kajian batimetri dan trase - Kementerian Riset dan Teknologi

STUDI JEMBATAN SELAT SUNDA 

Tim Penyusun: 

Prof. Ir. Bambang Budiono, ME, PhD (Ketua) 

Prof. Ir. Masyhur Irsyam, MSCE, PhD 

Prof. Ir. Iswandi Imran, MASc, PhD 

Ir. Harman Ajiwibowo, MSc, PhD 

Dr.Ir. Antono 

Ir. Himawan, M.T. 

Tim Bina Marga 

Tim PT. Perencana Djaja 

Talkshow and Workshop Harteknas ke 17 

Deputy Bidang Sumber Daya Iptek 

KEMENTRIAN RISET DAN TEKNOLOGI 

Sabuga ITB – Bandung, 2012

JENIS STUDI 

STUDI METOCEAN (METEOROLOGY AND 

OCEANOGRAPHY) 

STUDI KEGEMPAAN 

PENENTUAN TRASE JEMBATAN 

ASPEK STRUKTUR ATAS 

ASPEK STRUKTUR BAWAH

STUDI METOCEAN 

Kajian Batimetri dan Trase Jembatan 

Analisis Angin 

Analisis Arus 

Analisis Gelombang 

Analisis Storm Surge 

Analisis Pasang Surut

KAJIAN BATIMETRI DAN TRASE 

Trase-Trase Jembatan Selat Sunda 

JICA, 1986 

Wangsadinata, 1997 

Firmansjah, 2003 

Balitbang PU, 2008 

Binamarga, 2008 

Wangsadinata dan PT BSM 2009 

Usulan Trase 2011


Peta Batimetri Hasil Survei BPPT,2010

KAJIAN BATIMETRI (Multi Beam Echosounder) DAN TRASE 

Kedalaman -160 m, lebar 210 m 



Peta Batimetri Hasil Survei BPPT,2010 

U 

Kedalaman -130 m , lebar 520 m 






Kedalaman -130 m , lebar 185 m 

Kedalaman -140 

m, lebar 315 m


Keterangan: 

Trase Wangsadinata, 2009 

Usulan Trase, 2011 

Usulan Trase


Dengan asumsi lebar daerah jembatan adalah 100 m, dan kedalaman pondasi maksimum di -80 m, maka 

dibuat potongan memanjang sepanjang trase dengan jarak antar potongan adalah 25 m. 

1.79 Km 

P.Jawa 8 KM (2 JEMBATAN) 

P.Sumatera 

1.84 Km 

max 

1.89 Km 

1.88 Km 

max 

1.89 Km 

max 

8 KM (2 JEMBATAN) 

8 KM (2 JEMBATAN), main 

span 2,0 km 



A 

B 

C 

D 

E

ANALISIS ANGIN 

Angin Rencana 

Kecepatan Angin Rencana per Arah di Lokasi Studi untuk Perioda Ulang 2000 Tahun 

Jenis Kecepatan Angin 

Kecepatan Angin jam-an 

Kecepatan Angin Ekstrim per Arah (dari, satuan m/s) 

U TL T TG S BD B BL 

27.57 

24.87 11.01 24.92 22.20 23.41 17.44 23.60 

Kecepatan Angin 30-menitan 28.13 16.45 9.62 14.43 16.41 17.80 15.34 14.73 

Kecepatan Angin 10-menitan 29.23 17.10 10.00 15.00 17.05 18.50 15.94 15.31 

Kecepatan Angin 3-menitan 

3-second Gust 

32.54 

36.67 

19.03 11.13 16.69 18.98 20.59 17.75 17.04 

21.45 12.54 18.82 21.40 23.21 20.01 19.21

ANALISIS ARUS 

Storm-Generated Current / Wind-Induced Current 

Titik pengambilan 

data arus

Tide-Induced Current 

ANALISIS ARUS 

Arus akibat pasang surut diambil dari hasil simulasi hidrodinamika yang 

sama dengan analisa pasang surut. Data arus diambil dari beberapa titik 

yang dianggap mewakili kawasan. 

