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sistema di scarico è dotato di una valvola acustica che si apre a determinati regimi conferendo alla S3 sonorità spiccatamente sportive. Il motore 2.0 TFSI si distingue in numerosi campi tecnici con soluzioni innovative. Una di esse è l’iniezione indiretta supplementare che integra l’iniezione diretta di benzina FSI nelle fasi di carico parziale, riducendo i consumi e le emissioni di particolato. L’iniezione FSI sviluppa fino a 200 bar e subentra nelle fasi d’avvio e nei carichi elevati. Nel riempimento delle camere di combustione gli sviluppatori hanno definito nuovi parametri: sul lato di scarico l’Audi valvelift system varia l’alzata delle valvole su due livelli, l’albero a camme sul lato di aspirazione può essere regolato in continuo, secondo le necessità, di 30 gradi rispetto all’angolo di manovella e di 60 gradi sul lato di scarico. La compressione di 9,3:1 è straordinariamente elevata per un motore Turbo. Il collettore di scarico è integrato nella testa del cilindro, dove entra in contatto con il refrigerante. Questa soluzione abbassa la temperatura del gas di scarico e accelera il riscaldamento dopo l’accensione a freddo, riducendo i consumi durante la fase di avvio a freddo. Inoltre, questo concetto si ripercuote positivamente sui consumi durante la guida sportiva, perché permette di fare a meno dell’arricchimento a pieno carico. Anche il grande turbocompressore è stato sviluppato ex novo. Genera una pressione di alimentazione massima di 1,2 bar e consente una risposta del motore ancora più immediata. L’intercooler ad alte prestazioni integrato nel circuito idraulico riduce sensibilmente la temperatura dell’aria compressa, incrementando la quantità di aria necessaria per la combustione. Con l’innovativo sistema di gestione termica del 2.0 TFSI, il flusso del refrigerante viene regolato da due diaframmi rotativi riuniti in un modulo. La loro funzione è di portare velocemente l’olio del motore alla temperatura di esercizio dopo l’avvio e di regolare la temperatura del refrigerante tra 85 e 107 gradi centigradi, a seconda della situazione di guida. Con qualsiasi carico e numero di giri, è quindi possibile raggiungere il miglior compromesso fra attriti minimi e miglior rendimento termodinamico. Il 2.0 TFSI è stato studiato appositamente per le esigenze della nuova Audi S3. Le forze vengono trasmesse all’albero motore tramite pistoni con perni rinforzati e nuovi anelli nonché bielle con nuovi cuscinetti. Sono stati applicati dei rinforzi ai reggispinta principali e al cappello di banco del basamento in ghisa grigia. La testa del cilindro è composta da una nuova lega di alluminio-silicio particolarmente leggera che si distingue per elevata robustezza e resistenza alla temperatura. Il nuovo rivestimento delle gonne pistoni e i cuscinetti degli alberi di bilanciamento mantengono bassi gli attriti interni. La pompa dell’olio regolata richiede solo l’energia necessaria per le condizioni di guida del momento. 2/9
Nonostante la sua complessità e le elevate prestazioni, il nuovo 2.0 TFSI pesa solamente 148 chilogrammi, vale a dire oltre cinque chilogrammi in meno rispetto al motore precedente. Con 603 millimetri di lunghezza, 678 millimetri di larghezza e 664 millimetri di altezza le dimensioni si dimostrano compatte. La trasmissione della forza Nella nuova Audi S3 la trasmissione della forza è affidata a un cambio manuale a sei marce di serie con un alloggiamento leggero in magnesio. In alternativa si può scegliere il cambio S tronic, che si distingue per l’elevato rendimento e la lunghezza del rapporto di trasmissione in sesta. Come nel cambio manuale, le marce inferiori sono ridotte a vantaggio della dinamicità. Il cambio S tronic è composto da due aggregati parziali; la regolazione delle marce è effettuata da due frizioni a lamelle. La grande frizione esterna trasmette la coppia agli ingranaggi delle marce 1, 3 e 5 tramite un albero pieno. Attorno all’albero pieno ruota un albero cavo. Quest’ultimo è collegato a una seconda frizione, più piccola, che è alloggiata all’interno della sua sorella maggiore e agisce sugli ingranaggi delle marce 2, 4 e 6 nonché sulla retromarcia. Entrambi i cambi parziali sono costantemente attivi, ma solo uno di essi è accoppiato al motore. Quando il conducente accelera mentre si trova in terza, nel secondo cambio parziale è già innestata la quarta. Il cambio della marcia avviene tramite l’intervento alternato delle frizioni. Dura solo alcuni centesimi di secondo e si compie in modo così rapido e fluido che quasi non lo si percepisce. Il cambio S tronic può essere azionato tramite la piccola leva selettrice o per mezzo dei bilancieri al volante opzionali. Oltre ai comandi manuali, sono a disposizione le modalità di esercizio automatico D e S. Al conducente basta premere un pulsante per attivare il “launch control”, che gestisce la partenza con slittamento controllato degli pneumatici, riversando tutta la potenza del motore sulla strada. La trazione integrale permanente quattro è un componente fisso della trasmissione della forza motrice, grazie al quale il nuovo modello di punta della serie A3 riesce a distinguersi nettamente dalle concorrenti con trazione a due ruote. Con la Audi S3 l’accelerazione in uscita dalle curve può essere effettuata prima e in maggiore sicurezza: la guida è dinamica e stabile in tutte le condizioni, specialmente in caso di pioggia o neve. Il cuore della trazione quattro è una frizione idraulica a lamelle con comando elettronico; per una ripartizione equilibrata del carico sugli assi, essa è posizionata al fondo dell’albero cardanico, prima del differenziale elettronico sull’assale posteriore. 3/9
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