lo Special Air Service e la Regia Aeronautica - AVIA

LO SPECZAL AZR SERVZCE E LA
REGIA AERONAUTICA
Lo Special Air Service fu ideato nel luglio 1941 da David Stirling. un giovane ufficiale
scozzese della riserva britannica, allo scopo di compiere azioni di sabotaggio dietro le linee
avversarie. Il piano era quello di creare un piccolo gruppo di ufficiali e graduati, selezionati tra
volontari con specifiche attitudini, molto addestrati e determinati, in grado di colpire le strutture
logistiche del nemico. Gli obiettivi principali erano gli aeroporti, per distruggervi velivoli ed
attrezzature. L'idea fu approvata dal generale Claude Auchinleck. comandante in capo delle
forze britanniche in Medio Oriente, e la sua realizzazione partì immediatamente.
Stirling si dedicò al reclutamento, selezionando i prescelti tra i numerosi candidati attratti
dallo spirito avventuroso del fondatore e dall'atmosfera assai poco formale del nascente reparto.
La nuova unità, formata inizialmente da una sessantina di persone, venne chiamata "L
Detachment", appartenente ad un inesistente reparto denominato "Special Air Service" (1). Tutta
l'operazione era coperta da un elevato livello di segretezza ed anche la denominazione adottata
intendeva essere volutamente fuorviante, per far credere alle forze dell'Asse che esistesse in
Nord Africa un forte contingente britannico aviotrasportato.
L'addestramento, svolto a Kabrit, un villaggio sulle sponde del Grande Lago Amaro lungo
il canale di Suez, comprendeva, oltre ad esercitazioni con l'impiego di esplosivi e di ogni tipo di
'arma leggera, un duro allenamento fisico con lunghe marce diurne e notturne, lanci con paraca-
dute e salti da un camion Bedford in corsa: una specie di 'scuola di sopravvivenza' per resistere
a condizioni estreme, come quelle che s'incontrano nel deserto. Il progetto iniziale prevedeva
che gli incursori venissero paracadutati di notte vicino all'obiettivo.
Il Leutenant Jock Lewes, il primo ufficiale reclutato da Stirling, già studente modello ad
Oxford, progettò e realizzò per il reparto uno speciale ordigno esplosivo-incendiario molto efi-
cace. denominato, dal nome dell'inventore, "bomba Lewes" (2).
Dopo la conclusione della seconda guerra mondiale, numerosi testi inglesi hanno descritto,
più o meno dettagliatamente, le imprese del SAS in Africa Settentrionale. così come in alcuni
lavori italiani si è fatto riferimento alle incursioni notturne dei cornmandos inglesi. Non esiste
La distruzione di aerei
italiani ad opera degli
incursori del SAS in
Africa Settentrionale
nel 1941-1942
GIOVANNI MASSIMELLO
Sopra il lilolo.
Allineamento di CR.42 del 50'
Stormo Assalto. Cinque biplani di
questo tipo, oltre a due
gravemente danneggiati, furono
tra le vittime dell'incursione ad
Abar Nimeir del 7 luglio 1942.

-STORIA
Note
(I) Coiitrariariiente a qiiaiito riporiato
iii varie p~ihblicaiioni, lo
Special Air Service iioii apparteiieva,
116 perarchic;iiiieiite i16
furirioiialiiieiitc. alla Royal Air
Force Era iiivece ~iii'uiiitb splciale
delle fone tcrresiri. direttairiente
agli ordini del MEHQ
(Middle East Head Quarter.
Quariier Generale del Medio
Oriente).
(2) La "honiba Lewes" era com-
posta da esplosivo plastico r ter~
mite. coli un detonatore attivato
da un dispositivo chiamato "ma-
tita a tempo". Quest'ultinia con-
sisteva di uii tubetto di vetro
contenente il percussore aggaii-
ciato ad una molla. La molla era
trattenuta da un cavetto di rame
che veniva corroso dall'acido
(conteiiuto da una fiala rotta al
niomento dell'iniiesco) liberando
così il percussore. Le "matite"
erano contraddistinte da diversi
colori a secorida del ritardo pre-
visto per la detonazione (da pochi
minuti a due ore). In tutto la
bomba pesava una libbra (meno
di mezzo kg) ed era contenuta in
un sacchetto di teIa. Di solito. il
ritardo prescelto era di mezz'ora.
in modo da coiiseritire agli iricur-
sori di dileguarsi. seiira lasciare
troppu temp ai difensori per la
scoperta ed il disinnesco degIi
ordigni.
Obiettivi delle incursioni dei SAS,
dicembre 1941 - settembre 1942.
LIBIA
però un'analisi che descriva. raffrontando le relazioiii di attaccanti e attaccati, i risultati reali
delle azioiii del SAS. Da uiia parte (quella inglese) i danni arrecati furono spesso sovrastimati,
dall'altra, gli attacchi vennero spesso attribuiti a misteriosi 'sabotatori', non meglio identificati.
Oggi. coiisultando le foiiti priiiiarie ed integrandole coi1 documenti apparsi receritemcnte, si può
ricostruire coi1 suftlcieiite approssimazione il quadro di questa 'lotta riclle tenebre' che vide cori-
trapposti lo Special Air Service e la Regia Aeronautica.
