MAR/APR - Marina di Salivoli

Notiziario bimestrale della coop l’Ormeggio - Anno 4 - Numero 2 - Edizione fuori commercio - Distribuzione gratuita - Aut. Tribunale di Livorno n° 19/03 del 10/10/’03 - Spedizione in A.P. Art. 2. Tab.D - L. 662/’96
B Z O MEGGIO
O ZA
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R
m a r i n a d i s a l i v o l
i
MARZO - APRILE - 2006
BOZZA & RISPOSTA
Inizia il Fabrizio Ferri 2
Y.C.M.S.
Suggestioni al raduno sociale
PER L’ARCIPELAGO
Isola del Giglio
PROFESSIONI
L’operatore tecnico subacqueo
GULLIVER
Navingando nel mare della malinconia
TECNICA
La vela III - Le correnti galvaniche
STORIA
L’affonfdamento del Washington-
NARRATIVA
Terrore dal Mare

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BOZZA
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ORMEGGIO
m a r i n a d i s a l i v o l i
Autorizzazione del Tribunale
di Livorno n° 19/2003
del 10/10/’03
Editore:
COOP scrl L’Ormeggio
Marina di Salivoli - Piombino
Presidente: Fabrizio Ferri
Direttore Responsabile:
Aldo Linari
Redazione:
Giuseppe Andreoni
Mario Barsellini
Alessandro Camerini
Roberto Cantini
Riccardo Gori
Roberto Guerrieri
Mario Pelagatti
Collaborano a questo numero:
Giovanni De Francesco
Maurizio Gorini
Enrico Nencioni
Massimo Orlandini
Mauro Parra / Franco Pelagatti
Grafica e impaginazione:
Roberto Guerrieri / Luca Fallone
Stampa:
Grafiche EFFESEI Grosseto
La collaborazione al giornale è completamente gratuita
Foto e testi anche se non pubblicati non si restituiscono
Chiuso in redazione il 30/04/2006
BOZZA D’ORMEGGIO
Marina di Salivoli
57025 Piombino (LI) E-mail bozzaormeggio@email.it
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Direzione Marina : Direzione Giornale :
Tel 0565 42809 Tel - Fax 0565 45333
Fax 0565 42824
Editoriale
Auguri al Presidente ed ai Consiglieri
E' doveroso rivolgere, a nome dell'intera redazione, un
sincero augurio di buon lavoro al neo eletto presidente
Ferri ed ai consiglieri vecchi e nuovi. Spero, che con il
loro lavoro, raggiungano i risultati che si sono dati
come obbiettivi.
Spero in oltre che i rapporti tra “il giornalino” ed il CdA
siano ancora più proficui e produttivi di come sono
stati sino ad ora.
Con il CdA precedente abbiamo dato il via a questo
mezzo di informazione interna ed il confronto, non
privo di vivaci discussioni, è sempre stato aperto e
costruttivo.
Conosco Ferri, e buona parte dei consiglieri, da anni e
credo che faranno il possibile per valorizzare e
migliorare il nostro prodotto e noi cercheremo di non
deludere la fiducia che ci viene accordata.
Questo CdA sarà impegnato su più fronti, quello di
finire i lavori iniziati, di farne di nuovi, e soprattutto
far quadrare i conti, cosa che in un periodo in cui il
petrolio vola verso i 100 dollari al barile non e semplice
e può essere motivo di polemiche e divisioni.
Noi saremo sempre disponibili ad aiutare a dare
informazione ai soci, in nome della trasparenza, e
gireremo al Presidente la domande che ci perverranno.
Ci auguriamo infine, che da queste pagine si cementi
quella unione di intenti che fa forte una cooperativa.
Un saluto dal Direttore.
3

L’angolo della posta
Si pregano gli inserzionisti di proporre lettere sintetiche. Vista la natura del giornale non saranno pubblicate lettere che contengono frasi offensive
Si ricorda che la corrispondenza può essere inviata via fax al n° 0565-45333 oppure spedita via e-mail all’indirizzo bozza.ormeggio@email.it
Lettera sul banchetto di primavera.
Caro Direttore,
Siamo venuti a conoscenza tardivamente che qualche sabato fà,
davanti allo spaccio del marina, si è consumato un banchetto a
sbafo ,a base di porchetta, salumi, formaggi e buon vino.
Come mai non si pubblicizzano a dovere queste iniziative?
Lettera firmata da un gruppo di soci
Risponde la redazione di BdO.
Cari amici,
Noi siamo tra quelli che hanno vergognosamente approfittato
della generosità del nostro pizzicagnolo e possiamo garantirvi
che era tutto ottimo ed abbondante.
Scherzi a parte, il Bellini aveva pubblicizzato l’evento col passa
parola (e col megafono). Però a parziale risarcimento vostro (e di
chi non c’era), pubblichiamo di seguito la cronaca del banchetto
che, con le prime giornate di sole, sancisce la fine del periodo
buio.
Un consiglio: frequentate di più i moli!
FESTA A ” SBAFO” DELLE IDI DI MARZO
I segnali si vedevano : area di cantiere piena con
Ci ha fatto piacere veder
mangiar di gusto Renzo che
ratificando la ritrovata serenità,
oltre l'ottima pastasciutta
cucinata da sua moglie Sandra
(con lui gestrice del ristorante
aumento della superficie disponibile, abbandono “Lo scoglio d'Orlando“), fa
dei box ad uso ufficio, sbarre aperte e umore servire salumi e formaggi
rilassato.
(ancora offerti dalla “Di cotte e
di crude“) per il fine regata del
giorno dopo.
Ci prepariamo a dar voce a quanti altri volessero
promuovere attività tese a legare la nostra vita
sociale nel proseguo di questa iniziativa
battezzata all'unanimità “Festa di fine
oscurantismo”.
BdO
Mancava qualcosa per suggellare il tutto, ma
interviene il buon Riccardo che, nel corridoio
antistante il suo negozio, affetta e divide tra quanti
hanno un certo languorino una bella porchetta,
accompagnata da formaggi, salumi e abbondanti
libagioni.
Ottima iniziativa che, complice il buon vino, ha
rallegrato gli animi e spianato le ostilità che
perturbano, senza ragione, il clima sociale.
4
By Bellini
Ebbene si ! ... Anche l'ultimo numero
era pieno di errori.
Avevamo la certezza di essere "duri"...
invece recenti studi sul cervello umano
ci proiettano verso altri orizzonti:
Sneocdo uno sdtiuo dlel'Untisverià di
Cadmbrige, non irmptoa cmoe snoo
sctrite le plaroe, tutte le letetre posnsoo
esesre al pstoo sbgalaito, è ipmtortane
sloo che la prmia e l'umltia letrtea saino
al ptoso gtsiuo, il rteso non ctona. Il
cerlvelo è comquune semrpe in gdrao di
decraifre tttuo qtueso coas, pcheré non lgege ongi silngoa ltetrea,
ma lgege la palroa nel suo insmiee … Vstio!
Sneodco vio, cvaolo si bveoano a Cadmbrgie?
La redazione di BdO

di Enrico Nencioni
on c'è che dire,
all'ultimo ritrovo dello Yacht Club,
siamo stati proprio bene.
La compagnia era numerosa,
nonostante l'influenza (con i suoi
ultimi colpi di coda) abbia trattenuto
diversi dei nostri più assidui
“compagni di merenda”.
Nell'animazione della serata
la parte del leone è toccata al nostro
ospite d'onore ed amico Riccardo
Del Fa, che ci ha condotto nel suo
mondo (fatto di fantasmagoriche
suggestioni) proiettandoci uno dei
suoi meravigliosi cortometraggi
fotografici.
6
Y.C.M.S.
CENA SOCIALE ALLO “SCOGLIO D'ORLANDO”
N
foto di Riccardo Del Fa
foto di Riccardo Del Fa
Il resto è toccato a
Sandra, “vestale” del
ristorante, che ci ha deliziato
le papille con un menù di
primordine, procurandosi, ben
due applausi: il primo per il
“rancio”, il secondo perché ha
detto che la cosa gli faceva
oltremodo piacere.
L a v o g l i a d i
partecipazione e la cortesia di
tutti gli astanti hanno fatto il
resto.
Alla prossima occasione.
YCMS

