Lihat Laporan - Pmueinrip-binamarga.com

COPY 

Eastern Indonesia National Road Improvement Project 

Technical and Financial Audit Consultant 

LAPORAN AUDIT KEDUA 

Proyek EKB-01 

Pontianak - Tayan 

Laporan No. B014 

Oktober 2011 

Cardno Emerging Markets (Australia) Pty Ltd 

In Association with 

Funded by the Australian Government 

KAP Bayu Susilo 

PT Dacrea Mitrayasa 

PT Soilens

Technical and Financial Audit Consultant (TFAC) 

Kata Pengantar 

Laporan ini menjelaskan tugas yang telah dilakukan oleh Cardno Emerging Markets 

(Australia) Pty Ltd yang telah dilaksanakan melalui kegiatan Proyek Konsultan Audit Teknis 

dan Keuangan - EINRIP Technical and Financial Audit Consultant Project – untuk 

mendukung Kemitraan Australia Indonesia untuk kegiatan Rekonstruksi dan Pembangunan. 

Pelaksanaan dan pengelolaan proyek, seperti yang dijelaskan di dalam laporan ini, sesuai 

dengan Cakupan Layanan yang telah disepakati di dalam Kontrak antara Cardno Emerging 

Markets (Australia) dan Australian Agency for International Development (AusAID). Cakupan 

Layanan ditentukan berdasarkan Permohonan dari Klien, batasan-batasan waktu, dan 

anggaran yang ditentukan oleh klien dan berdasarkan ketersediaan akses ke lokasi Proyek. 

Laporan ini dipersiapkan atas nama, dan hanya untuk digunakan secara ekslusif oleh pihak 

Klien sesuai yang dipersyaratkan untuk kegiatan perencanaan berkelanjutan dan keperluan 

pelaksanaan kegiatan serta sebagai bahan kegiatan konsultasi antara Tim Proyek dan 

Instansi Pemerintah Indonesia yang terlibat di dalam EINRIP. Pelaporan dilakukan sesuai 

dengan persyaratan yang ada di Kontrak Utama untuk pelayanan seperti ini. Laporan ini 

disesuaikan dengan dan dikeluarkan terkait dengan ketentuan kesepakatan antara Cardno 

Emerging Markets (Australia) dan Klien. Cardno Emerging Markets (Australia) tidak 

bertanggungjawab dalam bentuk apapun atas ataupun untuk akibat dari penggunaan 

laporan ini oleh pihak ketiga. 

Isi dari laporan ini beserta rekomendasi-rekomendasi yang dihasilkan mungkin bisa 

digunakan sesuai dengan keperluan Proyek. 

Laporan ini aslinya tertulis dalam Bahasa Inggris dan diserahkan kepada AusAID. 

Terjemahan dalam Bahasa Indonesia ini hanyalah disediakan untuk memudahkan 

pemahaman isi laporan ini bagi para pemangku kepentingan setempat/dari Indonesia. 

Apabila terdapat perbedaan interpretasi antara kedua bahasa, laporan asli versi bahasa 

Inggris adalah yang berlaku. 

Batasan Audit 

Tidak semua hal yang didefinisikan di dalam Cakupan Layanan bisa dilakukan dalam kurun 

waktu yang disediakan untuk kegiatan inspeksi di lapangan. Persyaratan-persyaratan terkait 

pencegahan HIV yang ada di dalam kontrak tidak ditelaah. 

Doc. ID: B014 – Laporan Audit Kedua Paket EKB-01 

i


Singkatan dan Akronim 

AIP 

AF 

AusAID 

CWC 

EINRIP 

EMU 

GoI 

GCC 

GS 

PMSC 

PMU 

QAP 

QCP 

RSC 

TFAC 

TOR 

Australian Indonesia Partnership for Reconstruction and Development 

Audit Form 

Australian Agency for International Development 

Civil Works Contractor 

Eastern Indonesia National Road Improvement Project 

EINRIP Monitoring Unit 

Government of Indonesia 

General Conditions of Contract 

General Specification 

Project Management Support Consultant 

Project Monitoring Unit 

Quality Assurance Plan (managed by RSC) 

Quality Control Plan (managed by CWC) 

Regional Supervision Consultant 

Technical and Financial Audit Consultant 

Terms of Reference (EINRIP-TFAC) 


ii


Daftar Laporan 

Laporan No. 

Nama Laporan 

A001 

A002 

B001 

B002 

B003 

B004 

B005 

Laporan Pendahuluan 

Rencana Umum Audit 

Laporan Audit Final – Paket EBL-01, Tohpati – Kusamba 

Laporan Audit Final – Paket ENB-01AB, Sumbawa Besar Bypass 

Laporan Audit Final – Paket EKB-01, Pontianak - Tayan 

Laporan Audit Final – Paket ESR-01, Tinanggea – Kasipute 

Laporan Audit Final – Paket ESS-02, Bantaeng - Bulukumba 

B006 Laporan Audit Final – Paket EBL- 02, Tohpati –Kusamba, Stage 2 

B007 

B008 

B009 

B010 

B011 

B012 

B013 

B014 

S001 

S002 

Laporan Audit Final – Paket ENB-01C, Pal IV – KM 70, Sumbawa 

Laporan Audit Final – Paket ENB-02, KM 70 – Cabdin Dompu, Sumbawa 

Laporan Audit Final – Paket ENB-03, Cabdin Dompu - Banggo, Sumbawa 

Laporan Audit Final – Paket ESR-02, Bambaea – Sp. Kasipute 

Laporan Audit Final – Paket ESS-01, Sengkang-Impaimpa-Tarumpakkae 

Laporan Audit Final – Paket ESH-01, Lakuan - Buol 

Laporan Audit Kedua – Paket ESS-02, Bantaeng – Bulukumba 

Laporan AuditKedua – Paket EKB-01, Pontianak - Tayan 

Laporan Audit Khusus – Wearing Course Asphalt (AC WC 1) pada 

Paket EBL 01, Tohpati – Kusamba, Tahap 1 

Laporan Audit Keuangan Khusus – Audit Remunerasi Personil RSC 


iii


DAFTAR ISI 

BAGIAN A TEMUAN-TEMUAN AUDIT ..................................................................... 1 

A1 PENDAHULUAN ................................................................................................. 1 

A2 TEMUAN-TEMUAN AUDIT .................................................................................. 4 

Temuan Audit 1: Penyiapan Lapis Pondasi Agregat Kelas A yang Buruk........ 4 

Temuan Audit 2: Superelevasi Yang Tidak Benar pada Tikungan ..................... 5 

Temuan Audit 3: Kemiringan Melintang Perkerasan Tidak benar ...................... 6 

Temuan Audit 4: Bahu Jalan Terlalu Sempit ....................................................... 7 

Temuan Audit 5: Permasalahan Keselamatan Lalu Lintas .................................. 8 

Temuan Audit 6: Pekerjaan Gorong-Gorong Buruk ........................................... 9 

Temuan Audit 7: Pekerjaan Pasangan Batu Yang Buruk .................................... 9 

Temuan Audit 8: Penggerusan pada Outlet Gorong-Gorong ............................ 10 

Temuan Audit 9: Lendutan Perkerasan yang Berlebih ...................................... 11 

Temuan Audit 10: Ketentuan-Ketenuan Titik-Titik Tunggu Tidak 

Ditegakkan ....................................................................................... 12 

Temuan Audit 11: Retak pada Perkerasan Aspal Baru ..................................... 13 

Temuan Audit 12: Daftar Ketidak-sesuaian Tidak Dilaksanakan ....................... 13 

Temuan Audit 13: Drainase Proyek Tidak Sepenuhnya Operasional ................ 14 

Temuan Audit 14: Sapu Mekanik di Lapangan Tidak Memadai ........................ 14 

Temuan Audit 15: Distributor Aspal Tidak Memadai ......................................... 15 

Temuan Audit 16: Truk-truk dengan Beban Berlebih ........................................ 15 

Temuan Audit 17: Pengukuran Penyerapan Aspal ........................................... 16 

Temuan Audit 18: Pengujian Kekuatan Beton Di Tempat ................................. 16 

Temuan Audit 19: Alinyemen Horisontal dan Vertikal Keliru ............................. 17 

Temuan Audit 20: Ketinggian Timbunan di Daerah Tanah Rawa ...................... 18 

Temuan Audit 21: Titik Akhir Proyek ................................................................. 18 

BAGIAN B LAPORAN TEKNIS ............................................................................... 19 

B1 PENDAHULUAN ............................................................................................... 19 

B1.1 Proyek-proyek EINRIP ..................................................................... 19 

B1.2 Tujuan Proyek .................................................................................. 19 

B1.3 Ketentuan-ketentuan Audit ............................................................... 19 

B1.4 Tujuan Audit untuk Paket EKB-01 .................................................... 20 

B1.4.1 Audit Pertama (pada Bulan Juli 2010) .................................................... 20 

B1.4.2 Audit Kedua (September 2011) .............................................................. 21 

B1.5 Komentar Umum Terhadap Paket EKB-01 ....................................... 21 

B1.5.1 Titik-titik Kontrol Pengukuran dan Penyiapan Pekerjaan ....................... 22 

B1.5.2 Rencana Pengendalain Mutu (Quality Control Plan) .............................. 22 

B1.5.3 Pernyataan Metode Kerja (Method Statements) .................................... 22 

B1.5.4 Titik-Titik Tunggu (Holding Points) .......................................................... 22 

B1.5.5 Pekerjaan Drainase Diperkeras (Lined Drain) ........................................ 22 

B1.5.6 Pekerjaan Beton...................................................................................... 22 

B1.5.7 Penyiapan Lapis Pondasi (Base) Kelas A .............................................. 23 

B1.5.8 Aplikasi/Penghamparan Prime Coat ....................................................... 23 

B1.5.9 Aplikasi/Penghamparan Tack Coat ........................................................ 23 


iv


B1.5.10 Sistem Drainase ...................................................................................... 23 

B1.5.11 Gerusan (scouring) pada Outlet Gorong-gorong .................................... 23 

B1.5.12 Lebar Bahu Jalan .................................................................................... 23 

B1.5.13 Rambu-rambu Jalan ............................................................................... 23 

B1.5.14 Peralatan ................................................................................................. 23 

B1.5.15 Dokumen Kontrak ................................................................................... 23 

B2 RINGKASAN PROYEK ...................................................................................... 25 

B2.1 Lingkup Pekerjaan Kontrak .............................................................. 25 

B2.2 Konsultan Supervisi (Regional Supervision Consultant/RSC)........... 25 

B2.3 Kontraktor (Civil Works Contractor / CWC) ....................................... 25 

B2.4 Audit Teknis Administratif ................................................................. 25 

B2.4.1 Rencana Jaminan Mutu RSC ................................................................. 25 

B2.4.2 Daftar Periksa RSC ................................................................................. 26 

B2.4.3 Rencana Pengendalian Mutu Kontraktor (CWC).................................... 26 

B2.4.4 Pernyataan Metode Kerja Kontraktor...................................................... 26 

B2.5 Pekerjaan-Pekerjaan Yang Secara Substansi Selesai ..................... 26 

B2.6 Pekerjaan-Pekerjaan Yang Sedang Berlangsung............................. 27 

B2.6.1 Pengendalian Pengukuran dan Penyiapan Pekerjaan ........................... 27 

B2.6.2 Lebar Formasi (Tanah Dasar) Jalan ....................................................... 27 

B2.6.3 Lebar Perkerasan.................................................................................... 28 

B2.6.4 Pekerjaan Bahu Jalan ............................................................................. 29 

B2.6.5 Potongan Melintang Jalan ...................................................................... 30 

B2.6.6 Pekerjaan Lapis Pondasi Yang Sedang Berlangsung ............................ 32 

B2.6.7 Pekerjaan Aspal ...................................................................................... 33 

B2.6.8 Gorong-gorong ........................................................................................ 35 

B2.6.9 Sistem Drainase ...................................................................................... 38 

B2.6.10 Pekerjaan Pasangan Batu ...................................................................... 41 

B2.6.11 Perlengkapan Jalan (Road Furniture) ..................................................... 42 

B2.6.12 Keselamatan Jalan (Road Safety) .......................................................... 42 

B2.7 Pengendalian Lalu Intas ................................................................... 44 

B2.7.1 Rambu-Rambu Lalu Lintas ..................................................................... 44 

B2.7.2 Petugas Pengatur Lalu Lintas ................................................................. 44 

B2.7.3 Pembatasan Kecepatan Kendaraan ....................................................... 44 

B2.8 Permasalahan Lingkungan ............................................................... 44 

B2.9 Peralatan.......................................................................................... 44 

B2.10 Alinyemen As Jalan .......................................................................... 46 

B2.11 Pengujian Pekerjaan dan Material oleh TFAC .................................. 46 

B2.11.1 Job Mix dan Campuran Produksi Asphalt Binder (AC-BC) .................... 47 

B2.11.2 Pemadatan Aspal ................................................................................... 47 

B2.11.3 Gradasi dan Ketebalan Lapis Pondasi Agregat ..................................... 47 

B2.11.4 Kekuatan Beton...................................................................................... 48 

B2.11.5 Pengujian-Pengujian Lain ....................................................................... 48 

BAGIAN C AUDIT FINANSIAL ............................................................................... 49 

BAGIAN D ALINYEMEN HORISONTAN DAN ALINYEMEN VERTIKAL YANG 

TERBANGUN ................................................................................................ 50 

D1 PENDAHULUAN ............................................................................................... 50 

D2 PENILAIAN TERHADAP ALAT PRESISI GPS .................................................. 51 

D3 TEMUAN-TEMUAN SURVEY GPS ................................................................... 51 

D3.1 Kesalahan Desain EINRIP PPC ....................................................... 51 


v


D3.2 Kesalahan Bench Mark dan Titik Kontrol Kontraktor ........................ 52 

D3.3 Survey Kekeliruan dalam Pekerjaan Terbangun............................... 52 

D3.3.1 Perubahan Desain Alinyemen Horisontal ............................................... 52 

D3.3.2 Perubahan Desain Lengkung Vertikal .................................................... 52 

D3.3.3 Ketinggian Timbunan di Daerah Rawa Gambut ..................................... 53 

D3.3.4 Titik Rawan (Black Spots) di Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 ................... 53 

D3.4 HAL-HAL YANG TERKAIT ............................................................... 55 

D3.4.1 Super-elevasi dan Kemiringan Melintang ............................................... 55 

D3.4.2 Gambar-gambar Terbangun dan Usulan Desain Final ........................... 56 

D3.4.3 Standar-Standar Desain ......................................................................... 57 

D3.4.4 Pengukuran Ulang .................................................................................. 57 

LAMPIRAN-LAMPIRAN ............................................................................................ 0 

LAMPIRAN-1 HASIL PENGUJIAN MATERIAL ................................................................ 1 

LAMPIRAN-2 FORM-FORM AUDIT ................................................................................ 1 

LAMPIRAN-3 DAFTAR HADIR RAPAT PENUTUPAN AUDIT ....................................... 1 

LAMPIRAN-4 LAPORAN SURVEY PRESISI GPS .......................................................... 1 

LAMPIRAN-5 Rekomendasi Auditor Keselamatan Jalan untuk Penanganan Lalu Lintas 

Sementara di Tikungan Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 ......................................... 1 


vi

Bagian A – Temuan-Temuan Audit 

BAGIAN A – TEMUAN-TEMUAN AUDIT 

Eastern Indonesia National Road Improvement Project (EINRIP) 

Doc. ID: B014 – Laporan Audit Kedua Paket EKB-01


A1 PENDAHULUAN 

BAGIAN A 

TEMUAN-TEMUAN AUDIT 

Audit kedua Paket EKB-01 dilaksanakan di lapangan oleh tim TFAC dan sub-kontraktor 

survey presisi GPS pada 20 – 25 September 2011. Rapat Penutupan Audit diselenggarakan 

pada 26 September di Pontianak, Kalimantan Barat. 

a) Temuan-Temuan Audit 

Laporan ini menguraikan temuan-temuan Audit. Temuan-temuan ini didukung oleh laporan 

teknis dan finansial TFAC, data pengujian lapangan dan laboratorium independen TFAC, 

survey presisi GPS (yang di sub-kontrakkan) pada alinyemen proyek serta proses Rapat 

Penutupan Audit dimana pihak yang diaudit berkesempatan untuk menanggapi temuantemuan 

ini. 

Temuan-temuan audit yang dibahas di dalam Rapat Penutupan serta tanggapan-tanggapan 

dari pihak-pihak yang diaudit tersebut disajikan di dalam Formulir Audit yang ada di 

Lampiran-2. 

b) Saran-saran untuk Tindakan Perbaikan dan Metode Kerja 

Saran-saran diberikan di Bagian A2 untuk tindakan perbaikan dan perbaikan/peningkatan 

praktek pelaksanaan pekerjaan (Metode Kerja) yang diperlukan yang terkait dengan 

kekurangan-kekurangan yang diamati dari setiap temuan-temuan Audit ini. Bagian-D 

memberikan informasi lebih jauh mengenai kekurangan-kekurangan dalam hal alinyemen 

horisontal dan vetikal jalan yang terbangun. 

c) Ringkasan Audit 

Survey yang untuk pertama kalinya termasuk dalam kegiatan Audit, yaitu audit GPS secara 

seksama pada alinyemen jalan. Ketidak-sesuaian utama yang dilaporkan dalam hal 

alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal telah dikonfirmasikan. Baik PPK maupun 

Direksi Pekerjaan (the Engineer) nampaknya telah tidak hati-hati (negligent) dalam hal 

mengijinkan perubahan besar/mayor terhadap lingkup pekerjaan. 

Perkerasan jalan proyek secara substansial selesai sehingga perbaikan alinyemen jalan 

pada saat ini sulit untuk dilakukan. Alinyemen jalan pada dua lokasi kecelakaan yang 

diketahui di Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 harus diperbaiki. Informasi yang diperlukan untuk 

memperbaiki geometri jalan yang telah terbangun di dua lokasi ini diberikan di Bagian-D 

laporan ini. Banyak tindakan-tindakan perbaikan lainnya sangatlah dibutuhkan untuk 

mengurangi dampak dari sangat burukunya alinyemen jalan yang telah terbangun 

khususnya dari Sta. 26+100 sampai ke akhuir proyek. Beberapa tindakan seperti perbaikan 

atas kekurangan-kekurangan superelevasi akan memerlukan waktu dan biaya yang tidak 

sedikit. Kontraktor tidak boleh diberikan tambahan waktu dan biaya untuk pekerjaanpekerjaan 

ini selain untuk perpanjangan yang dicatat di dalam laporan ini. 

Ketinggian timbunan di beberapa lokasi di daerah rawa nampaknya kurang dari yang 

direncanakan. Ini harus diperbaiki karena ketinggian timbunan tersebut adalah penting 

(critical) bagi integritas struktur perkerasan di atas tanah rawa. (Rujuk ke Bagian-D Laporan 

ini). 

Doc. ID: B014 – Laporan Audit Kedua Paket EKB-01 1


Penanganan Jembatan Bawas telah dihapuskan dari proyek. Sebuah keputusan diperlukan 

mengenai penanganan timbunan permanen di jalan pendekat (oprit) jembatan dan 

ketentuan untuk perkerasan sementara dan struktur jembatan sementara di bawah kontrak 

yang sekarang ini. 

Drainase yang baik sangatlah penting untuk proyek ini. Kontraktor harus membersihkan 

semua saluran drainase dan menggali saluran-saluran samping sesegera mungkin dan 

sebelum datangnya musim hujan. Ditjen Bina Marga harus memberikan pertimbangan 

untuk mengamankan akses permanen untuk saluran-saluran drainase natural di sepanjang 

lahan perumahan/hak milik masyarakat (property) yang berbatasan dengan jalan raya, 

khususnya di sepanjang daerah rawa. 

Kekurangan dalam hal mutu penyemprotan prime coat, penyiapan lapis pondasi agregat 

kelas A, bentuk perkerasan dan kekuatan beton sayangnya terjadi pada semua proyek 

EINRIP. 

Survey PGPS (precise GPS) menegaskan adanya kekeliruan dalam survey desain asli 

(original) di antara Sta. 0+000 – Sta. 0+400. Melewati/di atas Sta. 0+400 bagaimanapun 

juga desain asli telah dikonfirmasi kebenarannya. Survey PGPS juga mengidentikfikasi 

kekeliruan-kekeliruan dalam hal koordinat-koordinat patok Bench Mark dan titik-titik kontrol. 

Kekeliruan-kekeliruan ini berarti bahwa shop drawing dari Kontraktor tertanggal Februari 

2011 dan gambar-gambar yang tidak ditanda-tangani yaitu “Review Alinyemen Horisontal’ 

merupakan untuk hal yang terbatas. 

Adalah penting bahwa gambar kerja (shop drawing) yang telah direvisi pada saat ini sedang 

dipersiapkan dengan menggunakan koordinat-koordinat yang benar dan menunjukkan 

semua perbaikan yagn telah disetujui dalam hal alinyemen, superelevasi, rambu-rambu, 

garis marka, peninggian tanah dasar (grade raising) dari timbunan yang rendah dan lainlain. 

Ini hendaknya dipersiapkan dan disetujui dengan segera untuk dapat dimulainya 

tindakan perbaikan. 

Perubahan jalan yang sudah terbangun mencakup pengurangan yang signifikan dalam hal 

kuantitas terhadap desain asli PPC. Oleh karenanya pengukuran-ulang yang menyeluruh 

handaknya dilakukan. 

Secara umum tindakan-tindakan yang diperlukan tidak boleh meringankan Kontraktor untuk 

menambah waktu atau biaya. 

Program pengujian material memberikan hasil yang memuaskan dengan ketidak-sesuaian 

yang secara umum mengenai hal-hal yang sifatnya tidak terlalu serius dari pada sebagian 

besar proyek lainnya. Kekuatan beton tetap menjadi perhatian bagi semua proyek. 

Proyek ini telah tiba pada tahap untuk penyelesaian substansial, namun tidak 

memungkinkan bahwa penyelesaian tersebut akan dapat diwujudkan sebelum bulan 

Februari 2012. Kekurangan-kekurangan dalam hal pengawasan (supervisi) pekerjaan oleh 

Engineer telah memunculkan konsekwensi yang serius bagi proyek ini. 

d) Pelaksanaan Tindakan Perbaikan 

Tindakan-tindakan perbaikan yang diperlukan disediakan pada Bagian-A2 di dalam laporan 

ini. Rekomendasi tambahan yang berhubungan dengan pengurangan terhadap alinyemen 



horisontal dan alinyemen vertikal yang buruk disajikan pada Bagian-D. Instruksi-instruksi 

Direksi Pekerjaan hendaknya diterbitkan dan tindakan perbaikan hendaknya diselesaikan 

sesegera mungkin. 