Magnitude (cm/dt) 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

-50 

-100 

-150 

-200 

-250 

-300 

Contoh data arus hasil simulasi. 

Nov 2012 diperkirakan memberikan angka arus terbesar 

Grafik Kecepatan Arus at Titik 1 (Titik Pasut 3) 

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 

Tanggal (Nov 2012)

ANALISIS STORM SURGE 

Storm surge adalah istilah yang digunakan untuk kenaikan muka air laut 

akibat terpaan angin yang kencang dan terus menerus. 

Pada studi ini nilai storm surge diambil dari kenaikan muka air pada model 

numerik ketika diberikan input kecepatan angin pada tiap arah. 

Periode 

Ulang 

Storm Surge yang Ditimbulkan oleh Angin 

Surge (Arah dari, dalam m) 

U TL T TG S BD B BL 

2000 Tahun 0.02 0.00 0.00 0.00 0.01 0.02 0.02 0.03

ANALISIS PASANG SURUT 

Titik pengambilan data 

pasang surut

ANALISIS PASANG SURUT 

Empat set data pasang surut diambil untuk kemudian dianalisa untuk 

mendaptkan elevasi acuan pasang surut. Masing-masing memberikan satu 

set elevasi acuan, dan nilai maksimum dan minimum dari keempat titik 

diadopsi untuk menjadi elevasi acuan di lokasi kajian 

No Muka Air Pasang Surut Referensi Elevasi 1 ) 

Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 

Lokasi 

Studi 

1 HHWL 2 ) Highest high water level 51.02 46.87 51.14 54.68 54.68 

2 MHWS Mean high water spring 41.20 37.61 41.21 43.96 43.96 

3 MHWL Mean high water level 27.07 23.02 26.74 27.89 27.89 

4 MSL Mean sea level 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 

5 MLWL Mean low water level -27.19 -21.76 -25.44 -28.13 -28.13 

6 MLWS Mean low water spring -45.19 -46.74 -48.44 -46.69 -48.44 

7 LLWL 3 ) Lowest low water level -55.27 -59.92 -61.36 -56.57 -61.36 

1 ) terhadap MSL. 

2 ) dikenal juga dengan “HAT”, the highest astronomical tide. 

3 ) dikenal juga dengan “LAT”, the lowest astronomical tide.

TINJAUAN KEGEMPAAN 

KORIDOR JEMBATAN 

SELAT SUNDA

POSIBLE FAULT LINE FROM RELOCATED 

EPICENTER

i i’ 

a 

Interpretasi sudut subduksi dangkal (garis merah) dan dalam (garis hitam) 

berdasarkan tomogram seismik gelombang P (Widiyantoro, 2009) dari data 

hiposenter hasil relokasi (Engdahl dkk, 2007) 

b 

c 

a’ 

d 

b’ 

e 

c’ 

f 

d’ 

g 

e’ f’ 

h 

i 

g’ 

h’ 

i’

SOURCES MODELLING 

Identified 

Seismotectonic 

Unidentified 

Seismotectonic 

Subduction 

Fault 

Background 

Megathrust 

Interface 

Gridded 

Seis1 

Gridded Seis 

2 

Gridded Seis 3 

Gridded Seis 4 

Shallow background 

Fault 

Benioff Zone/ 

Intraslab

HAZARD PEAK GROUND ACCELERATION

PGA (g) 

0.50 

0.40 

0.30 

0.20 

0.10 

0.00 

Anyer 

0.23 g 

Bakaheuni 

0.22 g 

HAZARD Vs PERIOD 

JEMBATAN SELAT SUNDA 

Anyer 

0.42 g 

Bakaheuni 

0.41 g 

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 

Period (year) 

Bakaheuni site 

Anyer site

TINJAUAN KORIDOR 

JEMBATAN SELAT SUNDA

Kriteria Review 

• Gangguan yang minimal terhadap infrastruktur eksisting, kawasan 

terbangun, dan kawasan lindung. 

• Aksesabilitas dari dan ke infrastruktur eksisting. 

• Menghasilkan panjang lintasan yang terpendek. 

• Menghasilkan panjang bentang tengah yang paling optimal (dengan 

memperhatikan juga kedalaman dasar laut di lokasi pylon jembatan). 