La GPM Historical Racing Car La partenza sarà dalla nostra Piazza
con il patrocinio di Automobile
un numero massimo di quaranta
unità. Per ogni vettura sarà possibile verdi, il percorso attraverserà il
Club di Livorno, del Comune di iscrivere un equipaggio massimo di comprensorio del Val di Cornia e sarà
Piombino e del Comune di Campiglia due persone.
articolato in due giri per un
M.ma, indice ed organizza una prova Le vetture saranno suddivise in complessivo di sette prove di abilità. Il
di abilità alla guida, denominata: 1* cinque classi a secondo della loro riordino delle vetture e la partenza
Trofeo Falesia Ability Driver per auto cilindrata, saranno premiati i primi tre per il 2° giro sarà nel nostro marina
d'epoca. della classifica generale, i primi tre di durante la giornata del sabato, le
S a r a n n o a m m e s s e v e t t u r e ogni classe, i primi tre equipaggi vetture rimarranno esposte per circa
immatricolate prima del 1985 di femminili oltre una targa ricordo per un ora a disposizione di quanti le
particolare interesse sportivo fino ad ogni partecipante.
volessero visitare.
CARRARA - TESI
(Lancia Stratos)
DEL ZOPPO - BOSCOLO
(Talbot Samba gr. 2)
Prossimamente
Ospititere mo co n piacere ne l nostro
marima
1° TROFEO FALESIA
Abilit y Driver per au to d’ epoca MILIANI - ROSATI
(Fiat 131 Abarth)
PINTO - PINTO
(Fiat 125 Special)
VALERIO - VALERIO
(Reanult Alpine 110)
PIERATTINI - PIOMBINO
(Fiat 124 Abarth)
7

L’estate si avvicina
Un ringraziamento del CdA
Due chiacchiere scambiate tra amici non possono far che bene, ed in effetti hanno fatto
molto bene al Dottor Pecchia che, caduto accidentalmente dalla passerella della sua
barca,è stato tratto in salvo dal capannello che abitualmente si trattiene alla radice del
molo C per scambiare due parole. Grazie a loro da tutti noi ed auguri vivissimi al dottore
affichè possa scordare in fretta la brutta esperienza.
Squali martello della Malesia dall’amico Ralph Arbeid Arbeid
8
In WIND SURF ricorda di :
- indossare sempre la cintura di sicurezza;
- usare gli appositi corridoi di lancio;
- rispettare i limiti stabiliti dalle ordinanze;
- non navigare per troppo tempo nella stessa direzione.
DARSENA MEDICEA PORTOFERRAIO
Nuove tariffe
Delfini del nostro canale dall’amico Stefano Testii