Distribusi Laporan 

Laporan ini direkomendasikan untuk dibagikan kepada Manajer Proyek EINRIP, PMU- 

EINRIP, PMSC, RSC dan Kontraktor. 



A2 TEMUAN-TEMUAN AUDIT 

Temuan Audit 1: Penyiapan Lapis Pondasi Agregat Kelas A yang 

Buruk 

Temuan Audit 

Pendukung Temuan 

Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Hasil inspeksi pada penyiapan Lapis Pondasi Agregat Kelas A untuk 

penghamparan Prime Coat menunjukkan bahwa permukaan LPA Kelas A 

belum dipersiapkan dengan benar. 

Hasil inspeksi lapangan:: 

Lapis Pondasi belum disapu atau dibersihkan. 

Prime coat masih terlalu basah dan belum cukup meresap (penetrasi) 

ke dalam lapis pondasi dan belum mengering sebelum penghamparan 

lapisan aspal. 

Lubang-lubang kecil pada area yang luas dari lapis pondasi belum 

diperbaiki. 

Spesifikasi Umum 5.1.1.3 e) Pada permukaan Lapis Pondasi Agregat 

Kelas A yang disiapkan untuk lapisan resap pengikat atau pelaburan 

permukaan, bilamana semua bahan yang terlepas harus dibuang 

dengan sikat yang keras, maka penyimpangan maksimum pada 

kerataan permukaan yang diukur dengan mistar lurus sepanjang 3 m, 

diletakkan sejajar atau melintang sumbu jalan, maksimum satu 

sentimeter. 

Spesifikasi Umum 6.1.4.1 (g) Untuk pelaksanaan Lapis Resap 

Pengikat di atas Lapis Pondasi Agregat Kelas A, permukaan akhir 

yang telah disapu harus rata, rapat, bermosaik agregat kasar dan 

halus, permukaan yang hanya mengandung agregat halus tidak akan 

diterima. 

Titik Tunggu (Holding Point) (h) Bagian atas agregat Base Kelas A 

yang telah dipadatkan termasuk bukti-bukti pemadatan, pengujian 

kepadatan atau pengujian lainnya yang disetujui oleh Direksi 

Pekerjaan. 

Penyiapan lapis pondasi yang buruk dan tidak benar akan mengurangi 

umur layanan perkerasan sehubungan dengan : 

Ketidak-rataan permukaan akan merefleksi melalui/pada lapis-lapis 

aspal berikutnya. 

Kemiringanmelintang yang buruk akan mempengaruhi drainase di 

dalam perkerasan. 

Lapisan aspal tidak akan melekat dengan baik ke lapis pondasi. 

RSC harus menerbitkan instruksi lapangan kepada kontraktor untuk 

meniapkan lapis pondasi agregat kelas A sesuai dengan ketentuanketentuan 

spesifikasi. Ini termasuk mendapatkan : 

Kemiringan melintang yang benar 

Bentuk yang benar 

Pembersihan permukaan dengan baik 

Penutupan (patching) lubang-lubang minor dengan campuran aspal 

dan memadatkannya sebelum penghamparan prime coat dan lapislapis 

aspal berikutnya. 

Jika pemukaan lapis pondasi berlubang-lubang sangat luas maka 

harus dilakukan penggaruan, pembentukan ulang dan pemadatan 

ulang. 



Temuan Audit 2: Superelevasi Yang Tidak Benar pada Tikungan 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Tim Audit melakukan pemeriksaan pada beberapa tikungan di proyek dan 

menemukan adanya superelavsi (yang diukur menggunakan batang 

lurus/straight edge digital) tidak benar. 

Pemeriksaan cepat pada tikungan di Sta.15+400 menunjukkan adanya 

dua jari-jari tikungan yang berbeda, yang satu adalah 90 m dan yang 

lainnya adalah 55 m. Menurut Desain adalah 75 m. Superelevasi yang 

direncanakan untuk tikungan ini adalah 5%, yang mana ini adalah untuk 

kecepatan rencana 50 km/jam. Pemeriksaan cepat menggunakan batang 

straight edge digital pada pusat tikungan ini memberikan angka +5,3% 

dan -7,3%. Superelevasi-superelevasi berikutnya yang diperiksa 

menggunakan straight edge digital (pada beberapa tikungan) sangat 

bervariasi, sebagian besar diantaranya bahkan tidak benar. 

Gambar Desain – Alignment Layout [EKB-01-R-1100 to EKB-01-R-1144] 

Dampak Superelevasi yang tidak benar pada tikungan-tikungan tersebut 

mengawali kemungkinan bahaya bagi lalu lintas dan mengurangi batas 

kecepatan yang aman untuk tikungan tersebut. 

Saran 

RSC dan Kontraktor harud menetapkan tingkat dari permasalahan 

tersebut di sepanjang proyek dan memastikan bahwa superelavasi desain 

dan superelevasi runoff (aliran air permukaan) dibuat/disediakan pada 

semua tikungan yang kritis. 



Temuan Audit 3: Kemiringan Melintang Perkerasan Tidak benar 

Temuan Audit 


Inspeksi lapangan yang dilakukan oleh Tim Audit menemukan bahwa 

sebagian besar perkerasan telah dikerjakan dengan kemiringan melintang 

yang tidak benar. 

Sejumlah besar pemeriksaan secara random dilakukan oleh TFAC 

terhadap kemiringan melintang pada permukaan perkerasan aspal. Hasil 

pemeriksaanini menunjukkan bahwa dalam banyak hal (di banyak lokasi) 

kemiringan melintang ini tidak benar, yang bervariasi antara 0,3% dan 

4,5%, dan nampaknya secara umum terjadi di seluruh panjang proyek. 

Pemeriksaan secara cepat pada lapis pondasi Agregat Kelas A pada 

segmen pendek (dan lurus) di Sta. 3+...memberikan angka kemiringan 

melintang yang bervariasi antara 0,3% dan 4,1%. Menurut ketentuan 

desain, kemiringan melintang normal adalah 3%. 

Acuan Dokumen 

Kontrak 

Gambar-Gambar Tipikal Potongan Melintang [EKB-01-R-1050 to EKB- 

01-R-1071] 

Dampak Kemiringan melintang perkerasan yang tidak benar ini akan 

mempengaruhi : 

Kualitas (kenyamanan) berkendara pada jalan 

Drainase permukaan perkerasan 

Keselamatan jalan 

(Batas) kecepatan aman dalam berkendara 

Saran 

RSC bekerjasama dengan Kontraktor harus menginspeksi seluruh 

panjang jalan dan membuat daftar semua lokasi yang memerlukan 

perbaikan kemiringan melintang. 

RSC kemudian harus menerbitkan instruksi lapangan kepada Kontraktor 

untuk memperbaiki semua bagian jalan yang mana terjadi penyimpangan 

kemiringan melintang lebih dari 1.0% terhadap kemiringan melintang 

rencana 

CATATAN : Ini merupakan permasalahan tersendiri dari yang terkait 

dengan superelevasi di tikungan-tikungan. 



Temuan Audit 4: Bahu Jalan Terlalu Sempit 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Sebagian besar bahu jalan lebih lebih sempit dari pada lebar rencana. 

Pada seluruh panjang jalan, bahu jalan belum dikerjakan dengan lebar 

yang benar. Sebagian besar bahu jalan tersebut lebih sempit daripada 

ketentuan desain (1,50m). Dalam beberapa hal (di beberapa lokasi) bahu 

jalan ini selebar 0,50m. Di banyak lokasi bahu jalan ini tidak dipadatkan 

dengan baik dan sebagian besar terdiri dari agregat kasar dengan sedikit 

atau tanpa binder (agregat halus) 

Gambar-gambar Tipikal Potongan Melintang [EKB-01-R-1050 to EKB-01- 

R-1071] 

Empat permasalahan muncul terkait dengan bahu jalan yang tidak benar 

(rujuk ke Bagian B2.6.3) 

1) Keselamatan jalan secara umum berkurang sehubungan dengan tidak 

tersedianya lebar pengaman yang memadai pada tepi jalan. 

2) Tidak memadainya lebar bahu jalan pada sisi luar tikungan tajam 

menyebabkan tidak adanya ruang bagi pengemudi yang keliru dalam 

mengantisipasi keadaan ketika memasuki tikungan. 

3) Luasnya agregat lepas tak terikat yang pada saat ini mengisi bahu 

jalan sebagian akan perlu disingkirkan, dicampur dan ditempatkan 

kembali. 

4) Banyak bahu jalan memiliki lereng yang relatif curam dan oleh 

karenanya akan diperlukan rekonstruksi mulai dari tumit/kaki timbunan 

ke atas akan diperlukan. 

RSC bekerjasama dengan Kontraktor harus menginspeksi keseluruhan 

panjang proyek, menetapkan tingkat pekerjaan perbaikan bahu jalan yang 

diperlukan dan secara secara akurat merekam dan membuat daftar 

(tabel) pekerjaan yang diperlukan ini. 

RSC kemudan harus menerbitkan instruksi lapangan kepada Kontraktor 

untuk melaksanakan pekerjaan ini (rujuk ke Bagian B2.6.3 untuk jenis 

perbaikan yang diperlukan). 



Temuan Audit 5: Permasalahan Keselamatan Lalu Lintas 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Lebar bahu jalan di atas gorong-gorong pada tikungan tidak memadai. 

Lebar bahu jalan yang bersebelahan dengan tembok kepala goronggorong 

tidak memadai, dan superelevasi tikungan yang tidak memadai 

(tidak benar) secara bersama-sama menyebabkan bahaya bagi lalu lintas. 

Tim Audit mencatat bahwa di lokasi tertentu yang berdekatan dengan 

tikungan, lebar bahu jalan hanya 0,80m dari tembok kepala goronggorong. 

Pada saat ini panjang permukaan jalan proyek yang telah diaspal adalah 

27,5 km, dan volume lalu lintas dan kecepatan tempuh telah meningkat 

secara nyata. Hingga saat ini telah terjadi 13 kali kecelakaan lalu lintas di 

segmen jalan baru (yang sudah dilapis dengan aspal) dan menyebabkan 

7 orang meninggal dunia. 

Spesfikasi Umum 1.8.2.1 Urutan Pekerjaan dan Rencana Manajemen 

Lalu Lintas. 

Gambar-Gambar Tipikal Potongan Melintang Jalan [EKB-01-R-1050 to 

EKB-01-R-1071] 

Di lokasi tertentu pada sisi dalam tikungan, bahu jalan yang sempit yang 

berbatasan dengan tembok kepala gorong-gorong merupakan bahaya 

bagi lalu lintas dan menghadirkan suatu keadaan/situasi yang berpotensi 

terjadinya kecelakaan. 

RSC harus menyelidiki keadaan ini dan merekomendasikan suatu solusi 

(antara lain menginstruksikan kepada Kontraktor untuk memasang 

guardrail dan rambu-rambu lalu lintas yang sesuai/tepat). Selain itu RSC 

harus menginstruksikan Kontraktor untuk: 

Memasang rambu-rambu lalulintas permanen. Khususnya pada 

tikungan-tikungan dengan kecepatan rencana 50 km/jam. 

Memasang rambu pembatasan kecepatan pada jalan secara umum di 

beberapa lokasi yang jelas/menyolok. 

Kontraktor agar memasang rambu-rambu pengurangan kecepatan 

pada lokasi-lokasi pekerjaan di lapangan. 

Juga disarankan bahwa Garis Marka Temporer hendaknya sekarang 

dipasang pada permukaan aspal. 



Temuan Audit 6: Pekerjaan Gorong-Gorong Buruk 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Pekerjaan dinding sayap dan penahanan timbunan yang berbatasan pada 

beberapa lokasi gorong-gorong tidak memenuhi standar. 

Gorong-gorong baru sedang dibangun di Sta. 26+400 dengan kantungkantung 

pasir yang menahan timbunan perlu dimodifikasi dengan 

memasang dinding penahan yang sesuai atau ketinggian dinding sayap 

ditambah. Tidak ada apron pada sisi downstream dari gorong-gorong ini. 

Keadaan yang serupa juga terjadi di satu lokasi gorong-gorong yang lain. 

Gambar-gambar Standar 

Dampak jangka pendek sampai jangka menegah adalah erosi pada bahu 

jalan dan pengurangan lebar efektif bahu jalan di lokasi-lokasi ini. Di Sta. 

26+400 kemungkinan bisa terjadi erosi yang besar selama musim hujan 

lebat. Pengurangan lebar bahu jalan akan mengurangi batas keamanan/ 

keseleamatan efektif jalan di lokasi-lokasi tertentu ini. 

RSC dan Kontraktor harus sepenuhnya menginspeksi semua goronggorong 

di seluruh panjang jalan proyek. Semua pekerjaan perbaikan dan 

pekerjaan yang belum diselesaikan harus ditabelkan dan sepenuhnya 

dicatat/direkam. RSC harus menerbitkan instruksi lapangan untuk semua 

pekerjaan yang perlu dilakukan. 

Temuan Audit 7: Pekerjaan Pasangan Batu Yang Buruk 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Saluran pasangan batu yang sedang dikerjakan di beberapa lokasi tidak 

sesuai dengan ketentuan spesifikasi. 

Telah dicatat bahwa pasangan batu yang sedang dikerjakan di daerah 

perbukitan di Sta. 25+600 dan sekitarnya sebagian diantaranya telah 

dikerjakan tanpa mortar. Sebagian mortar tersebut disisipkan melalui 

celah-celah yang ada diantara batu-batu yang telah disusun sehingga unit 

pasangan batu tersebut bukan merupakan struktur yang menerus. 

Juga terlihat bahwa adukan mortar yang digunakan memiliki kadar semen 

yang sangat rendah. 

Gambar-gambar Standar 

Spesifikasi Umum 7.9.3.3 Penempatan Adukan 

Saluran-saluran pasangan batu ini melayani dua fungsi yaitu: 1) untuk 

membawa aliran air permukaan secara aman menjauh dari konstruksi 

jalan 2) untuk membantu menahan bahu jalan. 

Selain itu, di beberapa lokasi dinding saluran yang berbatasan dengan 

galian lereng jalan adalah jauh lebih tinggi daripada dinding saluran yang 

berbatasan dengan konstruksi jalan (Bagian B2.6.9) 

Dampak utama di sini adalah struktur yang sangat lemah terhadap bahu 

jalan yang tidak akan mampu menahan tekanan lebih besar dan 

kemungkinan besar akan runtuh dengan mudah, dengan demikian 

menyebabkan sebagian bahu jalan menjadi tidak stabil. Keadaan yang 

serupa juga terjadi pada dinding saluran sisi luar yang tinggi yang 

menghadap ke lereng galian. 

RSC harus memeriksa pekerjaan pasangan batu dan kualitas mortar yang 

digunakan serta mencatat semua temuan-temuan mereka. RSC 

kemudian harus menerbitkan instruksi lapangan untuk memperbaiki 

keadaan ini. 



Temuan Audit 8: Penggerusan pada Outlet Gorong-Gorong 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Beberapa gorong-gorong menunjukkan adanya penggerusan yang 

berlebihan di bawah apron di bagian outlet gorong-gorong. 

Tim Audit mencatat adanya penggerusan yang kuat pada ujung apron di 

bagian outlet gorong-gorong. Penggerusan ini telah menghilangkan 

sebagian dari dukungan apron pada sedikitnya 3 lokasi yang berbeda 

termasuk outlet gorong-gorong di Sta. 24+850. 

Gambar-Gambar Standar STD 238, 239,240 

Erosi yang berlanjut di bawah apron outlet gorong-gorong akan 

menghilangkan dukungan dari apron dan mungkin juga seluruh dinding 

kepala. Jika hal ini terjadi maka kemungkinan seluruh dinding kepala 

runtuh dan juga runtuhnya pipa baja adalah cukup tinggi. 

RSC, bersama-sama dengan Kontraktor, harus memeriksa keadaan di 

semua gorong-gorong di daerah perbukitan dan merekomendasikan 

solusi yang tepat untuk keadaan dimana gerusan telah terjadi atau 

kemungkinan akan terjadinya permasalahan. 

RSC dan Kontraktor hendaknya setuju atas solusi yang tepat untuk 

dilaksanakan (rip-rap atau bronjong (atau matras paangan batu)). 

Pekerjaan perlindungan lereng di belakang dinding sayap goronggorong 

hendaknya juga dipertimbangkan. 

RSC kemudian harus menerbitkan instruksi lapangan agar pekerjaan 

dilaksanakan sesegera mungkin. 



Temuan Audit 9: Lendutan Perkerasan yang Berlebih 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Lendutan perkerasan aspal yang terlihat dengan mata telanjang telah 

diobservasi di satu lokasi di proyek. 

Selama beroperasinya pengaspalan di Sta. 3+500, TFAC mengobservasi 

truk 20 meter kubik yang lewat di sepanjang aspal lapis pertama, dan 

perkerasan aspal dapat dilihat melendut sebesar kira-kira 2-3 mm. 

(lendutan kurang dari kira-kira 1,5-2 mm secara umum tidak dapat dilihat 

dengan mata telanjang). Dipahami bahwa truk tersebut sedang 

mengangkut muatan penuh aspal seberat 28 ton. 

Spesifikasi Umum 6.3.4.9 Peralatan Pengangkut 

Catatan Gambar (Drawing Notes) – Truk haruslah dimuati secara 

legal. 

Pengerasan aspal beton. Lendutan-lebdutan ini akan dengan cepat 

meretakkan perkerasan aspal, dengan demikian mengurangi efek balok 

(beam effect) dan mengakibatkan penyebaran beban yang dibuat oleh 

lapis-lapis perkerasan, khususnya mengikat lapis-lapis perkerasan. 

Umur perkerasan akan berkurang secara drastis pada segmen jalan 

dengan lendutan yang tinggi ini. 

RSC bekerjasama dengan Kontraktor harus: 

Menilai luasan perkerasan yang mengalami lendutan di bawah muatan 

berat di segmen jalan antara Sta. 3+000 dan Sta. 5+000. 

Mencata lokasi-lokasi dari semua area yang terlihat melendut di 

bawah lintasan dump truck dengan muatan penuh yang bergerak 

dengan sangat lambat. 

Dalam hal bahwa terdapat beberapa lokasi dimana perkerasan terlihat 

melendut maka agar dilakukan pengujian lendutan formal di seluruh 

panjang pekerjaan perkerasan di sepanjang daerah rawa antara Sta. 

3+000 dan Sta. 5+000. 

Melaporkan semua temuan kepada Direksi Pekerjaan yang 

seharusnya menentukan tindakan yang akan diambil guna 

memastikan bahwa perkerasan memiliki kekuatan yang cukup untuk 

memikul beban rencana (disesuaikan dengan keadaan lalu lintas pada 

saat ini dan ramalan untuk umur rencana konstruksi). 



Temuan Audit 10: Ketentuan-Ketenuan Titik-Titik Tunggu Tidak 

Ditegakkan 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Telah dicatat di lapangan bahwa ketentuan-ketentuan Titik-titik Tunggu 

sebagaimana ditentukan di dalam Spesifikasi tidak sepenuhnya 

ditegakkan. 

Hal ini dibuktikan oleh: 

- Penyiapan pekerjaan (setting out) yang buruk (Titik Tunggu (a)) 

- Bagian atas Tanah Dasar (Titik Tunggu (f)) 

- Penyiapan Lapis Pondasi Agregat Kelas A untuk Penghamparan Prime 

Coat (Titik Tunggu (h)) 

- Potongan Melintang Perkerasan (Titik Tunggu (f),(g),(h)) 

Spesifikasi Umum1.21.4 

Produk akhir yang tidak standar untuk beberapa aspek proyek dan 

pengurangan umur layanan proyek dan keselamatan pengendara sepeda 

motor. 

Kontraktor harus mengikuti ketentuan-ketentuan yang ada di dalam 

Rencana Pengendalian Mutu miliknya. 

RSC harus mengikuti ketentuan-ketentuan yang ada di dalam 

Rencana Jaminan Mutu mereka sendiri. 

Pekerjaan yang tidak standar harus ditolak. 

Laporan-laporan dan daftar ketidaksesuaian harus dilaksanakan. 



Temuan Audit 11: Retak pada Perkerasan Aspal Baru 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Retak kulit buaya diobservasi pada AC-Binder course lapis pertama. 

Kerusakan perkerasan (retak kulit buaya) tercatat terjadi di Sta.16+400 

dan berada di atas gorong-gorong pipa baja. 

Spesifikasi Umum 2.3.3.3 Pemasangan Gorong-gorong Pipa Logam 

Gelombang (Corrugated). 

Gambar Standar STD-242 

Kerusakan penuh akhir dari perkerasan di sekitar area retakan dan 

berkembangnya ke area yang lebih luas sehubungan dengan perlemahan 

perkerasan yang berdekatan dan pengaruh lalu lintas yang membebani di 

atas area perkerasan yang terdepresi (rusak). 

RSC dan Kontraktor harus menilai alasan/penyebab dan meluasnya 

kerusakan perkerasan dan menyetujui tindakan perbaikan yang 

akandilakukan, antara lain: 

Memotong dan membuang perkerasan di lokasi kerusakan; 

Memeriksa kepadatan pondasi perkerasan; 

Memeriksa gorong-gorong pipa baja untuk mendukung pemadatan (di 

bawah dan di di sekeliling tabung/drum pipa); 

menyetujui penyebab terjadinya kerusakan perkerasan; 

RSC agar menerbitkan instruksi lapangan untuk melaksanakan 

perbaikan yang disetujui. 

Temuan Audit 12: Daftar Ketidak-sesuaian Tidak Dilaksanakan 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Penunjauan ulang Audit menemukan bahwa daftar-daftar ketidaksesuaian 

yang merupakan salah satu aspek dari Prosedur Jaminan Mutu 

RSC tidak dilaksanakan di lapangan. 

Tingkat ketidaksesuaian yang masih terjadi di proyek ini serta tidak 

adanya laporan dan daftar ketidaksesuaian menegaskan adanya 

kekurangan dalam pelaksanaan ketentuan-ketentuan yang berhubungan 

dengan ketidaksesuaian. Khususnya rekaman-rekaman untuk semua 

ketidaksesuaian tidak dibuat dan dipelihara/disimpan. 