• Jari-jari minimum pada tikungan/ belokan, yang nilai batasnya disesuaikan 

dengan jenis lalulintas yang akan diakomodasi pada jembatan Selat Sunda 

ini (catatan: jari-jari minimum untuk jalur KA pada umumnya lebih besar 

daripada jari-jari minimum untuk jalan raya).

RENCANA TRASE 

Rencana Trase 2 

Kajian dari hasil Batimetri 2011

Potongan Memanjang Trase

Norma, Standar, Kriteria dan Pedoman 

Perencanaan 

Sesuai fungsi dan peran ekonomi yang diharapkan dari Jembatan Selat Sunda, 

maka jembatan ini direncanakan dengan umur layan minimal 150 tahun. 

Adapun hal-hal yang melatarbelakangi penetapan umur layan tersebut 

diantaranya adalah 

Jembatan Selat Sunda merupakan urat nadi ekonomi yang menghubungkan 

aktivitas ekonomi di pulau Sumatra dan pulau Jawa. 

Pembangunan jembatan Selat Sunda memiliki tingkat kesulitan yang tinggi 

dan memerlukan waktu konstruksi yang panjang dan investasi yang tinggi. 

Jembatan Selat Sunda merupakan bangunan monumental. 

Lesson learned dari jembatan-jembatan bentang panjang yang sudah 

dibangun, yang pada umumnya direncanakan dengan umur layan min. 150 

tahun (catatan: Jembatan Messina direncanakan dengan umur layan 200 

tahun).


Perencanaan (Lanjutan) 

Spesifikasi perencanaan berdasarkan tinjauan yang dilakukan adalah sebagai 

berikut 

Level Serviceability Limit States Safety Limit States 

Required Perfomance 

Limit State 

Serviceability 

Admitted Structural 

Damage 

Admitted Structural 

Damage 

Design Action 

Serviceability Serviceability Ultimate 

SLS-1 SLS-2 (ULS) 

Road & railway Railway Traffic Temporary loss 

full service quaranteed of serviceability 

no 

damage 

no 

damage 

no 

damage 

no 

damage 

minor 

damage 

minor 

damage 

Return Period 50 years 100 years 2000 years 

Wind speed 28.59 m/s 32.02 m/s 47.41 m/s 

Flutter critical speed - - >75m/s 

Seismic Acceleration 

(PGA) 

0.12g 0.27g 0.58g



Berdasarkan lesson learned terkait jembatan ultra panjang 

eksisting 

Yaitu terkait dengan beberapa besaran yang tidak ada regulasi, tetapi sudah 

menjadi rule of thumb dan disepakati. Beberapa di antaranya adalah : 

1. Sag to span ratio berkisar antara 1/12 sampai 1/9 

2. Side span to main span ratio secara ideal adalah 0.5 

3. Depth to span ratio (0.0053 - 0.0298). Jembatan yang dijadikan acuan 

adalah jembatan Tsing Ma dan Jembatan Great Belt



Berdasarkan lesson learned terkait jembatan ultra panjang 

eksisting 

Yaitu terkait dengan beberapa besaran yang tidak ada regulasi, tetapi sudah 

menjadi rule of thumb dan disepakati. Beberapa di antaranya adalah : 

4. Width to span ratio (0.0244 dan 0.01888). Jembatan yang dijadikan acuan 

adalah jembatan Tsing Ma dan Jembatan Great Belt 

5. Mencari tinggi pylon, yaitu berdasarkan 

• pemilihan sistem dek 

• sag to span ratio 

• sistem kabel utama 

• sistem kabel penggantung 

• ruang bebas untuk navigasi kapal 

• aspek aerodinamika terutama vortex shedding



Berdasarkan faktor-faktor tersebut, direncanakan tinggi pylon adalah 295 m 

(75 m untuk clearance navigasi + 1% kelandaian (10m) + tinggi hanger 

terpendek (1,0m) + tinggi dek (9,0 m) + 200 m tinggi akibat sag to span 

ratio 1 : 10). 

