SECONDA GUERRA MONDIALE - Uni3 Ivrea

mercantili vengono adibiti i cacciatorpediniere di squadra e le poche corvette – tra cui le
splendide unità della classe «Gabbiano» – che i cantieri riescono a consegnare alla
Marina.
In queste condizioni operative è facile capire il perché della denominazione di «rotta
della morte» data dai marinai a quelle poche miglia di mare che separano Marsala da
Capo Bon, senza contare l’ecatombe di navi affondate nei porti (il 60% del naviglio
perduto in questa campagna) a causa dell’assoluta prevalenza aerea degli alleati in tutto
il bacino sud-occidentale del Mediterraneo.
A questo proposito è interessante notare che del restante 40% di navi perdute in mare,
il 4% andò a fondo per attacchi di navi di superficie, il 13% per i sommergibili, il 18%
per gli aerei, il 5% per le mine, il 3,5% per altre cause.
Nonostante tale fosco panorama la Marina italiana, attraverso questa impossibile rotta e
in condizioni di assoluta inferiorità, riesce a far giungere in Tunisia il 93% del personale
trasportato, il 71% dei materiali, il 71% dei carburanti e combustibili. Riesce quindi a
compiere un vero e proprio miracolo di eroismo, tenacia e valore i cui meriti sono
ancora oggi in grande parte misconosciuti. Sulla «rotta della morte» pesa poi, in
maniera determinante, l’organizzazione di ULTRA, di cui ormai è noto quasi tutto dopo
le rivelazioni inglesi e i recentissimi studi italiani. Nel volume Il vero traditore di Alberto
Santoni (Mursia, 1981) si afferma, a proposito del traffico tunisino, che «il ritmo degli
affondamenti in mare attribuibili a ULTRA fu di 5,3 navi da carico al mese e che anche
quando ULTRA non condusse per vari motivi all’affondamento in mare dei mercantili
essa impose un supplementare sforzo protettivo e di vigilanza all’inconsapevole Regia
Marina, che logorò uomini e navi in misura altrimenti inevitabile».
Anche per effetto di ULTRA, proprio durante il periodo della «rotta della morte»
peggiorarono i rapporti tra la nostra Marina e quella tedesca. Scrive sempre il Santoni:
«Nel corso di una visita a Roma dell’ammiraglio Dönitz, nuovo capo della Kriegsmarine, i
tedeschi finirono per ottenere il 17 marzo una notevole vittoria sulle antiche resistenze
dell’alleato mediterraneo in materia di autonomia operativa. Al termine delle discussioni
bilaterali, infatti, i tedeschi ottennero che ufficiali e marinai germanici imbarcassero su
tutte le unità impegnate nel traffico tunisino e fossero assegnati ai comandi navali di
Napoli, Palermo, Messina, Trapani e Tunisi; che ufficiali della Kriegsmarine si
alternassero a quelli italiani nell’incarico di capo convoglio; che il viceammiraglio Ruge,
già responsabile della sicurezza delle scorte tedesche nella Manica, fosse aggregato a
Supermarina con il suo Stato Maggiore per “collaborare” nelle questioni concernenti il
traffico con la Tunisia; che tutte le navi presenti nei porti italiani e riconosciute
utilizzabili per la scorta dei convogli fossero requisite e date in consegna a personale
tedesco».
In cambio di questa vera e propria «resa» italiana la Kriegsmarine prometteva
l’addestramento di nostro personale all’impiego di apparati contraerei, di ricerca
«antisom» e di dragaggio.
Il rospo venne ingoiato con comprensibile amarezza dai marinai italiani che pure nulla
avevano da rimproverarsi sulla loro condotta in mare. In realtà – come ricorda lo storico
navale Giorgio Giorgerini – le difficoltà, quasi insuperabili «in cui si dibatteva la Marina
erano ormai prodotte da cause di carattere generale nazionale. Era il Paese che andava
esaurendo le sue risorse… Il problema non era di energia o di capacità, ma solo di
mezzi in una situazione bellica generale che evolveva ai nostri danni con impressionante
rapidità e per ragioni che andavano ricercate ben addietro nel tempo».