Il fallimentare esordio
La prima missione del SAS, piatiificata per il 17 novembre 1941, in concomitatiza con l'ini-
zio dell'offensiva inglese in Africa settentrionale. denominata "Crusader". fu un completo falli-
mento. Cinque aerei da trasporto/bombardamento Bristol "Bombay" dello Squadron 216 decol-
larono il giorno 16 dalla base di Heliopolis imbarcando ciascuno una squadra di diecildodici
incursori del SAS, rispettivaniente al comando del Captain Stirling, del parigrado Thompson,
dei Leuteiiant Mayne, Lewes e McGonigal. Dopo una prima tappa di avvicinamerito a Bagoush.
la sera del 17 i "Bombay", nonostante il tempo volgesse al peggio. decollarono per raggiungere
la prevista zona di lancio, una dozzina di miglia all'iiitemo del Golfo di Bomba. A causa del
vento (che disperse i paracadutisti) e della pioggia intensissima (una specie di nubifragio che
allagò gli 'uadi' ed inzuppò gli inneschi delle cariche esplosive). i previsti attacchi agli aeroporti
di Tminii e Ain el Gazala non veniiero effettuati. 13 cinque pattuglie non furono in grado di
ricongiungersi ed ebbero sorti diverse.
Un "Bombay", pilotato dal FISergerit Charles West, con a bordo la squadra al comando
del Capt. Thompson, perso l'orientamento e a corto di carburante, atterrò di notte nel deserto.
Alle prime luci dell'alba gli occupanti si resero conto d'essere molto vicini a Gazala. Un sol-
dato italiano si avvicinò per ispezionare l'aereo, ma fu catturato e preso a bordo. A questo
punto West decollò, ma da Ain e1 Gazala, sede dei caccia tedeschi, decollarono anche due
Messerschmitt Bf 109 dello JG 27 che eseguirono un paio d'attacchi al lento aereo inglese
facendolo schiantare fra le dune alle 7.12. L'abbattimento fu attribuito dall'Oberfelwebe1 Otto
Schultz del 4.Staffel. Due membri dell'equipaggio ed uii paracadutista morirono iiell'impatto;
i sopravvissuti. tra cui il capitano Thompson ed il suo vice. Leutenant Charles Bonriington,
furono catturati. Trasportati alla base tedesca. furono ospitati dal comandante del I1 Gruppe
dello JG 27, Hauptman Wolfgang Lippert, nella sua tenda. Thompson venne poi inviato nelle
retrovie italo-tedesche con un Fieseler Fi.156 "Storch", ma il piccolo aereo da collegameiito fu
costretto ad un atterraggio d'emergenza per aver esaurito il carburante. 11 pilota andò in cerca
di soccorsi lasciando un meteorologo della Luftwaffe (anch'egli a bordo dello "Storch" come
passeggero) a guardia del prigioniero. Al robusto ed addestrato Thompson non ci volle molto
per mettere fuori combattimento il suo custode e Fuggire, dirigendosi verso le liiiee britanni-
che. Per sua sfortuna incappò iiell'equipaggio di uiio Ju 52 tcdesco, arich'esso atterrato in
emergeiiza, e fu ricatturato.
La pattuglia del Captain Stirling prese terra iii uii punto piuttosto lontaiio dall'obiettivo e la
iriaggior parte degli uoniini si ferì iiell'atterraggio. Solo lui ed il sergeiite Tait furono in grado di
proseguire, ma iioii riusciroiio a ritrovare i loro speciali contenitori con arnii ed esplosivi e per-
tanto rinunciarono a proseguire. Aiiche il tenente Lewes veniie paracadutato coi suoi troppo
lontaiio dall'obiettivo per poter compiere la niissioiie. Fece esplodere le bombe per non rivelare
il loro segreto in caso di cattura e si diresse verso I'appuntanieiito concordato per il rientro.
I1 tenente Mayne prese terra ad una dozzina di miglia da Tmimi; rimasto con otto uomini
'IRENAICA
bir Acheirn!
- ---- ---a-
----- -- ---
ABAR NIMEIR-FUKA
----- Depressione
--sdi El Quattara
----p
5

validi si avvicinò alla base, vi scorse 17 aeroplani sul lato sud, ma dovette rinunciare ad attac-
carli perché il nubifragio aveva reso inefficienti gli inneschi delle cariche esplosive.
Di McGonigal e della sua pattuglia, destinati ad attaccare la base della Luftwaffe ad Ain el
Gazala, si perse ogni traccia.
Solo i resti di tre pattiiglie, 22 uomini in tutto dei 56 incursori partiti (3). si ritrovarono al
punto di riunione programmato, lungo il Trig el Abd, una pista che correva parallela alla costa.
per essere riportati alla base dai mezzi del Long Range Desert Group (LRDG), il reparto britan-
nico specificamente addestrato e attrezzato per esplorazioni a lungo raggio in territorio deserti-
co. Gli altri vennero catturati o morirono nel deserto.
