2007/2008). 

In prima battuta sono stati effettuati una serie di t-test per 

campioni appaiati tra i punteggi delle scale “Conoscenza”, 

“Adesione” e “Comportamento” all’inizio e alla fine dell’intervento. 

I risultati hanno mostrato differenze significative 

per i punteggi rilevati per la scala “Conoscenza” (t (1281) = 

-11.88; p< 0.05); mentre nessuna differenza significativa è 

stata rilevata per le scale “Adesione” e “Comportamento”. 

A questo punto appare opportuno raccogliere le prime informazioni 

derivanti dalle analisi svolte: l’intervento pare 

aver aumentato le conoscenze dei soggetti circa la sicurezza 

stradale, mentre i comportamenti e gli atteggiamenti 

appaiono essere scarsamente influenzati dall’intervento 

proposto. 

Le successive analisi hanno cercato di indagare se l’effetto 

dell’intervento si sia rivelato maggiormente efficace 

nei differenti anni scolastici e nei differenti sessi. 

A tal riguardo è stata operata un’analisi attraverso l’uso 

del modello lineare avendo come variabile dipendente il 

valore della differenza tra post-test e pre-test per le scale 

di “Conoscenza”, “Adesione” e “Comportamento”, 

mentre come variabili indipendenti erano posti “sesso” 

e “anno scolastico”. Le variabili indipendenti sono state 

individuate in base alle caratteristiche che si sono dimostrate 

discriminanti alle analisi descrittive. 

analisi inferenziale 2008 

33

34 


I risultati ottenuti alle tre analisi sono presentati di seguito: 

lm(formula = DELTA_AD ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo) 

Residuals: 

Min 1Q Median 3Q Max 

-19.7251 -2.3798 0.2749 2.2749 17.6202 

Coefficients: 

Estimate Std. Error t value Pr(>|t|) 

(Intercept) -0.59932 0.16044 -3.735 0.000196 *** 

anno.scolastico [T.1] -0.02084 0.20663 -0.101 0.919687 

sesso [T.1] 1.32442 0.21801 6.075 1.63e-09 *** 

Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ‘ 1 

Residual standard error: 3.696 on 1279 degrees of freedom 

lm(formula = DELTA_COMP ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo) 

Residuals: 


-18.01422 -2.81485 -0.02392 1.98578 16.96637 

Coefficients: 


(Intercept) 0.01422 0.27141 0.052 0.958 

anno.scolastico [T.1] 0.01941 0.39115 0.050 0.960 

sesso [T.1] 0.20253 0.67039 0.302 0.763 

Residual standard error: 4.037 on 427 degrees of freedom 

lm(formula = DELTA_CON ~ anno.scolastico + sesso, data = asolo) 

Residuals: 


-15.4472 -1.9589 0.0411 2.0411 12.5528 

Coefficients: 


(Intercept) 0.9589 0.1458 6.575 7.07e-11 *** 

anno.scolastico [T.1] -0.5117 0.1880 -2.722 0.00658 ** 

sesso [T.1] 1.2399 0.1983 6.251 5.54e-10 *** 

Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ‘ 1 

Residual standard error: 3.362 on 1279 degrees of freedom

Da quanto riportato dalle analisi si evidenzia come la variabile 

“anno scolastico” risulta essere rilevante solo nel 

punteggio relativo alle Conoscenze. Il sesso invece appare 

essere rilevante sia per il punteggio delle Conoscenze, 

sia per l’Adesione. In particolare appare, dagli approfondimenti 

svolti, che l’intervento abbia avuto un maggiore 

effetto per le femmine che sembrano essere maggiormente 

disponibili ad una modifica dell’atteggiamento. 

I test t per campioni indipendenti hanno mostrato che 

per il “delta_conoscenze” i maschi hanno una media di 

0.716647 contro 1.949425 delle femmine. Tale differenza 

è significativa (t (895) = -6.2498, df = 895.081, p < 0.05) 

ad indicare una maggiore variazione osservata nel campione 

di femmine sottoposte all’intervento. 

Il test t svolto per il punteggio di Adesione ha evidenziato 

ancora una volta un punteggio medio per i maschi 

pari a -0.6092090 significativamente inferiore a 

quello rilevato per le femmine pari a 0.7149425 (t (1059) 

= -6.5197, p < 0.05). 

Il dato che maggiormente appare è però l’assenza di effetto 

per la scala “Comportamento”. In tal senso pare 

emergere dalle analisi svolte che l’intervento svolto ha 

mostrato un buon gradimento. Appare molto interessante 

il fatto che l’intervento si dimostri efficace nell’accrescere 

le conoscenze adeguate alla sicurezza stradale negli 

studenti ai quali è stato proposto. Risulta interessante 

anche la modificazione nell’adesione a quelli che sono i 

principi importanti della sicurezza stradale, specialmente 

per le femmine. Il trattamento potrebbe essere migliorato 

nella reale efficacia di modificare i comportamenti 

su strada, anche se il dato a riguardo è influenzato dalla 

bassa numerosità di coloro che effettivamente utilizzano 

il motorino. 

Nel complesso però il dato che potrebbe fornire reali indicazioni 

circa l’effettivo miglioramento dei comportamenti 

potrebbero pervenire dalle statistiche di incidentalità, 

di infrazioni, ecc. che verranno valutate dalle autorità del 

territorio. 


35

36 


Figura 16: 

Percentuali relative al sesso dei partecipanti inclusi nel nostro campione. 

Figura 17: 

Proporzioni di partecipanti residenti nelle tre diverse aree prese in considerazione. 

 

Analisi 

Descrittive 

2010 

La prima parte delle analisi svolte è stata dedicata alla 

descrizione delle caratteristiche generali del campione 

studiato. Tale campione si componeva di 364 studenti 

di cui 274 di sesso maschile e 90 di sesso femminile. 

I soggetti inclusi in questa ricerca appartengono ad un 

solo anno scolastico: 2008-2009. Da un punto di vista 

della provenienza territoriale 65 studenti erano residenti 

nei comuni della pedemontana, 162 erano residenti in 

comuni della pianura e 127 studenti erano residenti in 

comuni fuori dal territorio dell’ULSS 8, 10 non rispondevano. 

Nelle figure a lato è proposta una rappresentazione attraverso 

grafico a barre delle percentuali di studenti inclusi 

nelle differenti categorie fin qui esposte. 

Molto interessanti ai fini di una chiara descrizione del 

campione sono le percentuali di risposta relative al possesso 

del Patentino, nonché alla guida di ciclomotori. 

Nelle figure successive sono rappresentate le percentuali 

di risposta a tali domande. Tali risposte sono suddivise 

tra pre-test (ossia il dato raccolto all’inizio della ricerca, 

prima del corso di sensibilizzazione) e post-test (ovvero 

la misura raccolta al termine dell’intervento al fine di verificarne 

l’efficacia). 

Dai grafici si evince una sostanziale stabilità delle categorie 

di risposta, anche se si nota, per quanto riguarda 

il possesso del patentino, una diminuzione di chi non lo 

possiede e di chi lo sta prendendo, a cui fa da contraltare 

un accrescimento del numero di coloro che lo posseggono; 

mentre, per quanto riguarda la guida di un ciclomotore, 

si nota un leggero aumento di chi lo usa a scapito 

di chi non lo usa. 