C'è un problema, che riguarda tutti gli armatori:
da quello di una barca d'epoca a quello di un
ketch in alluminio è la corrosione galvanica. Un
fenomeno generato dal passaggio di corrente tra
due metalli diversi, secondo una scala galvanica
o anche definiti nobili e meno nobili (dal
Platino allo zinco).
Se immersi nella stessa soluzione salina, e
collegati tra loro elettricamente particelle di
metallo meno nobile migrano verso quello più
n o b i l e i n t a c c a n d o n e l ’ i n t e g r i t à e
sostanzialmente corrodendolo
Come si generano: adesso sappiamo che il
fenomeno avviene quando due metalli diversi
sono collegati elettricamente tra loro ed
immersi in una soluzione salina. In barca
collegati elettricamente tra loro e immersi in
una soluzione salina.
In barca dunque esistono situazioni capaci di
generare fenomeni di corrosione galvanica.
Pensate per esempio alle appendici metalliche
immerse di una barca: le eliche, le linee d'asse,
le prese a mare, il bulbo, l'albero del
timone.Alcune di esse sono già collegate
elettricamente fra di loro: elica e linea d'asse per
esempio. Ma soprattutto per conduttore non si
intende solamente un cavo elettrico ma
anche la semplice acqua di mare presente in
sentina o un ponte di sale.
Sostanzialmente quindi per evitare la
corrosione ogni appendice metallica della barca
dovrebbe essere isolata, e allo stesso modo
anche i pontili e le catenarie dovrebbero essere
isolate dalla barca ecc ecc. Una situazione
simile se non si può definire impossibile è
sicuramente molto difficile da realizzare.
Prendiamo per esempio l'albero. Esso è
giustamente collegato elettricamente al bulbo
per poterscaricare in acqua l'energia di un
fulmine che lo dovesse colpire. Ma l'antenna del
VHF che si trova in testa d'albero montata su
staffa metallica è quasi sempre la responsabile
del collegamento tra il negativo delle batterie e
l'albero,questo perché il suo cavo coassiale ha la
calza di schermo collegata alla staffa di
fissaggio ed è connessa con il negativo
internamente alla radio (l'interruttore della
radio interrompe solo il positivo). Ecco quindi
realizzato (tramite il negativo delle batterie) il
collegamento elettrico fra bulbo, linea d'asse ed
Le correnti galvaniche
Ddi Massimo Orlandini
Frequenta il nostro marina Massimo Orlandini, che oltre ad essere nostro amico e partecipare alle
regate di circolo, lavora nel campo dell'elettronica e scrive per la rivista “Giornale della vela”.
Gli abbiamo chiesto di parlarci delle correnti galvaniche un argomento che sempre più spesso i
lettori ci chiedevano di trattare e nel salutarlo gli passiamo la parola.
elica, essendo questi di metalli diversi le elettrico che per sua costruzione è un separatore
c o r r e n t i g a l v a n i c h e i n i z i e r a n n o galvanico, con rapporto 1 a 1 oppure meglio
immediatamente a circolare corrodendo per ancora con ingresso (lato banchina) 110 / 220
primi i metalli meno nobili. Questo è solo un volt e uscita (lato barca) 220 volt, della potenza
esempio di quanto può accadere tra le diverse necessaria per l'imbarcazione (mediamente
apparecchiature di bordo, ma il pericolo può 4kW), il difetto di questa soluzione oltre al costo
venire anche dall¹esterno. Pensate a quando è il peso (40 kg circa) che lo rende adatto solo a
siete collegati con il cavo 220V in banchina. Il grandi imbarcazioni. Entrambe le soluzioni
suo conduttore di terra essendo comune a tutte le sono comunque valide anche ai fini della
colonnine può di fatto realizzare un normativa uni en iso 13297 2002
collegamento fra le parti metalliche delle altre Per il terzo caso, quando la corrente proviene
barche connesse a in banchina e la vostra. dalle batterie di bordo, dovrete ricontrollare
accuratamente l'impianto elettrico, per
ripristinarne l'isolamento originale, andando a
ricercare la dispersione elettrica, conviene però
affidarsi a un esperto.
La manutenzione ordinaria: dato che la
corrosione galvanica è un fenomeno naturale, la
normale protezione, di norma sufficiente,
avviene tramite una verifica periodica e la
sostituzione dei "poveri" zinchi. Allarmatevi in
caso di accelerazioni violente del normale
consumo, provvedendo con una verifica
dell'isolamento dell'impianto elettrico. Altro
elemento che può aiutarvi nella protezione della
Questo collegamento tramite conduttore di terra corrosione galvanica è la scelta della
avviene anche con spina inserita nella colonnina antivegetativa, fate attenzione a non utilizzare
e interruttore della presa spento prodotti che contengono rame o altri metalli su
Il terzo caso (elettrolisi) è sicuramente il appendici metalliche, soprattutto i piedi di
peggiore. Avviene quando per cause accidentali alluminio. Perché per loro composizione
quali: cavi spellati o connessioni non protette in facilmente generano fenomeni di corrosione
sentine umide o ponti di sale fra conduttori galvanica.
elettrici e prigionieri del bulbo, o, anche per
errore di qualche modifica all'impianto
elettrico, sono le batterie di bordo ad alimentare
le appendici immerse. Le correnti che possono
circolare in questo caso sono anche 1000 volte
superiori a quelle generate per differenza
spontanea di potenziale di cui abbiamo parlato
prima, e di conseguenza anche la corrosione
generata sarà più elevata, portando il
dissolvimento degli zinchi in tempi brevissimi
Come proteggersi: per i problemi derivati da
differenti metalli immersi bisogna posizionare
degli zinchi, chiamati anche anodi sacrificali.
La loro funzione è quella di sfruttare la naturale Posizionamento degli zinchi: le zone dove
propensione a corrodersi prima di altri metalli. verranno montati gli zinchi dovranno essere
Una volta alata la barca se vedrete gli anodi pulite al fine di permettere un ottimo
corrosi, vuol dire che hanno fatto in modo collegamento elettrico con il metallo sottostante
egregio il loro lavoro: si sono "sacrificati" per lo zinco. Gli zinchi stessi non devono essere
salvare elica, linea d'asse o prese a mare. Ovvio verniciati pena renderli inutili. Fate attenzione a
che se la barca è sprovvista di zinchi, perché quelli posti sulle eliche, alcuni sono
esauriti, sarà soggetta alla corrosione dei suoi sottodimensionati a discapito della loro durata.
metalli immersi fino a compromettere la stessa Esistono comunque strumenti in grado di
sicurezza; pensate a una presa a mare che si monitorare l'intensità delle correnti fra punti
corrode fino a bucarsi. Per isolarsi dalla conosciuti, ed altri capaci di generare correnti
diffusione delle correnti galvaniche attraverso il antagoniste che hanno la funzione di proteggere
cavo elettrico di rete a 220V della banchina le appendici, in entrambi i casi rivolgetevi a un
conviene installare un separatore galvanico tecnico che potrà guidarvi alla soluzione
sulla linea a 220V in ingresso, ce ne sono di migliore solamente dopo un'attenta analisi della
diversi modelli in commercio vostra imbarcazione
Un'altra soluzione per proteggersi dalle correnti MO
della banchina è tramite un trasformatore
9

Continua il viaggio di B. d’ O. per le isole dell’arcipelago.
Tra santi e pirati, tra storia e leggenda:
L’Isola del GIGLIO
Il nome ha un'etimologia curiosa. Furono i
greci a chiamarla Aegilion mikros ( terra di
capre “minore”, forse per distinguerla da
Capraia). Il nome fu poi latinizzato in Igilium
(1° sec. a.C.) e successivamente italianizzato
in Giglio.
Era quindi un'isola di capre e non di fiori,
granitica e riarsa, con coste dirupate e cale
selvagge.
Contrariamente a Capraia, Elba, Gorgona e
Pianosa, che dopo l'unità d'Italia furono sede
di colonie penali, l'isola del Giglio ne fu esclusa
e pur essendo una piccola montagna in mezzo al
mare, vi si è potuto sviluppare con un tessuto
sociale proprio, diviso tra pescatori al Porto, e
contadini al Castello.
“Due popolazioni” , ma un'unica storia.
a cura di Aldo Linari
Da Marina di Salivoli, Giglio Porto ( 42°21'.71N 10°55'.27E ) dista 38,70 mn per 151°,76, da Porto Santo
Stefano 10 mn per 273°,35 e da Marina di Campo a Campese ci sono 35,73 mn per 129°.
Capitaneria: 0564 809480, Ormeggi comunali: 035 6092976. Vhf 14
Il porticciolo è esposto alla tramontana, al grecale e al levante. La profondità in banchina: 0,80-4,50 m.
L'isola è lunga 8,7 km da punta del Fenaio a punta del Capel Rosso, nella direzione NNW-SSE. Ha una
2
superficie di 21 km e 28 km di costa; il monte più alto è il Poggio della Pagana di m 498.

Un po’ di stor ia. .. Tra vill e , fortez ze , Santi e pirati. ntorno al VI secolo a,C, il controllo
dell’arcipelago era conteso tra Etruschi, Greci
Ie Cartaginesi, ma nel 550 una flotta alleata
etrusco cartaginese, sconfisse definitivamente quella
ellenica, affondandola completamente e lapidando i
superstiti. Pochi decenni dopo gli etruschi venivano
assorbiti dai romani che li sconfissero anche in mare.
Con la fine della seconda guerra Punica (264 a.C.)
Anche i Cartaginesi furono piegati, umiliati e
costretti a cedere le isolo del mare toscano.
Nonostante questo, il mare Tirreno rimaneva
infestato dai pirati e fu solo nel 67 a.C., Che Gneo
Pompeo, su mandato del Senato di Roma, con una
poderosa flotta di 500 navi e 120.000 soldati, debellò
la pirateria assoggettando tutto il Mediterraneo alla
“Pax romana”.
Inizia così un periodo di tranquilla prosperità, per il
Giglio e tutto l’Arcipelago. Crescono i commerci e
sorgono ville patrizie, soprattutto ad opera dei
Domizi Aenobarbi, attivi commercianti.
A quel tempo si esportavano dalle isole toscane
soprattutto minerali e granito, ma anche vino ed olio,
ne sono testimonianza i tanti relitti pieni di anfore
depositati sul fondo marino.
Tutto finisce con la disastrosa caduta dell’impero nel
476 d.C. Di quel tempo è una citazione di Rutilio
Nomaziano, che racconta come i romani, incalzati dai
Goti, trovassero rifugio al Giglio, ed iniziava per molte
delle nostre isole un destino oscuro. Furono luoghi di
deportazione e prigionia, di eremitaggio per monaci e
fino a poco prima dell’ unità d’Italia non cessarono le
scorribande piratesche, soprattutto Saracene.
Nel 455 il vescovo di Palermo a causa delle invasioni
dei Vandali di Genserico, fugge ed approda all’isola di
Mons Jovis, qui la storia si confonde con la leggenda; il
prelato sconfigge un drago e diventa San Mamiliano,.
Nella pagina precedente :
- Torre del Campese.
Sopra : - Ingresso del Porto.
Di fianco :- Ex voto al Castello.
GIORGI F. & C. S,n.c.
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Loc. San Rocco
Tel e Fax 0565 49449
57025 PIOMBINO (LI)
11