I primi successi
Se un segno distintivo di un buon leader è quello di far tesoro dei propri errori, Stirling
dimostrò in queste circostanze di possedere la stoffa di un vero capo. Nonostante il clamoroso
fallimento, che poteva preludere ad un prematuro scioglimento del reparto, il giovane ufficiale
non si scoraggiò. Comprese che l'insuccesso era dipeso, oltre che dalle pessime condizioni
atmosferiche, dalla tecnica d'avvicinamento adottata: il principale errore era stato il lancio not-
turno in una zona sconosciuta. Pertanto, il cambiamento di strategia fu immediato: rientrando a
Kabrit su uno dei piccoli camion Chevrolet (4) particolarmente attrezzati per le traversate deser-
tiche. Stirling discusse con il Captaiii David Lloyd-Owen, comandante della pattuglia incaricata
del recupero, della possibilità che. oltre al viaggio di ritorrio. il Long Range Desert Group prov-
vedesse anche a quello d'andata. Lloyd-Owen osservò che sarebbe stato opportitno partire da
una base meno lontana dagli obiettivi. ma l'idea piacque. L'oasi di Gialo, presa poco tempo
prima agli italiani. venne identificata come una sede particolarmente adatta. La nuova strategia,
consistente in una stretta collaborazione tra le due unità "speciali", venne approvata dalle alte
gerarchie e lo spostamento a Gialo di ci0 che rimaneva del SAS venne portato rapidamente a
termine.
La prima operazione dello Special Air Service in "t-riiiliti,y pcirttic~rsliip" con il Long Range
Desert Group venne condotta nella notte del 14 dicembre. Gli obiettivi della missione notturna
erano gli aeroporti di Sirte, Tamet e El Agheila. piuttosto arretrati rispetto alla linea del fronte.
Le tre pattuglie del SAS erano comandate dal capitano Stirling e dai tenenti Mayne e Lewes. Da
Gialo. Stirling e Mayne furono trasportati presso l'obiettivo clalla pattuglia SI del LRDG, for-
mata da rhodesiani e comandata tlal capitano C. Augiistiis Holliman, il cui navipatore era I'e-
sperto Mike Satller. poi destinato a passare a1 SAS. Lewes. invece, fu trasportato atl Al Agheila
dai mezzi della pattuglia T2, guidata dal tenente C.T. Morris e composta da neozelandesi. Negli
zaini individuali (ne erano stati catturati alcuni - considerati ottimi - di produzione italiani) c'era
quasi solo l'indispensabile: acqua, datteri e bombe.
I1 piccolo convoglio che trasportava la pattuglia di Blair 'Paddy' Mayne (5) venne avvistato,
mentre si dirigeva verso Tamet, da un piccolo bimotore italiano da ricognizione e collegamento,
un Caproni Ca 309 "Ghibli" appartenente all'Aviazione Sahariana. Il successivo mitragliamento
lasciò peraltro incolumi gli incursori: Mayne ed i suoi vennero sbarcati a circa cinque miglia
dall'obiettivo e percorsero a piedi l'ultimo tratto dell'avvicinameiito nella penombra della sera.
L'attacco insidioso iniziò poco dopo le 22. Com'era facilmente prevedibile, gli aerei fitrono tro-
I A partire dalla seconda missione,
dopo il primo infelice tentativo di
trasporto aereo, gli uomini del
SAS furono tras~ortati in
prossimith degli obiettivi su
questi autocarri Chevrolet da
1,s t, opportunamente modificati
per le lunghe traversate
desertiche. I mezzi
appartenevano al Long Range
Desert Group, reparto hritannico
specializzato nelle ricognizioni in
profondità.
(3) Sii qiiestci. come siille altre
niissioni del SAS. la documenta-
zione iifliciale è sciirnii e t;ilora
contraddittoria. Siil iiiimer« di
p;inecip;inti ;iII;i missione del 17
novembre. le cifre delle varie
i'oiiti oscillano da 54 ;i 66. La ci-
fr;i maggiore sembra iii realti
riferirsi ;il completo organico del
reparto iii quel periodo. mii è
ceno che non iiitti presero pane
;il riiid: il Lt Friiser. iid esenipio
riniiise ;i Kzibrit con iina giimhii
iiigessiit;~. postumo tli iiii inci-
dente di Iiiiicio ;ivveiiiito tliiraiite
I';iddestriiriiento. Iiioltre il carico
utile dei "Bomhiy" era di circa
~MW) kg. pari ;i dieci/d

STORIA
muiB:m
npp;irtrnevii ;iII;i 153" Sqiiadri-
gliii del 3" Gnipp?. rini:isio a Tii-
niet perché iiici

I danni sono stati i seguenti: incendiati 3 apparecchi CR.42, 1 apparecchio MC.200, 1 apparecchio Ju Da sinisrra.
87; danneggiata una piccola quantità di bombe da kg 250 e da 20 incendiarie.
Il tem tipo di veicoli utilizzati
nel deserto dagli iucursori del
SAS furono queste jeep Willis,
La nuova tecnica d'avvicinamento del SAS aveva quindi funzionato, dimostrando la vali- specificamente athezzate allo
scopo. All'estrema desha, l'alta
figura del maggiore David
Stirling, fondatore e primo
comandante del SAS.
dità dell'idea di Stirling.
Un successo ancora maggiore fu conseguito la settimana successiva. Verso l'una di notte del
21 dicembre, la base di Agedabia (a circa metà strada tra Bengasi e Arco dei Fileni) venne attac-
cata da una pattuglia di cinque incursori comandata dal Leutenant Bill Fraser (7). Questi erano
partiti da Gialo il 10 dicembre, trasportati dai rhodesiani della Pattuglia S2 del LRDG al coman-
do del Leutenant John Olivey. Al termine dell'operazione venne dichiarata la distruzione di 37
aerei.