37

38 


Figura 18: 

Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato, 

all’inizio della ricerca. 

Figura 19: 

Proporzioni di risposta relative al possesso del Patentino nel campione studiato, 

al termine della ricerca. 

Un primo confronto interessante è quello che ci consente di valutare se e quanto, 

al termine della ricerca, vi fossero proporzioni differenti per possesso del 

Patentino e guida di un ciclomotore tra i due generi dei partecipanti e il loro 

comune di provenienza. I valori descrittivi di queste analisi sono presentati nelle 

figure seguenti. Dalle figure riportate si evince con una certa chiarezza che la 

variabile effettivamente discriminante relativamente al possesso del patentino e 

all’uso del ciclomotore risulta essere la differenza di genere (maschi e femmine). 

  

 

Figura 20: 

Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato, 

all’inizio della ricerca. 

Figura 21: 

Proporzioni di risposta relative alla guida di un ciclomotore nel campione studiato, 

al termine della ricerca. 


Infatti la percentuale di maschi che sta facendo o che possiede già il patentino 

è attorno al 70%, dato speculare a quello delle femmine che per queste due 

categorie raggiungono all’incirca il 30%. Estremamente interessante è anche il 

dato relativo all’uso effettivo del ciclomotore per gli spostamenti quotidiani. A 

questa domanda circa il 60% dei maschi ha risposto di usare effettivamente il 

ciclomotore, mentre per le femmine si riscontra un 80% di (soggetti) individui 

che dichiara di non utilizzare il ciclomotore per gli spostamenti quotidiani. 

  

  

39

40 


Figura 22a: 

Risposte Patentino Maschi. 

Figura 23a: 

Risposte Guida il Ciclomotore Maschi. 

Figura 24a: 

Risposte Patentino Pedemontana. 

        

Figura 22b: 

Risposte Patentino Femmine 

    

  

Figura 23b: 


Figura 24b: 

Risposte Patentino Pianura. 

 

Figura 24c: 

Risposte Patentino Fuori Territorio. 

Figura 25b: 

Risposte Guida il Ciclomotore Pianura. 

  

  

  


Figura 25a: 

Risposte Guida il Ciclomotore Pedemontana. 

Figura 25c: 


Per quanto riguarda il comune di provenienza si notano alcune differenze solo 

per i provenienti dalla pedemontana dove sono meno i possessori di patentino, 

ma molti di più quelli che lo stanno per prendere. Molto meno discriminativo per 

quanto riguarda l’uso del ciclomotore risulta essere il comune di provenienza dei 

partecipanti. Infatti dalle analisi non emergono sostanziali differenze nelle distribuzioni 

delle percentuali di risposta tranne che per i comuni di pianura dove vi è 

una lieve preponderanza di chi non usa il ciclomotore. 

A questo punto ci pare di aver esposto in maniera sufficientemente esaustiva le 

caratteristiche descrittive del campione preso in esame e possiamo dunque passare 

alle analisi dimensionali svolte sugli item del questionario sottoposto ai partecipanti. 

Attraverso tali analisi verranno anche fornite alcune indicazioni relative a 

possibili migliorie nella formulazione dei quesiti e nella composizione delle scale. 

  

  

41

42 


Analisi 

di Affidabilità 

2010 

Tra gli aspetti cruciali del lavoro da svolgere 

per la valutazione della bontà dello 

strumento utilizzato rientra senza dubbio 

lo studio dettagliato di se e quanto 

le sottoscale principali del questionario 

presentino caratteristiche psicometriche 

di attendibilità adeguate. 

Al fine di rispondere a questo quesito 

è stata condotta l’analisi di affidabilità 

separatamente per le tre sottoscale calcolando 

la statistica alfa di Cronbach, 

valutando la correlazione presentata 

da ciascun item della sottoscala con il 

punteggio totale della scala, nonché valutando 

il differenziale nel valore della 

statistica alfa qualora ciascun item fosse 

di volta in volta eliminato dalla scala. 

Presentiamo adesso le tabelle riassuntive 

per ciascuna sottoscala e commentiamo 

brevemente i dati in esse contenuti. 

item Correlazione 

item-totale 

analisi di affidabilità 2010 

Conoscenza 

Alfa 

Numero di 

item 

0,636 22 

Alfa se 

l’item è 

escluso 

1 ,095 ,636 

2 ,145 ,633 

3 ,277 ,617 

4 ,204 ,629 

5 ,209 ,628 

6 ,289 ,615 

7 ,341 ,608 

8 ,247 ,621 

9 ,074 ,646 

10 ,206 ,627 

11 ,014 ,643 

12 ,194 ,631 

13 ,281 ,620 

14 ,247 ,627 

15 ,333 ,609 

16 ,233 ,623 

17 ,150 ,635 

18 ,322 ,611 

19 ,259 ,625 

20 ,249 ,621 

21 ,131 ,633 

22 ,340 ,608 

43

44 


Adesione-Opinione 


item-totale 

Alfa 

Numero di 

item 

0,720 19 

Alfa se 

l’item è 

escluso 

23 ,212 ,718 

24 ,245 ,714 

25 ,300 ,709 

26 ,382 ,699 

27 ,159 ,719 

28 ,303 ,708 

29 ,504 ,693 

30 ,507 ,692 

31 ,294 ,709 

32 ,482 ,693 

33 -,187 ,735 

34 ,305 ,708 

35 ,365 ,701 

36 ,509 ,685 

37 ,338 ,704 

38 ,059 ,735 

39 ,272 ,711 

40 ,313 ,707 

41 ,214 ,716 

Dall’osservazione delle due tabelle si 

desume che il valore complessivo della 

statistica alfa è adeguato (pur non essendo 

eccellente) e che sono rilevabili 

alcuni problemi sugli item 9 e 11. Infatti 

per questi item si osserva una correlazione 

con il punteggio totale molto 

bassa (quasi nulla); di conseguenza il 

valore dell’alfa per la scala subirebbe 

un miglioramento a seguito della rimozione 

dei due item. Il fatto che la risposta 

osservata a questi due item presenti 

una scarsa correlazione con il punteggio 

totale di scala è indice del fatto che 

un soggetto riporterà un punteggio elevato 

o basso a tale item indipendentemente 

da come sarà il suo punteggio 

totale. In altri termini il punteggio a 

quegli item non è predittivo del punteggio 

finale. Questo problema può essere 

causato da due principali cause: da un 

lato un problema teorico legato all’item 

che non si presenta sulla medesima dimensione 

latente misurata da tutti gli 

altri item della scala; dall’altro potrebbe 

dipendere da un semplice problema di 

fraseggio dell’item stesso che potrebbe 

contenere elementi fuorvianti o ambigui 

tali da renderlo un elemento estraneo 

alla scala.