Spesifikasi Umum 1.21.1 Umum 

Spesifikasi Umum 1.21.3 Rencana Jaminan Mutu 

Rencana Jaminan Mutu RSC 

Prosedur QAP PM1.3 Manajemen Ketidaksesuaian 

Lampiran-1 untuk Prosedur 1.3 Daftar Ketidaksesuaian 

Lampiran-1 untuk Prosedur 1.3 Lembar Rekaman Pemeriksaan 

Pekerjaan tidak sesuai Standar berlanjut tanpa pemeriksaan dan/atau 

penolakan yang cukup. 

Kinerja dan umur layanan konstruksi akhir menjadi berkurang. 

RSC harus melaksanakan ketentuan-ketentuan Rencana Jaminan 

Mutu mereka 

Kontraktor harus melaksanakan ketentuan-ketentuan Rencana 

Pengendalian Mutu mereka. 



Temuan Audit 13: Drainase Proyek Tidak Sepenuhnya Operasional 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Drainase Proyek di banyak lokasi tidak bekerja (tidak berfngsi). 

Sebagian besar sistem drainase proyek dalam kondisi tidak fungsional 

sehubungan dengan saluran samping yang tertimbun lumpur, tidak 

memadainya saluran-saluran outlet (pembuangan) baru, atau konstruksi 

yang tidak selesai. Sebagai contoh, gorong-gorong di Sta. 24+425 sudah 

tertimbun lumpur dan saluran samping yang aliran airnya mengarah 

masuk ke gorong-gorong ini juga tertimbun lumpur. 

Gambar Desain EKB-01-R-3000 sampai EKB-01-R-3089 

Spesifikasi Umum 2.1.1.6 Penjadwalan Pekerjaan (a) 

Spesifikasi Umum 3.3.1.6 Penjadwalan Pekerjaan (a) 

Kerusakan pada struktur jalan dan perlemahan perkerasan 

Selama musim hujan dapat menghambat kemajuan pekerjaan (musim 

hujan sudah dekat). 

Kontraktor harus menjamin sistem drainase berfungsi sepenuhnya 

sebelum datangnya musim hujan atau kemajuan pekerjaannya akan 

benar-benar terhambat. 

RSC harus menilai keadaan drainase secara keseluruhan dan 

menerbitkan instruksi lapangan kepada Kontraktor untuk segera/benarbenar 

melaksanakan penyelesaian pekerjaan-pekerjaan drainase yang 

diperlukan. 

Temuan Audit 14: Sapu Mekanik di Lapangan Tidak Memadai 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Kontraktor masih juga belum memiliki sapu mekanik (power broom) yang 

memadai di lapangan. Hal ini sudah dilaporkan pada Temuan Audit di 

bulan Juni 2010. 

Sapu mekanik yang sangat kecil yang tersedia di lapangan adalah jenis 

yang digunakan untuk pembersihan area yang sangat kecil dan tidak 

memungkinkan untuk membersihkan luasan perkerasan pada proyek 

seperti ini.. 

Spesifikasi Umum 6.1.3.1 Ketentuan Umum 

Spesifikasi Umum 6.3.6.1 Menyiapkan Permukaan Yang Akan Dilapisi 

(b) Sesaat sebelum penghamparan, permukaan yang akan dihampar 

harus dibersihkan dari bahan yang lepas dan yang tidak dikehendaki 

dengan sapu mekanis yang dibantu dengan cara manual bila 

diperlukan. 

Lapis pondasi agregat yang tidak cukup bersih yang siap untuk dilapisi 

dengan prime coat. 

Permukaan lapis aspal yang tidak cukup bersih yang siap untuk dilapis 

ulang (overlay) 

Pelekatan yang buruk dari lapis-lapis aspal berikutnya. 

Berkurangnya umur layanan perkerasan. 

Saran 

RSC hendaknya menginstruksikan kontraktor untuk mendapatkan/ 

menyediakan sapu mekanik yang sesuai. 

RSC harus memeriksa (menginspeksi) setiap dan tiap-tiap permukaan 

yang di atasnya akan dilapisi dengan prime coat atau tack coat, dan jika 

permukaan ini tidak cukup bersih maka agar tidak manyetujui 

permohonan pekerjaan pelapisan aspal tersebut. (Rujuk ke ketentuanketentuan 

Titik Tunggu). 



Temuan Audit 15: Distributor Aspal Tidak Memadai 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Distributor aspal yang digunakan di lapangan tidak dapat menghampar 

bitumen secara merata. 

Distributor aspal yang ada tidak menghampar bitumen (binder) secara 

memadai. Bitumen (aspal) disemprotkan secara berlebih pada lintasan 

panjang yang diselingi dengan lintasan yang tanpa bitumen (bergaris 

antara yang terisi dan yang tidak terisi bitumen). 

Spesifikasi Umum 6.1.3.1 Ketentuan Umum 

Spesifikasi Umum 6.1.3.2 Distributor Aspal – Batang Semprot 

Spesifikasi Umum 6.1.3.3 Perlengkapan 

Spesifikasi Umum 6.1.3.4 Toleransi Peralatan Distributor Aspal. 

Pekerjaan berkualitas buruk 

Aplikasi/penghamparan lapisan prime coat yang penting buruk. 

Memungkinkan meningkatnya kadar aspal di dalam lapis perkerasan 

aspal berikutnya sehubungan dengan perkolasi ke atas ke dalam 

campuranaspal selama melayani pembebanan dan suhu lingkungan 

yang panas. 

RSC agar menerbitkan instruksi lapangan kepada Kontraktor untuk: 

Melaksanakan perbaikan / modifikasi terhadap distributor aspal yang 

ada agar dapat memenuhi ketentuan-ketentuan spesifikasi, atau 

Mengharuskan kontraktor untuk menyediakan distributor aspal yang 

lebih efektif. 

Temuan Audit 16: Truk-truk dengan Beban Berlebih 

Temuan Audit Tiam Aaudit mencatat bahwa Kontraktor meneruskan untuk 

menggunakan truk-truk 10 roda dengan ukuran body 20 meter kubik di 

lapangan. 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Kontraktor masih mengoperasikan truk-truk dengan ukuran bodi 20 meter 

kubik yang dimuati penuh. Selama operasi pengaspalan di Sta. 3+500, 

TFAC mengobservasi lintasn truk ukuran 20 meter kubik di sepanjang 

perkerasan aspal lapis pertama, dan perkerasan aspal tersebut dapat 

dilihat mengalami lendutan kira-kira 2-3+mm. Dipahami bahwa truk 

tersebut mangangkut muatan penuh aspal dengan berat 28 ton. 

Spesifikasi Umum 6.3.4.9 Peralatan Pengangkutan Aspal 

Catatan Gambar – Truk-truk haruslah dimuati secara legal. 

Praktek yang berlanjut dalam penggunaan truk-truk besar ini dengan 

pembebanan sumbu yang sangat tinggi akan dapat mengurangi umur 

layanan perkerasan dengan terjadinya tegangan berlebih secara dini pada 

lapis-lapis perkerasan. 

RSC harus menerbitkan instruksi lapangan yang mengharuskan 

kontraktor untuk mematuhi batas muatan yang resmi (legal) untuk jenis 

jalan ini. 



Temuan Audit 17: Pengukuran Penyerapan Aspal 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Perkiraam penuerapan aspal di dala Job Mix tidak dihitung menggunakan 

metode pengujian yang disyaratkan oleh Spesifikasiwas. 

Nilai Job mix 0.588% = 0.59% (gambar ke-tiga tidak signifikan); 

Review oleh TFAC 0.76%. 

Spesifikasi Umum Bagian 6.3 

Nilai penyerapan aspal mempengaruhi parameter Job Mix yang lain 

dankhususnya kadar aspal minimum. Agregat di Indonesia pada 

umumnya absorptive (punya daya serap) maka pengujian tersebut 

hendaknya selalu dilakukan. 

Pengujian yang dispesifikasikan untuk kepadatan dan penyerapan 

campuran aspal untuk Job Mix asphalt wearing course (AC-WC) harus 

diselesaikan/dilengkapi. RSC hendaknya mengirimkan instruksi lapangan 

yang meminta Kontraktor untuk menyelesaikan/melengkapi pengujian 

tersebut. 

Temuan Audit 18: Pengujian Kekuatan Beton Di Tempat 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Kekuatan beton kurang baik. 

Lampiran-1 Hasil Pengujian Material menunjukkan 34.4% dari pengujianpengujian 

dengan koreksi umur lebih rendah dari nilai minimum yang 

dispesifikasikan. 

Spesifikasi Umum Divisi 7 

Pengurangan keawetan beton (struktur) khususnya yang berada di area 

tanah rawa dengan kadar tannin yang tinggi di dalam air tanah. 

RSC harus mengirimkan instruksi lapangan yang meminta Kontraktor 

untuk mentaati kekuatan beton yang telah dispesifikasikan. Kontraktor 

harus mengawasi proporsi campuran dari pekerjaan beton yang 

dikerjakan oleh para sub-kontraktor, penggunaan penggetar (vibrator) dan 

penggunaan air (perbandingan air/semen) secara lebih ketat. 



Temuan Audit 19: Alinyemen Horisontal dan Vertikal Keliru 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Geometri lengkung horisontal dan lengkung vertikal tidak sesuai/cocok 

dengan desain asli dan mempengaruhi keselamatan jalan, kecepatan 

rencana dan kuantitas pengukuran. 

Rujuk ke Bagian D data Survey Precise GPS Sta. 15+400, 21+400 dan 

dari Sta. 26+100 samppai akhir proyek. Terdapat sejumlah lokasi dengan 

gradien lebih dari 11% (Maksimum Standar 10% - Desain PPC tipikal 8%; 

contoh Sta. 28+300). 

Gambar-Gambar 

Terdapa permasalahan keselamatan jalan yang penting lhususnya di Sta. 

15+400 dan Sta. 21+400. Jarak pandang, kenyamanan bagi pengendara 

(riding quality) dan kecepatan tempuh/perjalanan telah benar-benar 

berkurang mulai dari Sta. 26+100 sampai akhir proyek. 

Secara substansi pekerjaan selesai. Koreksi/tidakan perbaikan sekarang 

menjadi sulit. Berikut ini diberikan ringkasan tindakan yang diperlukan. 

Permasalahan dan tindakan yang diperlukan diuraikan secara lebih jelas 

di dalam Bagian D. 

Memperbaiki geometri tikungan di Sta. 15+400 dan Sta. 21+400. 

 

 

 

Memperbaiki pelebaran tikungan, superelevasi dan kemiringan 

melintang jalan seluruhnya. 

Mendesain ulang semua rambu-rambu dan garis marka jalan 

untuk segmen-segmen jalan dengan geometrik yang buruk. 

Direksi Pekerjaan (Engineer) dan PPK hendaknya menjelaskan 

secara resmi mengenai kenapa pengurangan lingkup pekerjaan 

secara signifikan diijinkan/disetujui. 

Pekerjaan hendaknya diukur-ulang (galian yang melebihi 1,5 

meter tak sebanyak desain PPC). 

 

 

 

 

Mempertimbangkan batas kecepatan dan batas muatan truk 

mulai Sta. 26+100 sampai ke akhir proyek. 

Membuat gambar kerja (shop drawings) yang di-plot ke koordinatkoordinat 

yang benar yang menunjukkan semua informasi 

mengenai tanah asli dan kondisi yang terbangun dan geometri 

lengkung yang terbaik. Semua pekerjaan tambahan yang 

diperlukan dan disetujui harus ditunjukkan pada Gambar 

sebagaimana dijelaskan di atas dan di Bagian D. 

Tindakan perbaikan hendaknya diselesaikan sesuai dengan 

gambar kerja (shop drawings) yang telah disetujui. 

Kontraktor tidak berhak atas biaya atau waktu tambahan untuk 

tindakan perbaikan selain daripada yang ditentukan di dalam 

Bagian D. 



Temuan Audit 20: Ketinggian Timbunan di Daerah Tanah Rawa 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Ketinggian timbunan di lokasi antara Sta. 4+000 – Sta. 4+500 (dan 

kemungkinan di tempat-tempat lainnya) secara tipikal lebih rendah 300 

mm (dibanding desain). 

Lihat Bagian-D dan Lampiran-4 

Gambar-gambar 

Di daerah rawa timbunan memiliki kontribusi terhadap struktur perkerasan 

dan ambang (clearance) dari tanah dasar di atas elevasi air tanah. 

Ketinggian ini diminimalkan di dalam desain, selain/kecuali untuk alasan 

tersebut di atas, untuk meminimalkan biaya dan permasalahan penurunan 

(settlement). Kekurangan ketinggian timbunan sebesar 300 mm berarti 

kekurangan yang serupa dalam struktur pondasi perkerasan. 

Elevasi timbunan yang terbangun di sepanjang daerah rawa harus 

diperiksa oleh survey bersama (Engineer dan Kontraktor). Daerah rendah 

khususnya Sta. 4+000 sampai dengan Sta. 4+500 dan daerah-daerah 

rendah lainnya yang diidentifikasi oleh survey bersama tersebut 

hendaknya diperbaiki. Elevasi minimum timbunan yang sudah terpasang 

hendaknya menjamin bahwa elevasi air tanah tidak lebih tinggi daripada 

600mm di bawah tanah dasar (sub-grade) di titik manapun. 

Temuan Audit 21: Titik Akhir Proyek 

Temuan Audit 


Acuan Dokumen 

Kontrak 

Dampak 

Saran 

Tidak ada bukti mengenai persetujuan dari Ditjen Bina Marga / AusAID 

atas perubahan titik akhir proyek. 

Gambar kerja (shop drawings) menunjukkan titik akhir proyek di Sta. 

30+095. Titik akhir proyek menurut gambar desain adalah di Sta. 31+500. 

Gambar Asli dan Gambar Kerja (Shop Drawings) Kontraktor per tanggal 

February 2011. 

Pengurangan yang signifikan dalam semua kuantitas pekerjaan. 

Dijen Bina Marga harus memberitahukan (notify) AusAID mengenai 

perubahan Lingkup Pekerjaan. Kuantitas pekerjaan proyek harus diukurulang 

untuk menggambarkan panjang proyek yang berkurang. 


Bagian B – Laporan Teknis 

BAGIAN B – LAPORAN TEKNIS 




B1 PENDAHULUAN 

B1.1 Proyek-proyek EINRIP 

BAGIAN B 

LAPORAN TEKNIS 

Kemitraan Australia Indonesia untuk Rekonstruksi dan Pembangunan (Partnership for 

Reconstruction and Development / AIPRD) diurus oleh Australian Agency for International 

Development (AusAID) bekerjasama dengan Pemerintah Indonesia (GoI). Sebagai bagian 

dari AIPRD, kedua pemerintahan telah menyepakati dana loan (A$300 juta) untuk Proyek 

Peningkatan Jalan Nasional Indonesia Timur – Eastern Indonesia National Road 

Improvement Project (EINRIP). EINRIP mendukung sebuah program bagi proyek-proyek 

peningkatan Jalan dan Jembatan Nasional, dengan fokus utama pada jalan-jalan yang 

ditingkatkan dari status Jalan Provinsi dan Jalan Non-Status menjadi Jalan Nasional serta 

peningkatan kapasitas jalan (capex) secara terbatas. Kurang lebih 4.300 km panjang jalan 

telah terimbas kegiatan ini (telah dilakukan studi), dimana sepanjang sekitar 500 kilometer 

diantaranya (termasuk 14 buah jembatan rangka baja) sedang/akan ditangani di dalam 

Proyek ini (paket ESU-01, ESH-01 and ESR-02). 

EINRIP mencakup 24 buah kontrak pekerjaan peningkatan jalan dan jembatan dengan nilai 

kontrak rata-rata sebesar A$10 juta, yang berlokasi di 9 provinsi di Indonesia: Sulawesi 

Utara, Sulawesi Tengah, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, Kalimantan Barat, 

Kalimantan Selatan, Bali, NTB dan NTT . Proyek tersebut mendukung program Pemerintah 

Indonesia untuk meningkatkan sejumlah ruas jalan nasional yang telah diseleksi dan untuk 

memastikan bahwa jaringan jalan nasional tersebut dapat memberikan tingkat pelayanan 

dan aksesibilitas yang layak, serta mampu mendukung pembangunan ekonomi lokal dan 

regional. Program EINRIP menggambarkan suatu pendekatan peningkatan untuk 

memberikan hasil yang berkualitas dan untuk pengawasan peraturan serta pemeriksaan 

berimbang. 

AusAid dan Pemerintah Indonesia telah membuat suatu rangkaian kontrak dan komponenkomponen 

untuk menjamin bahwa standar-standar yang ditetapkan dapat dijalankan dan 

bahwa kedua pemerintah menerima hasil / nilai yang sepadan dengan nilai uang yang 

dikeluarkan (value for money).. 

B1.2 Tujuan Proyek 

Tujuan pembangunan Proyek adalah “Menunjang pengembangan ekonomi dan sosial/ 

masyarakat regional Indonesia wilayah Timur dengan meningkatkan kondisi jaringan jalan 

nasional”. 

Sedangkan tujuan utamanya adalah meningkatkan ruas-ruas jalan hingga mencapai 

standar yang layak, sesuai dengan status barunya, untuk membantu memastkan bahwa 

jaringan jalan Nasional yang ada bisa memberikan standar pelayanan dan aksesibilitas 

yang layak, dan mampu mendukung pembangunan perekonomian lokal dan regional. 

B1.3 Ketentuan-ketentuan Audit 

Rancangan Proyek EINRIP secara keseluruhan memberikan penekanan pada sejumlah 

kegiatan yang dimaksudkan untuk memperkuat secara nyata semua aspek pelaksanaan 

yang saat ini sedang dikerjakan di dalam Proyek-Proyek peningkatan jalan di Indonesia, 

meliputi: 



 

 

 

 

 

Meningkatkan kualitas proses penyiapan proyek – Perencanaan, FED dan dokumen 

penawaran; 

Memperkuat proses pengadaan barang/jasa; 

Memperkuat kegiatan pelaksanaan dan pengawasan; 

Memperkuat manajemen proyek 

Penguatan yang berkelanjutan terhadap Komitmen Anti Korupsi dari Pemerintah 

Indonesia. 

Tujuan utama Proyek lainnya adalah menjamin semua pekerjaan dilaksanakan dengan 

tingkat kualitas yang tinggi, dan suatu perhatian yang besar akan diarahkan untuk 

memastikan bahwa jasa/layanan pengawasan pelaksanaan konstruksi dilaksanakan sesuai 

dengan standar-standar profesionalisme yang seharusnya. 

Pimpinan Tim (Team Leader) Konsultan Pengawas Regional (Regional Supervision 

Consultant / RSC) ditugaskan sebagai Direksi Pekerjaan (Engineer) untuk kontrak-kontrak 

yang ada, yang didelegasikan oleh Pemilik (Employer) dengan tugas dan wewenang 

sebagaimana ditetapkan oleh Syarat-Syarat Umum Kontrak FIDIC (FIDIC General 

Conditions of Contract), versi tahun 2006, Masing-masing Chief Supervision Engineer 

sebagai “Asisten Engineer”, akan bertanggungjawab atas empat sampai lima kontrak 

pekerjaan pada satu waktu yang sama (pekerjaan-pekerjaan berlangsung secara 

bersamaan). Staf Tim Pengawas Lapangan (Field Supervision Team / FST) untuk masingmasing 

Proyek mendapatkan pendelegasian sebagai “Asisten Engineer” dengan tugastugas 

dan wewenang sebagaimana ditetapkan oleh “Engineer”. Meskipun demikian, 

“Engineer” tetap bertanggungjawab secara keseluruhan. 

Rencana Jaminan Mutu (Quality Assurance Plan / QAP) - untuk diterapkan oleh Tim-tim 

Supervisi harus digunakan untuk menunjukkan kinerja dari Tim-tim Supervisi Lapangan. 

QAP ini juga menentukan jenis-jenis pengujian, frekuensi pengujian, persyaratanpersyaratan 

untuk penerimaan dan pengawasan terhadap Titik-titik Tunggu (Holding Points) 

yang ditetapkan di dalam Spesifikasi Umum dan Spesifikasi Khusus. 

Semua pengujian rutin yang sudah dispesifikasikan akan dilaksanakan oleh kontraktor di 

laboratotrium lapangan atau di labotratorium komersial di luar lapangan. RSC mempunyai 

fasilitas untuk pengujian laboratorium independen, untuk melakukan audit kualitas material 

di lapangan. 

B1.4 Tujuan Audit untuk Paket EKB-01 

B1.4.1 Audit Pertama (pada Bulan Juli 2010) 

Sesuai dengan hasil review di atas meja (desk-top review) atas status dari paket 

proyek ini, dan setelah melakukan diskusi dengan pihak-pihak terkait, telah 

ditetapkan bahwa Audit Pertama yang dilaksanakan pada paket EKB-01 mencakup 

aspek-aspek berikut: 

1) Rencana Jaminan Mutu dan pelaksanaannya – Konsultan Supervisi (RSC) 

2) Rencana Pengendalian Mutu dan pelaksanaannya – Kontraktor (CWC) 

3) Daftar Periksa (simak) - RSC 

4) Pernyataan Metode Kerja (method statement) dan pelaksanaannya - CWC 

5) Administrasi pengawasan pelaksanaan konstruksi (instruksi lapangan, 

rekaman/arsip/catatan, tindak lanjut, penggunaan metode kerja, pelaporan). 