Il resoconto italiano è riassunto nel telegramma del Comandante della 5" Squadra a
Superaereo del 23 dicembre:
Nella notte sul giorno 22 infiltrazioni nemiche attaccato aeroporto di Agedabia nonostante cintura
difensiva tedesca Afrika: con materiale esplosivo bruciato et fatto saltare oltre ad altri apparecchi tedeschi
8 apparecchi CR.42 - 5 G.50 - 6 Macchi 200 - 2 apparecchi Ca 31 1 - 2 apparecchi Ca 164 - 1 S.79.
Successiva azione bombardamento aereo durata 3 ore habet distrutto 1 apparecchio S.79 - 1 apparecchio
CR.42 - 1 apparecchio Ca 3 1 I. Di conseguenza ho provveduto spostare reparti at Ara Fileni et En Nofilia.
Dai diari delle varie unità coinvolte si desume che, degli aerei distrutti, nove CR.42 (uno in
più del dispaccio a Superaereo) appartenevano al 151" Gruppo Autonomo CI: cinque G.50 al
160" Gruppo Autonomo CT (che riferì anche di tre CR.42 danneggiati), cinque MC.200 (uno in
meno del dispaccio a Superaereo) a11'8" Gruppo del 2" Stormo CI: Gli altri cinque apparecchi
(un S.79, 2 Ca 3 11 e 2 Ca 164) erano con ogni probabilità velivoli da ricognizione e collega-
mento. In totale quindi furono sicuramente distmtti 24 aerei italiani (di cui 19 caccia) e 3 dan-
neggiati.
In questo caso la discrepanza tra le distruzioni rivendicate e quelle effettive fu molto mino-
re; inoltre, ai velivoli italiani bisogna aggiungere le perdite tedesche, non identificate numerica-
mente.
Il generale Vittorio Marchesi, comandante della 5" Squadra Aerea e quindi massima autorità
della Regia Aeronautica in Africa Settentrionale, reagì con una serie di misure eccezionali,
riportate nella sua "Relazione sulla fase operativa 7 dicembre - 24 dicembre" destinata allo Stato
Maggiore:
[...l nella notte sul 22 elementi meccanizzati nemici si infiltravano nel dispositivo di difesa dell'aero-
porto di Agedabia provocando i danni che sono stati resi noti. In conseguenza di ciò e del progredire del
ripiegamento terrestre impartivo le seguenti disposizioni:
1 - Trasferimento dei Gruppi 6". 9", 17" MC.202 da El Merduma (insicuro perché troppo isolato nel
deserto) a Tamet.
2 -Trasferimento de11'8" Gruppo MC.200 da Agedabia ad En Nofilia bassa.
3 -Trasferimento del 153" Gruppo da Agedabia a Misurata.
Blair "Paddy" Mayne nel deserto.
Questo ufiìciale irlandese, ex-
nazionale di rugby, guidò almeno
quattro incursioni, coronate da
successo, nelle retrovie dell'Asse.
Bob Tait e Jeff DuVivier. ed i pa-
racadutisti Arthur Philips e Jock
Byme.

(8) Con Stirling c'erano il Sgt
Broligh ed i paracadiitisti Coo-
per. Canoll e Seekings.
(9) Con Mayne c'erano il Sgi
McDonald ed i paracadutisti
Bennett e White.
(10) Le Matricole Militari dei
C.202 distriitti erano: 77 19.
7730. 7749. 7755. 7756. 7759.
7760. 7768. 7769 mentre quella
dell'aereo danneggiato era 7882.
Da sinisrrri.
Uomini del SAS sulle loro jeep
Willis. Copricapo arabi e barbe
incolte rappresentavano un tratto
comune del loro aspetto,
normalmente piuttosto
trasandato. In evidenza le
mitragliatrici Vickers K binate
montate sul cofano dei mezzi.
Foto ricordo di un gruppo
appartenenti al SAS nella loro
base di Kabrit. Abbigliamento e
aspetto generale sono
particolarmente curati per
l'occasione. Davanti al radiatore
della jeep si nota il condensatore
cilindrico dell'acqua di
raffreddamento.
4 -Trasferimento dei Gmppi 15 lo e 160" CR.42 da Agedabia a Ara dei Fileni.
. .
5 - Richiesta al Comando Superiore Fone hate di presidiare i w i di Tamet. En Nofilia. Ara dei
. . . . . .
ileni con un battaglione di fant-nito di [la sortolineatura è nell'origimle].
6 - Assicurare coi reparti dislocati ad Ara dei Fileni e ad En Nofilia la sorveglianza aerea sulla Via
Balbia [...l.
Per il SAS, l'attacco ad Agedabia rappresentò indiscutibilmente un grande successo: mentre
il colpo di Mayne a Tamet aveva causato danni limitati e non aveva indotto a prendere specifi-
che misure difensive, l'incursione di Fraser mise in profonda agitazione i comandi aeronautici
italiani, forzandoli a prendere decisioni che necessariamente diminuirono l'efficacia della forza
aerea nel delicatissimo periodo dell'offensiva inglese e della conseguente ritirata italo-tedesca.