ibattezza l'isola col nome di Montecristo e vi resta come
eremita. Da allora tutti i marinai che incrociano in quelle
acque lo venerano, e anche dopo morto salgono alla grotta
del Santo per depositarvi un ex voto. Soprattutto i Gigliesi
lo considerano il loro protettore e Lui, il Santo, dichiara loro
di voler essere sepolto al Giglio. Li avvertirà accendendo un
fuoco sulla vetta dell'isola quando sentirà prossima la
morte. Così fu, ed i gigliesi si precipitarono a prelevare il
cadavere quando videro le fiamme levarsi verso il cielo
dall'isola di Montecristo. Al ritorno, sbarcati al Campese,
furono raggiunti da Elbani e Genovesi; iniziò così una
violenta contesa del corpo che finì con lo smembramento
dello stesso, ai gignesi resto solo il braccio. San Mamiliano
è il patrono dell'isola ed è ancora conservata, in un braccio
d'argento, l'ulna del Santo.
Il mare diventa sempre più insidioso, le incursioni
piratesche si susseguono, i “mori” erano spinti da una
duplice motivazione, convertire ad ogni costo gli infedeli e
saziare, un misto di sacro e profano. L'attacco più terribile
fu perpetrato ad opera del famigerato pirata algerino Khair
adDin, detto il Barbarossa, nel 1544. La conquista e la
deportazione della popolazione come schiavi a
Costantinopoli, governata da Solimano il magnifico, resero
Veduta del Porto
Lungo la calata
l'isola disabitata. Una quarantina di famiglie senesi furono
quindi mandate a ripopolarla. I Medici cominciarono a
fortificarla, soprattutto il Castello fu fornito di mura e
bastioni, in oltre sulla costa nacquero le torri di
avvistamento.
I Saraceni sbarcarono ancora una volta a Campese con
sette velieri tunisini e duemila pirati. Era il 18 novembre
1799. Cannoneggiarono ed occuparono la spiaggia. Questa
volta la reazione degli abitanti fu repentina ed adeguata,
risposero con colpi di cannone dal Castello ed indussero i
pirati a riprendere il mare sconfitti. Al Giglio il 18 novembre
è giorno di festa ed una targa sul muro del Municipio ricorda
l'evento. La prima vittoria sui pirati ebbe un effetto
benefico incutendo ottimismo, riprese così, l'economia e la
vita civile.
Cala Saracena con il murenario della villa romana
Oggi l'isola del Giglio vive di turismo, ma non ha perso né
l'identità contadina della montagna, né quella peschereccia
del mare. Sopravvivono entrambe, nei terrazzamenti che
accolgono le vigne preziose e nelle reti che stazionano sui
moli accanto ai pescherecci.
Certo l'ambiente non sempre è stato rispettato ed alcuni
interventi di edificazione appaiono fortemente discutibili,
questo però non toglie il fascino ad un'isola tutta da godere.
Vale la pena di visitare la torre del Campese del 1670-1700,
la torre del Porto del 1596 e la torre del Lazzaretto del
1622, distrutta e riedificata è oggi residenza estiva
privata.
Vicino al porto c'è la cala del Saraceno dove ci sono i resti di
una villa romana ormai inglobati nelle costruzioni attuali,
restano in vista, attraverso le acque limpide, le strutture
del “murenarium” della villa del I-II sec. d. C.. Della villa
deve essere anche il capitello corinzio che in chiesa, a Giglio
Castello, sostiene l'acquasantiera.
Una visita vale il borgo di Castello con le fortificazioni
integre nella loro austera bellezza, con i vicoli stretti e la
cisterna regalata dai Medici ai gigliesi come premio per la
loro vittoria sui saraceni.

Dal punto di vista naturalistico il Giglio, come tutte le isole dell'arcipelago, è ricco di flora e fauna. Consigliamo la guida
completa ed economica di Marco Lambertini, “Terra Mare” isola del Giglio, edito da Pacini editore, che tratta anche degli
itinerari interni da fare a piedi, della cucina e degli appuntamenti importanti.
Tra questi menzioniamo: il palio degli Asini nei vicoli di Castello,il 15
Il borgo del Castello
sett., sempre a Castello San Mamiliano, il 18 nov., il palio marinaro il
10 ago., la processione in mare a Campese per San Rocco, il 16 ago..
Un vicolo del Castello
Trombe marine al Porto
Lo splendido faraglione del Campese

ell'ultimo numero della Bozza, abbiamo
parlato con Simoni, esperto palombaro
Npiombinese, e con lui abbiamo percorso la
storia del palombarismo mondiale e locale.
Letto quell'articolo, alcuni soci, ci hanno chiesto di
affrontare anche l'altro modo di vivere il mondo
sommerso, cioè l'immersione con autorespiratore.
Visto il clima elettorale che stiamo vivendo, per
parcondicio in questo numero affrontiamo il tema
della pratica subacquea, in particolare dal punto di
vista professionale con tutte le problematiche
connesse.
L'attività subacquea nasce recentemente, come
evoluzione del palombarismo, grazie ad una serie di
innovazioni tecnologiche che svincolano l'operatore
dalle macchine di superficie, conferendogli una
grande autonomia di movimento. Come quasi tutte le
attività legate alla marineria, trova subito grande
applicazione in campo militare con una conseguente
accelerazione nel settore della ricerca.
Negli ultimi anni, grazie allo sviluppo economico e
sociale, si sono moltiplicate le scuole per questa
disciplina che è diventata uno sport diffuso lungo tutte
le coste del paese. La frequentazione di una scuola,
con istruttori qualificati, si rende necessaria perché,
come tutte le attività dove si usano prodotti di grande
tecnologia, quali autorespiratori etc., l'uso sbagliato
può causare danni, anche gravi, alla salute.
Dei Diving e delle scuole ormai diffusi anche da noi,
parleremo un'altra volta, in questo spazio affrontiamo
il tema in chiave professionale. Per questo abbiamo
incontrato un O.T.S. (operatore tecnico subacqueo)
che esercita nella nostra zona: Giovanni De
Francesco.
14
ddi Aldo Linari
MO NDO SUB Giovanni è piombinese di adozione, ci racconta che è
giunto via mare da La Spezia e qui e rimasto.
Di origine brindisina, ha lavorato in varie parti del
mondo come in Nigeria, in Libia e a Berlino dove
negli anni 97/98 ha partecipato ai lavori di
costruzione della nuova metropolitana cittadina che si