6) Pelaksanaan Konstruksi Pekerjaan Sipil, Pengawasan di lapangan, dan 

Pengendalian Mutu 

7) Laboratorium Bahan (fasilitas, peralatan, prosedur dan rekaman) 



8) Penetapan dan Pengembangan Sumber-sumber Material 

9) Peralatan Pengolahan Material, pengolahan-pengolahan dan pengendalian 

mutu 

10) Kualitas material yang digunakan pada pekerjaan yang sudah jadi dan/atau 

dalam pelaksanaan 

11) Konfigurasi AMP, pengoperasian dan pengedalian mutu 

12) Unit Pencampuran Beton Semen (batching plant), pengoperasian dan 

pengendalian mutu 

13) Pelaksanaan pekerjaan struktur / konstruksi dan pengendalian mutunya 

14) Peralatan Kontraktor untuk Pelaksanaan 

15) Kantor dan Fasilitas 

16) Manajemen Lingkungan 

17) Keuangan dan proses-proses Administrasinya 

B1.4.2 Audit Kedua (September 2011) 

Sesuai temuan-temuan audit yang pertama, yang dilaksanakan pada bulan Juli 

2010, ditetapkan bahwa audit yang ke-dua perlu dilakukan pada saat ini untuk 

menilai hasil pelaksanaan dari saran-saran yang diberikan oleh tim audit pada bulan 

Juli 2010 (pada Audit yang pertama) dan untuk mencatat ketidaksesuaianketidaksesuaian 

apapun yang memerlukan perbaikan sebelum penyelesaian dan 

serah terima proyek yang dijadwalakan dalam beberapa bulan ke depan. Pada 

tahap ini aspek-aspek teknis/fisik proyek yang patut untuk ditinjau ulang mencakup 

hal-hal sebagai berikut : 

Lebar formasi/badan jalan 

Lebar perkerasan dan bahu jalan 

Kemiringan lereng timbunan jalan 

Kemiringan melintang perkerasan dan superelevasi 

Pekerjaan bahu jalan 

Pekerjaan pondasi jalan yang tersisa 

Pekerjaan aspal 

Pekerjaan gorong-gorong 

Sistem drainase (saluran samping, saluran-saluran inlet dan outlet) 

Lereng galian 

Dinding penahan 

Pengendalian pengukuran dan titik-titik pemeriksaan 

Pelengkap/furnitue jalan jika dipasang 

Kualitas kerataan secara umum permukaan perkerasan jalan yang telah selesai 

(dalam hal kenyaman berkendara). 

Alinyemen as jalan. 

B1.5 Komentar Umum Terhadap Paket EKB-01 

Observasi yang dilaksanakan oleh Auditor selama audit pada Paket EKB-01 

menyatakan bahwa: 



 

Pada saat ini Pekerjaan berlangsung dengan cukup baik. Kontraktor telah 

menyelesaikan pekerjaan AC Binder lapis pertama sepanjang 27.5 km dan 

sedang melaksanakan pekerjaan AC Binder lapis kedua 

Sekalipun demikian, tim Audit telah mengidentifikasi beberapa aspek pekerjaan yang 

memerlukan perbaikan dan/atau peningkatan. Permasalahan ini dibahas secara rinci 

di dalam laporan ini dan di dalam Temuan-Temuan Audit. 

Sebagai contoh: 

B1.5.1 Titik-titik Kontrol Pengukuran dan Penyiapan Pekerjaan 

Beberapa aspek dalam hal titik-tiitik kontrol pengukuran pekerjaan yang dinilai 

kurang mencakup: 

1) Kemiringan melintang permukaan, baik pada lapis pondasi aspal maupun 

pada lapis aspal (AC) binder tidak sesuai dengan desain. 

2) Superelavasi pada tikungan-tikungan tidak sesuai dengan desain. 

3) Terdapat kesalahan-kesalahan pada titik-titik kontrol pengukuran. 

Aspek-aspek ini dibahas secara rinci pada Bagian-D Laporan ini. 

B1.5.2 Rencana Pengendalain Mutu (Quality Control Plan) 

Kontraktor mempunyai buku (hard copy) rencana pengendalian mutu di lapangan. 

Namun terdapat indikasi-indikasi bahwa beberapa komponan dari rencana 

pengendalian mutu tersebut tidak dilaksanakan dengan benar atau tidak dengan 

sepenuhnya. 

B1.5.3 Pernyataan Metode Kerja (Method Statements) 

Kontraktor memiliki pernyataan-pernyataan metode kerja di lapangan untuk 

sebagian besar kegiatan. Pernyataan metode kerja ini, meskipun tidak terlalu detail, 

telah dilaksanakan sepenuhnya di lapangan sehingga banyak hal yang telah dicatat 

oleh tim TFAC telah diperbaiki. 

B1.5.4 Titik-Titik Tunggu (Holding Points) 

Ketentuan-ketentuan Titik-titik Tunggu, sebagai sutau instrumen pengendalian mutu 

yang penting, tidak sepenuhnya ditegakkan di proyek, baik oleh Kontraktor maupun 

oleh tim Supervisi. 

B1.5.5 Pekerjaan Drainase Diperkeras (Lined Drain) 

Kontraktor sedang mengerjakan sejumlah besar saluran samping pasangan batu. 

Pekerjaan pasangan batu yang diperiksa oleh tim TFAC telah dikerjakan secara batu 

dipasang tanpa mortar. The contractor is constructing a large amount of stone 

masonry side ditches. The stone masonry construction inspected by the TFAC team 

was being constructed without the mortar being placed as the stones are laid. 

Mortar tersebut disisipkan/dimasukkan kedalam rongga setelah dinding batu 

dipasang, dimana hal ini tidak sesuai dengan spesifikasi. Secara rinci halini dibahas 

di Bagian B2.6.9. 

B1.5.6 Pekerjaan Beton 

Hasil pengujian tumbukan pada beton di tempat (dengan alat schmidt Hammer) 

yang dilakukan oleh Auditor di lapangan menunjukkan bahwa upaya yang lebih baik 

perlu dilakukan oleh Kontraktor untuk dapat menghasilkan kekuatan beton (dan 

struktur yang bersangkutan) yang telah dispesifikasikan pada proyek. 



B1.5.7 Penyiapan Lapis Pondasi (Base) Kelas A 

Penyiapan Lapis Pondasi Agregat Kelas A memerlukan perbaikan sebelum aplikasi / 

penghamparan prime coat. 

B1.5.8 Aplikasi/Penghamparan Prime Coat 

Pekerjaan Prime Coat buruk dan harus diperbaiki. 

B1.5.9 Aplikasi/Penghamparan Tack Coat 

Aplikasi Tack Coat buruk dan perlu diperbaiki. Mengenai hal ini dibahas pada 

Bagian B2.6.6. 

B1.5.10 Sistem Drainase 

Sistem drainase proyek pada saat ini tidak bekerja sehubungan dengan kondisi 

outlet-outlet drainase yang tidak memadai, saluran samping yang tertutup endapan 

lumpur, inlet dan outlet gorong-gorong yang tertutup/terhalang/terbendung dan 

gorong-gorong yang tidak selesai. 

B1.5.11 Gerusan (scouring) pada Outlet Gorong-gorong 

Ada beberapa lokasi di daerah dengan kondisi medan yang curam dimana outlet di 

bawah gorong-gorong telah mengalami gerusan yang cukup luas dan memerlukan 

pemasangan beberapa bentuk perlidungan terhadap gerusan. 

B1.5.12 Lebar Bahu Jalan 

Sebagian besar bahu jalan memiiliki lebar yang kurang dari pada lebar desain, di 

beberapa lokasi lebar bahu jalan tersebut 0,50m. Dengan kondisi sekarang ini akan 

menjadi sulit untuk memperbaiki dan akan memerlukan peralatan khusus seperti 

mesin gilas yang sangat kecil dan efektif. 

B1.5.13 Rambu-rambu Jalan 

Pada saat ini sudah 27,5 km panjang jalan yang telah dilapis dengan aspal, dan 

kecepatan lalu lintas telah meningkat secara dramatis. Sementara itu tidak aa rambu 

pengurangan kecepatan yang dipasang di proyek, baik yang menunjukkan 

kecepatan rencana maupun ataupun di lokasi pekerjaan yang sedang berlangsung. 

B1.5.14 Peralatan 

Kontraktor masih kekurangan beberapa item penting pada peralatan, seperti: 

(i) 

(ii) 

(iii) 

Sapu mekanik (Power Broom) 

Bitumen distributor dengan mutu yang lebih biak More correct use of water 

application to the wheels of the pneumatic tyred roller (PTR). 

Mesin gilas kecil (Small tamper-foot roller) untuk pekerjaan bahu jalan. 

B1.5.15 Dokumen Kontrak 

Ada beberapa ketentuan dokumen kontrak yang tidak/belum dilengkapi di lapangan, 

khususnya : 

Laporan kesesuaian (conformance reports) 



Daftar Ketidak-sesuaian (Non-conformance reqisters) 

Laporan-laporan Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan (Environmental 

Management and Monitoring reports). 



B2 RINGKASAN PROYEK 

B2.1 Lingkup Pekerjaan Kontrak 

Lingkup pekerjaan untuk Paket EKB-01 Pontianak – Tayan adalah pekerjaan pembangunan 

jalan yang mencakup panjang 31,5 km jalan. 

Pekerjaan ini meliputi peningkatan dari jalan kerikil eksisting menjadi jalan standar dengan 

perkerasan aspal dengan lebar perkerasan 6 meter dan bahu jalan 1,50 meter pada 

masing-masing sisi. 

Sepanjang 15 km dari alinyemen jalan eksisting merupakan daerah rendah yang berada 

pada daerah rawa dan panjang sisanya berada pada daerah yang berombak-ombak (naikturun) 

hingga daerah berbukit. Peningkatan jalan mencakup pemasangan 77 gorong-gorong 

dan perbaikan drainase, peningkatan elevasi alinyemen vertikal di sepanjang daerah rawa 

dan pemotongan (galian) dan penimbunan penyesuaian di sepanjang segmen perbukitan 

untuk mendapatkan alinyemen vertikal yang dapat diterima. 

Awal Proyek berada di KM PNK 45.000 

Koordinat lokal – Utara (North) 9998396.240; Timur (East) 354698.646 

Akhir Proyek berada di KM PNK 76.500 

Koordinat lokasl – Utara (North) 10004627.600; Timur (East) 376268.967 

B2.2 Konsultan Supervisi (Regional Supervision Consultant/RSC) 

EGIS BCEOM International 

B2.3 Kontraktor (Civil Works Contractor / CWC) 

PT. Waskita Karya 

B2.4 Audit Teknis Administratif 

B2.4.1 

Rencana Jaminan Mutu RSC 

RSC memiliki Rencana Jaminan Mutu versi yang telah diperbaharui (bulan 

September 2010) di lapangan. Rencana Jaminan Mutu versi ini mencakup 3 

dokumen kunci (utama) yang dimaksudkan untuk digunakan di lapangan untuk 

membantu pengendalian mutu pekerjaan di lapangan secara keseluruhan. 

Dokumen-dokumen ini dirinci di dalam QAP di bawah Prosedur PM1.3 “Pengelolaan 

Ketidaksesuaian (Management of Non Conformities)” dan mencakup : 

 

 

 

Rencana Pengawasan 

Lembar Rekaman Pengawasan 

Daftar Lembar Rekaman Pengawasan 

Tidak satupun dari dokumen-dokumen ini digunakan di lapangan. Semuanya 

terdapat di dalam QAP versi September 2010 di bawah Prosedur PP2.1 Supervisi 

Pekerjaan. 



Review yang sangat jelas juga menunjukkan bahwa walaupun RSC di lapangan 

mempunyai salinan (copy) terjemahan dari QAP namun tidak semua item yang ada 

di dalam versi bahasa Inggris terdapat di dalam versi terjemahan itu. 

B2.4.2 Daftar Periksa RSC 

Daftar Periksa RSC tersedia dan digunakan di lapangan. Namun daftar periksa ini 

tidak selalu digunakan sepenuhnya dalam hal yang dimaksudkan. 

B2.4.3 Rencana Pengendalian Mutu Kontraktor (CWC) 

Kontraktor memiliki dokumen Rencana Pengendalian Mutu lengkap di lapangan. 

B2.4.4 Pernyataan Metode Kerja Kontraktor 

Kontraktor memiliki pernyataan metode kerja untuk sebagian besar kegiatan 

pekerjaan namun ini dapat dibuat secara lebih rinci dan digunakan secara lebih 

efektif di lapangan. 

Jumlah permasalahan (kekurangan/penyimpangan) terkait dengan penyiapan dan 

pengendalian pekerjaan menunjukkan/menegaskan adanya kebutuhan penting 

untuk menyusun pernyataan metode kerja lebih terinci dan menyeluruh untuk 

pengawasan lapangan yang berhubungan dengan aspek-aspek fisik pengendalian 

geometrik pekerjaan yang bervariasi seperti elevasi jalan, kemiringan baan jalan dan 

perkerasan jalan, superelevasi perkerasan, dll. 

Suatu ringkasan dari pengukuran pada sebagian kemiringan melintang perkerasan 

yang dilakukan oleh tim Audit disajikan pada Tabel-1 Bagian B2.6.4.2. 

B2.5 Pekerjaan-Pekerjaan Yang Secara Substansi Selesai 

Proyek ini seharusnya sudah mencapai penyelesaian substansial pada Oktrober 2011, 

namun pada saat ini tidak ada pekerjaan yang sudah mencapai penyelesaian secara 

substansi. 

Kemajuan pekerjaan pada saat audit kedua ini dilaksanakan dperkirakan sekitar 74% 

dengan 27,5 km perkerasan aspal lapis pertama sudah dikerjakan (terpasang) dan lapis 

ke-dua sebagian sudah selesai. 

Gambar 1: Keadaan Jalan di Sta. 26+950 



B2.6 Pekerjaan-Pekerjaan Yang Sedang Berlangsung 

B2.6.1 Pengendalian Pengukuran dan Penyiapan Pekerjaan 

Pengendalian pengukuran dan penyiapan pekerjaan merupakan perhatian utama 

terait dengan semua kegiatan yang sedang berlangsung. Selama audit yang 

sebelumnya pada bulan Juni 2010 hal yang menjadi perhatian adalah mengenai 

akurasi penyiapan (setting out) alinyemen jalan. Kontraktor bekerjasama dengan 

RSC menyiapkan satu set gambar kerja yang baru pada bulan Februari 2011. 

Setelah itu Subdit Bintekan juga melakukan pengukuran lapangan secara lengkap 

dan membuat satu set gambar. Sekaran ini terdapat 3 set gambar yang 

berhubungan dengan alinyemen jalan dan kesemuanya memiliki sedikit perbedaan. 

Selama Audit yang dilakukan oleh TFAC pada bulan September 2011 ini, suatu 

pengukuran yang akurat telah dilakukan oleh TFAC menggunakan sistem precise 

GPS (Trimble) pada bagian-bagian alinyemen jalan yang dipilih. Tujuan dari 

pengukuran teliti/akurat ini adalah untuk menentukan apakah (jia ada) telah terjadi 

kekeliruan pada penyiapan pekerjaan (setting out) dan pekerjaan alinyemen jalan. 

Hasil dari pengukuran teliti ini dilaporkan pada Bagian-D. 

B2.6.2 Lebar Formasi (Tanah Dasar) Jalan 

. 

Lebar formasi/tanah dasar jalan secara umum belum disiapkan/dibuat sesuai 

dengan lebar desain. 

Lebar Formasi 

B2.6.2.1 Daerah Timbunan 

Gambar 2: Lebar Formasi Jalan 

Terdapat beberapa area timbunan kecil di sepanjang proyek, namun area utama 

yang perlu mendapat perhatian adalah segmen jalan yang berada di area yang 

rendah di sepanjang daerah rawa yaitu diantara Sta. 3+... dan Sta. 5+... 

Seksi/segmen jalan ini melintasi daerah rawa gambut dan seksi-seksi pelebaran 

telah diberikan pembebanan awal (preloaded) untuk mempercepat terjadinya 

penurunan (settlement) guna meminimalkan terjadinya konsolidasi timbunan jalan 

selama umur layanan jalan nantinya. 

Seksi/segmen jalan ini pada saat ini telah memiliki formasi/badan jalan yang telah 

dipersiapkan dan Lapis Pondasi Jalan (Base) Kelas A telah dibangun/dipasang. 



Gambar 3: 

Daerah Penyiapan Formasi (Badan 

Jalan/Tanah Dasar) di Sta. 4+425 

Gambar 4: 

Pekerjaan Aspal di daerah yang 

rendah 

B2.6.2.2 Daerah-daerah Galian 

Terdapat beberapa segmen pada alinyemen jalan dimana penggalian yang cukup 

luas diperlukan guna mencapai/mendapatkan potongan melintang jalan rencana. 

Area-area penggalian ini saat ini telah diselesaikan. 

B2.6.3 Lebar Perkerasan 

B2.6.3.1 Pada Segmen Jalan Lurus. 

Secara umum lebar perkerasan jalan pada segmen-segmen lurus pada alinyemen 

jalan dan pada tikungan-tikungan dengan jari-jari besar sesuai dengan ketentuanketentuan 

desain. 

Gambar 5: 

Segmen jalan di Area Perbukitan 



B2.6.3.2 Pada Tikungan-tikungan Jalan 

Lebar perkerasan pada tikungan-tikungan dengan jari-jari kecil dalam banyak hal 

belumlah dibuat sesuai dengan lebar desain. Pada tikungan-tikungan dengan jari-jari 

kecil desain memerlukan/mensyaratkan adanya pelebaran tambahan yang dibuat 

pada sisi dalam dari tikungan. Pada banyak tikungan hal ini belum dilakukan. 

Tikungan dengan radius kecil 

dengan pelebaran tikungan 

yang belum dilakukan. Lalu 

lintas berjalan keluar dari 

perkerasan aspal. 

Gambar 6: Bahu Jalan yang Sempit di Tikungan 

B2.6.4 Pekerjaan Bahu Jalan 

Hingga hari ini belum ada pekerjaan penyelesaian bahu jalan. Sekarang ini untuk 

pelaksanaan pekerjaan bahu jalan dimana pekerjaan perkerasan yang sejauh ini 

telah selesai tanpa memastikan kebenaran formasi pondasi bahu jalan, akan 

menjadi sulit dan lebih mahal. (Rujuk ke Bagian B2.6.3 di atas). 

B2.6.4.1 Lebar Bahu Jalan 

Lebar bahu jalan di sepanjang proyek pada umumnya kurang (lebih sempit) dari 

pada ketentuan desain. Selain itu di banyak lokasi, material di atas bahu jalan pada 

dasarnya adalah lapis pondasi agregat Kelas A yang telah di-grade ke arah bahu 

jalan selama pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan. 

Situasi tidak menguntungkan ini umumnya terjadi karena metode yang digunakan 

oleh Kontraktor dalam menempatkan dan menghampar material lapis pondasi (base 

course). Material-material ini, di sebagian kecil lokasi dimana lebar bahu jalan 

kemungkinan sudah cukup, akan menjadi tidak mungkin untuk memadatkannya 

karena material ini kekurangan fraksi intermediate dan fraksi halus, dan dengan 

proyek khusus ini, material lapis pondasi agregat ini kekurangan binder natural 

(fraksi halus yang plastis) yang diperlukan untuk pekerjaan bahu jalan. 

TFAC mengukur lebar bahu jalan di 128 lokasi yang berbeda, dan pada 80 lokasi 

dari lokasi-lokasi ini bahu jalan yang ada lebih sempit daripada ketentuan desain 

(1,50 m) dengan lebar kurang lebih 0,50m. 



Gambar 7: Tipikal Material Bahu Jalan 

Situasi yang terkait dengan bahu jalan ini saat ini menghadirkan dua permasalahan 

pekerjaan bahu jalan yang cukup nyata, yaitu : 

1) Di banyak tempat bahu jalan berada pada tanah dasar yang miring, dan untuk 

pekerjaan bahu jalan yang akan dilaksanakan dengan benar adalah penting 

untuk terlebih dahulu membuang material bahu jalan eksisting dan membuat 

bench (bertangga) pada bagian sisi formasi/tanah dasar, kemudian 

menempatkan dan memadatkan material yang benar dalam susunan berlapis 

(Spesifikasi). 

1,50m 

Kemiringan 

Melintntang 5% 

Kemiringan 

Melintang 3% 

Bertangga 

Gambar 8: Lebar Bahu Jalan 

2) Material yang pada saat ini berada di bahu jalan tidak memiliki fraksi agregat 

halus dan juga binder. Ini perlu diperbaiki sebelum dapat ditempatkan kembali 

pada bahu jalan. Material untuk lapis teratas dari konstruksi bahu jalan adalah 

Lapis Pondasi Kelas S yang memiliki nilai PI yang cukup tinggi. Oleh karena 

material base yang sedang diproduksi oleh Kontraktor memiliki nilai PI nol (zero 

PI) maka menjadi penting bagi Kontraktor untuk mencampur semua material 

base kelas S untuk bahu jalan. 

B2.6.5 Potongan Melintang Jalan 

B2.6.5.1 Kemiringan Melintang Jalan 

Ketebalan Maks. 200mm 

Di sepanjang jalan proyek ditemukan bahwa secara umum kemiringan perkerasan 

jalan tidak sesuai dengan ketentuan desain yaitu 3%. Tim TFAC memeriksa 

kemiringan melintang perkerasan jalan ini pada lebih dari 120 lokasi yang berbeda di 

sepanjang jalan pada segmen alinyemen jalan yang lurus. Kemiringan melintang 



yang ada ini bevariasi antara 0,3% dan 4,6% dengan sebagian besar merupakan 

kemiringan melintang yang tidak benar. 

Gambar 9: Kemiringan Melintang Perkerasan 

B2.6.5.2 Superelevasi Jalan pada Tikungan 

Station 

(tanda 

di atas 

Jalan) 

TFAC memeriksa superelevasi pada beberapa tikungan jalan dengan menggunakan 

batang level (straight edge) digital. Pada hampir semua lokasi tikungan yang 

diperiksa ternyata memiliki superelevasi yang tidak sesuai dengan ketentuan desain. 

Selain itu dalam banyak hal superelavasi tersebut juga tidak sesuai dengan gambar 

kerja kontraktor. Sebagai contoh dari kesalahan kemiringan melintang ini 

ditunjukkan pada Tabel-1 di bawah ini dan dibahas secara rinci pada Bagian-D 

Laporan ini. 