Nello specifico degli item critici in questa 

scala si può osservare che in entrambi 

i casi il problema potrebbe risiedere nel 

fraseggio dell’item stesso. Nel caso della 

domanda 9 appare complessa e poco 

adatta a ragazzi di prima superiore la 

distinzione tra danno cerebrale e danno 

fisico dato che i confini tra i due potrebbero 

essere sfumati e non precisamente 

intellegibili da ragazzi di quell’età (ad 

esempio potrebbe essere presente una 

categorizzazione del tipo “lesione cerebrale 

= botta in testa”, “danno fisico 

= gamba rotta” dunque dove risiede la 

connessione?). Il secondo item (ossia il 

numero 11) presenta un formato di risposta 

che ben poco si adatta alla esuberanza 

di ragazzini chiamati a rispondere 

individualmente e in anonimato ad 

un questionari sottoposto in classe. Alla 

richiesta di indicare il numero da chiamare 

in caso di incidente da una lato si 

è osservata una lecita confusione tra il 

piano legale e quello medico (la risposta 

corretta era il 118 del soccorso medico, 

ma tanti ragazzi hanno indicato il 

112 e il 113 che di per sé non sarebbe 

una opzione del tutto errata dato che 

spesso possono essere poi gli agenti di 

Polizia e Carabinieri a richiedere l’intervento 

di mezzi di soccorso), dall’altro 

invece, chiedendo di scrivere liberamente 

il numero (non ponendo cioè un set 

limitato di opzioni tra cui scegliere) si 

è osservato il fiorire di risposte bizzarre 

e volutamente scherzose (dal 911 al 

1240, dal 484 al 666). 

La soluzione a tali problemi risiede dunque 

nella riformulazione dell’item sulla 

base di tali indicazioni. 


item-totale 


comportamento 

Alfa 

Numero di 

item 

,756 25 

Alfa se 

l’item è 

escluso 

42 ,361 ,744 

43 ,398 ,741 

44 ,377 ,743 

45 ,271 ,750 

46 ,447 ,738 

47 ,361 ,745 

48 ,395 ,743 

49 ,317 ,747 

50 ,503 ,738 

51 ,466 ,736 

52 ,468 ,736 

53 ,524 ,733 

54 ,471 ,740 

55 ,298 ,748 

56 ,180 ,756 

57 ,146 ,757 

58 ,295 ,748 

59 ,233 ,752 

60 ,181 ,754 

61 ,286 ,749 

62 ,264 ,751 

63 -,216 ,785 

64 ,068 ,759 

65 ,400 ,741 

66 -,072 ,772 

45

46 


L’analisi di affidabilità mostra un valore di alfa buono, mentre pone in evidenza sia 

un item che correla inversamente con il punteggio totale (item 33; all’aumentare 

dello score di quell’item il punteggio complessivo della scala tende a diminuire), 

sia un item scarsamente correlato (item 38). La rimozione degli item porta ad un 

miglioramento della consistenza interna misurata dall’alfa. In questi due casi non 

si osserva un fraseggio errato o problematico degli item, ma è possibile rilevare 

nel primo caso una certa genericità dell’item che parla di sanzioni e di normativa 

(non è detto che i ragazzini abbiano chiaro cosa si intenda per normativa), nel secondo 

caso la proposizione in forma indicativa di una opinione. Letto così com’è 

l’item 38 più che una opinione sembrerebbe richiedere la conoscenza dell’aspetto 

in questione. Dunque riformulando in forma ipotetica il secondo item e evitando 

termini molto astratti e lontani dalla concezione della strada di un ragazzino, i 

problemi evidenziati dalla presente analisi potrebbero essere risolti. 

Occorre tuttavia sottolineare che il punteggio globale di coerenza interna della sottoscala 

appare già adeguato. 

Ancora una volta il punteggio globale di consistenza interna appare molto buono. 

Occorre tuttavia rilevare due item correlati negativamente con il punteggio totale 

di scala (63 e 66) ed un item con una correlazione pressoché nulla (64). Nel dettaglio 

è possibile osservare come l’item 63 sia estremamente soggetto a possibili 

fraintendimenti dal momento che richiede di esprimere un giudizio sul livello di 

modificazione introdotto nel motorino (“poco elaborato”), ma poi non si corrobora 

l’idea che tale quantità di modifica sia effettivamente ridotta (si dice infatti 

“perché gli sono stati tolti i fermi”). Da un lato è possibile ipotizzare che i ragazzini 

(specie se non particolarmente esperti di motori) possano ritenere la rimozione 

dei fermi no come una piccola modifica, dall’altro per rendere coerente l’item 

sarebbe sufficiente aggiungere un avverbio facendo diventare la seconda parte 

dell’item: “perché gli sono SOLO stati tolti i fermi”). Di più difficile interpretazione 

il punteggio osservato all’item 66. La spiegazione più plausibile appare risiedere 

nel fatto che in questo item si fa riferimento non ad un proprio comportamento, 

ma ad una azione subita dalle forze dell’ordine. Infatti l’essere o meno fermato 

dagli agenti non dipende da quanto si tenga un comportamento più o meno adeguato, 

ma dal fatto di incrociare più o meno spesso le pattuglie. Infine l’item 64 

si presta a facili confusioni dal momento che “evitare” una multa può essere sia 

indice di comportamento adeguato, ma anche di furbizia nel non “farsi beccare”. 

In conclusione comunque si può affermare che anche per questa scala il punteggio 

di consistenza interna osservato sia adeguato a quanto richiesto per un 

questionario psicometrico.


47

48 


Figura 26: 

Risposte all’item 3 della sezione dell’Approfondimento. 

Figura 27 

Risposte all’item 10 dell’Approfondimento sezione “Parte Terza”. 

  

 

Scala 

Approfondimento 

2010 

Le scale di “Approfondimento” si prestano a sole analisi 

di tipo descrittivo dal momento che indagano diversi 

aspetti. 

Occorre far immediatamente osservare come si riscontri 

una certa “fantasia” nelle risposte agli item 5a, b, c i cui 

valori riportati hanno un campo di variazione da 0 Km/h 

a 200 Km/h. In questo caso il suggerimento è quello di 

riformulare l’item escludendo la possibilità di scrivere valori 

a piacere, ma vincolando le risposte ad una scelta multipla 

in un range di valori verosimili. Il problema è molto simile a 

quello già riscontrato alla domanda 11 nella quale accanto 

ai numeri delle forze dell’ordine sono stati indicati altri numeri 

“goliardici” (1240, 911, 484, ecc.). 

Da un punto di vista descrittivo appaiono molto interessanti 

in particolare l’item 3 e l’item 10 (entrambi inclusi 

nell’approfondimento, ma il secondo in una sezione chiamata 

“Parte Terza”). 

L’item 3 ci informa su quanto già indicato in precedenza 

relativamente ai “fermi”. Infatti l’item chiede di indicare 

se il mezzo usato è originale (con i fermi) o modificato. 

Ebbene, solo il 10% dei rispondenti dichiara di avere un 

mezzo originale (in altre parole togliere i fermi è effettivamente 

un’operazione di routine che si fa anche e soprattutto 

con il consenso dei genitori). Nella figura 26 è 

presentato il dato relativo a tale risposta. 

Per quanto riguarda l’item 10 appare confortante che 

quasi l’80% dei rispondenti ha indicato come utile il parlare 

a scuola di sicurezza stradale. La figura 27 illustra la 

percentuale di favore e sfavore relativamente alla sicurezza 

stradale come argomento da trattare a scuola. 

scala approfondimento 2010 49

50 


Figura 28: 

Gradimento della presentazione della tematica da parte degli insegnanti. 

Figura 29: 

Gradimento del questionario. 

  

 

Scala 

di Gradimento 

2010 

scala di gradimento 2010 

Questo set di item veniva presentato a conclusione del questionario di uscita. 