Data Tinggi Kapal Besar

Pertimbangan Teknis Dek Jembatan 

Dek direncanakan mengakomodasi : 

- Lalu lintas Jalan Raya. Jumlah jalur/lajur lalu lintas yang 

direncanakan untuk jembatan Selat Sunda ini adalah 2x3 lajur. 

Untuk mendapatkan ruang bebas yang lebih lebar, lebar setiap 

lajur direncanakan sebesar 3,75 m. 

- Lalu lintas KA dua arah (Sumatra – Jawa dan Jawa Sumatra) 

Akibatnya untuk mencapai hal tersebut, diperlukan pertimbangan 

khusus yang meliputi : 

- Aspek teknis 

- Aspek biaya


(Lanjutan) 

Beberapa pertimbangan teknis yg harus ditinjau bila lalu lintas kereta api 

akan diakomodasi di jembatan Selat Sunda : 

• Pembebanan lalu lintas kereta api relatif lebih besar dari pada beban 

lalu lintas jalan raya diperlukan penampang deck dengan dimensi 

lebih besar dan kaku 

• Deck jembatan harus dibuat lebih tinggi atau lebih lebar. 

adalah : 

Alternatifnya 

Jenis truss atau box tunggal, dapat menggunakan sistem 

"double deck", deck atas : lalu lintas jalan raya 

deck bawah : lalu lintas kereta api. 

Jenis multi box, relatif tipis dan aerodinamis, maka jalur kereta 

api harus diakomodasi pada level yang sama dengan jalur lalu 

lintas jalan raya. Jembatan harus dibuat lebih lebar.


(Lanjutan) 

• Lalu lintas kereta api membutuhkan peryaratan geometrik / alinyemen 

yang lebih ketat dibandingkan dengan lalu lintas kendaraan. 

• Lalu lintas KA relatif lebih sensitif terhadap perubahan deformasi pada 

jembatan sistem struktur jembatan harus dibuat lebih kaku dan 

streamline agar besaran deformasi yang terjadi masih bisa diakomodasi 

oleh lalu lintas kereta api.


(Lanjutan) 

Berdasarkan paparan di atas, ada dua pilihan jenis deck yang dapat 

digunakan, bila jalur KA tetap akan diakomodasi, dengan segala kelebihan 

dan kekurangannya, yaitu: 

A. Deck Jenis Box Tunggal 

Keuntungan : 

• Merupakan teknologi yang proven dan sudah ada lesson learned nya 

• Dapat mengakomodasi sistem double deck, sehingga jalur KA lebih 

terlindungi dari paparan angin 

• Lebih kaku sehingga tidak terlalu membebani kabel. 

Kerugian : 

• Membutuhkan biaya yang tinggi untuk peralihan jalur KA dari viaduct 

(sistem single deck) ke jembatan gantung ultra panjang (sistem 

double deck). Peralihan ini bisa dihindari bila sistem deck pada viaduct 

juga menggunakan konsep double deck. Namun, walaupun demikian, 

pilihan inipun tetap membutuhkan biaya yang tinggi.


(Lanjutan) 

• Drag force yang besar saat angin kuat dapat menyebabkan defleksi 

lateral yang berlebihan pada sistem deck. Hal ini dapat 

menyebabkan gangguan yang serius pada lalu lintas KA. Namun 

demikian, hal ini tetap dapat dikendalikan dengan 

menutup/menghentikan lalu lintas KA saat kondisi angin kuat.


(Lanjutan) 

B. Deck Jenis Multi Box 

Keuntungan : 

• Struktur deck lebih streamline sehingga drag force yang timbul saat 

angin kuat relatif lebih kecil 

Kerugian : 

• Struktur deck lebih fleksible sehingga untuk kekakuan arah vertikal 

diperlukan kabel yang lebih besar 

• Merupakan teknologi yang belum proven dan belum ada lesson 

learned nya 

• Hanya dapat mengakomodasi sistem single deck, sehingga jalur 

KA perlu perlidungan lebih terhadap paparan angin


(Lanjutan) 

Jembatan Tsing Ma di Hongkong (Bentang Tengah 1377 m, box tunggal)