Lebar 

Bahu 

Jalan 

Kiri (m) 

YANG TERBANGUN 

Cross 

fall Kiri 

(%) 

Cross 

fall 

Kanan 

(%) 

Lebar 

Bahu 

Jalan 

Kanan 

(m) 

CWC 

WK 

(Kiri) 

GAMBAR KERJA KONTRAKTOR 

CWC 

WK 

(Kanan) 

Adjust 

(Kiri) 

% 

Adjust 

(Kanan) 

% 

14+900 1.0 -4.1 -1.0 1.2 -3.0 -3.0 1.1 -2.0 

14+924 1.4 -0.5 -1.9 1.2 3.0 -3.0 3.5 -1.1 

14+950 1.5 0.4 -3.8 1.0 3.0 -3.0 2.6 0.8 

14+975 1.5 1.7 -3.6 0.6 3.0 -3.0 1.3 0.6 

15+000 2.0 2.3 -4.5 1.5 3.0 -3.0 0.7 1.5 

15+025 1.8 0.3 -3.5 1.5 -3.0 -3.0 -3.3 0.5 

15+051 2.0 -2.7 -2.5 1.5 -3.0 -3.0 -0.3 -0.5 

15+075 2.0 -3.5 0.1 1.8 -3.0 -3.0 0.5 -3.1 

15+100 2.0 -4.8 2.6 2.0 -3.0 -3.0 1.8 -5.6 

15+125 1.5 -5.3 3.4 1.4 -4.0 4.0 1.3 0.6 

15+150 0.8 -5.0 3.7 1.2 -5.0 5.0 0.0 1.3 

15+175 1.0 -4.8 4.3 1.0 -5.0 5.0 -0.2 0.7 

15+200 1.0 -6.3 5.2 1.5 -5.0 5.0 1.3 -0.2 

15+225 0.7 -4.2 4.5 1.5 0.0 -3.0 4.2 -7.5 

15+250 1.2 -3.7 1.6 1.5 -3.0 -3.0 0.7 -4.6 

Tikungan 

Tikungan ke 

Kanan 

Tikungan ke Kiri 

Table 1: Kemiringan Melintang Perkerasan Jalan, Hasil Pengukuran Selama Audit 



B2.6.6 Pekerjaan Lapis Pondasi Yang Sedang Berlangsung 

Pekerjaan Lapis Pondasi Agregat (Base) Kelas A sedang berlangsung di beberapa 

lokasi dimana masih ada sekitar 3,5 sampai 4 km panjang jalan yang akan 

diselesaikan. 

Pemeriksaan yang dilakukan oleh TFAC pada segmen pendek dari pekerjaan ini di 

Sta. 3 mendapatkan kemiringan melintang permukaan Base A yang telah selesai 

bervariasi antara 0,4% dan 4,1%. 

Pengujain kepadatan di tempat yang dilakukan oleh TFAC pada konstruksi Base A 

memberikan hasil secara keseluruhan memenuhi ketentuan spesifikasi. 

B2.6.6.1 Penghamparan Prime Coat 

Tim TFAC melakukan inspeksi pekerjaan Base A di Sta. 3+... dimana Prime coat 

baru saja selesai dihampar. Telah dicatat bahwa permukaan Base A dimana prime 

coat tersebut dihampar belum dibersihkan (disapu) dengan benar dan pada 

permukaannya terjadi depresi-depresi ringan. Pada waktu Audit pertama yang 

dilakukan oleh TFAC pada bulan Juni 2010 keadaan yang seperti ini juga telah 

dicatat dan dilaporkan. 

Pentingnya penyiapan lapis pondasi agregat yang siap untuk penghamparan/ 

penyemprotan lapis resap pengikat (prime coat) tidak dapat diabaikan. 

Pertama – Depresi-depresi ringan pada permukaan lapis pondasi agregat pada 

akhirnya akan merefleksi pada permukaan aspal yang telah selesai setelah 

beberapa bulan dilalui/pemadatan oleh lalu lintas. Hal ini dibuktikan oleh adanya 

ketidakrataan mikro yang terjadi pada segmen pertama dari perkerasan yang telah 

dikerjakan pada bulan Juni 2010 di atas tipe/jenis penyiapan lapis pondasi agregat 

yang serupa. Dan hal ini telah dibahas di dalam Laporan Audit bulan Juni 2010. 

Sebagai contoh: 

Terdapat bukti yang kuat bahwa permukaan lapis pondasi agregat belum 

dibersihkan atau dipersiapkan dengan baik sebelum penghamparan prime coat. 

(Laporan Juni 2010) 

Gambar-10 : 

Lapis Pondasi Agregat yang berlubang-lubang (potholes) 

sebelum penghamparan prime coat (Audit tahun 2010) 



Kedua – Lapisan Prime Coat memerankan beberapa fungsi, antara lain: 

Membantu dalam mengadakan dan memelihara pelekatan antara lapisan pondasi 

jalan dan permukaan beraspal (berbitumin) dengan adanya pelapisan prime coat 

pada permukaan lapis pondasi jalan dan dengan penetrasi kedalam ronggarongga 

yang dekat dengan permukaan. 

Membantu menutup pori-pori permukaan di dalam pondasi jalan sedemikian 

sehingga mereduksi/mengurangi penyerapan (absorpsi) dari penyemprotan 

pertama dari bitumen pelapisan permukaan (surface dressing) 

Menyediakan lapisan tahan air bagi permukaan pondasi jalan di bawah susunan 

lapisan-lapisan aspal. 

Membantu mengikat partikel-partikel halus dari agregat bersama-sama di dalam 

permukaan pondasi jalan. 

Jika pelapisan aspal pada permukaan pondasi jalan ini ditunda karena beberapa 

alasan, maka prime coat dapat memberikan perlindungan sementara bagi 

permukaan pondasi jalan terhadap efek-efek yang merusak dari curah hujan dan 

lintasan lalu lintas ringan. 

Dengan demikian penghamparan/pelapisan dengan prime coat di atas lapis pondasi 

agregat yang tidak memenuhi ketentuan spesifikasi seperti yang dilakukan pada saat ini 

tidak akan memberikan semua keuntungan-keuntungan yang dimaksudkan di atas. 

Agregat lepas 

Lubang-lubang 

tidak terisi 

Gambar-11: Pelapisan/penghamparan Prime Coat di Sta. 3+ 

- Permukaan Lapis pondasi agregat belum disapu/dibersihkan. 

- Prime coat tersebut masih sepenuhnya basah dan belum meresap (penetrasi) ke 

dalam lapisan pondasi agregat dan belum mengering secukupnya sebelum 

penghamparan lapis aspal. 

- Lubang-lubang (potholes) kecil yang terjadi secara luas pada lapis pondasi agregat 

belum diperbaiki. 

B2.6.7 Pekerjaan Aspal 

Kemajuan pekerjaan aspal sedang berlangsung dengan baik dan pada saat audit ini 

dilaksanakan lapisan AC-Binder lapis pertama sudah dikerjakan sepanjang 27,5 km 

dan pekerjaan AC-Binder lapis ke-dua sedang dilaksanakan. 

Di lokasi antara Sta. 28+350 dan Sta. 29+630 terlihat adanya bleeding di atas aspal 

lapis ke-dua. 



Gambar-12: Pekerjaan Aspal 

Pemeriksaan terhadap hasil pengujian pekerjaan aspal untuk segmen ini 

menunjukkan bahwa kadar bitumen aktual dari campuran yang digunakan di 

lapangan adalah 5.071% sampai 5.010%, dan menurut job mix adalah 5.009%. 

Tidak cukup untuk menyebabkan terjadinya bleeding. Tim TFAC kemudian 

melakukan pemeriksaan lapangan lagi dan ditemukan bahwa kelebihan bitumen 

tersebut hanya terdapat di atas permukaan jalan. Penyelidikan lebih lanjut 

mengungkapkan bahwa ternyata bitumen tersebut merupakan tumpahan dari salah 

satu truk tangki milik kontraktor. 

Lapis Perekat (Tack Coat) 

Inspeksi pada lapis perekat (tack coat) mengindikasikan bahwa taksiran tingkat 

(rate) aplikasi/penghamparannya terlalu tinggi dan aplikasi yang sebenarnya terlalu 

tidak rata (bergaris-garis). Asphalt distributor yang digunakan untuk penghamparan 

material tack coat tidak menghampar dengan rata. 

Gambar-13: Pekerjaan Tack Coat 

Pemeriksaan pada pengujian-pengujian kontraktor menunjukkan bahwa angka 

aplikasi/penggunaan tack coat adalah 0,18 Ltr/m 2 . Rate maksimum yang akan 

diterapkan dengan material binder cut back di atas permukaan aspal eksisting yang 

bersih adalah 0,15 L/m2. (Spesifikasi Umum Tabel 6.1.4.1) 

Kepadatan Aspal 

Pengujian di tempat terhadap pekerasan aspal pada segmen-segmen terpilih 

memberikan hasil kira-kira sebanyak 25% dari hasil pengujian yang dilakukan 

memiliki kepadatan kurang dari ketentuan spesifikasi. Namun angka dari hasil yang 

rendah ini (berkisar antara 97,2% sampai 97,6%) hanya sedikit lebih rendah dari 

pada ketentuan spesifikasi (98%). 



Kemiringan Melintang Perkerasan dan Superelevasi 

Kemiringan melintang perkerasan dan superelevasi adalah berbeda dari ketentuan 

desain dan berbeda dari gambar kerja Kontraktor di banyak lokasi. Tabel-1 (di atas) 

menunjukkan beberapa kemiringan melintang dan super-elevasi tikungan yang 

didapatkan oleh tim TFAC di lapangan selama audit dan dilaporkan secara rinci 

pada Bagian-D. 

Adalah adil untuk dikatakan bahwa walaupun kemiringan-kemiringan melintang 

perkerasan dan super-elevasi tikungan-tikungan belum dikerjakan sesuai dengan 

desain, namun berkendara melintasi proyek pada kecepatan rencana tidak 

mempengaruhi kenyamanan yang tak semestinya (terlalu berlebihan) terhadap 

penumpang, selain pada dua tikungan (Sta. 15+400 dan Sta. 21+400) dimana 

kecelakaan lalu lintas telah terjadi beberapa kali, dan satu lokasi tikungan tajam 

lainnya di Sta. 28+325 yang mana pada saat ini sedang dalam negosiasi batas 

kecepatan aman antara 40 – 45 km/jam. 

Terdapat 13 tikungan di dalam desain asli yang memiliki kecepatan rencana 50 

km/jam. Pada saat ini sebagian besar dari panjang jalan ini telah memiliki sedikitnya 

satu lapis aspal yang telah dikerjakan, volume lalu lintas telah meningkat secara 

nyata dan kecepatan lalu lintas dalam banyak hal/lokasi melebihi kecepatan rencana 

untuk jalan tersebut. 

B2.6.8 Gorong-gorong 

B2.6.8.1 Gorong-Gorong Persegi 

Hanya ada sedikit gorong-gorong persegi yang akan dikerjakan pada proyek ini, 

namun ada gorong-gorong persegi eksisting yang perlu diperiksa dan diperbaiki bila 

perlu. Untuk gorong-gorong persegi yang baru, dari hasil pengujian kuat tekan beton 

menggunakan Schmidt Hammer, 34,4% diantaranya menghasilkan kuat tekan yang 

lebih rendah daripada kuat tekan rencana. 

Inspeksi lapangan yang dilakukan oleh TFAC menyatakan terdapat box culvert 

eksisting yang perlu diperiksa dan perlu diperbaiki bila diperlukan. RSC dan 

Kontraktor hendaknya menginspeksi dengan sungguh-sungguh keseluruhan 

panjang proyek, menandai lokasinya dan merekam (mencatat) secara akurat semua 

struktur drainase eksisting dan yang baru, dan menyiapkan daftar yang 

komprehensif mengenai semua pekerjaan yang perlu dilakukan terhadap strukturstruktur 

tersebut. 

Gambar-14: 

Box Culvert eksisting di Sta. 

29+630 

Gorong-gorong ini perlu diperiksa 

dan dibersihkan. 



B2.6.8.2 Gorong-gorong Pipa Beton 

Gorong-gorong pipa beton yang terdapat diproyek hanya sebuah gorong-gorong 

eksisting di Sta. 20+125. Gorong-gorong pipa eksisting ini telah mempunyai sebuah 

gorong-gorong baru yang dipasang di dekat (sebelah)nya. Aliran air masih melewati 

di bawah box culvert eksisting. RSC dan Kontraktor perlu mengoreksi situasi ini 

sebelum datangnya musim hujan. 

Gambar-15: 

Gorong-gorong Pipa Beton 

Eksisting di Sta. 20+125 

B2.6.8.3 Gorong-gorong Pipa Baja 

Mayoritas gorong-gorong yang dikerjakan/dipasang di proyek adalah gorong-gorong 

pipa baja dengan tembok kepala beton bertulang. 

Terdapat permasalahan utama yang dicatat sehubungan dengan pekerjaan 

pemasangan gorong-gorong pipa baja ini, yaitu. 

Sebuah gorong-gorong baja mengandalkan dukungan dari tanah di sekitarnya dan 

oleh karenanya tabung/drum pipa baja haruslah didukung secara memadai oleh 

tanah yang dipadatkan dengan baik. Perhatian harus diberikan terhadap 

peninmbunan kembali dan pemadatan pada separo bagian bawah dari tabung/drum 

pipa. 

Timbunan kembali pada bagian ini harus 

dipadatkan dengan baik yang dimaksdukan 

untuk mendukung bentuk akhir dari goronggorong 

pipa. 

Jika drum pipa tidak didukung sepenuhnya 

maka drum tsb. akan then the barrel will 

mengalami perubahan bentuk dan penurunan 

akan terjadi pada perkerasan di atasnya. 

Gambar-16:Gorong-gorong Pipa Beton Eksisting di 

Sta. 20+125 



Foto berikut ini diambil di lokasi gorong-gorong pipa di Sta. 16+400. Sebagai 

catatan: adanya retak buaya menandakan adanya awal kegagalan perkerasan. 

Tidak ditentukan mengenai apa yang telah menyebabkan permasalahan ini, namun 

RSC dan Kontraktor telah diminta untuk menyelidiki keadaan ini dan melakukan 

pekerjaan perbaikan yang diperlukan. Indikasinya adalah bahwa kegagalan 

perkerasan tersebut disebabkan oleh pekerjaan gorong-gorong dan/atau pemadatan 

yang tidak memadai. 

Gambar-17: Retak kulit buaya pada perkerasan di atas Pipa Baja di Sta. 16+400 

Selama inspeksi/audit lapangan tim TFAC mencatat adanya sebuah gorong-gorong 

baja eksisting di Sta. 28+350. Gorong-gorong ini masih berfungsi dan perlu diperiksa 

kecukupan/kondisinya dan memeriksa perlu / tidaknya diperbaiki atau ditingkatkan. 

Gambar-18: 

Gorong-gorong Pipa Baja Eksisting 

di Sta. 28+350 yang masih berfungsi 

Pada bagian outlet dari gorong-gorong pipa baja eksisting terdapat terjunan sedalam 

kurang lebih 2 m tanpa perlindungan terhadap gerusan dan terdapat tembok kepala 

eksisting yang tergangsir karena gerusan. Gorong-gorong ini melayani daerah 

tangkapan yang cukup luas. 



Gambar-19: 

Daerah Tangkapan Gorong-gororng 

Pipa Sta. 28+350 

Dipersilakan merujuk ke tanggapan di paragraf 2 dari Bagian B2.6.7.1 mengenai 

penilaian terhadap semua gorong-gorong untuk menentukan pekerjaan lanjutan 

yang diperlukan untuk mendapatkan kebutuhan/persyaratan sistem gorong-gorong 

yang diperlukan bagi jalan. 

B2.6.9 Sistem Drainase 

Sebagian besar sistem drainase untuk proyek ini dalam keadaan tidak fungsional 

sehubungan dengan saluran-saluran samping tertimbun lumpur, tidak memadainya 

saluran-saluran pembuangan yang baru atau konstruksi yang tidak lengkap/tidak 

selesai. Adalah penting bahwa kontrkator hendaknya membersihkan semua saluran 

samping dan membuat saluran-saluran outlet/pembuangan sebelum datangnya 

musim hujan guna memastikan perlindungan terhadap pondasi jalan dan mencegah 

kerusakan/kegagalan perkerasan secara dini. 

B2.6.9.1 Saluran Samping 

Saluran-saluran samping tertimbun lumpur di banyak lokasi di sepanjang proyek. 

Hal ini akan menjadi suatu permasalahan selama umur proyek dan memerlukan 

pemeliharaan secara teratur dan memadai. Sebagian besar daerah dimana jalan 

proyek ini berada terdiri dari/tesusun oleh lumpur, lempung kepasiran (sandy clays) 

atau lempung berlumpur (silty clays), yang mana kesemuanya ini merupakan 

subyek/pokok persoalan terjadinya erosi pada aliran air permukaan yang lambat 

dengan akibat penumpukan lumpur dari saluran samping dengan kemiringan 

(gradien) yang lebih kecil dan saluran outlet dan aliran air dengan kecepatan yang 

lebih rendah. 

Gambar-20: 

Tipikal Saluran Samping dan Apron 

Gorong-gorong yangTertimbun 

Lumpur 



Pemeliharaan saluran samping jalan secara teratur lebih baik diakukan dengan 

menggunakan excavator. Penggunaan excavator beroda rantai (on tracks) perlu 

untuk menjalankan mesin melewati jarak yang jauh atau menggunakan pengangkut 

beralas rendah (low bed transporter). Praktek yang biasa dilakukan pada saat ini di 

banyak negara untuk pemeliharaan pembersihan saluran samping jalan dan 

inlet/outlet gorong-gorong adalah menggunakan excavator beroda karet yang dapat 

siap dikendarai ke lokasi/lapangan dan dapat dioperasikan dengan mudah. 

Gambar-21: 

Tipikal Excavator Beroda Karet 

B2.6.9.2 Saluran Inlet Gorong-Gorong 

Banyak inlet gorong-gorong menerima aliran air masuk dari saluran samping jalan 

dan oleh karenanya dapat mengalami penumpukan lumpur secara cepat 

sehubungan dengan jenis tanah yang ada. 

Gambar-22: 

Tipikal Inlet Gorong-gorong yang 

Tertimbun Lumpur 

Gambar-23: 

Tipikal Inlet Gorong-gorong yang 

Terbendung 



B2.6.9.3 Saluran Outlet Gorong-Gorong 

Sebagian besar outlet gorong-gorong diproyek ini dalam keadaan tidak operasional 

sehubungan dengan saluran outlet (pembuangan) belum dikerjakan (belum dibuat). 

Gambar-24 : Tipikal Outlet Gorong-Gorong yang Terbendung 

B2.6.9.4 Tembok Kepala Gorong-Gorong 

Telah dicatat bahwa di beberapa lokasi dinding sayap yang tersambung pada 

konstruksi tembok kepala gorong-gorong belum dibuat secara memadai untuk 

menahan timbunan jalan yang bersebelahan. Di sedikit lokasi beberapa upaya telah 

dilakukan untuk menahan timbunan jalan di tempat dengan menggunakan kantongkantong 

pasir. 

Gambar-25: Timbunan di Belakang Tembok Sayap Gorong-Gorong 

Keadaan ini harus dikoreksi dengan antara lain: 

1) Perpanjangan dinding sayap; 

2) Pembuatan struktur penahan; 

3) Pasangan batu. 

Kontraktor hendaknya mengusulkan solusi yang tepat dan mendiskusikannya 

dengan RSC. Tindakan ini sangat perlu dilakukan sehingga perlindungan yang tepat 

dapat dipasang sebelum datangnya musim hujan dimana selama waktu itu 

hujanlebat akan mengikis timbunan. 



B2.6.9.5 Gerusan (Scour) Pada Outlet Gorong-Gorong 

Terdapat beberapa outlet gorong-gorong dimana gerusan yang kuat telah terjadi di 

bawah dan di sebelah bawah apron outlet gorong-gorong. 

Gambar-26: Tipikal Outlet Gorong-Gorong yang Tergerus 

Outlet-outlet gorong-gorong ini memerlukan bentuk-bentuk perlindungan terhadap 

gerusan seperti rip-rap dengan angkur (anchored grouted rip-rap) atau 

pasanganbatu. Sedikitnya di dua lokasi gorong-gorong, gerusan telah ‘memakan’ 

(terjadi) pada bagian bawah apron. 

Sebagaimana permasalahan dinding kepala yang disebutkan di atas (Bagian 2.6.8.3 

di atas), Kontraktor hendaknya mengusulkan suatu solusi yang tepat dan 

mendiskusikannya dengan RSC. Tindakan ini sangat perlu diambil sehingga 

perlindungan yang tepat dapat dipasang sebelum datangnya musim hujan dimana 

didalam waktu ini hujan yang lebat akan dapat mengikis timbunan. 

B2.6.10 Pekerjaan Pasangan Batu 

Kontraktor pada saat ini sedang mangerjakan sejumlah besar saluran samping 

pasangan batu. Telah dicatat bahwa di beberapa lokasi pasangan batu dengan 

mortar ini pada kenyataannya dipasang tanpa mortar, dan mortar 

disisipkan/dimasukkan setelah dinding (susunan batu) dipasang. 

Proses ini tidak menjamin dinding tersebut pada kenyataannya adalah pekerjaan 

pasangan batu yang layak. Spesifikasi (Spesifikasi Umum 7.9.3.2) mengatur 

dengan jelas mengenai proses yang harus diikuti untuk jenis pekerjaan ini. 

RSC harus menjamin pekerjaan ini dilakukan dengan benar dan sesuai dengan 

spesifikasi. Secara khusus hal ini adalah penting mengingat saluran-saluran 

samping tersebut tidak biasa (tidak simetris) dengan sisi yang terdekat dengan 

lereng timbunan jauh lebih tinggi daripada sisi yang terdekat dengan jalan. 



Di beberapa lokasi tinggi dinding ini lebih dari 

1,5m dan meskipun sudut lereng dari material 

yang berbatasan sangat curam ada 

kemungkinan ia masih memberikan dorongan 

horisontal terhadap dinding. 

Gambar-27 : Pekerjaan Saluran Samping Pasangan Batu 

Secara Umum di Daerah Sta. 25+600 

B2.6.11 Perlengkapan Jalan (Road Furniture) 

Pada saat ini jalan yang telah dilapis dengan aspal sepanjang 27.50km. Volume lalu 

lintas telah meningkat dengan tajam, demikian juga dengan kecepatan tempuhnya. 

Pada waktu audit ini dilaksanakan, tidak ada rambu-rambu tanda kecepatan yang 

dipasang di jalan. 

Adalah penting untuk saat ini bahwa kecepatan berkendara yang diijinkan di jalan ini 

diberikan tanda (rambu) secara teratur. Ini meliputi : 

1) Kecepatan umum untuk jalan ini (60 km/jam) 

2) Kecepatan rencana pada tikungan tajam (50 km/jam) 

3) Pengurangan kecepatan pada lokasi-lokasi pelaksanaan pekerjaan (15 km/jam) 

Rambu-rambu ini saat ini harus dipasang. Kecelakaan lalu lintas yang fatal telah 

terjadi beberapa kali pada segmen jalan yang telah direkonstruksi. 