Occorre anzitutto far notare come le opzioni di risposta proposte siano ambigue 

dal momento che sulla medesima scala si vengono a trovare due continua 

chiaramente disgiunti: il primo va da “utile” a “inutile” il secondo si muove da 

“interessante” a “noioso”. La strutturazione del formato di risposta consente 

la mera indagine descrittiva degli item valutando le percentuali di risposta 

per ognuna delle quattro categorie. Al fine di poter andare oltre tale analisi 

descrittiva studiando ad esempio la coerenza interna o la correlazione tra item 

occorrerebbe, in una futura versione del questionario sdoppiare i due continua 

e quindi formulare due domande per ciascuna domanda inclusa in questa sezione, 

o almeno lasciare la possibilità di indicare due opzioni per ciascun item. 

Le figure a lato riportano le frequenze osservate per i sei item principali componenti 

di questa scala. 

Dall’elaborazione svolta sui primi cinque item si osserva come quasi tutte le 

parti dell’intervento siano state valutate utili più che interessanti, eccezion 

fatta per l’intervento del testimonial. Questo dato, aldilà del fatto che su tutte 

le parti dell’intervento prevalgano nettamente le valutazioni positive, pone 

l’accento su un aspetto di capacità di coinvolgere in maniera partecipe gli 

studenti che risulta essere carente nell’intervento condotto. Infatti, nonostante 

la valutazione utile si stagli in quattro casi su cinque ben al disopra delle altre 

opzioni, appare evidente come spesso il divario tra interessante e noioso non 

sia poi così accentuato. 

Un ultimo commento può essere riservato alla considerazione che la maggior 

parte degli studenti afferma di aver modificato il proprio comportamento di 

guida a seguito dell’intervento di sensibilizzazione condotto. Tale dato andrà 

poi confrontato con ciò che verrà presentato nella prossima sezione relativamente 

alla differenza nei punteggi nella scala “Comportamento” tra prima e 

dopo lo svolgimento dell’intervento. 

Possiamo adesso finalmente passare ad analizzare da un punto di vista inferenziale 

i dati osservati. 

51

52 


Figura 30: 

Gradimento dell’intervento del testimonial. 

Figura 31: 

Gradimento della discussione con gli operatori. 

  

 

Figura 32: 

Gradimento della rielaborazione con gli insegnanti. 

Figura 33: 

Valutazione di quanto l’intervento condotto abbia modificato il comportamento di 

guida degli studenti. 

scala di gradimento 2010 

  

  

53

54 


Analisi Inferenziale 2010 


L’analisi inferenziale della presente ricerca si focalizza principalmente sul confronto 

tra i punteggi ottenuti nelle tre scale già in precedenza analizzate prima dell’inizio 

ed alla conclusione dell’intervento. Ricordiamo brevemente che le tre scale sotto 

indagine sono rispettivamente “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” e “Comportamento”. 

Date sia la numerosità dei soggetti, sia la distribuzione dei punteggi l’analisi condotta 

è stata un t-test per campioni appaiati dove i due valori a confronto erano appunto 

il punteggio dei singoli soggetti prima e dopo l’intervento di sensibilizzazione 

del progetto. 

Il dato che emerge con forza dai risultati è una sostanziale stabilità dei punteggi 

degli studenti tra il prima e il dopo l’intervento. Infatti tanto per la scala “Adesione” 

(t 363 = -1.45; p= n.s.), quanto per la scala “Comportamento” (t 138 = -1.65; p = n.s.) 

non si osservano variazioni nei punteggi medi ottenuti alla scala. Al contrario, per 

quanto riguarda la scala “Conoscenza” vi è una differenza significativa tra i due 

tempi (t 363 = -4.19; p

56 


Conclusioni 

Dall’indagine svolta è possibile trarre alcune importanti 

informazioni relative ad aspetti positivi dell’intervento 

svolto e indicare possibili ambiti che potranno essere 

soggetti ad una futura revisione al fine di migliorare sia 

l’efficacia dell’intervento, sia la capacità di individuare e 

quantificare tale efficacia. 

Dalle analisi svolte appare evidente come la partecipazione 

delle scuole contattate sia adeguata e tale da assicurare 

una collaborazione buona con chi conduce l’intervento. 

Inoltre, diversi aspetti dell’intervento così come 

condotto attualmente dimostrano efficacia nel coinvolgere 

i ragazzi nell’attiva di partecipazione alle iniziative 

proposte. 

Si sottolinea come il questionario, elaborato al fine della 

valutazione degli aspetti di “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” 

e “Comportamento”, presenti buone caratteristiche 

psicometriche di consistenza interna. Tale questionario, 

una volta sistemati quegli aspetti legati a singoli 

item individuati come critici, potrà rappresentare un punto 

chiaro e inequivocabile di partenza anche per ricerche 

future. 

Al fine di progredire nel perfezionamento di un efficace 

protocollo di intervento finalizzato alla sensibilizzazione 

dei giovani agli aspetti cruciali della circolazione stradale 

su due ruote, è necessario porre l’accento su alcuni 

aspetti che dai dati emergono come parzialmente soddisfacenti 

e proficuamente migliorabili. 

Migliorare gli aspetti di “responsiveness”, peculiarità di 

un questionario, che colga gli effettivi cambiamenti negli 

aspetti che indaga. Questo si può riscontrare dalle analisi 

di tipo inferenziale. 

conclusioni 

57

58 


Ciò che emerge dal confronto tra i punteggi ottenuti 

prima e dopo l’intervento è una sostanziale sovrapponibilità 

dei livelli di “Conoscenza”, “Adesione-Opinione” e 

“Comportamento” nel campione preso in esame. L’analisi 

dettagliata delle risposte ai singoli item propone altri 

interessanti spunti che orientano la valutazione complessiva 

dei risultati verso un problema dello strumento di 

raccolta delle informazioni. 

Ad esempio l’analisi caso per caso delle risposte fornite 

all’item 41, nel quale ai ragazzi era chiesto di esprimere 

un’opinione relativa alla velocità massima che ritenevano 

adeguata per il loro ciclomotore, evidenzia una tendenza 

di molti studenti a dare risposte diverse più che di una 

vera opinione adatta a fornire un contributo più vicino 

realistico allo studio. Infatti una percentuale del 25% dei 

ragazzi ha risposto cifre quali: 320, 270, 250, 200 fino a 

1000 Km/h. 

Occorre tuttavia notare che sono state rilevate nelle 

analisi inferenziali alcune differenze rispetto a quanto 

osservato nel corso della valutazione del progetto Casco 

nell’anno 2008. Questa differenza di risultato, a parità 

di intervento e di modalità di valutazione dell’efficacia 

(fatta eccezione per un numero ridotto di item leggermente 

modificati o sostituiti), porta a supporre un cambiamento 

nel modo in cui chi ha risposto e ha vissuto 

il momento della valutazione. In termini tecnici appare 

plausibile ipotizzare una modifica di uno o più aspetti del 

setting di somministrazione dei questionari (ad esempio 

una disponibilità diversa di tempo per la compilazione, 

una diversa partecipazione dei docenti e degli studenti…). 

Tali modifiche potrebbero aver indotto gli studenti 

ad avere, ad esempio, una minore motivazione ed interesse 

ad un’accurata compilazione dello strumento. 