allagava a causa delle falde presenti nel
sottosuolo. Giovanni ci racconta che ha lavorato a
visibilità 0 saldando una infinità di pannelli in
acciaio. Si, perché il sub professionista è una
figura ben lontana dell'immagine del nuotatore
leggero che si aggira in fondali limpidi tra pesci e
coralli, è un lavoratore che deve risolvere
problemi in ambienti ostili, spesso ristretti e con
poca visibilità. Come tutti i lavori duri riserva
anche grandi soddisfazioni come il recupero del
peschereccio Silvangela. Il naufragio, che costò la
vita ad un pescatore, avvenne il 30.08.04.
Racconta il De Francesco: “Abbiamo dovuto
lavorare per tre giorni per recuperare il
motopeschereccio affondato a trenta metri di
profondità davanti a Buca delle Fate, usando 10
palloni da 3000 litri.” Ed è giustamente
orgoglioso di quel lavoro e della sua azienda, la
JO SUB, che con un'opera scrupolosa, ha evitato
ulteriori danni all'imbarcazione di nuovo
navigante. Ne parlarono anche i giornali,
riproduciamo l'articolo della Nazione dell'
08.09.04 che parla dell'opera di recupero.
Il De Francesco affronta infine un argomento che
gli preme particolarmente per lo sviluppo della
sua attività: la difficoltà di trovare collaboratori
preparati. Il lavoro non manca, purtroppo
mancano gli uomini.
Le ragioni, secondo lui stanno nel mancato
coinvolgimento dei giovani in età scolare. Cita un
istituto tecnico di Vicenza dove negli anni
terminali, si sviluppa una specializzazione in
operatore subacqueo, e si chiede perché non
provare anche da noi, magari con Stage, presso i
nostri istituti.
Qualcosa si sta comunque movendo, presto
dovrebbe partire un corso per OTS alla CESCOT,
ci riserviamo di approfondire. Foto Aldo Guidi
Per finire chiediamo a Giovanni di indicarci le
caratteristiche di un buon OTS, lui non esita un
secondo e dice : “ Passione, coraggio e fisico.”
15

Qualche tempo fa, mai
quantificare, io e signora
avevamo deciso di fare
una bella crociera:
scendere tutte le isole
toscane, pontine, Ustica,
Egadi, risalire lungo le
coste sicule, calabre e via
via lungo la penisola per
ritornare. Avevamo
inoltre deciso di vidimare i
passaporti; in noi
albergava un sogno: se
tutto fosse andato bene ed
il tempo fosse stato
buono, avremmo toccato
Pantelleria per saltare in
Tunisia. In questo ci
avrebbe accompagnato
“Turchese” il nostro fedele
Calafuria ormai testato e
collaudato da precedenti
esperienze comuni.
Allora potevo: meno
anni, meno problemi e
soprattutto figlie che
studiavano ed erano
disponibili, come noi, nel
mese di agosto.
Stavo pianificando
l'itinerario quando mi
colpi la reclame della ASLA IMMAGINI, una bella
cassetta dove si prometteva una carrellata sulle isole
italiane. Perché no! Un'occhiata in anteprima per
ricercare successivamente, in maniera mirata, non
avrebbe sicuramente guastato.
Era fine gennaio quando feci l'ordine. Eravamo a giugno
quando lo sollecitai. Al 10 luglio, con le scuse, mi fu
promesso “entro la fine del mese“... Partimmo il primo di
agosto e niente era ancora arrivato.
La vacanza fu splendida: girare per mare, ovunque si
vada, è sempre fantastico. Il tempo era stato clemente, il
“Turchese” non aveva creato il minimo problema. Dopo le
16
G U L L I V E R
appunti di viaggio
Navigando nel mare della malinconia
Sui tetti della medina di Tunisi
di mario pelagatti
Egadi avevamo doppiato Pantelleria, per saltare a Kelibia,
risalire la costa tunisina sino ai confini algerini per far rotta
su Villasimius, facendo tappa in La Galite. risalire le coste
Turchese sotto il ponte girevole di Biserta
sarde, quelle corse ed attraversare il mare nostro sino a
ritrovare casa, non prima di esserci concessi un ultimo
religioso bagno all'Enfola.
Ritornati il 26 agosto, niente ancora era
arrivato. A fine settembre decisi di
recedere e inviai un fax all'ASLA che
pressappoco diceva: essendo tra gli
“sfortunati” che devono prendere le
ferie in agosto e avendo in programma
una crociera tra le isole italiane, con un
“leggero” anticipo richiedevo la loro
pubblicazione come guida. Con
rammarico accettavo le scuse per il
ritardo, ma il ritardo sul ritardo proprio
non lo tollero. La crociera è andata bene
ugualmente e scrivo per annullare
l'ordine.
La mattina seguente, ricordo lavoravo su un cantiere
dell'Elba, fui chiamato al cellulare: - Mario Pelagatti? - Si
chi parla - Sono quell'inadempiente di Folco Quilici - ...
Seguì una risata in contemporanea,
mentre pensavo: cosa c'entra lui
coll'ASLA e come ha avuto il mio
cellulare.
La prima risposta era scontata: lui era
l'ASLA. La seconda ovvia: i miei recapiti
telefonici sono sulla cover del fax.
Ci dilungammo in una simpatica
conversazione telefonica, durante la
quale passammo al tu e ci scambiammo Folco Quilici
flash sulle cose viste nel mio recente
viaggio. Quilici fu ovviamente e
simpaticamente straordinario e per me, che di solito sono
telefonicamente telegrafico, fu un piacere ascoltare.
Mi disse che aveva ritardato per fare un filmato ancora più
bello, che le isole italiane erano più di mille e che non
potevo averle visitate tutte, che per penitenza avrebbe
congiunto alla spedizione anche un video sulle coste
italiane.
Concluse dicendo : visto che ci siamo conosciuti, tieni il

mio cellulare, chiamami e dimmi cosa ne pensi di questi
miei ultimi lavori.
Non ho mai richiamato Folco Quilici. Le sue cassette non
mi sono piaciute o meglio da lui mi sarei aspettato
qualcosa di più... Non ho avuto voglia di comunicarglielo.
Per motivi di lavoro ho mancato la sua recente visita
(nemmeno a farlo apposta ero di nuovo impegnato su un
cantiere elbano). Peccato! Sarebbe stata l'occasione
giusta per estendere sul piano fisico la nostra conoscenza.
L'articolo di Linari, nello scorso numero, ha riaperto la
porta dei ricordi facendo dilagare la solita malinconia che
accompagna gli anni che scorrono.
Un bel ricordo: Folco Quilici che mi telefona senza
conoscermi. Di quel ricordo non mi è rimasto niente,
nemmeno il suo numero di cellulare, perso, insieme a tutto
il mio cellulare, quando cascai vergognosamente in porto
dalla passerella della barca.
Penso che mi procurerò il suo attuale indirizzo e gli spedirò
questa copia di BdO con spillato il mio fax di allora (che è
ancora feticisticamente memorizzato nel mio computer).
- SOPRA :
Il percorso per un totale di 1.350 miglia.
- A FIANCO :
Il documento doganale rilasciato a Kelibia.
mp
17