(Lanjutan) 

Jembatan Minami di Jepang (Bentang Tengah 1100 m, Truss Deck)


(Lanjutan) 

Large scale wind tunnel test of Akashi Kaikyo bridge (scale 1 : 100) 

Sumber : Yusuf L. Taluli, Imad : Akashi Kaikyo Bridge, The World’s Longest Suspension Bridge

Pertimbangan Biaya (Lanjutan) 

Studi Hubungan Gaya Kabel terhadap Panjang Bentang Utama untuk Deck 

jenis box yang mengakomodasi road way saja (sumber : 

Brancaleoni, Fabio ; The Messina Strait, Challenge and a dream, CRC- 

Press, 2010)

Pertimbangan Biaya (Lanjutan) 

Studi Hubungan Gaya Kabel terhadap Panjang Bentang Utama untuk Deck 

jenis box yang mengakomodasi road way dan rail way (sumber : 

Brancaleoni, Fabio ; The Messina Strait, Challenge and a dream, CRC- 

Press, 2010)

Pemilihan Dek Jembatan 

Untuk jembatan gantung Selat Sunda dengan bentang 2 km, dengan 

berbagai studi dan pertimbangan yang telah dilakukan, jembatan akan 

optimum jika menggunakan single box deck. 

Nilai width to span ratio yang diambil adalah sekitar 1 : 50 sedangkan 

nilai depth to span ratio yang diambil adalah sekitar 1 : 250. 

9,0 m 

46,0 m

Parameter Teknis Jembatan 

Panjang Bentang 2000 m 

Tinggi Pylon 295 m 

Lebar Dek 46 m 

Tinggi Dek 9 m 

Material Pylon Beton 

Material Dek Baja 

Diameter Kabel Utama 1,1 m 

Tegangan Kabel 1770 MPa 

Fungsi Jalan Raya & KA

Pemodelan Struktur Jembatan (Lanjutan) 

• Kabel 

• Diameter kabel utama 1.1 m 

• Diameter kabel hanger 25 cm 

• Jarak antar hanger adalah 20 m


• Pylon 

• Pylon berupa portal dengan kolom berupa 

penampang bundar diameter 15 m 

dihubungkan dengan 4 balok transversal 

10 m x 20 m. 

• Material pylon adalah beton (fc’=100 MPa) 

• Tinggi pylon = 295 m


• Dek • Dek dimodelkan sebagai hybrid rangka 

ruang dan box berupa pelat baja 

• Rangka dan balok longitudinal 

menggunakan profil IWF 

– frame 1500x1500x50x50 

– Balok longitudinal 600x600x30x40 

– Tebal pelat 10 mm 

• Panjang segmen dek adalah 20 m 

• Spasi rangka transversal adalah 5 m

Kajian Deck Jalan Raya (KA DI BAWAH)

DARAT 

TRANSISI 

JEMBATAN 

POTONGAN MELINTANG JALAN RAYA

Kajian Deck Jalan Raya (KA DI BAWAH) 

Tampak Peralihan

Peralihan Peralihan Darat Darat - Jembatan 

213,5 m 

Tampak Atas Peralihan 

50 m


• Kabel 

• Diameter kabel utama 1.1 m 

• Diameter kabel hanger 25 cm 

• Jarak antar hanger adalah 20 m


• Pylon 

• Pylon berupa portal dengan kolom berupa 

penampang bundar diameter 15 m 

dihubungkan dengan 4 balok transversal 

10 m x 20 m. 

• Material pylon adalah beton (fc’=100 MPa) 

• Tinggi pylon = 295 m

Kajian Struktur Terhadap Beban Hidup 

(Kendaraan dan beban KA) 

Simulasi Lintasan Beban KA dan Jalan raya dalam program 

MIDASCivil

Kajian Struktur Terhadap Beban Gravitasi 

(Lanjutan) 

Simulasi Terbagi Rata Beban Kendaraan Jalan Raya

Interaksi Jembatan dan KA 

Hal penting lain yang perlu ditinjau untuk menjamin railway 

runnability adalah interaksi jembatan dan KA. 