Nella sezione valutazione del progetto, da parte degli studenti, 

il questionario ottiene un minor gradimento, assieme 

alla rielaborazione dei docenti tra tutte le attività 

progettuali proposte.

Del questionario è stata valutata la parte dell’intervento 

meno utile (8,2% di valutazioni “inutile”), nonché la terza 

più noiosa. 

Questo strumento, elaborato dagli operatori ulss, si presenta 

in linea con ricerche svolte dal nostro gruppo di 

lavoro dell’università. 

Si osserva, a fronte di una netta dichiarazione di avvenuta 

modifica del comportamento di guida a seguito dell’intervento 

(vedi figura 19), come da un punto di vista descrittivo 

il dato relativo al punteggio medio della scala 

“Comportamento”, al termine dell’intervento, sia inferiore 

rispetto a quello individuato all’inizio. 

Tale risultato presenta una plausibile spiegazione nella 

maggiore consapevolezza di cosa comporti infrazione 

e cosa no nei soggetti. In pratica i ragazzi e le ragazze 

diventano giudici più severi di sé stessi riportando un 

numero di comportamenti sbagliati maggiore rispetto 

a prima dell’intervento. Ciò è dovuto al fatto che prima 

dell’intervento essi non sapevano di commettere infrazioni 

e che taluni comportamenti non fossero del tutto chiari 

(comportamenti scontati che neppure ci si rende conto di 

mettere in atto). In questo senso l’intervento può essere 

stato efficace nel raggiungere l’obiettivo di far crescere 

la consapevolezza nei giovani relativamente ai comportamenti 

sbagliati da mettere in atto quando sono alla guida 

del ciclomotore. 

Come detto, il questionario sottoposto agli studenti non 

appare essere lo strumento maggiormente adeguato al 

fine da un lato di misurare efficacemente il reale impatto 

dell’intervento, dall’altro di coinvolgere in maniera attiva, 

divertente e coinvolgente gli studenti. 

Lo strumento appare focalizzato sul “know-what” della 

guida (ossia quali siano le cose giuste-non giuste da fare) 

piuttosto che sul “know-how” della guida stessa (ossia 

come saper prevedere i pericoli ed eventualmente, trovandosi 

di fronte ad essi, affrontarli). 

conclusioni 

59

60 


Recenti ricerche (Vidotto, Bastianelli, Spoto e Sergeys, 

2010) hanno mostrato come miglioramenti nella capacità 

di fronteggiare e rivedere il pericolo si possano ottenere 

attraverso l’uso di simulatori di guida che, oltre ad 

essere uno strumento didattico coinvolgente per i giovani, 

presentano anche la possibilità di misurare il miglioramento 

direttamente sul comportamento piuttosto che 

sulla risposta a domande relative al comportamento. 

Pertanto, per migliorare la qualità dell’intervento e la 

quantificazione della sua efficacia, si auspica l’affiancamento 

ad attività e progettazioni consolidate di sicurezza 

stradale (dichiarazioni di competenze, lezioni frontali e 

testimonial) proposte (come l’uso del simulatore) che la 

ricerca ha mostrato essere più interessanti per loro. 

Tali proposte sono attività pratiche di guida (sia simulata 

che anche reale) che fanno provare con esperienze dirette 

e reali o molto vicine alla realtà (sulla pelle) ai ragazzi 

come si applicano le nozioni che vengono trasmesse durante 

i diversi interventi in classe. 

A nostro avviso questa metodologia appare essere maggiormente 

di impatto emotivo rispetto a quella di testimonial 

che raccontano la “loro” esperienza che, per quanto 

forte o coinvolgente, difficilmente potrà avere l’impatto 

emotivo dell’investire un bambino sbucato all’improvviso 

durante una simulazione al computer. 

Come detto l’uso di strumenti di simulazione può rappresentare 

uno strumento di didattica sia attiva che passiva. 

Se da un lato è possibile far apprendere allo studente 

mentre svolge la simulazione, le potenzialità dei simulatori 

consentono anche di proiettare il replay di quanto 

svolto dal ragazzo e commentare con tutta la casse il 

motivo per il quale, una certa situazione potrebbe essere 

pericolosa cercando di formulare ipotesi relative alle migliori 

modalità di affrontarla.

L’uso del casco è, senza dubbio, un aspetto fondamentale 

e di cruciale importanza, da solo non appare sufficiente 

al fine di registrare un impatto nel numero di incidenti. 

È evidente che il modo migliore per ridurre i danni, a seguito 

degli incidenti, è proprio ridurre al minimo il numero 

degli stessi. A tal fine la capacità di maturare uno stile 

di guida difensivo basato sulla previsione del comportamento 

degli altri utenti della strada e sull’abilità di far 

fronte a situazioni impreviste, appare essere un’abilità da 

consolidare o costruire laddove si voglia produrre un miglioramento 

nei comportamenti e ridurre le conseguenze 

di incidenti. 

conclusioni 

61

62 


Considerazioni 

del gruppo di lavoro ULSS 

Il lavoro svolto dal prof. Vidotto e dalla sua equipe ha 

risposto alla nostra richiesta di analisi, da un punto di 

vista scientifico-metodologico, dei dati raccolti in questi 

ultimi 3 anni. Ha valutato l’efficacia del questionario nella 

raccolta d’informazioni e nella valutazione dell’intervento 

e ci ha offerto un’occasione di confronto sulle diverse 

modalità di proposta dei progetti di prevenzione degli incidenti 

stradali. 

L’analisi ha messo in luce i punti di forza e le criticità del 

questionario, ha fornito indicazioni e suggerito ulteriori 

metodologie d’azione. Seppur con dei limiti lo strumento 

che abbiamo messo a punto in questi anni ha dimostrato 

di avere una sua validità interna. 

Il questionario, i vari strumenti di raccolta dati (scheda 

rilevazione incidenti, intervista autosomministrata) e i 

materiali informativi forniti ai docenti (presentazioni in 

power point, video, fascicolo, dati sull’incidentalità) attualmente 

in uso, sono il frutto di continui rimaneggiamenti 

ed elaborazioni sia per migliorarne l’efficacia che 

l’utilizzo da parte dei destinatari. 

Nella nostra proposta abbiamo deciso di utilizzare il questionario 

al fine di introdurre l’argomento, raccogliere informazioni 

sugli studenti che andavamo ad incontrare e 

valutare la proposta, nell’impossibilità di “gestire” direttamente 

la somministrazione abbiamo scelto di fornire 

ad ogni singola scuola il materiale, con le indicazioni ed i 

suggerimenti per la compilazione. 

Il setting e le modalità di somministrazione sono state 

specifiche per ogni contesto, e questo, come viene indicato 

anche nelle conclusioni del prof. Vidotto, ha evidenziato 

delle incongruenze nei risultati riconducibili a 

questa variabilità.

Al di là di questo inevitabile rischio, va sottolineato il fondamentale 

apporto che in questi anni è stato dato dai docenti 

che hanno collaborato a questo progetto, senza la 

loro disponibilità e propositività la proposta non avrebbe 

raggiunto circa un migliaio di studenti ogni anno. 

Questo progetto utilizza la metodologia educativa basata 

sul racconto autobiografico e biografico. 