Secondo gli inglesi, in questi due primi raid vennero distrutti in totale 61 aerei (24 a Tamet
da Mayne e 37 ad Agedabia da Fraser); i danni accertati dagli italiani ammontarono invece a 29
velivoli perduti (5 a Tamet e 24 ad Agedabia) più altri - almeno una decina - danneggiati.
Prima della fine dell'anno, venne organizzata dal SAS un'altra operazione "multipla", pia-
nificata con lo stesso stile di quelle che avevano avuto successo: piccoli gruppi di incursori
(quattro o cinque) portati in prossimità degli obiettivi dal LRDG, lasciando all'iniziativa dei sin-
goli comandanti le modalità di approccio e di attacco.
Quattro pattuglie, rispettivamente al comando di Stirling, Mayne, Fraser e Lewes, da Gialo
si diressero verso vari aeroporti della costa: Stirling a Sirte, Mayne nuovamente a Tamet, Fraser
ad Arae Philenorum (Arco dei Fileni, al confine tra Tripolitania e Cirenaica, 'Marhle Arch' per
gli inglesi) e Lewes a En Nofilia. Gli esiti delle varie incursioni furono ineguali: in pratica solo
Mayne raggiunse con successo l'obiettivo. Stirling (8) dovette fermarsi per il passaggio di una
colonna corazzata tedesca e fu costretto a rinunciare all'attacco per tornare rapidamente al punto
di ritrovo, al fine di non perdere l'appuntamento con il LRDG.
L'aeroporto di Arco dei Fileni fu trovato abbandonato. Fraser tornò al luogo di appuntamen-
to con il Long Range Desert Group e attese - inutilmente - per ben sei giorni. C'era stata eviden-
temente un'incomprensione sulle coordinate del punto di ritrovo. Quando cibo e acqua stavano
per finire, Fraser ed i suoi quattro compagni decisero di raggiungere a piedi le linee inglesi.
Dopo un'epica camminata nel deserto di otto giorni in condizioni impossibili, riuscirono a rien-
trare nelle loro linee.
Lewes attaccò a En Nofilia. Vennero piazzate bombe su due aerei, gli unici trovati sul
campo. Si trattava probabilmente di aerei inefficienti al volo, abbandonati sul campo durante la
ritirata. dato che non se ne trova traccia nei resoconti italiani. I1 3 1 dicembre. sulla via del ritor-
no, Lewes venne ucciso dalle mitragliatrici di un Messerschmitt Bf 110 (o da un attacco di
"Stuka", secondo altre fonti) mentre era a bordo dei mezzi del Patrol T2 del tenente C. S.
Morris. Numerosi i feriti. I1 ritorno a Gialo fu particolarmente difficile e avventuroso perché gli
attacchi aerei avevano distrutto quattro dei cinque automezzi del LRDG.
'Paddy' Mayne fu più fortunato. Alle prime ore del 28 dicembre s'infiltrò con i suoi nel
campo di Uadi Tamet (9). In quel momento si trovavano sul terreno i nuovissimi Macchi C.202
del Io Stormo, arrivati dall'Italia da un mese circa e appena trasferiti dalla base di E1 Merduma,
considerata troppo esposta. Sui preziosi caccia furono applicate da Mayne ed i suoi le 'bombe
Lewes'. Tra le fiamme che si svilupparono dopo le esplosioni vennero distrutti nove velivoli del
17" Gruppo e danneggiato uno del 6" (10).
Il colpo fu indubbiamente molto duro per gli italiani. Gli aerei perduti appartenevano al

10 STORIA
mrrrmm
nostro reparto di punta, il cui arrivo in Africa, negli ultimi giorni di novembre, era stato salutato
con grande entusiasmo. Sui Macchi C.202 dei due Gruppi del I O Stormo, una sessantina di aerei
in tutto, si riponevano elevate e giustificate speranze, corroborate dai primi brillanti successi nei
combattimenti aerei. Fino a quel giorno, dopo circa un mese di scontri aerei. il 17" Gruppo
aveva perso otto velivoli, per abbattimenti o incidenti; in una sola notte ne perdeva ben nove ad
opera di quattro uomini privi di costosi equipaggiamenti.
Al termine di questo ciclo di operazioni. considerate dai comandi inglesi d'indubbia effica-
cia, Stirling ottenne il permesso di reclutare altri 50 uomini. tra ufficiali, sottufficiali e truppa.
La seconda fase
Nonostante le ridotte dimensioni e I'equipaggiamento 'fatto in casa'. le missioni del SAS, al
di là dello specifico scopo immediato. ebbero anche obiettivi strategici. inquadrandosi regolar-
mente in operazioni più vaste, con risvolti di medio-lungo termine. Con la crescita degli organici
e sull'onda dei successi conseguiti, questa tendenza si accentuò. anche se non sempre con risul-
tati proporzionati all'intensità degli sforzi. Ma a Stirling stava a cuore dare un contributo alla
guerra in generale. non solo effettuare brillanti colpi di mano. Così, nei primi mesi del 1942.
furono pianificate azioni più complesse, finalizzate a rendere inefficiente il complesso aeropor-
tuale di Bengasi e dintorni. L'area era giustamente considerata vitale quale snodo logistico per le
forze dell'Asse.