Marka Chevron hendaknya juga dipasang di semua tikungan yang memerlukannya. 

B2.6.12 Keselamatan Jalan (Road Safety) 

Ketentuan-ketentuan perlengkapan jalan di atas adalah bagian dari keselamatan 

jalan tetapi hal-hal berikut ini juga merupakan permasalahan lain yang terkait 

dengan keselamatan jalan di proyek ini. 

1) Di Sta. 29+630: lebar bahu jalan pada sisi kanan terhadap tembok kepala 

gorong-gorong hanya 0.80m. Keadaan ini juga terdapat di sebuah tikungan di 

dalam alinyemen jalan. Kedua aspek ini menghadirkan permasalahan lalu lintas. 

RSC hendaknya melakukan investigasi dengan sungguh-sungguh keadaan ini 

dan merekomendasikan solusinya (misal : menginstruksikan kepada Kontraktor 

untuk memasang guard rail dan rambu-rambu lalu lintas). 



Lebar bahu jalan 

0.80m 

Gambar-28: Bahu Jalan Sempit di Sebelah Tembok Kepala Gorong-Gorong 

Eksisting (di Sta. 29+630) 

2) Di beberapa lokasi, bahu jalan di daerah tikungan sangatlah sempit yang 

menyediakan batas yang tidak aman bagi kendaraan untuk bernegosiasi 

dengan (melalui) tikungan tersebut terlalu cepat. Bahu jalan yang sempit ini juga 

tidak menyediakan ruang yang cukup bagi berhentinya kendaraan (yang 

mengalami kerusakan) untuk mengamankan, setidaknya sebagian besar dari, 

lajur lalu lintas. 

Bahu jalan sempit 

Gambar-29: 

Bahu Jalan yang Sempit pada 

Tikungan 



B2.7 Pengendalian Lalu Intas 

B2.7.1 Rambu-Rambu Lalu Lintas 

Sejumlah rambu-rambu lalu lintas telah dipasang oleh Kontraktor di lokasi proyek 

tetapi jumlah ini tidak mencukupi untuk situasi pekerjaan yang ada. 

Ada beberapa lokasi di jalan (proyek) dimana pekerjaan-pekerjaan minor sedang 

dilaksanakan tetapi tidak ada rambu-rambu peringatan yang dipasang pada lokasilokasi 

tersebut. 

B2.7.2 Petugas Pengatur Lalu Lintas 

Di lapangan terlihat adanya petugas-petugas pengatur lalu lintas yang ditugaskan di 

lokasi-lokasi dimana pekerjaan penghamparan/pelapisan aspal dan pekerjaan lapis 

pondasi agregat sedang dilaksanakan. 

B2.7.3 Pembatasan Kecepatan Kendaraan 

Tidak ada rambu-rambu pembatasan kecepatan kendaraan 

lokasi-lokasi pekerjaan. 

yang dipasang di 

B2.8 Permasalahan Lingkungan 

Permasalahan lingkungan yang dapat dicatat hanyalah yang terkait dengan polusi 

debu di sepanjang segmen jalan kerikil (gravel) yang pada saat ini sedang tidak/ 

belum dikerjakan. Namun telah dicatat pada hari terakhir audit bahwa sebuah truk 

tangki air digunakan untuk menyiram permukaan jalan pada segmen ini. 

B2.9 Peralatan 

Ada beberapa permasalahan mengenai peralatan, yaitu: 

1) Sapu Mekanik (Power Broom) 

Sapu mekanik yang digunakan oleh kontraktor di lapangan terlalu kecil sehingga 

tidak efektif. 

Sikat terlalu kecil untuk 

jenis pekerjaan jalan ini. 

Gambar-30: Sapu Mekanik Terlalu Kecil dan Tidak Efektif 



Ada banyak tipe dan konfigurasi sapu mekanik untuk digunakan pada pekerjaan 

jalan, yang mana alat ini : 

Dapat dipasang di bagian depan roda traktor 

Dapat dipasang pada bagian belakang traktor 

Pada Bob Cats 

dsb. 

Satu contoh tipe sapu mekanik ditunjukkan paa foto berikut ini : 

Gambar-31: Satu Tipikal Sapu Mekanik 

2) Penyemprot Aspal (Bitumen Distributor) 

Penyemprot aspal (bitumen distributor) yang digunakan oleh Kontraktor tidak 

dapat mendistribusikan/menyemprotkan aspal secara merata dan memuaskan. 

Gambar-32: Distributor Aspal 

Alat jenis ini memerlukan pembersihan dan pemasangan nozel penyemprot yang 

lebih baik. Kontraktor perlu memeriksa tekanan (daya semprot) yang dapat diberikan 

oleh distributor aspal ini dan memasang pompa yang lebih eektif jika memang 

diperlukan. Distributor aspal ini digunakan baik untuk penyemprotan tack coat 

maupun prime coat. (Spesifikasi Umum 6.1.3.2 Distributor Aspal – Batang Semprot – 

menguraikan secara jelas ketentuan-ketentuan mengenai distributor aspal untuk 

penyemprotan prime coat) 



3) Mesin Gilas Roda Karet (Pneumatic Tyred Roller) 

Kontraktor mempunyai mesin gilas roda karet (Pneumatic Tyred Roller /PTR) yang 

bagus, namun metode penyiraman air pada roda mesin gilas untuk meminimalkan 

lengket dan terangkatnya aspal yang baru dihampar selama lintasan-lintasan awal 

dari mesin gilas tesebut tidak dapat diterima, karena air disemprotkan secara 

langsung ke permukaan aspal panas yang belum dipadatkan, dan bukan pada rodaroda 

mesin gilas (PTR). Apa yang dilakukan di sini adalah pendinginan permukaan 

aspal dan beresiko aspal menjadi tidak dapat dipaatkan secara memadai. 

Gambar-33 : Penyemprotan Air yang Tidak Benar 

B2.10 Alinyemen As Jalan 

Selama Audit yang Pertama yang dilaksanakan pada bulan Juli 2010 beberapa hal telah 

menunjukkan mengenai ketepatan as jalan yang sedang dikerjakan di lapangan. Selama 

periode antara Audit yang Pertama dan Audit yang dilakukan paa saat ini telah dilakukan 

survey ulang pada jalan, yang pertama dilakukan oleh Kontraktor, dan yang ke-dua, pada 

tahap/waktu berikutnya, dilakukan oleh Bintek. Secara esensial pada saa ini terdapat empat 

kali (dan hasil) survey yang merekam alinyemen jalan ini, yaitu: 

Survey yang dilaksanakan oleh/pada saat Desain; 

Surveu yang dilakukan oleh Kontraktor pada waktu permulaan proyek (Spesifikasi 

Umum 1.9.2 SURVEY LAPANGAN UNTUK REVISI MINOR) 

Survey yang dilakukan oleh Kontraktor / RSC yang kemudian diduga sebagai keliru; 

Survey yang dilakukan oleh Bintek pada bulan Juli/Agustus 2011. 

Selama Audit (yang ke-dua) TFAC mengikutsertakan sebuah perusahaan lokal (Indonesia) 

untuk melakukan survey seksama menggunakan GPS (Trimble) pada beberapa segmen 

alinyemen jalan. Tujuan utama dari survey ini adalah untuk menilai efektifitas alat ini untuk 

pemeriksaan survey secara akurat dan cepat, dan tujuan sekundernya adalah untuk 

memeriksa beberapa lokasi terpilih (tikungan) pada protek EKB-01 ini. 

Survey GPS ini menggunakan peralatan Trimble dan dilaksanakan pada 20 sampai 25 

September 2011. Laporan hasil survey ini disajikan pada Bagian-D laporqan ini. 

B2.11 Pengujian Pekerjaan dan Material oleh TFAC 

Pengujian material dilakukan di lapangan selama pelaksanaan Audit ini, mencakup: 

Pengujian tumbukan pada struktur beton 



Pengujian kepadatan Base A yang sedang dilaksanakan maupun pada pekerjaan 

base A yang telah selesai. 

Pengambilan contoh-contoh inti (core) dari pekerjaan aspal yang telah selesai 

dipasang. 

Pengambilan sampel aspal yang baru saja diproduksi 

Pengambilan sampel binder tack coat. 

Tim TFAC telah melaksanakan pengujian di lapangan dan juga mengamil sampel untuk 

pengujian laboratorium. Hasil pengujian dan analisa ini disajikan pada Lampiran-1. 

Secara keseluruhan hasil-hasil pengujian tersebut lebih baik daripada di sebagian besar 

proyek-proyek yang lain. Temuan-temuan Audit yang berhubungan dengan sifat-sifat 

material telah dibatasi untuk a) pengujian nilai penyerapan yang akan memiliki relevansi 

untuk mix desain asphalt wearing course (AC-WC), (AF-17), dan b) Kekuatan beton (AF-18) 

karena ketidak-sesuaian nyang lain adalah relatif minor dan dalam hal apapun berhubungan 

dengan pekerjaan yang pada saat ini telah selesai atau secara substansial selesai. 

B2.11.1 Job Mix dan Campuran Produksi Asphalt Binder (AC-BC) 

Penyerapan aspal pada Job Mix tidak ditetapkan dengan ketentuan Spesific Gravity, dan 

Penyerapan untuk Kombinasi Campuran Aspal tidak dilakukan. (AF-17). Perkiraan nilai 

penyerapan sebesar 0,59 nampaknya tidak benar. Tim Audit menetapkan nilai 0,76. 

Perbedaan ini merubah sifat-sifat lainnya, sebagai contoh kadar aspal efektif untuk kadar 

aspal 5,5% menjadi 4,74%. Berdasarkan data Job Mix terlihat bahwa kadar aspal pada Job 

Mix seharusnya paling sedikit 5,2% dan kemungkinan lebih tinggi tergantung dari deviasi 

campuran produksi dari gradasi Job Mix. Oleh karenanya tingginya kadar aspal yang 

terukur bukanlah hal yang dimaksudkan. 

Rencana Campuran Kerja (Job Mix Design) telah menggunakan rentang agregat bergradasi 

kasar sedangkan untuk lokasi ini telah digunakan rentang agregat bergradasi halus. Namun 

demikian campuran produksi yang ada lebih baik Job Mix, sehingga walaupun keluar dari 

spesifikasi campuran ini diharapkan tidak menyebabkan permasalahan. Ini kemungkinan 

dapat diterima jika dikaitkan dengan kadar aspal yang tinggi. Tidak terdapat 

kekurangan/penyimpangan pada campuran aspal yang diamati di lapangan. 

Kadar lolos saringan 75 micron yang rendah menyatakan bahwa rencana campuran kerja 

(job mix design) untuk AC-WC akan memerlukan filler produksi mesin (manufactured), hal 

yang juga diperlukan/disyaratkan oleh spesifikasi. 

Job Mix untuk AC-WC tidak tersedia untuk pemeriksaan (audit). 

B2.11.2 

Pemadatan Aspal 

Semua hasil pengujian memuaskan. 

B2.11.3 

Gradasi dan Ketebalan Lapis Pondasi Agregat 

Meskipun deviasi dari ketidak-sesuaian yang ada tidak terlalu serius (sedikit kekurangan 

dalm hal fraksi agregat). Kekurangan minor dalam hal ketebalan menunjukkan bahwa 

kepedulian yang lebih besar perlu diberikan untuk perataan (leveling) timbunan pilihan 

untuk lapis pondasi bawah (sub-base). Bentuk perkerasan yang buruk dii sepanjang proyek 

membuktikan akan hal ini. Namun pada saat laporan ini didistribusikan semua lapis pertama 

AC-BC akan sudah diselesaikan, sehingga tindakan perbaikan lebih lanjut akan tidak 

mungkin dilakukan. 



B2.11.4 

Kekuatan Beton 

Sebagaimana semua proyek, kekuatan beton struktur minor kekurangan (lebih rendah) 

dengan kesalahan sebesar 34.4%. Diperlukan tindakan perbaikan atas permasalahan ini. 

(Rujuk ke AF 18). 

B2.11.5 

Pengujian-Pengujian Lain 

Tidak terdapat permasalahan yang signifikan yang teridentifikasi. 


Bagian C – Audit Finansial 

BAGIAN C – AUDIT FINANSIAL 


Bagian C – Audit Finansial 

BAGIAN C 

AUDIT FINANSIAL 

Audit Finansial tidak diperlukan 


Bagian D – Temuan-temuan Survey GPS dan konsekuensinya 

BAGIAN D 

ALINYEMEN HORISONTAN DAN ALINYEMEN VERTIKAL 

YANG TERBANGUN 

Temuan-temuan survey presisi GPS dan konsekuensinya 




BAGIAN D 

ALINYEMEN HORISONTAN DAN ALINYEMEN 

VERTIKAL YANG TERBANGUN 

Temuan-temuan survey presisi GPS dan konsekuensinya 

D1 PENDAHULUAN 

Audit untuk pertama kalinya menyertakan suatu review pada akurasi survey geodetik yang 

telah dilakukan oleh Kontraktor. Peralatan precise GPS 1 dengan dua stasiun (base dan 

rover/penjelajah/ penangkap) telah digunakan untuk dapat me-review geometri proyek 

secara cepat. Peralatan ini berkali-kali lebih akurat dari pada peralatant hand held GPS 2 dan 

lebih cepat dari pada survey konvesional dengan metode total station. 

Hand held GPS cukup akurat untuk kebutuhan survey pendahuluan (reconnassaince) tetapi 

seharusnya tidak pernah digunakan untuk survey geodetik. Prosedur Precise GPS (PGPS) 

diadopsi untuk memberikan akurasi horisontal +/-20mm dan vertikal +/- 30mm. Tujuan dari 

survey ini adalah untuk memeriksa patok-patok bench mark (BM) asli yang masih ada dan 

semua patok bench mark dan titik-titik kontrol yang dibuat oleh Kontraktor dan segmensegmen 

tetentu dari geometri jalan yang telah terbangun. Mengenai pendapat bahwa 

peralatan ini hanya dapat digunakan ketika tidak ada awan yang menutupi, tidak terbukti. 

Telah terjadi perbedaan pendapat yang cukup panjang mengenai buruknya alinyemen jalan 

yang terbangun yang digambarkan oleh gambar kerja (shop drawings) Kontraktor. 

Alinyemen horisontal dan vertikal yang terbangun sangat-sangat berbeda dengan desain 

asli khususnya mulai dari Sta. 26+100 sampai ke akhir proyek. Baik Direksi Pekerjaan (the 

Engineer) maupun PPK nampaknya tidak hati-hati (negligent) dalam memberikan ijin 

perubahan atas lingkup pekerjaan di luar kewenangan mereka menurut syarat-syarat 

kontrak EINRIP dan persetujuan antar pemerintah Indonesia – Australia yang terkait. 

Perubahan desain dan usulan perbaikan geometri terbangun direkam di dalam gambargambar 

acuan sebagai berikut di dalam laporan ini: 

a) Gambar Shop Drawings Kontraktor edisi Februari 2011 dan ditandatangani oleh PPK 

dan SSE. 

b) Gambar yang berjudul “Horizontal Alignment Review” yang tidak ada tandatangan 

(pada saat audit ini dilaksanakan). 

Seksi-seksi (segmen-segmen) berkiut ini telah dipilh untuk audit. 

Segmen antara Sta. 0+000 sampai Sta. 0+600 dipilih untuk mem-verifikasi kekeliruan yang 

diketahui di dalam survey desain asli. 

Segmen antara Sta. 13+300 sampai Sta. 13+600, termasuk yang mencakup suatu panjang 

yang masih ditetapkan akan dihapus/dikeluarkan dari cakupan proyek menunggu desain 

ulang (redesign) jembatan yang telah runtuh. 

Segmen antara Sta. 3+000 sampai dengan Sta. 4+500 yang ditambahkan untuk memeriksa 

ketinggian timbunan yang terbangun di daerah rawa. 

1 Trimble Precise GPS (disingkat PGPS di dalam laporan ini) untuk membedakan dari peralatan hand 

held GPS yang sangat umum digunakan 

2 Peralatan Hand held memberikan akurasi yang tidak lebih baik dari +/-4 atau 5 meter untuk cakupan 

satelit yang tersedia di Indonesia selain di Jawa dan Bali. 



Segmen-segmen sisanya telah dipilih karena masing-masing memiliki geometri terbangun 

yang sangat buruk. 

Dari 

Sta. 

Sampai 

Sta. 

Panjang 

(m) 

0+000 0+600 600 Awal proyek 

13+300 13+600 300 Dekat jembatan Bawas 

Keterangan 

22+625 23+050 425 Tikungan berbalik, tikungan gabungan 

23+300 23+675 375 Tikungan berbalik yang tidak perlu 

25+450 26+100 650 Tikungan gabungan diikuti dengan tikungan berbalik 

26+600 27+100 500 Tikungan gabungan yang tidak perlu 

27+900 28+650 750 Alinyemen berliku-liku 

29+125 29+700 575 Tikungan-tikungan pendek 

4,175 

Setibanya di lapangan, tim Audit diberi tahu bahwa dua lokasi tikungan yaitu di Sta. 15+400 

dan di Sta. 21+400, memiliki sejarah peristiwa kecelakaan yang serius. Oleh karena hal 

inilah maka segmen-segmen ini termasuk segmen-segmen survey untuk diaudit. 

Laporan survey PGPS yang dibuat oleh sub kontraktor disajikan paa Lampiran-4. Gambargambar 

yang ada di dalam lampiran-lampiran dari laoran surveyor dapat diakses/dibuka 

menggunakan AutoCad DWG View yang tersedia/dapat diunduh secara bebas dari web 

site-nya Autodesk. 

D2 PENILAIAN TERHADAP ALAT PRESISI GPS 

Peralatan ini dibuat/diproduksi oleh Trimble yang dikenal akurat, dapat dipercaya dan sangat 

cocok untuk meng-audit alinyemen proyek jalan secara cepat khususnya jika data titik 

kontrol yang dapat dipercaya tidak tersedia. Pengamatan bahwa peralatan ini hanya dapat 

digunakan jika tidak ada awan yang menutupi terbukti tdak ditemukan (tidak terbukti). Lebih 

400 titik data, termasuk koordinat dan elevasi, telah dikumpulkan dan dianalisa selama lima 

hari di lapangan, membuktikan kesesuaian/kecocokan peralatan ini untuk melakukan audit 

secara cepat selama periode yang normalnya tersedia untuk mengaudit proyek di lapangan. 

Lampiran-4 menjelaskan perihal peralatan ini dan prosedur yang digunakan. 

D3 TEMUAN-TEMUAN SURVEY GPS 

D3.1 Kesalahan Desain EINRIP PPC 

Desain asli (PPC) adalah tidak benar untuk segmen di antara Sta. 0+000 sampai dengan 

Sta. 0+400. (rujuk ke Lampiran-4 “Laporan Survey, Lampiran-A Gambar AUDIT- 

EINRIP.dwg). 

Gambar desain asli secara substansial benar mulai dari Sta. 0+400 sampai dengan Sta. 

31+500 (sumber data Trimble PGPS tersebut di atas). Koordinat-koordinat patok Bench 

Mark dan titik-titik kontrol asli yang masih tersisa (masih ada) secara substasial juga benar. 

Namun demikian Kontraktor telah mengadopsi/menggunakan perubahan desain secara 

signifikan di sepanjang proyek khususnya mulai Sta. 26+100 ke depan. 



D3.2 Kesalahan Bench Mark dan Titik Kontrol Kontraktor 

Survey PGPS mengidentifikasi adanya kesalahan yang signifikan pada koordinat-koordinat 

bench mark dan titik kontrol; (koordinat-koordinat yang benar disajikan pada Lampiran-4). 

Jika alinyemen jalan terbangun di-plot menggunakan koordinat-koordinat yang benar, maka 

alinyemen jalan terbangun dan alinyemen desain PPS terhubung/ match satu sama lain 

setelah Sta. 0+400, kecuali di lokasi-lokasi dimana terdapat perbedaan geometri tikungan 

yang digunakan oleh Kontraktor (rujuk ke Lampiran-4 “Laoran Surveyor, Lampiran-A 

Gambar AUDIT-EINRIP.dwg). Oleh karenanya adalah jelas bahwa setelah Sta. 0+400 

desain asli adalah benar (namun diperlukan penggunaan koordinat-koordinat bench mark 

yang benar secara sungguh-sungguh untuk melakukan penyiapan pekerjaan /setting out of 

works). 

D3.3 Survey Kekeliruan dalam Pekerjaan Terbangun 

D3.3.1 Perubahan Desain Alinyemen Horisontal 

Segmen jalan antara Sta. 26+100 sampai ke akhir proyek telah di-re-alinyemen secara 

horisontal dan vertikal untuk menyesuaikan dengan standar jalan nasional Indonesia dengan 

peningkatan yang disetujui oleh Bintek untuk proyek-proyek EINRIP (rujuk ke gambargambar 

PPC asli yang telah disetujui). Pekerjaan terbangun secara substansial mengikuti 

alinyemen jalan asli (eksisting) dan menggunakan pengurangan/penurunan standar 

perencanaan. Gambar Kerja (shop drawings) yang menetapkan perubahan desain tersebut 

telah disetujui oleh SSE dan oleh PPK per Februari 2011, tetapi bukan oleh Bintek atau 

AusAID. Baik PPK maupun SSE seharusnya tidak memiliki wewenang untuk menyetujui 

perubahan tersebut. 

Pekerjaan pada saat ini secara substansial selesai: oleh karenanya perbaikan pada saat ini 

sulit dilakukan. Perbaikan alinyemen minor yang diusulkan oleh Gambar “Horizontal 

Alignment Review” adalah sulit dilaksanakan dan memberikan keuntungan yang terbatas 

(sedikit) kecuali untuk Sta. 15+400 dan Sta. 21+400. Sebagai konsekwensinya diusulkan 

bahwa perubahan alinyemen lebih jauh selain di dua lokasi dimaksud di atas hendaknya 

tidak dilakukan. Tindakan perbaikan lainnya hendaknya dipertimbangkan sebagaimana 

dijelaskan di dalam bagian-bagian berikutnya dari laporan ini. 