Partecipare alla narrazione di coloro che hanno vissuto e 

vivono l’esperienza dell’incidente stradale, attraverso le parole 

e le immagini (testimonianza diretta e video), permette 

a chi ascolta di immaginarsi un po’ “nei panni dell’altro”, 

di acquisire informazioni e di avere un impatto emotivo con 

questa realtà. Le emozioni possono diventare una via per 

fissare maggiormente le informazioni che possono servire 

alla tutela e alla prevenzione del danno da incidenti 

stradali. 

L’utilità di ascoltare il racconto degli eventi e delle conseguenze 

del trauma per la persona e la sua famiglia (anche 

attraverso il video) sono stati confermati dalle scritture 

lasciate dai ragazzi e dalle ragazze sia nel questionario, 

nella parte dedicata al gradimento dell’intervento del testimonial 

(figura n. 30 pag. 52) sia attraverso l’intervista 

autosomministrata. Infatti abbiamo messo a disposizione 

dei docenti un’intervista accompagnata da sollecitazioni 

per raccogliere, attraverso la scrittura, i pensieri, le riflessioni, 

le emozioni, i suggerimenti e le proposte progettuali 

degli studenti e delle studentesse. 

Scrivere, è infatti una modalità per cercare di trattenere, 

per far qualcosa, per lasciare, da qualche parte una traccia, 

un qualche segno di sé per se stessi e per gli altri. 

Scrivere come occasione anche per ridefinire dei pensieri 

e dei sentimenti, dei contenuti che possono diventare 

patrimonio personale interiore. Scrittura, come stimolo 

a memorizzare, a ricordare, a concentrarsi, a ragionare 

partendo da se stessi. Ricordare e ragionare anche su 

quanto possa essere vulnerabile la nostra vita e quanto 

sia importante acquisire ed adottare una condotta “difensiva” 

quando ci muoviamo in strada. Una condotta utile 

ad evitare o a limitare i danni e a chiamare i soccorsi 

tempestivamente in caso d’incidente stradale. 

conclusioni 

63

64 


Ipotesi futura 

Il gruppo di lavoro, in collaborazione con il prof. Vidotto e 

i suoi collaboratori, per l’anno scolastico 2011/2012 ha 

programmato l’attivazione di un intervento sperimentale 

(pilota) attraverso l’utilizzo del simulatore di guida motociclistico 

HRT. 

La guida simulata è una metodologia d’insegnamento dinamica 

e coinvolgente. 

Gli studenti e le studentesse potranno utilizzare l’HRT 

con la supervisione di un tutor e provare a muoversi nel 

traffico, affrontando situazioni difficili e di pericolo. 

Verrà introdotto un nuovo questionario, volto alla rilevazione 

del grado di response shift degli studenti e studentesse 

del primo anno della scuola secondaria di secondo 

grado. 

Nuove proposte ed iniziative volte a migliorare l’intervento 

di prevenzione degli incidenti stradali e di promozione 

della salute.

allegati 

allegati 

65

66 


Questionario 

d’ingresso 

PROTEGGI LA TUA MENTE, USA IL CASCO SEMPRE 

Progetto di prevenzione “Sicurezza stradale e uso del casco” 

ANNO SCOLASTICO 2008/2009 

Nominativo scuola: 

Classe: 

Anno scolastico: 

Data di compilazione: 

Sesso: 

Data di nascita: 

Comune di residenza: 

Hai il patentino? SI NO LO STO FACENDO 

Guidi il ciclomotore? SI NO 

IL QUESTIONARIO È ANONIMO 

CONOSCENZA 

allegati 

IL CASCO...PROTEGGE VERO FALSO NON SO 

1 anche se indossato senza allacciare il cinturino 

2 solo se copre tutta la testa 

3 ed è riutilizzabile dopo aver subito un colpo, purchè, all’osservazione, 

non presenti danni evidenti 

IL CASCO...DEVE ESSERE VERO FALSO NON SO 

4 di misura adeguata 

5 provato personalmente al momento dell’acquisto 

6 infilato con cinturino allentato per non opprimere troppo 

IN CASO DI INCIDENTE STRADALE VERO FALSO NON SO 

7 in seguito a trauma cranio-encefalico possono emergere delle lesioni cerebrali 

8 a seguito di una lesione cerebrale possono verificarsi disturbi di memoria 

9 una lesione cerebrale può provocare danni fisici 

10 in caso di incidente con danno alle persone chi non si ferma è punito con 

la reclusione 

11 Qual è il numero di pubblica assistenza sanitaria da chiamare se si è coinvolti 

o si è testimoni di un incidente stradale? 

112 113 118 

67

68 


LA NORMATIVA E LE SANZIONI 

IL CASCO...È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO 

12 per tutti i guidatori di ciclomotori e motocicli 

13 per i passeggeri di motoveicoli o ciclomotori omologati per due, guidati da 

maggiorenni 

14 tenerlo sempre regolarmente allacciato 

IL CASCO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO 

15 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è solo la multa 

16 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è la multa, il fermo del 

veicolo per 30 giorni, il sequestro e la confisca 

IL PATENTINO…È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO 

17 Il patentino è obbligatorio per le persone dai 14 anni in su che non hanno la 

patente di guida (B o di auto)? 

18 solo per guidare veicoli che superano i 50cc 

19 tenerlo con sé quando si guida un ciclomotore 

IL MOTORINO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO 

20 se è elaborato l’assicurazione non paga il risarcimento danni 

21 quando si guida bisogna avere con sé il certificato di assicurazione 

22 la multa è prevista in caso di velocità superiore ai 45 Km/h 

ADESIONE - OPINIONE 

IL CASCO: SECONDO TE, PER ESSERE PROTETTI... d’accordo indifferente disaccordo 

23 è sufficiente indossare il casco 

24 il casco deve essere della misura giusta e allacciato correttamente 

25 il casco non è protettivo 

SECONDO TE, IL CASCO... d’accordo indifferente disaccordo 

26 a "scodella" è sicuro quanto gli altri 

27 è bene comprarlo solo se nuovo ed avendolo provato prima personalmente 

28 non è necessario provarlo prima dell'acquisto perché tanto è universale 


SECONDO TE, L'USO DEL CASCO DOVREBBE ESSERE OBBLIGATORIO... d’accordo indifferente disaccordo 

29 solo per i minorenni 

30 solo se si superano i limiti di velocità 

31 sempre per i conducenti e i passeggeri dei motoveicoli e per la guida di 

ciclomotori a due ruote 

32 non dovrebbe essere in ogni caso obbligatorio 

SECONDO TE... d’accordo indifferente disaccordo 

33 è giusto che chi non rispetta la normativa subisca delle sanzioni 

34 devono essere multati solo coloro che superano i limiti di velocità 

35 le sanzioni per chi non usa il casco sono ingiuste 

IL PATENTINO d’accordo indifferente disaccordo 

36 non serve a nulla 

37 è giusto che sia obbligatorio 

38 Il patentino per essere conseguito deve prevedere delle prove di guida

allegati 

Secondo te, il MOTORINO… d’accordo indifferente disaccordo 

39 è giusto che esca dalla fabbrica con i "fermi" 

40 dovrebbe essere omologato per due persone anche per i minorenni 

41 dovrebbe avere un limite di velocità pari a: Km/h: 

IL TUO COMPORTAMENTO - SOLO PER COLORO CHE GUIDANO UN CICLOMOTORE 

…IL CASCO CHE USO È: SI NO 

42 è a "scodella" 