Nella terza settimana di marzo, una prima azione combinata raggiunse risultati niodcsti.
Delle quattro pattuglie. comandate da Stirling, Mayne, Dodds e Fraser. solo quella di 'Paddy'
Majcne (11) inflisse qualche danno alla Berka, uno degli aeroporti dell'aerea bengasina. dagli
italiani indicato come K2. Stirling trovò vuoto l'aeroporto di Benina. Fraser scoprì un solo aereo
a Barce e Dodds non riuscì a penetrare nella base di Slonta (probabilmente quella da noi identi-
ficata come Maraua). Mayne era convinto di aver distrutto 15 aerei, mentre i danni reali furono
più limitati, in totale due CR.42 ed un Ca 133 incendiati e quattro CR.42 danneggiati. Un reso-
conto abbastanza dettagliato si trova nella relazione trimestrale dell'aeroporto di Bengasi K2:
1...1 Il mattino del 21 marzo si verificarono alcuni atti di sabotaggio con sacchetti incendiari.
Rimasero distnitti dal fuoco 3 apparecchi di ciii due CR.42 ed I Ca 133 e danneggiati 4 CR.42 riparabili
presso la locale SRAM (12). Fii incendiato un deposito di miinizioni tedesco. posto siil laio iiortlest con
lievi danni. Altri sacchetti fiirono posti presso la tenda dell'llfficio Tappa Voli che presero fiioco senza
arrecare danni. Furono evitati altri danni con la pronta rimozione di 4 sacchetti trovati sui CR.42. Iti prece-
denza. all'inizio degli scoppi. furono notati numerosi altri scoppi fuori campo, in direzione dell'aeroporto
762 [Bengasi K11 e del caseggiato della Petrolibia sul lato nord del campo ed infine iiii ultinio in prossi-
mità di un apparecchio Jii 88 tedesco decentrato sul lato ovest del campo. Tutti gli apparecchi esistenti siil
campo di volo furono oggetto d'ispezione per controllare se su di essi vi fossero stati posti altri ordigni
incendiari. Il Comando tedesco comunicò di aver tolto in tempo da un Jii 52 diie sacchetti incendiari C di
aver fermato alle ore 08.15 dite arabi sospetti. (13)
Militari britannici osservato i
rottami di un Macchi C.202 fatto
esplodere.
(I 1 i Con Mayne c'er;iiio i para-
cadiitisti Bennett. Rose e Byme.
(12) I qiiattro CR.42 datinespiati
apparienevano alla 153;' Squedri-
glia del 3" Griippu ed avevano le
MM 7030.7604.8439.7623.
(13) Bengasi K2 - Reliizione aeroponiiale
periodic~i. Io trimestre
1943. USSMA. Roma.

(14) Gli S.79

sabotatori lasciavano in prossimità di quest'ultimo apparecchio, alla distanza di circa 15 metri, degli ordi-
gni esplosivi a tempo che esplodevano dopo circa un'ora dall'inizio dell'attacco senza provocare danni.
Data la profonda oscurità della notte, non fu possibile catturare nessuno dei sabotatori (16).
[...l si è organizzato un servizio di sorveglianza ai velivoli, contro eventuali offese da parte del nemi-
co. Si tratta di far montare una sentinella per apparecchio - armata di moschetto e di bombe a mano -
tenendo presente che per ogni plurimotore è di rigore una sentinella mentre per i monomotori una per due
apparecchi. Ronde miste di CC.RR. e di avieri percorrono lo schieramento di giorno e di notte [. . .]. I1 13
giugno sera ha inizio lo stato di allarme. Tutte le disposizioni consentite dalle modeste possibilith vengono
prese ed attuate. Al campo tedesco si arresta e si distrugge l'autocarro carico di paracadutisti e di materiale
che avrebbe dovuto distruggere gli apparecchi dei due campi. Si catturano vari prigionieri (due da parte
nostra). Trattasi di francesi degaullisti, partiti da Siwa. Il pericolo perdura e le misure dettate dallo stato di
allarme si protraggono per varie settimane (17).
Cambia la strategia
A metà 1942, al SAS si presentò un'interessante opportunità per raggiungere I'indipen-
denza anche in termini di mobilità: una partita di jeep Willis, in transito in Egitto, fu adocchia-
ta dagli uomini di Stirling. I1 comandante intuì al volo che i mezzi. un po' modificati, avrebbe-
ro soddisfatto ottimamente le esigenze del reparto e riuscì a farseli assegnare. La mossa non
scaturì da sfiducia o insoddisfazione nei confronti del Long Range Desert Group, che aveva
invece fornito un'eccellente collaborazione, ma dallo spirito libero - ed un po' indisciplinato -
degli uomini del SAS, che aspiravano ad una totale autonomia. La disponibilità di questi nuovi
mezzi di trasporto consentì anche, come vedremo, un cambiamento di modalità operativa;
infatti, le ultime azioni, con il relativo tasso d'insuccesso, ne avevano evidenziato la necessità.
Le jeep, spogliate di tutto il superfluo, ebbero balestre rinforzate, un condensatore ausiliario
per l'acqua di raffreddamento e, soprattutto, due mitragliatrici Vickers K di tipo aeronautico ad
elevata cadenza di tiro. Furono proprio le jeep che caratterizzarono l'azione del 7 luglio 1942.