Direksi Pekerjaan (the Engineer) dan PPK hendaknya menjelaskan menhgenai kenapa 

pengurangan lingkup pekerjaan, yang mencakup kekurangan-kekurangan baik alinyemen 

horisontal maupn alinyemen vertikal, diijinkan. Baik PPK maupun Engineer (RSC) terlihat 

tidak berhati-hati dalam mengijinkan perubahan besar (major) dalam hal desain alinyemen 

horisontal maupun alinyemen vertikal dan pengurangan dalam hal standar-standar 

perencanaan. 

D3.3.2 Perubahan Desain Lengkung Vertikal 

Geometri jalan terbangun memuat pengurangan standar alinyemen vertikal secara signifikan 

dibandingkan (sehubungan dengan) desain kontrak (PPC). Tabel D3.3.2.1 memberikan 

sebuah contoh. Tidak ada pembenaran yang dapat diberikan untuk perubahan ini. 

Perubahan ini secara jelas mereduksi waktu kontrak dan volume pekerjaan tanah yang 

menguntungkan bagi kontraktor. Jarak pandang, kecepatan perjalanan (kecepatan tempuh) 

truk, keselamatan truk dan kenyamanan pengguna jalan semuanya tereduksi (berkurang) 

dibandingkan dengan desain asli. Peningkatan gradien jalan dari 7,9% (desain asli) menjadi 

11% dan pengurangan kedalaman galian sampai 2 meter hendaknya dicatat di dalam tabel. 

Di Sta. 29+200 nilai K untuk lengkung vertikal terbangun adalah 6.6 memberikan 

pengurangan yang besar atas jarak pandang dibandingkan desain asli dengan nilai K 23,3. 



Permasalahan ini terlihat, sebagaimana permasalahan alinyemen horisontal, telah lebih 

disebabkan oleh pekerjaan/konstruksi yang mengikuti alinyemen jalan eksisting, khususnya 

dari Sta. 26+100 sampai ke akhir proyek, dari pada melaksanakan pekerjaan tanah galian 

dan timbunan yang diperlukan/disyaratkan oleh gambar desain. 

Sta. 

Desain 

Tabel D3.3.2.1 

Kekeliruan Alinyemen Vertikal Sta. 28+250 – Sta. 28+400 

Elevasi Gradien Desain Asli 

Perbedaan 

(Galian atau 

Terbangun 

Desain Terbangun 

(m) 

timbunan) 

28250 82.274 84.286 2.012 -7.9 -9.7% Galian 

28275 80.288 81.574 1.286 -7.9 -11.4% Galian 

28300 78.301 78.766 0.465 -7.9 -11.3% timbunan 

28325 76.314 76.142 -0.172 -7.9 -11.3% Timbunan 

28350 74.539 73.725 -0.814 VC -10.1% Timbunan 

28375 73.182 72.4 -0.782 VC -2.9% Timbunan 

28400 72.246 71.752 -0.494 VC -2.6% Timbunan 

28425 71.729 71.579 -0.15 -1.2 -0.7% Timbunan 

28450 71.423 71.182 -0.241 -1.2 -1.6% Galian 

D3.3.3 Ketinggian Timbunan di Daerah Rawa Gambut 

Elevasi jalan terbangun di Sta. 11+350 nampaknya lebih rendah 800 mm daripada desain 

asli. (elevasi jalan terbangun 49.354 vs elevasi desain PPC 50.386). Perbedaan ini 

merupakan merupakan temuan dari Audit yang pertama pada paket EKB-01 ini dan belum 

diperbaiki setidaknya sesuai dengan Gambar Krja (Shop Drawings). Perbedaan ini adalah 

hal penting bagi drainase pada segmen tersebut dan untuk pencegahan terhadap terjadinya 

pelimpasan (overtopping) air ke atas jalan selama banjir. 

Di antara Sta. 3+000 dan Sta. 4+500 elevasi jalan ditemukan sangat bervariasi dari 200mm 

hingga 800mm lebih rendah. Di sekitar Sta. 4+500 terdapat material timbunan pilihan yang 

masih ditempatkan pada saat audit ini dilaksanakan, jadi mungkin di llokasi ini 

permasalahan tersebut telah dikoreksi / diperbaiki. Meskipun demikian segmen ini dan 

ketinggian timbunan lainnya di lokasi daerah gambut ini perlu diperiksa (lihat AF-20). 

Dengan mengabaikan settlement (penurunan) yang mungkin terjadi di masa mendatang, 

elevasi secara substansial hendaknya benar pada saat lapis-lapis permukaan perkerasan 

ditampatkan. 

D3.3.4 Titik Rawan (Black Spots) di Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 

Tikungan-tikungan di Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 memiliki rekaman permasalahan 

keselamatan yang serius (titik-titik rawan). Tikungan-tikungna ini harus direalinyemen, 

rambu-rambu harus ditingkatkan dan super-elevasi harus dikoreksi. Kontraktor telah 

menyetujui untuk menyelesaikan realinyemen yang diperlukan. Tindakan-tindakan 

sementara (darurat) untuk membuat tikungan-tikungan tersebut aman juga dibutuhkan dan 

telah dimulai selama aduit ini dilaksanakan. Suatu audit keselamatan jalan, yang dilakukan 

setelah audit TFAC, merekomendasikan tindakan-tindakan sementara tambahan (Lampiran- 

5). 



Tidak ada tikungan yang dibangun dengan mengikuti standar desain asli (rujuk ke 

Lampiran-4 “Laporan Surveyor, Lampiran-A Gambar AUDIT-EINRIP.dwg). Kedua tikungan 

secara jelas tidak aman dengan radius tikungan dan panjang lengkung transisi yang lebih 

kecil daripada desain asli PPC dan variabel superelevasi. Kedua tikungan tersebut berada 

pada segmen jalan yang secara umum lurus, jadi penyimpangan geometrik dan 

pengurangan kecepatan rencana akibatnya sangatlah penting (critical) daripada bila terjadi 

sebaliknya. 

Usulan perbaikan oleh Kontraktor mencapai suatu hasil yang aman dalam hal biaya yang 

paling sedikit di dalam kondisi lapangan yang mendesak pada saat ini (rujuk ke Usulan 

Alinyemen – Kolom sebelah kanan dari Tabel D3.3.4.1 dan D3.3.4.2). 

Panjang transisi lengkung spiral hendaknya ditambah (diperpanjang) untuk 

memperbaiki/meningkatkan persepsi pengemudi terhadap tikungan dan meningkatkan 

kenyamanan pengguna jalan. TFAC mengusulkan panjang transisi (Tabel 1 dan 2) yang 

memenuhi ketentuan pedoman perencanaan Austroads 2010 (Austroads 2010 design 

guide) ( yang secara umum digunakan untuk desain PPC EINRIP) tetapi lebih panjang dari 

pada panjang minimum yang disyaratkan oleh standar Indonesia. Pengembangan superelevasi 

yang benar baik pada bagian lengkung spiral maupun lengkung circle dari tikungan, 

adalah juga sangat penting dan akan memerlukan lapis perbaikan bentuk pada segmensegmen 

dari kedua tikungan yang telah dibangun. (lihat Bagian 2). 

Tindakan perbaikan hendaknya atas tanggungan biaya kontraktor kecuali untuk pelebaran 

tambahan sebab permasalahan yang ada utamanya berawal dari kekurangan/ 

penyimpangan jalan terbangun. 


Perbandingan antara Desain PPC, Yang Terbangun dan Usulan Solusi untuk Tikungan 

di Sta. 15+400 

Desain PPC 

Asli 

Shop 

Drawing 

Kontraktor, 

disetujui 

pada Feb. 

2011 

Yang 

Terbangun 

(as built) 

Gambar 

Review 

Alinyemen 

Horisontal 

Usulan Kontraktor 

(penggunaan 

terbaik dari as built 

dan hasil terbaik) 

Radius (m) 75 81 60 60 65 3 

Maks. 

Superelevasi 

5% 5 5 9.6 7 4 

Pelebaran 1.1 1.5 1.5 2.2 2.2 (1.1 to tiap lajur) 

Kecepatan 5 

rencana 

50 60 47 40? 

( 57 by 

Austroads) 

57 

(menyediakan 

rambu kecepatan 

yang dianjurkan 55 

km/jam) 

LS 60 30 30? 50 68 6 

3 Maksimum dalam praktek pada saat ini 

4 Keuntungan yang sedikit dari superelevasi + resiko yang lebih tinggi untuk truk bermuatan tinggi. 

Maksimum yang terbangun adalah 8% (tetapi juga segmen-segmen yang kurang dari 4% di dalam 

lengkung circle 

5 Nilai yang dihitung oleh TFAC menggunakan standar Austroads 

6 Direkomendasikan oleh TFAC – usulan kontraktor adalah 50 m. 




Perbandingan Standar Geometrik Tikungan di Sta. 21+400 

Desain 

PPC Asli 

Shop 

Drawing 

Kontraktor, 

disetujui 

pada Feb. 

2011 

Yang 

Terbangun 

(as built) 

Radius (m) 75 70 58 (min. 

diukur oleh 

James) 

Maks. 

superelevasi 

Pelebaran 1.1 

sisi kanan 

saja 

Kecepatan 

Rencana 

Bintek 

review 

Usulan Kontraktor 

(penggunaan terbaik 

dari as built dan 

hasil terbaik) 

70 70 7 

5% 5% 4 – 8% 9.1% 7% 8 

1.7 

sisi kanan 

saja 

52 60 diyatakan 

52 aktual 

1.7 

sisi kanan 

saja 

2.2 

sisi kanan 

saja 

43 11 aktual 40 

dinyatakan 

2.2 9 (dibagi secara 

seragam1.1m ke 

sisi kanan dan kiri 

lajur jalan) 10 

60 

LS 55 40 40 50 68 12 

Solusi-solusi yang diusulkan disajikan pada Tabel D3.3.4.1 dan 2, di dalam kolom berlabel 

“Usulan Kontraktor”. 

D3.4 HAL-HAL YANG TERKAIT 

Terdapat batasan-batasan untuk tindakan-tindakan perbaikan yang saat ini memungkinkan 

untuk meningkatkan/memperbaiki alinyemen horisontal dan vertikal yang terbangun, tetapi 

pengurangan yang signifikan dari akibat-akibat dari buruknya geometri jalan yang telah 

terbangun adalah memungkinkan dengan mengoptimalkan segi-segi desain yang terkait. 

D3.4.1 Super-elevasi dan Kemiringan Melintang 

Geometri horisontal jalan terbangun yang tidak benar mempengaruhi super-elevasi yang 

optimum dan desain kemiringan melintang. 

Super-elevasi dan kemiringan melintang di sepanjang proyek memiliki variable yang cukup 

tinggi. Hal ini akan berpengaruh terhadap kenyamanan berkendara (riding quality), 

keselamatan, drainase permukaan perkerasan dan keawetan aspal. Oleh karena itu 

diperlukan peninjauan ulang secara komprehensip dan koreksi/perbaikan atas super-elevasi 

7 Kemungkinan paling besar tanpa area drainase pembebanan awal 

8 Lebih besar daripada batas yang disetujui untuk EINRIP yaitu 6% namun mencapai kecepatan 

rencana 60 km/jam dan menggunakan super-elevasi terbangun (milling tidak diperlukan) 

9 Mengijinkan untuk kendaraan gandeng, lebih besar daripada standar EINRIP yang distujui yang 

disediakan hanya untuk truk-truk berbadan kaku (bukan gandeng) 

10 Garis Marka pada as jalan, lebar lajur lalu lintas kiri dan kanan 4.1 m 

11 Aktual pada titik kemiringan melintang 4% 

12 Tidak ada batasan/pemaksaan setempat – diperlukan untuk kenyamanan berkendara dan persepsi 

pengguna jalan yang lebih baik dalam mendekati tikungan, rate putaran ujung perkerasan 0,6% - 

lebih panjang daripada yang diusulkan oleh kontraktor yaitu 50 m. 



yang terbangun. Setidak-tidaknya super-elevasi pada semua tikungan yang kompleks dan 

tikungan berbalik (yang terbangun) dan semua tikungan dengan panjang jari-jari (radius) 

200 meter atau kurang hendaknya diperbaiki. Kemiringan melintang yang kurang baik pada 

tikungan dengan radius kurang dai 100 meter hendaknya tidak diijinkan. Bahwa semua 

super-elevasi dan kemiringan melintang hendaknya diperbaiki adalah arguable. 

Perbaikan bentuk hingga 220 mm diperlukan di beberapa tempat (contoh perkiraan Sta. 

15+350) guna memperbaiki ketidakteraturan superelevasi. perkembangan superelevasi 

yang tidak teratur merupakan salah satu kontributor (penyebab) utama dalam pengurangan 

kecepatan layanan (lihat Appendix-A dari Lampiran 4, Tikungan Sta. 15+400, data jalan 

terbangun). 

Hanya perbaikan kemiringan melintang yang terbatas saja yang mungkin dilakukan ketika 

(bersamaan dengan) penempatan weraing coarse (AC-WC). Perbaikan penuh tidak boleh 

dicoba-lakukan dengan metode ini karena baik kenyamanan berkendara (riding quality) 

maupun pemadatan AC-WC kemungkinan besar akan terpengaruh menjadi sangat tidak 

baik. 

Lapis perbaikan superelevasi hendaknya di-review dan hendaknya disiapkan gambar kerja 

(shop drawings) atau tabel elevasi perbaikan dengan indikasi elevasi pada 10 m. Proposal 

(usulan) ini hendaknya mempertimbangkan : 

a) Standar yang diterapkan 

b) Panjang transisi 

c) Penanganan tikungan-tikungan gabungan dan tikungan-tikungan berbalik. 

Metode Kerja: Perbaikan Bentuk Perkerasan 

Perbaikan perataan untuk mempertemukan/mencocokkan secara akurat 

superelevasi yang memerlukannya membutuhkan operator-operator setting out dan 

asphalt finisher yang ahli. Oleh karenanya Kontraktor harus mengawasi secara hatihati 

ketika melaksanakan pekerjaan ini. 

Lapis-lapis perbaikan bentuk aspal dengan ketebalan yang sangat bervariasi antara 

30mm sampai dengan 220mm 13 akan diperlukan. Adalah tidak mudah untuk 

melakukan pekerjaan ini dengan benar, yang memerlukan operator asphalt finisher 

scredd yang ahli dan harus disupervisi dengan ketat. Penggunaan lapis-lapis agregat 

base untuk perbaikan bentuk di atas aspal yang telah selesai harus tidak diijikan. 

Semua perbaikan harus menggunakan perataan aspal. Idak boleh ada pembayaran 

kepada Kontraktor untuk pekerjaan ini kecuali untuk ketebalan tambahan guna 

menyediakan super-elevasi yang diperlukan yang di luar dari ketebalan desain asli. 

D3.4.2 Gambar-gambar Terbangun dan Usulan Desain Final 

Kontraktor hendaknya merevisi gambar-gmabr terbangun menggunakan koordinat-koordinat 

yang benar. Koordinat-koordinat hasil survey PGPS Trimble menyediakan referensi yang 

berguna (Lampiran-4). Koordinat-koordinat yang digunakan untuk review desain alinyemen 

horisontal (tak ber-tanggal) hendaknya dinyatakan pada gambar-gambar itu sehingga di 

waktu-waktu yang akan datang tidak akan terjadi kesalah-pahaman mengenai 

keterkaitannya. Diasumsikan bahwa koordinat-koordinat kontraktor telah digunakan (yang 

mana memuat kekeliruan-kekeliruan). Gambar-gambar revisi hendaknya juga 

menggambarkan semua tindakan perbaikan yang diusulkan yang mencakup perbaikan 

alinyemen, perubahan-perubahan pada perambuan dan marka jalan untuk merefleksikan 

geometri jalan terbangun, perbaikan super-elevasi dan lainnya. 

13 Contoh sta 15+350 app 



D3.4.3 Standar-Standar Desain 

Gambar-gambar Review Desain Alinyemen Horisontal memuat standar-standar yang 

berhubungan dengan super-elevasi, pelebaran tikungan dan panjang transisi yang berbeda 

dari standar-standar yang disetujui yang digunakan untuk desain EINRIP-PPC. Selain untuk 

beberapa hal perubahan-perubahan itu tidak memperbaiki desain. Variation Order dan 

kompensasi yang dapat dipakai/diberikan kepada kontraktor akan diperlukan jika hal itu 

dilaksanakan. Oleh karenanya disarankan bahwa usulan perubahan-perubahan ini 

hendaknya tidak dilaksanakan. 

Posisi Marka As Jalan dan Pelebaran Tikungan 

Pelebaran tikungan yang telah ditentukan hendaknya dilengkapi di sepanjang proyek 

(beberapa telah dilengkapi tetapi masih terdapat kebingungan atas standar yang 

akan disediakan – lihat bagian sebelumnya)). Praktek yang umum dilaksanakan di 

Indonesia adalah menempatkan semua pelebaran jalan pada sisi dalam tikungan. 

Garis as jalan tetap dipertahankan pada posisi aslinya yang menghasilkan lajur sisi 

dalam yang lebih lebar dan lajur sisi luar dengan lebar normal. Disarankan bahwa 

garis as jalan yang dicat hendaknya ditempatkan untuk : a) menyediakan lajur kiri 

dan lajur kanan dengan lebar yang sama (oleh karenaya digeser dari posisi garis as 

jala yang sesungguhnya); b) dipersiapkan (set out) oleh surveyor untuk menjamin 

geometri S-C-S yang benar. Tikungan-tikungan dengan radius kecil mungkin 

memerlukan desain ulang (redesign) minor guna menjamin bentuk dan penempatan 

garis as jalan yang benar. Pelebaran tikungan hendaknya ditambah (diperlebar lagi) 

untuk tikungan-tikungan dengan radius kecil untuk mengimbangi permasalahan 

yang berhibungan dengan kecepatan rencana dari jalan terbangun. 

D3.4.4 Pengukuran Ulang 

Baik perubahan dalam hal geometri jalan maupun perubahan dalam hal titik akhir proyek 

memerlukan pengukuran ulang pekerjaan. Potongan melintang terinci akan diperlukan untuk 

kegiatan ini karena alinyemen horisontal dan vertikal jalan terbangun berbeda secara 

signifikan dari alinyemen desain PPC. 


LAMPIRAN-LAMPIRAN 



Lampiran-1 : Hasil Pengujian Material 

LAMPIRAN-1 

HASIL PENGUJIAN MATERIAL 




Project Name 

Period / Date 

RINGKASAN HASIL PENGUJIAN DI LAPANGAN 

DAN PENGUJIAN DI LABORATORIUM 

: EKB-01, PONTIANAK - TAYAN 

: 20/09/2011 - 26/09/2011 

No. Description 

No. Fail 

Test No. % 

Remarks 

1 Grade Preparation Density 

2 Subgrade CBR - DCP 

Subgrade CBR 4 days soaked 2 0 0% 

3 Subgrade (Embankment) Density 

4 Aggregate Base B: Grading 1 0,125 12,5% 1 fraction NC 

5 Density 1 0 0% 

6 CBR 

7 Thickness 1 1 100% 

8 Fracture Face ( > 60%) 

9 Aggregate Base A: Grading 1 0,5 50% 4 fractions NC 

10 Density 1 0 0% 

11 CBR 


13 Fracture Face ( > 100%) 

14 AC-WC: Grading ex extraction 

15 Bitumen Content 

16 Bitumen Effective 

17 Retained Marshall Stability 

18 Field Density 

19 Thickness 

20 AC-BC: Aggregate grading after extraction 1 0,36 36,4% 4 fractions NC 

21 Bitumen Content 8 8 100% > JMF (4.7% - 5.3%) 

22 Bitumen Effective 8 0 0% 

23 Retained Marshall Stability 3 0 0% 

24 Field Density 39 0 0% 


26 Los Angeles Abrasion of Coarse Aggr. 

27 Sand Equivalent of Natural Sand 

28 AC-BC JMF review incorrect absorption 

29 AC-Base: Aggregate grading after extraction 

30 Bitumen Content 

31 Bitumen Effective 

32 Retained Marshall Stability 

33 Field Density 

34 Thickness 

35 Los Angeles Abrasion of CA 

36 Sand Equivalent of Natural Sand 

37 Flakiness of MA 

38 AC-Base JMF review 

39 Concrete Strength: K 350 Box/RCP 

40 K 250 Box Culvert 64 22 34,4% 

41 K 300 

42 K250 U Ditch 

43 K250 RCP 

Doc. ID: B014 – Laporan Audit Kedua Paket EKB-01 Lampiran 1 - 1


A. HASIL PENGUJIAN DI LAPANGAN 

A.1. In Situ Compressive Strength Tests on Concrete Box Culverts K.250 

(by Schmidt Hammer Test Method - ASTM C 805 - 85) 

Estimated Comp. Str. @ 28 days 

Location 

Comp. 

Age 

Ge. Spec. 