43 è integrale o jet e mi copre tutto il cranio 

44 è stato acquistato nuovo 

45 è stato acquistato usato 

46 l'ho provato prima di acquistarlo 

METTO IL CASCO… SI NO 

47 sempre quando guido il mio ciclomotore 

48 quando vado ad alta velocità 

49 quando c'è una pattuglia 

50 quando piove 

51 quando guido in stradine di campagna 

52 quando devo fare poche centinaia di metri 

53 quando vado a bassa velocità 

QUANDO INDOSSO IL CASCO… SI NO 

54 lo allaccio correttamente 

55 non lo allaccio 

56 lo allaccio e tengo il cinturino allentato 

57 mi sento protetto da possibili traumi cranici 

SANZIONI E NORMATIVA 

IL PATENTINO SI NO 

58 lo porto sempre con me 

59 non l'ho ancora fatto ma guido lo stesso 

60 ce l'ho e lo lascio a casa 

IL MOTORINO SI NO 

61 è originale 

62 è elaborato 

63 È poco elaborato perché gli sono stati tolti i limitatori di velocità: “i fermi” 

LA MULTA SI NO 

64 Ho sempre evitato di essere multato 

65 Rispetto la normativa 

66 non sono mai stato fermato per un controllo, dalle forze dell’ordine (polizia, vigili 

urbani, carabinieri) mentre ero alla guida del ciclomotore 

69

70 


APPROFONDIMENTO: 

SE NON USI IL CICLOMOTORE PASSA DIRETTAMENTE ALLA TERZA PARTE 

PRIMA PARTE 

1. Con quale frequenza usi il ciclomotore? 

(una sola indicazione) 

TUTTI I GIORNI 

3 – 4 VOLTE ALLA SETTIMANA 

3 – 4 VOLTE AL MESE 

2. Qualcuno ti ha spiegato come guidare il motorino? (accelerare o frenare o guidare sul bagnato …) 

(una sola indicazione) 

DA SOLO 

CON L’AIUTO DI PARENTI (genitori, fratelli, cugini, ecc.) 

AMICI 

CORSI 

3. Il tuo mezzo è… (una sola indicazione ) 

ORIGINALE (con i “fermi”, così come è uscito dalla fabbrica, cioè raggiunge una velocità massima di 45 Km/h) 

ELABORATO CON CONSENSO DI UNO O ENTRAMBI I GENITORI 

ELABORATO SENZA CONSENSO 

4. Da chi è stato elaborato: (una sola indicazione) 

da te 

da amici, 

dal meccanico, 

dal concessionario – rivendita 

da parenti (genitori, fratelli, cugini, ecc.) 

5. Mediamente qual’è la velocità a cui viaggi quando guidi in: 

a. centro abitato Km/h ... 

b. fuori dal centro abitato su rettilineo Km/h ... 

c. fuori dal centro abitato su strada con molte curve Km/h ... 

6. Quale velocità massima raggiunge il tuo motorino: Km/h ... 

7. Come hai potuto pagare le modifiche al ciclomotore: (una o più indicazioni) 

a. ne ho parlato con uno o entrambi i miei genitori che mi hanno fornito il denaro 

b. ho usato i miei risparmi 

c. non ho speso nulla 

d. altro (specificare) ... 

8. Ti sono capitate situazioni o eventi particolari riguardanti il motorino, come… 

(una o più indicazioni) 

DISCUSSIONI IN FAMIGLIA 

Per quali motivi: ...

MULTA 

Per quali motivi: ... 

RITIRO DEL MEZZO 

Per quali motivi: ... 

ALTRO (specificare ) 

quali: ... 

allegati 

SECONDA PARTE 

RIVOLTA SOLO A CHI È STATO COINVOLTO IN UN INCIDENTE STRADALE CON IL MOTORINO, 

COME GUIDATORE O PASSEGGERO, 

Numero incidenti: ... 

8. Incidenti e conseguenze riportate negli incidenti stradali con il motorino 

(mettere una X nella casella corrispondente alle conseguenze subite; una o più indicazioni) 

Numero 

incidente 

DESCRIVI I TUOI INCIDENTI IN MOTORINO QUALI CONSEGUENZE HAI AVUTO 

Guidavi tu il 

ciclomotore 

incid. N.1 SI 

NO 


NO 


NO 


NO 


NO 


NO 

Tu eri il 

passeggero 

trasportato 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

Tu indossavi 

il casco 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

Il tuo casco 

era allacciato 

correttamente 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

SI 

NO 

nessuna conseguenze 

LIEVI 

(contusioni, 

lividi, ecc.) 

TERZA PARTE 

11. Conosci persone che hanno avuto conseguenze da incidenti stradali ? 

SI con quali conseguenze: ... 

NO 

conseguenze 

MEDIO- 

GRAVI 

(fratture, 

ferite 

profonde, 

trauma 

cranico senza 

coma, ecc.) 

12. Ritieni utile parlare di sicurezza e di prevenzione degli incidenti stradali a scuola? 

SI perché ... 

NO perché ... 

Grazie per la tua collaborazione. 

conseguenze 

GRAVI 

(trauma 

cranico 

con coma, 

fratture 

multiple, 

paralisi, ecc.) 

71

72 


Questionario 

di uscita 


Progetto di prevenzione “Sicurezza stradale e uso del casco” 


Nominativo scuola: 

Classe: 

Anno scolastico: 

Data di compilazione: 

Sesso: 

Data di nascita: 

Comune di residenza: 

Hai il patentino? SI NO LO STO FACENDO 

Guidi il ciclomotore? SI NO 

Hai compilato il questionario d’entrata? SI NO 

IL QUESTIONARIO E’ ANONIMO 

CONOSCENZA 

allegati 

IL CASCO...PROTEGGE VERO FALSO NON SO 

1 anche se indossato senza allacciare il cinturino 

2 solo se copre tutta la testa 

3 ed è riutilizzabile dopo aver subito un colpo, purchè, all’osservazione, 

non presenti danni evidenti 

IL CASCO...DEVE ESSERE VERO FALSO NON SO 

4 di misura adeguata 

5 provato personalmente al momento dell’acquisto 

6 infilato con cinturino allentato per non opprimere troppo 

IN CASO DI INCIDENTE STRADALE VERO FALSO NON SO 

7 in seguito a trauma cranio-encefalico possono emergere delle lesioni cerebrali 

8 a seguito di una lesione cerebrale possono verificarsi disturbi di memoria 

9 una lesione cerebrale può provocare danni fisici 

10 in caso di incidente con danno alle persone chi non si ferma è punito con 

la reclusione 

11 Qual è il numero di pubblica assistenza sanitaria da chiamare se si è coinvolti 

o si è testimoni di un incidente stradale? 

112 113 118 

73

74 



IL CASCO...È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO 

12 per tutti i guidatori di ciclomotori e motocicli 

13 per i passeggeri di motoveicoli o ciclomotori omologati per due, guidati da 

maggiorenni 

14 tenerlo sempre regolarmente allacciato 

IL CASCO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO 

15 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è solo la multa 

16 la sanzione per il minorenne che non usa il casco è la multa, il fermo del 

veicolo per 30 giorni, il sequestro e la confisca 

IL PATENTINO…È OBBLIGATORIO VERO FALSO NON SO 

17 Il patentino è obbligatorio per le persone dai 14 anni in su che non hanno la 

patente di guida (B o di auto)? 