I1 solito copione (approccio con i mezzi del LRDG, avvicinamento notturno a piedi e attacco
insidioso individuale) venne stravolto: questa volta Stirling e Mayne aspettarono il buio a
bordo delle jeep in prossimità dell'obiettivo. quindi travolsero gli ostacoli difensivi irrompen-
do di sorpresa sulle basi di Fuka e Abar Nimeir (identificate collettivamente nei resoconti
inglesi come Maaten Bagoush). Attraversando gli aeroporti sulle jeep in corsa, sventagliarono
raffiche di mitragliatrice sugli aerei parcheggiati. Stimarono di averne distrutti 24. In realtà, ad
Abar Nimeir, sede del 50" Stormo Assalto, misero fuori combattimento sette CR.42 ed un
S.81, mentre a Fuka danneggiarono il Macchi C.202 MM 7892 dell'8Sa Squadriglia (6"
Gruppo, I " Stormo) (18).
Lo stesso Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, generale Fougier, dava notizia del
raid inglese al Comando Supremo con questo telegramma:
Alle ore 0210 della notte sul giorno 8 è stato respinto attacco di autoblindate e camionette nemiche
contro il campo di Abar Nimeir con lancio di bombe a mano e fuoco di armi portatili. Un S.81 e sette
CR.42 sono stati distrutti.
Nei resoconti britannici si parla di un altro attacco condotto con le stesse modalità il 26/27
luglio 1942 a Sidi Haneish (tra Fuka e Abu Haggag). Di questo raid, che avrebbe portato alla
distruzione di 18 velivoli, non c'è traccia nei documenti italiani: si trattava forse di aerei tede-
schi.
Incursioni del SAS e danni arrecati
data aeroporto corn.te SAS aerei rivendicati aerei distr.ldann.ti
14-12-41 Tamet Mayne 24 SI?
22- 12-4 1 Agedabia Fraser 37 24 1 3
28- 12-4 1 Tamet Mayne 27 91 1
21-3-42 Bengasi K2 Mayne 15 314
13-6-42 Bengasi K2 Zirnheld 6 - 1 3
7-7-42 Abar NimeirlFuka StirlingIMayne 24 81 1
14-9-42 Barce Wilder (LRDG) 32 1617
totale 165 65 / 19
(16) Bengasi K2 - Relazione ae-
roportuale periodica - 13 giugno
1942, USSMA, Roma.
(17) Derna/El Feteiah - Relazio-
ne aeroportuale periodica - 2'
trimestre 1942. USSMA. Roma.
(18) CR.42 del 50" Stormo fuori
uso: MM 8529 e 8896 (390"
Squadriglia), 8497, 850 1, 4446
(387"). CR.42 riparabili in dina:
MM 8861 (389") e 8858 (391").
(19) Cant.Z.1007bis del 35"
Stormo BT fuori uso: MM
23362. 23326, 2428 1, 24753
(231" Squadriglia), 23380 e
24750 (23V). 23371 (191"); ripa-
rabile in ditta: MM 23433
(231"); riparabile presso SRAM:
MM 234 19 (230"). Caproni 3 1 1
della 131" Squadriglia OA fuori
uso: MM 1 1688. 11 720, 1 1764.
11687. 11610. 11692; riparabili
in dina: MM 1 1488. 11601; ripa-
rabile in squadriglia: MM 11738:
Ca.3 12 riparabile in squadriglia:
MM 11642; Ro.63 fuori uso:
MM 11695; riparabile in Squa-
driglia: MM 11596. Inoltre ven-
ne messo fuori uso I'S.79 MM
24332 della 174" Squadriglia Ae-
rosiluranti. completo di siluro.
(20) Diario del Settore Centrale,
in data 14 settembre 1942.
USSMA. Roma.
(21) Barce - Relazione aeropor-
tuale periodica - 14 settembre
1942, USSMA. Roma.

- STORIA
13
Due Cant.Z. 1007bis del 35"
Stormo. Questo reparto fu
duramente colpito nell'incursione
a Barce della notte del 14/15
settembre 1942. Ben 7 trimotori
vennero distrutti e due
danneggiati.
Fonti e bibliogafia
Dispacci Siiperaereo. Busta
LT.3. AUSSMA. Roma
Relazione Comando 5" Squadra
Aerea. Dicembre 194 1. USSMA
(Uff. Storico Stato Magg. Aero-
nautica Militare), Roma
Diari storici dei Gmppi CT 6".
8". 17". 151". IC>Oo e della 129'
Squadriglia OA. 194 1. AUS-
SMA, Roma
Diario storico del 35" Stormo e
della 131" Squadriglia. 1942,
USSMA. Roma
Diario storico del Settore Cen-
trale. 1942. USSMA. Roma
Relazioni trimestrali aeroportuali
di Sirtenamet, Bengasi. Dernai
El Feteiah. Martuba. Barce.
USSMA. Roma
Situazioni quindicinali efficienza
bellica velivoli e motori, reparti
vari. USSMA. Roma
Silvio Tasselli. comunicazione
all'autore. gennaio 2007
Borgioni A. e Cori C,, La xiterra
aereo in Africa Setfenfrionale.