Berdasarkan studi literatur yang telah dilakukan, gradien jembatan 

bergantung pada Interaksi terjadi antara beberapa besaran yaitu sag to 

span ratio, main span, panjang KA, dan suhu secara umum. 

Grafik 

jembatan. 

interaksi dibawah ini untuk mencari gradien maksimum 

Berdasarkan grafik tersebut diperoleh besarnya gradien jembatan 

adalah 1 %. 

Aspek ini sangat penting untuk ditinjau untuk menjamin railway 

runnability pada jembatan.

Kajian Struktur Terhadap Beban KA (Lanjutan) 

Lendutan yang terjadi akibat beban jalan raya + KA (beban hidup) 

adalah 5.08 m. Rasio lendutan terhadap main span adalah 1 : 393 lebih 

kecil dari lendutan yang diijinkan yaitu 1 : 350 (peraturan Jepang)

Kajian Struktur Terhadap Beban Gravitasi + KA 

(Lanjutan) 

Level Tegangan Kerja Elemen Struktur Akibat Beban Gravitasi +KA 

Elemen 

Struktur 

Tegangan akibat beban / kombinasi (MPa) 

Service 1 Service 4 0.45 x fy 

Dek max 199 232 - 

Kabel 

min -175.8 -232 - 

Utama max 442.5 504 753.3 

Hanger max 224.7 238.2 753.3 

Tower max 14.7 19.6 - 

min -28.1 -33.3 -


• Model 3D

Kajian Dinamika Struktur 

Mode Shape - Mode 1 (berupa peralihan horizontal)

Kajian Dinamika Struktur (Lanjutan) 

Mode Shape - Mode 4 (berupa peralihan vertikal)

Kajian Dinamika Struktur (Lanjutan) 

Mode Shape - Mode 10 (berupa rotasi )

Kajian Aero-elastisitas Struktur (Lanjutan) 

Flutter Analysis 

• Rasio Frekuensi mode rotasi terhadap mode vertikal = 2.6. Beberapa 

rasio frekuensi rotasi terhadap vertikal untuk jembatan ultra panjang di dunia 

dapat dilihat pada tabel berikut :

Kajian Aero-elastisitas Struktur (Lanjutan) 

Gambar Frekuensi Rotasi dan Translasi Vertikal vs Bentang Jembatan 

(sumber : Brancaleoni, Fabio ; The Messina Strait, Challenge and a 

dream, CRC-Press, 2010)

Kajian Beban Angin Statik 

Gambar diatas memperlihatkan simulasi pembebanan angin statik. 

Perpindahan maksimum horizontal akibat beban angin periode ulang 2000 

tahun adalah 4.66 m x 1.6 = 7.456 m. 

Untuk kondisi layan 100 tahun, perpindahan adalah 2.12 m x 1.6 = 3.392 m. 

Lendutan lateral ijin untuk kondisi layan adalah L/400 = 5 m (OK)

Kajian Beban Gempa Response Spectra Gempa 

2000 tahun 

• Analisis terhadap beban gempa dilakukan berdasarkan respons 

spektra rencana. Dari hasil analisis, lendutan yang terjadi adalah 

sebesar 3.51 m < 1/150 (immediate occupancy)

Kajian Metode Konstruksi dan Cambering 

Stage Construction Jembatan Gantung 

(sumber : Gimsing, Niels : Cable Supported Bridges, 3rd Ed)

Kajian Metode Konstruksi dan Cambering 

Stage Construction Jembatan Gantung 

(sumber : Gimsing, Niels : Cable Supported Bridges, 3rd Ed)

Kesimpulan 

Berdasarkan kajian yang telah dilakukan, beberapa hal 

dapat disimpulkan seperti : 

1. Karakteristik jembatan Selat Sunda yang diusulkan 

adalah mengakomodasi lalu lintas KA dan lalu lintas 

jalan raya. Berdasarkan kajian yang telah 

dilakukan, tipe dek yang paling sesuai adalah single box 

- double deck system. 