18 solo per guidare veicoli che superano i 50cc 

19 tenerlo con sé quando si guida un ciclomotore 

IL MOTORINO…È NECESSARIO SAPERE CHE: VERO FALSO NON SO 

20 se è elaborato l’assicurazione non paga il risarcimento danni 

21 quando si guida bisogna avere con sé il certificato di assicurazione 

22 la multa è prevista in caso di velocità superiore ai 45 Km/h 

ADESIONE - OPINIONE 

IL CASCO: SECONDO TE, PER ESSERE PROTETTI... d’accordo indifferente disaccordo 

23 è sufficiente indossare il casco 

24 il casco deve essere della misura giusta e allacciato correttamente 

25 il casco non è protettivo 

SECONDO TE, IL CASCO... d’accordo indifferente disaccordo 

26 a "scodella" è sicuro quanto gli altri 

27 è bene comprarlo solo se nuovo ed avendolo provato prima personalmente 

28 non è necessario provarlo prima dell'acquisto perché tanto è universale 


SECONDO TE, L'USO DEL CASCO DOVREBBE ESSERE OBBLIGATORIO... d’accordo indifferente disaccordo 

29 solo per i minorenni 

30 solo se si superano i limiti di velocità 

31 sempre per i conducenti e i passeggeri dei motoveicoli e per la guida di 

ciclomotori a due ruote 

32 non dovrebbe essere in ogni caso obbligatorio 

SECONDO TE... d’accordo indifferente disaccordo 

33 è giusto che chi non rispetta la normativa subisca delle sanzioni 

34 devono essere multati solo coloro che superano i limiti di velocità 

35 le sanzioni per chi non usa il casco sono ingiuste 

IL PATENTINO d’accordo indifferente disaccordo 

36 non serve a nulla 

37 è giusto che sia obbligatorio 

38 Il patentino per essere conseguito deve prevedere delle prove di guida

allegati 

Secondo te, il MOTORINO… d’accordo indifferente disaccordo 

39 è giusto che esca dalla fabbrica con i "fermi" 

40 dovrebbe essere omologato per due persone anche per i minorenni 

41 dovrebbe avere un limite di velocità pari a: Km/h: 

IL TUO COMPORTAMENTO - SOLO PER COLORO CHE GUIDANO UN CICLOMOTORE 

…IL CASCO CHE USO È: SI NO 

42 è a "scodella" 

43 è integrale o jet e mi copre tutto il cranio 

44 è stato acquistato nuovo 

45 è stato acquistato usato 

46 l'ho provato prima di acquistarlo 

METTO IL CASCO… SI NO 

47 sempre quando guido il mio ciclomotore 

48 quando vado ad alta velocità 

49 quando c'è una pattuglia 

50 quando piove 

51 quando guido in stradine di campagna 

52 quando devo fare poche centinaia di metri 

53 quando vado a bassa velocità 

QUANDO INDOSSO IL CASCO… SI NO 

54 lo allaccio correttamente 

55 non lo allaccio 

56 lo allaccio e tengo il cinturino allentato 

57 mi sento protetto da possibili traumi cranici 

SANZIONI E NORMATIVA 

IL PATENTINO SI NO 

58 lo porto sempre con me 

59 non l'ho ancora fatto ma guido lo stesso 

60 ce l'ho e lo lascio a casa 

IL MOTORINO SI NO 

61 è originale 

62 è elaborato 

63 È poco elaborato perché gli sono stati tolti i limitatori di velocità: “i fermi” 

LA MULTA SI NO 

64 Ho sempre evitato di essere multato 

65 Rispetto la normativa 

66 non sono mai stato fermato per un controllo, dalle forze dell’ordine (polizia, vigili 

urbani, carabinieri) mentre ero alla guida del ciclomotore 

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76 


Valutazione dell’esperienza da parte degli studenti 

1) Utilizza un solo aggettivo, tra quelli indicati, per esprimere un tuo parere riguardo a: 

Presentazione della tematica da parte degli insegnanti 

(sicurezza stradale, uso del casco, prevenzione traumi cranici, ecc.) 

interessante utile noioso inutile 

Questionario 


Testimonial 


Discussione con gli operatori 


Rielaborazione con gli insegnanti 


2) Che cosa di questo progetto ti ha maggiormente colpito? Per quali motivi? 

... 

3) Questa esperienza ha modificato in qualche modo il tuo comportamento? 

SI NO 

Se sì, in che misura? 

Totalmente 

Solo in parte 

Altro, specificare 

4) Se tu dovessi informare un tuo amico/a, compagno/a o conoscente sui rischi che si corrono 

se non si usa il casco quando si viaggia in motorino, cosa gli diresti? 

... 

5) Cosa ti piacerebbe sentirti dire a proposito di sicurezza stradale degli adolescenti? 

...

Intervista Autosomministrata 


Progetto di prevenzione traumi cranici, di sicurezza stradale e di promozione alla salute 


allegati 

Questa intervista autosomministrata è per tutti gli studenti e le studentesse che possono lasciare tracce 

e racconti, per un feedback a chi ha promosso il progetto e migliorare in futuro. 

1. Durante questo progetto hai scoperto cose nuove che non sapevi? 

SI NO 

Se sì, in particolare rispetto a che cosa? 

... 

2. I contenuti affrontati nel complesso sono stati: (una crocetta per riga) 

molto interessanti interessanti non interessanti 

molto utili 

Note: ... 

utili inutili 

3. Hai quesiti a cui non hai avuto risposte? 

SI NO 

Se sì, quali? 

... 

4. Cosa ti è piaciuto di più del progetto? 

... 

5. Che cosa di questo progetto ti ha maggiormente colpito?per quale motivo? 

... 

Grazie per la collaborazione 

6. Se tu dovessi informare un tuo amico o un’amica, un compagno o una compagna o un cono- 

scente sui rischi che si corrono se non si usa il casco quando si viaggia in motorino, cosa gli/le 

diresti? 

... 

7. Cosa ti piacerebbe sentirti dire a proposito di sicurezza stradale degli adolescenti? 

... 

77

78 


8. In base a quanto sentito oggi, ti è venuta la curiosità di approfondire qualche aspetto o argo- 

mento di quanto trattato? 

SI NO 

Se sì, quale aspetto o argomento? 

... 

9. Ritieni che l’incontro con i contenuti di oggi debba essere proposto anche ad altre classi? 

assolutamente sì, così com’è sì, ma con modifiche no 

Se con modifiche, quali suggeriresti? 

... 

10. Quali argomenti riterresti utile venissero affrontati in futuri incontri di educazione alla sa- 

lute in classe? 

... 

11. Riterresti utile venissero promossi incontri di educazione alla salute per studenti non in 

classe? 

SI NO 

Se sì, su quali argomenti? 

... 

12. Se venissero programmati incontri fuori classe, vi parteciperesti? 

no assolutamente sì sì, ma dipende dall’orario sì, ma dipende dal luogo 

Suggerimenti al Servizio educazione alla Salute dell’ULSS 8: 

...

pubblicato nel mese di dicembre 2011

Prevenzione traumi cranici ed incidenti stradali - Azienda ULSS 8

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