Dopo averci parlato dei materiali da costruzione e di
progettazione, in questo numero l'amico Maurizio Gorini,
titolare della Rozzo Pulcino Sail, ci parlerà in maniera più
dettagliata di vele da regata. Nel ringraziarlo gli passiamo la
parola ed invitiamo i lettori ad interpellarlo direttamente per
avere maggiori specifiche o delucidazioni sugli argomenti
trattati.
Le vele da regata
LE VELE :
“queste misteriose compagne di viaggio”
Con questo numero, continuiamo in viaggio nella tecnica della vela non come
disciplina ma come propulsore nautico. Abbiamo chiesto ad un esperto, l’amico
Maurizio Gorini titolare della Rozzo Pulcino Sail di assisterci con la sua competenza
viene incollato a una temperatura pari a 160°, con questo
metodo si ottengono delle linee di fibra raccordate
perfettamente tra loro, il perfetto scorrimento del fluido, un
armonico equilibrio, e una robustezza unica raggiungibile
solo con dei laminati in spectra che però sono 3 volte più
pesanti e 8 volte più elastici.
Gli spi da regata :
SPINNAKER RUNNER: quando il vento aumenta e si riesce
Si pensa alla vela da regata
ad inquadrare il tangone, è il momento di usare lo spinnaker
come ad un oggetto
Runner per poter poggiare senza far perdere velocità alla
irraggiungibile, ma non è
barca. Il profilo di questa vela è più profondo, con curve più
così, esistono molti
costanti e le dimensioni sono le massime possibili.
materiali per la costruzione
SPINNAKER VMG : vela progettata per essere usata con
di una vela da regata, i più
AWA 58 - 90 gradi e AWS fino a 7 nodi. La vela è progettata
conosciuti sono: kevlar,
con circonferenze più strette nella parte superiore e con una
carbonio,spectra, Vectran,
balumina che è simmetrica e più vicina alle sartie.
pentex, ecc… i velisti più
ASIMMETRICAL VGM: vela da usare con venti molto
accaniti sono molto spesso
leggeri (6/8 nodi circa). E'
orientati su il carbonio misto
studiata per stringere il vento
kevlar, personalmente non condivido sempre questa scelta, e per creare un notevole
dipende dal tipo di barca, se una barca è piccola e leggera "apparent wind angle" che
con delle ottime vele in pentex con disegno triradiale posso permette in molte occasioni di
raggiungere degli ottimi risultati spendendo la metà.
poggiare notevolmente
Nel 2005 la contender è scesa in campo con un laminato raggiunta la velocità
carbon kevlar denominato Maxx, la novità sta nell' incrocio prefissata. E' una vela dalla
delle fibre all'interno del film, questo incrocio consente testa molto stretta e
l'assemblaggio a pannelli orizzontali come il dacron, in decisamente di superficie più
verità con questo tipo di costruzione si è vista una ridotta dell’ asymmetrical
deformazione della vela disomogenea.
runner.
Per chi invece non accetta i compromessi le soluzione è ASIMMETRICAL RUNNER :
unica; le vele in 4D O IN 3dl , si perché oltre il materiale conta testato e disegnato per essere usato con venti di velocità
molto il tipo di costruzione, il 3DL è un brevetto north sail, +si superiori ai 13 nodi. Questa vela dà il meglio di se con venti
tratta di una costruzione con stampo, o meglio viene tesi. Presenta una larga testa che le consente di ruotare e di
costruito uno stampo con la forma e il profilo della vela finita, mantenere la barca molto dritta sull'acqua. Inoltre il suo
all'interno si applica una pellicola di film, sopra alla quale disegno è stato studiato espressamente per navigare con
viene spalmata una potentissima colla, si stendono sopra le angoli molto accentuati di sottovento pur mantenendo
fibre orientate in modo tale da ottenere il massimo dello velocità superbe
scorrimento laminare e la massima robustezza, si spalma MG
sopra le fibre ancora colla e si stende sopra un'ultima
pellicola di film, rifinita è pronta per essere utilizzata.L'unico
difetto di questo tipo di costruzione è la delaminazione,
laminando il materiale in forma e non in piano non è
possibile dare una forte pressione, necessaria per la
compattazione dei due film con la trama.
Il 4D è probabilmente la soluzione migliore, il procedimento
Via della Fiera, 1
è diversissimo; le membrane D4 sono sezioni progettate su
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misura per utilizzare le fibre direttamente sulla vela finita.
Sono realizzate nell'impianto D4 in Australia laminando due
superfici esterne di film con internamente le fibre che
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seguono predeterminate traiettorie di carico della vela. Le
traiettorie della fibre nelle membrane sono curvate in modo
da essere allineate con i carichi della vela in volo, dando
così una vela più leggera con una tenuta di forma migliore.
Si disegna la vela al computer in tridimensionale, si fanno le
dovute simulazioni virtuali per ottimizzare al massimo il
profilo, scelta la forma più adatta si stendono virtualmente le
fibre sul progetto in modo di ottenere il massimo scorrimento
laminare e la massima robustezza, a questo punto il si passa
alla realizzazione del materiale direttamente nel laminatoio,
praticamente e automaticamente il computer invia alla linea
di laminazione tutte le coordinate per laminare e plottare in
piano ad alta pressione, finita questa procedura il laminato
18

L’AFFONDAMENTO DEL PIROSCAFO ITALIANO
“WASHNGTON”
22 maggio 1916: mar Tirreno, bel tempo.
23 maggio 1916: mar Tirreno,
tempo bello
di Sandro Leonelli, Alessandro Dondoli, Claudio Gennai
Intanto a circa 60 miglia di distanza da loro, un bellissimo vapore con 2.850
tonnellate di stazza lorda, naviga a pieno regime verso sud, inconsapevoli
In agguato davanti alle “bocche” di Bonifacio, fra l'isola della Sardegna e del fato che li aspetta. Con una velocità media di circa 12 nodi sono
quella della Corsica, il sommergibile da guerra della Marina Imperiale tranquilli. Nessuna arma offensiva li potrà intercettare. Un errore
Austriaca l'“U 39” considerava la possibilità di colpire gli altiforni della imperdonabile e che segnerà per sempre il destino della nave è quello di far
cittadina di Portoferraio all'isola d'Elba per la mattina successiva. rotta verso Napoli oltrepassando quello stretto budello largo non più di 5
Ritto sulla torretta di comando del mezzo, inalando aria di mare, il Tenente miglia che si chiama “Canale di Piombino”.
di Vascello Walter Forstmann approfittava di ogni occasione per Era partito la sera stessa di quel giorno dal porto di Genova con
abbandonare quell'angusto scafo con le sue puzze più nauseanti, dalle destinazione Napoli, Pireo e Salonicco, con a bordo 62 persone di
esalazioni di nafta, di sudore e di umidità. Non aveva alcun fretta di far equipaggio, carico di passeggeri, la Guardia di Finanza di scorta e 300
chiudere i portelli. tonnellate di merci varie.
Il piano di attacco era stato studiato in ogni suo dettaglio e prevedeva Si chiamava “Washington”, varato nel maggio del 1880 a Glasgow per
l'avvicinamento sul bersaglio in ore notturne, mentre al primo raggio di conto della Società Accomandita Florio di Palermo e con i suoi 107 metri di
luce le artiglierie di bordo avrebbero aperto il fuoco contro l'obbiettivo. lunghezza poteva trasportare più di mille passeggeri con altrettanto carico
“ Comandante, le batterie sono cariche” gridò il direttore di macchina di merci.
attraverso il tubo portavoce. La storia di questo vapore comincia
Guardò davanti a se verso nord- il giorno 19 agosto del 1880 con il
est stagliarsi all'orizzonte una viaggio inaugurale Palermo New
bellissima e lussureggiante costa York. Nel 1881 passa sotto la
che arrivava con i 1.000 metri di Navigazione Generale Italiana e
altezza ad una cima dal nome rimane sulla linea Palermo Messina
monte Capanne, poi rivolse la sua Napoli New York.
attenzione a una carta nautica che Nel 1884 viene adibito a nave
riportava con inconfondibile lazzaretto al Varignano per prestare
precisione i dettagli ed i soccorso allo scatenarsi di
particolari della zona di attacco, un'improvvisa epidemia di colera e
nonostante cominciasse a così successivamente viene
deteriorarsi per l'umidità dell'aria trasferito su una linea sudamericana
presente all'interno del battello. fino al Callao.
Nel frattempo l'anno dopo viene
requisito dalle autorità militari per il
trasporto di truppe per la spedizione
di conquista della città di Massaua
Sono le 3, è notte fonda. Davanti a in Africa prima di ritornare sulla
loro a qualche miglio di distanza linea precedente sudamericana fino
appena riconoscibile per una a Buenos Aires. Nel 1893 e dopo 13
piccola luminescenza, il paese di anni dalla sua entrata in servizio
Portoferraio. cominciano i grandi lavori di
19