No 

Strength 

Age Value 

7.1.1.2 Remarks 

Correction 

Side Surface Coordinate 

individual 

Sta 

R/L Component East North (day) (kg/sq.cm) (kg/sq.cm) (kg/sq.cm) 

a b c d e f g h i j k l 

1 2+008 L Head Wall 81 255,0 1,17 218 NC 

2 L Head Wall 81 265,0 1,17 226 NC 

250 

3 R Head Wall 81 445,0 1,17 380 OK 

4 R Head Wall 81 315,0 1,17 269 OK 

5 2+994 L Head Wall 65 385,0 1,12 344 OK 

6 L Head Wall 65 225,0 1,12 201 NC 

250 

7 R Head Wall 65 265,0 1,12 237 NC 

8 R Head Wall 65 340,0 1,12 304 OK 

9 6+875 L Head Wall 35 325,0 1,02 319 OK 

10 L Head Wall 35 470,0 1,02 461 OK 

250 

11 R Head Wall 35 350,0 1,02 343 OK 

12 R Head Wall 35 325,0 1,02 319 OK 

13 13+200 L Head Wall 149 455,0 1,20 379 OK 

14 L Head Wall 149 590,0 1,20 492 OK 

250 

15 R Head Wall 149 470,0 1,20 392 OK 

16 R Head Wall 149 535,0 1,20 446 OK 

17 18+875 L Head Wall 150 355,0 1,20 296 OK 

18 L Head Wall 150 300,0 1,20 250 OK 

250 

19 R Head Wall 150 225,0 1,20 188 NC 

20 R Head Wall 150 290,0 1,20 242 NC 

21 19+087 L Head Wall 196 460,0 1,20 383 OK 

22 L Head Wall 196 530,0 1,20 442 OK 

250 

23 R Head Wall 196 385,0 1,20 321 OK 

24 R Head Wall 196 475,0 1,20 396 OK 

25 19+262 L Head Wall 148 245,0 1,20 204 NC 

26 L Head Wall 148 495,0 1,20 413 OK 

250 

27 R Head Wall 148 325,0 1,20 271 OK 

28 R Head Wall 148 410,0 1,20 342 OK 

29 20+097 L Head Wall 136 335,0 1,20 279 OK 

30 L Head Wall 136 250,0 1,20 208 NC 

250 

31 R Head Wall 136 290,0 1,20 242 NC 

32 R Head Wall 136 295,0 1,20 246 NC 

33 20+622 L Head Wall 132 345,0 1,20 288 OK 

34 L Head Wall 132 235,0 1,20 196 NC 

250 

35 R Head Wall 132 415,0 1,20 346 OK 

36 R Head Wall 132 285,0 1,20 238 NC 

37 21+575 L Head Wall 90 365,0 1,20 304 OK 

38 L Head Wall 90 325,0 1,20 271 OK 

250 

39 R Head Wall 90 165,0 1,20 138 NC 

40 R Head Wall 90 245,0 1,20 204 NC 

41 23+617 L Head Wall 111 380,0 1,20 317 OK 

42 L Head Wall 111 430,0 1,20 358 OK 

250 

43 R Head Wall 111 355,0 1,20 296 OK 

44 R Head Wall 111 645,0 1,20 538 OK 

45 24+425 L Head Wall 84 405,0 1,18 343 OK 

46 L Head Wall 84 510,0 1,18 432 OK 

250 

47 R Head Wall 84 400,0 1,18 339 OK 

48 R Head Wall 84 420,0 1,18 356 OK 

49 24+825 L Head Wall 91 435,0 1,20 363 OK 

50 L Head Wall 91 465,0 1,20 388 OK 

250 

51 R Head Wall 91 370,0 1,20 308 OK 

52 R Head Wall 91 285,0 1,20 238 NC 



Estimated Comp. Str. @ 28 days 

Location 

Comp. 

Age 

Ge. Spec. 

No 

Strength 

Age Value 

7.1.1.2 Remarks 

Correction 

Side Surface Coordinate 

individual 

Sta 

R/L Component East North (day) (kg/sq.cm) (kg/sq.cm) (kg/sq.cm) 

a b c d e f g h i j k l 

53 25+050 L Head Wall 104 280,0 1,20 233 NC 

54 L Head Wall 104 215,0 1,20 179 NC 

250 

55 L Head Wall 104 170,0 1,20 142 NC 

56 R Head Wall 104 430,0 1,20 358 OK 

57 26+460 L Head Wall 107 460,0 1,20 383 OK 

58 L Head Wall 107 565,0 1,20 471 OK 

250 

59 R Head Wall 107 335,0 1,20 279 OK 

60 R Head Wall 107 310,0 1,20 258 OK 

61 26+975 L Head Wall 106 170,0 1,20 142 NC 

62 L Head Wall 106 155,0 1,20 129 NC 

250 

63 R Head Wall 106 260,0 1,20 217 NC 

64 R Head Wall 106 255,0 1,20 213 NC 

Average value of NC: 81,4% 204 34,4% NC 

A.2. In Situ Density of Aggregate Base Class A , Aggregate Base Class B & Selected Subgrade 

(by Sand Cone Test) 

No 

Density 

% Density 

Location 

Field Density Laboratory Density Percent General Specification Remarks 

Layer 

Side 

(Corrected) (MDD) Compacte Section 

Sta 

L/R (g/cc) 

(g/cc) % 

5.1.3.3.(a) 

a b c d e 

f g h 

i 

1 3+575 L Base "A" 2,260 2,145 105,4% 100% 

OK 

2 3+575 L Bae "B" 2,238 2,045 109,4% 100% 

OK 

3 3+575 L Select. Emb. 1,705 1,716 

99,4% 100% 

NC 



A.3. In Situ Density of AC-BC (by Core Drill ASTM D 1556 - 90 and PQI-380) 

No. STA 

Field Density by Lab. % Density Gen .Spec 

Side 

Sec.6.3.7. 

R/L PQI-380 Core PQI-380 Core 

2.(a) 

Remarks 

1 Lo - 2,331 - 97,4% OK 

2 Li - 2,331 - 97,4% OK 

3+100 

2,393 98,0% 

3 Lc 2,3949 - 100,1% - OK 

4 Rc 2,3625 - 98,7% - OK 

5 Lc 2,4169 - 101,0% - OK 

5+600 

2,393 98,0% 

6 Rc 2,3931 - 100,0% - OK 

7 Lc 2,3440 - 98,0% - OK 

8 Ro - 2,394 - 100,0% OK 

8+150 

2,393 

98,0% 

9 Ri - 2,382 - 99,5% OK 

10 Rc 2,4184 - 101,1% - OK 

11 Lc 2,3603 - 98,6% - OK 

11+525 

2,393 98,0% 

12 Rc 2,3443 - 98,0% - OK 

13 Lo - 2,412 - 100,8% OK 

14 Li - 2,382 - 99,5% OK 

13+100 

2,393 

98,0% 

15 Lc 2,3281 - 97,3% - OK 

16 Rc 2,4148 - 100,9% - OK 

17 Lc 2,3776 - 99,4% - OK 

15+500 

2,393 

98,0% 

18 Rc 2,3474 - 98,1% - OK 

19 Lc 2,3594 - 98,6% - OK 

20 Ro - 2,371 - 99,1% OK 

18+100 

2,393 

98,0% 

21 Ri - 2,416 - 101,0% OK 

22 Rc 2,4047 - 100,5% - OK 

23 Lc 2,3532 - 98,3% - OK 

20+525 

2,393 

98,0% 

24 Rc 2,3663 - 98,9% - OK 

25 Lo - 2,400 - 100,3% OK 

26 Li - 2,400 - 100,3% OK 

23+200 

2,393 

98,0% 

27 Lc 2,3344 - 97,6% - OK 

28 Rc 2,3173 - 96,8% - OK 

29 Lc 2,2985 - 96,1% - OK 

25+450 

2,393 

98,0% 

30 Rc 2,3174 - 96,8% - OK 

31 Lc 2,3201 - 97,0% - OK 

32 Ro - 2,359 - 98,6% OK 

28+100 2,393 

98,0% 

33 Ri - 2,390 - 99,9% OK 

34 Rc 2,3254 - 97,2% - OK 

35 Lo - 2,412 - 100,8% OK 

36 Li - 2,383 - 99,6% OK 

30+350 

2,393 98,0% 

37 Lc 2,3236 - 97,1% - OK 

38 Rc 2,3752 - 99,3% - OK 

39 29+620 C 2,3751 - 2,393 99,3% - 98,0% OK 

Average 98,6% 99,6% 

0,0% NC 

Note : 

Minimum density of 1 sample is 95% from 4 samples and the minimum average density is 98.1% 

General Specification Table . 6.3.7.1 



A.4. Thickness and Width of AC-BC 

Location 

Coordinate 

Thickness and Width 

No 

Sta 

Side 

Field Gen. Specification and 

Surface Condition 

East North 

L/R Thickness Width Thickness Width 

- - - - m m (cm) (m) (cm) (m) 

Remarks 

1 3+100 Lo Normal 356390 420 6,0 6,3 6 ± 0.5 OK 

2 3+100 Li Normal 6,9 - 6 ± 0.5 OK 

3 8+150 Ro Normal 359571 3207 6,9 6,2 6 ± 0.5 OK 

4 8+150 Ri Normal 7,6 - 6 ± 0.5 OK 

5 13+100 Lo Normal 363834 3301 11,9 6,1 12 ± 0.5 OK 

6 13+100 Li Normal 12,9 - 12 ± 0.5 OK 

7 18+100 Ro Normal 367737 795 13,4 6,5 12 ± 0.5 OK 

8 18+100 Ri Normal 13,6 - 12 ± 0.5 6,08 OK 

9 23+200 Lo Normal 372164 903 12,0 7,1 12 ± 0.5 OK 

10 23+200 Li Normal 11,9 - 12 ± 0.5 OK 

11 28+100 Ro Normal 374909 3577 12,5 6,7 12 ± 0.5 OK 

12 28+100 Ri Normal 13,1 - 12 ± 0.5 OK 

13 30+350 Lo Normal 376220 4627 13,6 6,2 12 ± 0.5 OK 

14 30+350 Li Normal 14,1 - 12 ± 0.5 OK 

15 29+620 C "Bleeding" 375526 4536 13,9 - 12 ± 0.5 OK 

16 29+620 C "Bleeding" 14,1 - 12 ± 0.5 OK 

A.5. Thickness of Corrugated Steel Pipe Culvert (ARMCO culvert) 

No. Sta. 

1 3+575 

2 8+550 

3 9+825 

4 17+340 

Thickness (average) 

3.45 mm 

3.34 mm 

3.63 mm 

3.24 mm 

A.6. Thickness and Width of Aggregate Base A and B 

Location 

Coordinate 

Thickness and Width 

Side Surface 

Drawwing & Gen. 

No. 

Field 

Condition 

Spec.Sect. 

Sta East North 

Remarks 

Thicknesness 

Thick- 

L/R 

Width 

Width 

(m) (m) (cm) (m) (cm) (m) 

Aggregate Base A 

1 3+575 L Normal 356450 840 18,0 6,4 20 ± 1.0 6,32 NC 

Aggregate Base B 

2 3+575 L Segregation 356450 840 16,5 1,5 20 ± 1.0 1,50 NC 



B. HASIL PENGUJIAN LABORATORIUM 

B.1. Analisa Gradasi Agregat Base Kelas A 

AS TM 

S iev e S iz e 

mm 

P ercent P as s ing by weight (% ) 

T es t R es ults Gen. S pecification 

Material from 

R equirement 

S TA 3+575 (L) T able 5.1.2.1 

R emarks 

2" 50.8 

1 1/2" 38.1 100.0 100 

O K 

1" 25.4 85.8 79 - 85 

NC 

3/8" 9.50 51.6 44 - 58 

O K 

No.4 4.75 41.5 29 - 44 

O K 

No.10 2.00 33.5 17 - 30 

O K 

No.40 0.425 17.8 7 - 17 

O K 

No.200 0.075 4.9 2 - 8 

O K 

B.2. 

Analisa Gradasi Agregat Base Kelas B 

AS TM 

S iev e S iz e 

mm 

P ercent P as s ing by weight (% ) 

T es t R es ults Gen. S pecification 

S houlder Material R equirement 

S TA 3+575 (L) T able 5.1.2.1 

R emarks 

2" 50.8 100 100 

O K 

1 1/2" 38.1 98.9 88 - 95 

NC 

1" 25.4 83.4 70 - 85 

O K 

3/8" 9.50 49.6 30 - 65 

O K 

No.4 4.75 40.4 25 - 55 

O K 

No.10 2.00 33.1 15 - 40 

O K 

No.40 0.425 18.8 8 - 20 

O K 

No.200 0.075 7.2 2 - 8 

O K 



B.3. 

Analisa Gradasi AC-BC Setelah Pengujian Ekstraksi 

P ercent P as s ing (% ) B y Weigth 

S ieve S iz e S TA J MF Toleranc es (G S . Table 6.3.2.2) G.Specification 

8+950 R L ower L imit J MF Uper L imit Table 6.3.2.3 

AS TM mm 

FINE GRADED 

R emarks 

2" 50.8 

1 1/2" 38.1 

1" 25.4 100 100 100 100 100 

O K 

3/4" 19.0 92.7 91.9 96.9 100.0 90 - 100 

O K 

1/2" 12.7 81.2 73.2 78.17 83.2 71 - 86 

O K 

3/8" 9.50 68.1 58.5 63.47 68.5 58 - 75 

O K 

4 4.75 50.1 42.7 47.73 52.7 37 - 55 

O K 

8 2.36 44.1 34.6 37.77 42.8 34.6 - 49 

O K 

16 1.18 32.9 28.3 30.70 32.0 28.3 - 32 

NC 

30 0.600 27.2 20.7 23.41 24.0 20.7 - 24 

NC 

50 0.300 21.2 13.7 14.36 17.0 13.7 - 17 

NC 

100 0.150 9.9 5.1 7.15 9.1 4 - 12 

NC 

200 0.075 3.7 4.0 5.05 6.0 4 - 6 

NC 

B.4. 

Kadar Aspal AC-BC dengan Pengujian Ekstraksi 

(SNI 03-3640-1994 & SNI 03-6894-2002) 

Location B itumen C ontent (% ) 

S TA Audit J MF GS . Table R emarks 

R /L Tes t R es ult Tolerances 6.3.2.1. 

3+100 L 5.45 NC 

8+950 R 5.53 ? 4.3 eff. NC 

8+950 R 5.54 NC 

13+100 L 5.35 ? 4.3+0.74 NC 

18+100 R 5.51 4.7 - 5.3 

NC 

23+100 L 5.42 NC 

29+620 R 5.51 NC 

30+350 L 5.37 NC 

Average 5.46 NC 

As phalt Abs orption : 0.76 % 



B.5. 

Sifat-sifat Campuran AC-Base 

Asphalt Mixture Properties 

Mix Properties 

Audit 

JMF Tolerances Ge. Spec. Table. 6.3.2.1. 

Test Min JMF Max Min Max 

Marshall Stability (kg) 1,159 1,248 800 OK OK 

Marshall Flow (mm) 3.8 3.5 3 OK OK 

Marshall Quotient (kg/mm) 303 353 250 OK OK 

Retained Marshall Stab. (kg) 1037 1,135 

Retained Marshall Stab. (%) 89.5% 90.9% 85% OK OK 

Voids (%) 4.2 4.39 3.0% 5.5% OK OK 

VMA (%) 15.3 14.96 14% OK OK 

VFB (%) 72.2 70.64 63% OK OK 

Voids at Refussal Density (%) 3.2 2.78 2.5% OK OK 

Bitumen Content (%) 5.5 4.70 5.0 5.30 NC OK 

Effective Bitumen Content 4.8 4.3 4.6 4.9 4.0 NC OK 

Bitumen Absorption (%) 0.76 0.588 1.20% OK 

Bulk Density 2.349 2.393 

Film Thickness (?m) 8.21 8.44 

ASTM 

Sieve Size (US) 

mm 

Percent Passing Gen. Specification Refers to 

Extr.Test JMF Tolerances Table 6.3.2.3 the JMF 

Result Lower JMF Upper Min Max required 

1 " 25 100 100.0 100 100.0 0 0 OK O K 

3/4 " 19 92.7 91.9 97 0 0 0 OK O K 

1/2 " 12.5 81.2 73.2 78.17 0.0 0 0 OK O K 

3/8 " 9.5 68.1 58.5 63.47 0.0 0 0 OK O K 

No. 4 4.75 50.1 42.7 47.73 0.0 0 0 OK O K 

No. 8 2.36 44.1 32.8 37.77 0.0 0 0 OK O K 

No. 16 1.18 32.9 27.7 30.70 0.0 0 0 OK O K 

No. 30 0.600 27.2 20.4 23.41 0.0 0 0 NC NC 

No. 50 0.300 21.2 11.4 14.36 0.0 0 0 NC NC 

No.100 0.150 9.9 5.1 7.15 0.0 0 0 NC O K 

No.200 0.075 3.7 4.0 5.05 0.0 0 0 NC NC 

GS. Table 6.3.3.2. 

Refers to 

the JMF 

required 

Refers to 

the Spec. 

required 

Refers to 

the Spec. 

required 

PERCENT PASSING BY WEIGHT ( % ) 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

AC-BC Combined Grading 

Upper Limit of JMF Tolerances 

JMF 

Audit Extraction 

Test Result 

Lower Limit of JMF Tolerances 

#200 #100 #50 #30 #16 #8 #4 3/8" 1/2" 3/4" 1" 



Notes : 

JMF AC-BC review conclusion: 

1. Temperature correction factor has being used for the maximum mixture Specific Gravity (GMM) 

was incorrect. 

Correction factor for a temperature of 28 o C must be 0.985 (not 0.9992); 

then a GMM value of 2.475gr/cc at 5.0% bitument content of ACBC JMF is correct. 

2. No test of Specific Gravity and Absorption for Combined Aggregate carried out at the Contractor 

site laboratory. 

It is very important to find the accurate result of Asphalt Mix Properties (ie. VIM, VMA and VFB) 

3. 0.588% Bitumen Absorption is incorrect value 

Audit test result of ACBC conclusion: 

1. Passing No. 30 until 100 are higher then the AC-BC JMF tolerances 

2. Passing No. 200 is lower then the AC-BC JMF tolerances 

3. 5.51% bitumen content (of 7 samples) by extraction test is higher than (5.0±0.3)% of AC-BC JMF 

4. 5.3% bitumen content of the AC-BC JMF is a normal value accordance with the mixed properties 

summary. 

5. Bitument absorption defined by an independent laboratory test is 0.76%. 

6. The AC-BC JMF should be reviewed, and the AC-BC mixed properties should be recalculated. 

B.6. 

Index Properties Material Tanah Dasar (Material Pilihan) 

No. 

Properties 

Subgrade Materials 

Sta. Sta. 

4+400 L 5+025 L 

Remarks 

1 Mdd 1,865 1,716 

2 OMC 15,10 18 

3 CBR 16,2 21 

4 Liquid Limit (< #No.40) wL 39,4 74,3 

5 Plastic Limit (< #No.40) wP 21,4 31,5 

6 Plastic Index (< #No.40) IP 18,0 42,8 

7 Natural Water Content 7,9 9,3 Dry 

8 Specific Gravity 2,719 2,693 

9 Shrinkage Limit 

10 Shrinkage Ratio 


Lampiran-2: Form-form Audit 

LAMPIRAN-2 

FORM-FORM AUDIT 



Lampiran-3 : Daftar Hadir Rapat 

LAMPIRAN-3 

DAFTAR HADIR RAPAT PENUTUPAN AUDIT 



Lampiran-4 : Laporan Survey Presisi GPS 

LAMPIRAN-4 

LAPORAN SURVEY PRESISI GPS 

(file elektronik dalam CD terlampir) 




Lampiran-4 : Laporan Survey Presisi GPS

Lampiran-5 : Rekomendasi Auditor Keselamatan Jalan 

untuk Penanganan Lalu Lintas Sementara di Tikungan Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 

LAMPIRAN-5 

Rekomendasi Auditor Keselamatan Jalan untuk 

Penanganan Lalu Lintas Sementara di Tikungan 

Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 



Lampiran-5 : Rekomendasi Auditor Keselamatan Jalan 

untuk Penanganan Lalu Lintas Sementara di Tikungan Sta. 15+400 dan Sta. 21+400 

Setelah inspeksi lapangan kami pada 2 hari yang lalu, RSEU engineers dan saya sendiri 

merekomendasikan hal-hal penting berikut ini untuk segera dilaksanakan pada tikungan di 

Sta. 15+400 dan Sta. 21+400. 

Tikungan di Sta. 15+400 

1 Menyapu jalan sehingga bersih dari kerikil-kerikil/gravel lepas di sepanjang tikungan. 

2 Memasang rambu peringatan tikungan yang reflektif (rambu tikungan ke kanan) di Sta. 

15+250 untuk berhadapan dengan lalu lintas arah Timur dan rambu peringatan (tikungan 

ke kiri) pada Sta. 15+525 untuk berhadapan dengan lalu lintas arah Barat. 

3 Memasang pelat reflektif tambahan 40km/jam di bawah setiap rambu peringatan. 

4 Memperpanjang garis as jalan yang dicat dari Sta. 15+275 sampai ke Sta.15+525 

5 Mengecat garis tepi pada panjang/jarak yang sama (Sta. 15+275 sampai dengan 

Sta.15+525) 

6 Memasang marka alinyemen chevron reflektif (setidaknya berukuran Lebar 600mm x 

Tinggi 750mm) di sepanjang sisi luar tikungan. Menempatkan marka alinyemen chevron 

yang menghadap ke pengendara yang mendekati tikungan - dimulai dari TP dan 

kemudian pada jarak setiap 20 m berlanjut sampai ke akhir tikungan (TP). Melakukan 

hal yang sama untuk arah yang lain, masih di sisi luar tikungan. Pastikan setiap marka 

alinyemen chevron diarahkan sehingga menghadap ke arah pengendara yang sedang 

mendekat. 

Tikungan di Sta. 21+400 

1 Menyapu jalan sehingga bersih dari kerikil-kerikil/gravel lepas di sepanjang tikungan. 

2 Memasang rambu peringatan tikungan yang reflektif (rambu tikungan ke kanan) di Sta. 

25+250 untuk berhadapan dengan lalu lintas arah Timur dan rambu peringatan (tikungan 

ke kiri) pada Sta. 25+525 untuk berhadapan dengan lalu lintas arah Barat. 

3 Memasang pelat reflektif tambahan 40km/jam di bawah setiap rambu peringatan. 

4 Memperpanjang garis as jalan yang dicat dari Sta. 21+225 sampai ke Sta.21+525 

5 Mengecat garis tepi pada panjang/jarak yang sama (Sta. 21+225 sampai ke Sta.21+525) 

6 Memasang marka alinyemen chevron reflektif (setidaknya berukuran Lebar 600mm x 

Tinggi 750mm) di sepanjang sisi luar tikungan. Menempatkan marka alinyemen chevron 

yang menghadap ke pengendara yang mendekati tikungan - dimulai dari TP dan 

kemudian pada jarak setiap 20 m berlanjut sampai ke akhir tikungan (TP). Melakukan 

hal yang sama untuk arah yang lain, masih di sisi luar tikungan. Pastikan setiap marka 

alinyemen chevron diarahkan sehingga menghadap ke arah pengendara yang sedang 

mendekat. 

Saya sangat sarankan agar Ditjen Bina Marga melakukan tindakan segera agar marka dan 

rambu-rambu ini dipasang pada kedua tikungan ini. Akan terdapat sejumlah pekerjaan 

berjangka lebih lama (pelapisan bahu jalan, pelepasan atau pemindahan rumble strip, dll) 

yang akan menjadi subyek laporan berikutnya dalam 1 - 2 minggu ke depan. Sementara ini, 

hal-hal tersebut di atas merupakan item-item yang paling penting untuk dipasang. 

Silahkan berbicara dengan Jany Agustin bila ada pertanyaan apapun. 

Hormat saya, 

PHILLIP JORDAN 

ROAD SAFETY INTERNATIONAL PTY LTD

Lihat Laporan - Pmueinrip-binamarga.com

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?