Modena. Stem Mucchi. 1973
Gordon. John W, Dierro le linee
di Rommel. Gorizia, Libreria
Editrice Goriziana. 2002
Mortimer. G.. Sfirlin!:S Men.
London. Weidenfeld & Nicol-
son, 2004
Ross. H.. Pnd(Iy Mqvne. Stroud,
Sutton Piiblishing. 2003
Shores. C. e Ring. H., Fighters
over ihe cirserr, London. Neville
Spearrnan. 1969
Stevens, G.. The Origincrl.~. London,
Ebury Press. 2006
Warner. Ph.. The Specicil Air
Service, London. William Kim-
ber. 1971.
L'ultima incursione
L'ultima incursione di sabotatori britannici che causò danni significativi al materiale di volo
della R. Aeronautica avvenne nella notte tra il 13 e il 14 settembre 1942 a Barce. Nelle intenzio-
ni dei pianificatori. questo attacco notturno doveva essere solo un'azione diversiva, nel quadro
di un'articolata operazione combinata, il cui esito complessivo fu sostanzialmente fallimentare.
Gli incursori di Barce non appartenevano al SAS ma al Long Range Desert Group, impiegati in
questa missione (come raramente era accaduto in precedenza) in compiti offensivi. Al comando
del Leutenant Wilder, gli uomini della "Desert Taxi Company", come venivano chiamati scher-
zosamente dai colleghi del SAS, conseguirono risultati importanti, replicando le modalità opera-
tive delle ultime operazioni degli uomini di Stirling. In pratica, decimarono a raffiche di mitra-
gliatrice l'unico reparto da bombardamento ancora schierato in prima linea in Libia, il 35"
Stormo, equipaggiato di Cant.Z.I007bis, e misero a terra la 131" Squadriglia OA, dotata di
bimotori Caproni 3 11 (19).
Si legge infatti nei resoconti italiani (sostanzialmente concordanti. anche se non del tutto
coincidenti nei particolari):
[...l Dalle ore 01.45 alle ore 02.20 l'aeroporto di Barce è attaccato da circa 6 camionette nemiche.
Sono stati distrutti sette Cant.Z, sei Ca 311, 1 S.79, un Ghibli, una Cicogna. Alle ore 04.30 circa alcune
camionette inglesi tentano di forzare il posto di blocco 11.12 della cinta di Bengasi. Alle ore 06.00 circa
truppe nemiche sbarcano nei dintorni di Tobruk appoggiate da unità navali. Una squadriglia del 47"
Gruppo Assalto si trasferisce alle prime luci a Barce a disposizione del Comando Settore Militare per ricer-
ca e distruzione camionette nemiche (20).
[. . .] La notte sul 14 settembre alle ore 0 1.45 l'Aeroporto [di Barce] è stato attaccato da un nucleo di
circa 12 camionette inglesi che attraversando la periferia del paese e dopo aver forzato il posto di blocco,
sono in parte penetrate nell'aeroporto mentre altre hanno percorso la Balbia sparando sul lato Nord del
campo mitragliando gli apparecchi decentrati al limite del campo stesso. La reazione durante l'attacco non
è stata adeguata per la disparità d'armamento e per la velocità dei mezzi d'offesa. In tale attacco sono
andati distrutti 7 apparecchi Cant.Z.1007bis (più 2 danneggiati) [del 35" Stormo BT], 6 Ca. 31 1 (più tre Ca
31 1 ed un Ca 312 danneggiati) ed 1 Ro 63 (ed un altro danneggiato) [della 131" Squadriglia OA], 1 S.79
[della 174" Squadriglia Aerosiluranti] ed I Ca. 309[?] (21).
Secondo le valutazioni degli incursori inglesi (che ovviamente non potevano conoscere
esattamente i danni arrecati visto che di norma si allontanavano prima delle esplosioni) gli aerei
distrutti nei sette raid notturni citati furono oltre centosessanta. In realtà, i danni documentati

14 STORIA
~ ~ 3 t a
I I Anche un IMAM Ro.63, aereo da
collegamento costruito in soli sei
escniplari, paragonabile al
tedesco Ficseler "Storch", fu
distrutto nell'incursione a Harce
(li metà settembre 1942.
nelle carte della Regia Aeronautica parlano di sessantacinque velivoli italiani messi fuori uso. ai
quali vanno sommati quelli seriamente danneggiati. circa una ventina. Raffrontando queste cifre
al numero di velivoli bellici italiani presenti mediamente in Africa Settentrionale nel periodo.
circa duecento, il risultato conferma l'efficacia dell'azione del SAS. Un non trascurabile effetto
secondario fu quello di distogliere preziose risorse dai compiti di prima linea per presidiare i sin-
goli velivoli deccntrati sui campi di volo. Per valutare appieno gli effetti delle incursioni bisogna
poi aggiungere i danni arrecati ai velivoli tedeschi. per la cui quantificazione le ricerche sono
ancora in corso.
Interessante. quale commento coiiclusivo. la notazione attribuita a Roinmel secondo cui , I
nessun reparto nemico delle stesse dimensioni aveva arrecato in Africa alle forze dell'Assc
riir,qr~iri~r~io Sili,io 7iis.velli per /(I
danni paragonabili. /)w;iosct i.oll(rhor(rrioi~o.
G. Massiniello
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