imodernamento che si prolungarono fino al 1895, con il rientro in attività
sempre sulla linea sudamericana e saltuariamente anche su New Orleans,
New York e Massaua.
Nel 1901 prende parte alla missione di rimpatrio delle forze italiane dalla
Cina e affronta il viaggio di ritorno dal porto di Tien Tsin il 4 agosto 1901,
raggiungendo Napoli in appena poco più di un mese.
Due anni dopo passa sotto “La Veloce”, Navigazione Italiana a Vapore di
Genova con due corse propagandistiche verso il porto di New York, ma la
società non ha fortuna e la nave si trova costretta a cambiare ancora una
volta con la Navigazione Generale Italiana sempre di Genova. Siamo nel
1908 e viene offerta una nuova rotta commerciale ad Oriente, con
destinazione Mar Nero.
Il 28 dicembre del 1908 trovandosi nello stretto di Messina fu la prima
nave ad entrare nel porto devastato dal terremoto per prestare soccorso
alla popolazione.
1910. Si cambia ancora con la Società di Servizi Marittimi di Roma in
linea Genova, Livorno, Napoli, Catania, Canea, Pireo, Costantinopoli e
Odessa.
L'anno dopo con l'apertura delle ostilità tra l'Italia e la Turchia la nave
viene requisita dalle autorità
militari italiane e partecipa
allo sbarco di truppe a Tripoli
e nel maggio del 1912 allo
sbarco di Rodi.
A settembre viene derequisita
e a luglio dell'anno
successivo passa sotto la
Sitmar, Società Italiana di
Servizi Marittimi con sede a
Roma ma solo per poco
perché ormai la Grande
Guerra incombe in ogni parte
d'Europa e così nel 1915
riviene requisita e utilizzata
per trasportare merci
belliche.
Alle ore 3.20 Forstmann,
20
intento ad osservare il paesaggio con il binocolo sotto un cielo
apparentemente privo di nuvole.
Ad un tratto un grosso veliero a rimorchio passa talmente vicino che
Forstmann ha paura di essere stato scoperto, ma tutto tace sotto una
apparente calma. “Per un pelo, ma è andata”.
Ore 4.30. “Immersione periscopica, avviciniamoci con cautela al
bersaglio”.
L'equipaggio ormai è estenuato, aspetta solo l'ordine di attaccare, ma
bisogna restare calmi, è ancora presto, l'alba deve ancora nascere.
L'ordine arriva alle 6.10, e viene diramato con una giusta dose di
tranquillità, senza eccedere, i nervi dei marinai erano già tesi, l'ansia era
divenuta insopportabile.
Dopo 18 minuti di ininterrotto bombardamento e con 61 colpi sparati dai
pezzi da 8.8 cm del battello, dal forte Stella e da altri pezzi dislocati
intorno al porto si aprì un violento scontro a fuoco che costrinsero
Forstmann a dare l'ordine di immersione rapida per poter poi ritirarsi
sott'acqua verso nord.
Come uno spettro in un'immensa foschia che si alzava appena dal livello
del mare, l'U39 navigava verso nord a tutta velocità quando a circa 5
miglia da loro un'enorme prua
uscì come per incanto in pieno
sole.
Ore 7.00:
In quel momento, ignari di
tutto, il comandante del
piroscafo “Washington” Diaz
e il suo secondo Cap.
Pannocchia si trovavano sul
p o n t e d i c o m a n d o
rallegrandosi di come questo
piroscafo fosse veloce.
Volgendo gli sguardi verso
poppa potevano notare le
grandi turbolenze che
creavano le poderose eliche
sulla superficie del mare e che
si perdevano in lontananza.