2. Kinerja jembatan telah diverifikasi secara numerik 

meliputi : 

• Kajian dinamik struktur 

• Kajian terhadap beban gravitasi dan angin 

• Kajian Aero-elastik (flutter) 

• Interaksi jembatan dan KA 

Dan disimpulkan bahwa kinerja jembatan memiliki 

perilaku dan daya layan yang baik.

Kesimpulan (Lanjutan) 

3. Norma, standard, pedoman dan kriteria (NSPK) untuk 

jembatan gantung, terdapat cukup banyak yang masih 

berupa rule of thumbs seperti : pemilihan sag to span 

ratio, depth to span ratio dan lain-lain. Dengan kata lain 

belum ada code yang bersifat universal untuk 

perencanaan jembatan gantung.

Kajian Sistem Pondasi Jembatan 

Pemilihan sistem pondasi Jembatan Selat Sunda mengacu pada 

sistem pondasi jembatan bentang panjang yang telah dibangun 

sebelumnya 

Perkiraan kondisi geologi dan pelapisan tanah mengacu pada 

hasil studi JICA 1986 dan Tahap Pra FS 2011 

Kajian sistem pondasi didasarkan pada kajian sistem struktur 

jembatan dengan bentang utama 2 km. 

Kedalaman dasar laut pada pylon jembatan yang diperhitungkan 

adalah 80m, dan pada anchor block adalah 40m

Pondasi Jembatan Bentang Panjang 

JEMBATAN AKASHI-KAIKYO 

Pondasi Pylon di Laut 

Caisson dia 80 m, tinggi 70 m

Pondasi Jembatan Bentang Panjang 

JEMBATAN AKASHI-KAIKYO 

Pondasi Anchor Block di Darat

Penampang geologi dan Stratigrafi lapisan Tanah dan Batuan pada 

Trase Rencana Jembatan Selat Sunda pada Tahap Pra Studi 

Kelayakan (Prof. Dr. Ir. Wiratman Wangsadinata, 2011)

Superposisi Alinyemen Vertikal Jembatan Pra Studi 

Kelayakan dan Hasil Survei Sub Bottom Profile dari Balai 

Teknologi Survey Kelautan BPPT, 2011 

(Prof. Dr. Ir. Wiratman Wangsadinata, 2011)

Perkiraan Lapisan Tanah Pada Trase Jembatan 

pada Tahap Pra FS : 

1. Sedimen Pantai 

Tebal ± 7-20 m, Nilai N-SPT ± 6 – 15 

pasir lepas, lempung lunak, kerikilan, fragmen koral 

2. Tanah Residual 

Nilai N-SPT ± 48 – >50 

pasir lempungan, fragmen koral. 

3. Batuan Dasar 

Kedalaman > 25 m Nilai N-SPT >60 

batu pasir, batu lempung, breksi, batu kapur

Konsep Perencanaan Pondasi 

Dasar Laut 

-40m MSL 

Kajian sistem pondasi didasarkan pada kajian sistem struktur 

jembatan dengan bentang utama 2 km. 

Kedalaman dasar laut pada pylon jembatan yang diperhitungkan 

adalah 80m, dan pada anchor block adalah 40m 

Tipe pondasi yang umum digunakan di laut adalah tipe Caisson. 

Dasar Caisson diletakkan pada lapisan batuan dasar (N-SPT>60) 

Diperlukan penggalian sedimen dasar laut dan tanah residual 

sedalam kurang lebih 20 – 25 m 

Dasar Laut 

-80m MSL 

2.0km 

viaduct viaduct 

Dasar Laut 

-80m MSL 

Dasar Laut 

-40m MSL

0.0 

-80.0 

-105.0 

Perkiraan Dimensi Pondasi 

62.0 

100.0 

Pylon 

Dasar dredging 

Batuan keras, N-SPT > 60 

113.0 

Sedimen dasar laut 

dan tanah residual 

0.0 

-42.0 

-67.0 

75.0 

Dasar dredging 

75.0 

Batuan keras, N-SPT > 60 

75.0 

Sedimen dasar laut 

dan tanah residual 

PONDASI PYLON PONDASI ANCHOR BLOCK

Terima Kasih

kajian batimetri dan trase - Kementerian Riset dan Teknologi

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?