Terminata la colazione alcuni passeggeri uscirono
all'aperto, alcuni per stendersi sulle panchine altri per
passeggiare in coperta ancora umida per la foschia,
ma quelli che si affacciarono sul corridoio di dritta
del piroscafo per ammirare il panorama che offriva
l'isola d'Elba con le sue bellissime coste disseminate
di spiagge, rimasero impietriti, quando a circa 2
miglia di distanza un corpo emerso dall'acqua,
appena celato dalla foschia, sparò tre bordate con
intenzioni minacciose.
“Marinaio, corri a poppa per alzare la bandiera di
riconoscimento” urlò Diaz, ancora incredulo
dell'accaduto, mentre due proiettili con un
inquietante sibilo passarono sopra le loro teste,
mentre un terzo cadeva in mare a circa 100 metri.
Appena il binocolo mise a fuoco quell'immagine che
galleggiava sull'acqua, Diaz si inorridì e cominciò a
sentirsi il sangue gelare. Un sottomarino battente la
bandiera da guerra austriaca si stava avvicinando a
tutta forza verso di loro. Con l'aiuto delle lenti
graduate poteva distinguere bene l'intenzione
bellicosa che avevano quei soldati intorno al pezzo d'artiglieria. Ad un certo
punto sembrò riconoscere in cima ad una torretta quello che poteva essere il
comandante perché ad un suo gesto del braccio un lampo di fuoco uscì dal
cannone seguito più tardi da un botto che si diffondeva nell'aria. I passeggeri
accortisi del pericolo cominciarono a dare segnali di nervosismo. Nel giro di
pochi secondi, la tranquilla scena sotto un cielo di pace e di mare calmo si
trasformò in un parapiglia pauroso. Tutti guardarono Diaz e aspettavano da
lui un ordine, un qualsiasi ordine. Una seconda esplosione, molto più forte
delle altre, alzò un impressionante colonna d'acqua davanti alla prua che gli
fece tremare la coperta sotto i piedi. “Capitano, faccia risuonare i fischi
d'allarme, tutto l'equipaggio alle lance di salvataggio, sala macchine,
macchine indietro a tutta forza !!!” urlò Diaz, ormai rassegnato a perdere la
nave ma consapevole di mettere in salvo i passeggeri.
Appena il piroscafo si fermò le lance furono calate in mare e con calma e
senza confusione i passeggeri presero posto in quelle anguste barche. Intanto
Diaz insieme al suo secondo si ritrovarono in sala comando cercando di
aprire in fretta e furia tutti i cassetti che potevano contenere documenti, carte
o ordini vari e furono spazzati via. Il sottomarino, distante non più di un
miglio da loro cominciò ad effettuare una manovra strana, sembrava che non
volesse più aspettare, ma appena Diaz salì sull'aletta di plancia capì il motivo,
da Capo Viti si stava avvicinando il rimorchiatore “Priamar” della società
Ilva in soccorso alle lance. Altri due colpi di cannone partirono dal
sommergibile e obbligarono il natante ad arrestare la sua navigazione. Non
c'era più tempo. Le casse, i documenti e gli oggetti più cari furono
abbandonati sulla nave mentre anche gli ufficiali
prendevano posto sulle lance e si allontanarono dal
piroscafo verso il rimorchiatore in attesa, in acque
più tranquille. Il sottomarino cominciò ad
immergersi, passò sottoprua e si allontanò di circa
trecento metri dal lato sinistro e con il lanciasiluri di
poppa lanciò un siluro colpendo il piroscafo fra la
macchina e la stiva n. 3. L'esplosione risultò cupa ma
poco dopo si alzò una colonna di acqua e di fumo
nero alta quanto gli alberi della nave che cominciò a
sbandare prima a sinistra e poi a destra, mentre
tonnellate di acqua si riversavano all'interno dello
squarcio. Nuvole di vapore e di acqua cominciarono
a sprigionarsi dal locale macchina, un sinistro e forte
sibilo si propagò nell'aria, sembrava di assistere ai
lamenti di un animale che faceva il possibile per
resistere alla morte. I testimoni ancora sconvolti e
increduli per l'accaduto si alzarono tutti in piedi e
sventolando berretti, gridarono: “viva l'Italia, viva
l'Italia”, rendendo gli ultimi onori alla nave ormai
persa per sempre.
Ma essa si dimostrò un osso duro per Forstmann che fu costretto a finirla con
un martellante cannoneggiamento sulla linea di galleggiamento che si
dimostrò interminabile. Il Comandante Diaz, aggrappato ad un corrimano
della lancia, fissava la nave che cominciava ad alzarsi di poppa e che a mano
a mano scompariva di prua finché non andò a sbattere su un fondale fangoso
di quaranta metri di profondità. Girandosi con un'ultima estrema dolcezza,
come trascinato da un'invisibile e gigante mano, il grande vapore scivolò
sotto le acque.
Il piroscafo “Washington” di 2850 tonnellate di stazza scomparve per
sempre. La sua agonia durò 30 minuti.
Quando i naufraghi arrivarono nel paesino di Rio Marina sull'isola d'Elba,
delusi, impauriti, alcuni fradici e senza abiti addosso, fu fatto il conteggio.
Nessuno mancò all'appello, tutti si erano salvati………………..
Il paese di Rio Marina, come viene citato nel rapporto di Diaz, ne uscì con
una grande dimostrazione di fratellanza e di solidarietà, accudendo i
naufraghi con amore fraterno dando loro la possibilità di essere sfamati,
rivestiti e curati.
Il mare dunque ha raccontato un'altra storia che parla di marinai che anche in
guerra hanno avuto rispetto e pietà per i nemici.
S.Leonelli, A.Dondoli, C.Gennai L.N.I.
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21

“Gran parte delle
centoquarantatremila navi che
incrociano al largo delle nostre
coste appartengono a compagnie di
comodo, imbarcano marinai
sprovvisti persino di documenti
personali, e possono cambiare più
volte bandiera e nome durante la
navigazione. Gli oceani sono ormai
un'immensa distesa anarchica,
dove può accadere che carrette
pronte per la demolizione
affrontino furiose tempeste nel
Golfo di Biscaglia, che traghetti di
linea colino a picco nel Baltico per
un patente difetto di fabbricazione
(uccidendo centinaia di persone),
che grandi carghi vengano
abbordati da un'imbarcazione
22
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A cura di Alessandro Camerini
TERRORE DAL MARE
Autore: William Langewiesche
Editore: Adelphi
pirata nello stretto di Malacca e compreso un famoso scrittore
spariscano nel nulla. E se la vita di americano di serial noir che
molte navi è spettrale, la loro fine descrisse con qualche anno di
rischia di essere ancora più anticipo l'11 settembre, non aveva
sinistra. In genere l'ultimo atto ha riflettuto già prima dell'estate del
per teatro la sterminata spiaggia di 2001 sulla facilità e sulla efficacia
Alang, in India, dove un esercito di di un attentato aeronautico su una
termiti umane è in grado di ridurre metropoli?
in poche settimane un mercantile al L'opera di Langewiesche (più un
suo scheletro malinconicamente report giornalistico che altro)
coricato sulla sabbia. Ma esiste svolge il tema su sei capitoli; dal
un'altra possibilità assai realistica, naufragio della carretta Kristal
che nella sua appassionata davanti a Capo Finisterre,
esplorazione di questa immensa all'attacco piratesco all'Alondra
area di tenebra, particolarmente Raimbow, al drammatico naufragio
adatta alla pratica del crimine e del dell'Estonia nel Baltico. I fatti,
terrore, William Langewiesche ha raccontati con piglio giornalistico e
voluto sondare. Ed è quella che un scrupolo investigativo, portano alla
qualunque portacontainer con un luce una anarchia dei mari che
carico letale attracchi indisturbato sembrerebbe impensabile nella
alle banchine di New York, di nostra epoca e che rappresenta il
Londra o di Genova, e che per farlo terreno sul quale si muove, a suo
scelga la via più diretta, e cioè agio, una moltitudine di soggetti:
rispettare alla lettera l'intrico di affaristi, disperati, pirati,
regolamenti e procedure escogitati multinazionali e, oggi, il network
per tenere sotto controllo il mondo del terrore per antonomasia Al
della navigazione” (note Qaeda.
dell'Editore) Il libro si chiude con un drammatico
E' proprio quest'ultimo scenario a ed affascinante reportage sullo spot
suggerire la traduzione del titolo di demolizioni navali più famoso
dell'opera, dall'originale (e forse del mondo, Alang. Chi ha già visto
più aderente allo svolgimento del le immagini di Alang nell'opera
report) The Outlaw Sea A world of fotografica di Salgado “Workers”
freedom, Chaos and crime (Il mare del 1993, dalla lettura di questo
fuorilegge Un mondo di libertà, capitolo riceverà i dettagli di quel
caos e crimine); una suggestione girone dantesco, sentirà la puzza e i
che in molti abbiamo sperimentato rumori di questa spaventosa liturgia
e subito esorcizzato, consci del suo di morte.
drammatico realismo. Chi di noi, A.C.
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BERRIGHI
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VENTURINA
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