vezetékek világa 2005/1

orito.qxd 2005.03.31. 12:36 Page 1 

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift 

Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung 

Hungarian Rail Technology Journal 

Signalling • Telekommunication • Electrification 

Hõnfutásjelzõk 

a MÁV hálózatán 

A Fertõvidéki HÉV 

villamosítása 

2005/1 

A GSM-R 

rendszer

orito.qxd 2005.03.31. 12:37 Page 2

VEZETÉKEK VILÁGA 

Magyar Vasúttechnikai Szemle 

Címlapkép: 

Hódos állomás õriszentpéteri oldala 

(a MÁV itt helyezett elõször üzembe 

pályaoldali ETCS rendszert 

– szlovén hatósági engedéllyel!) 

Megjelenés évente négyszer 

Kiadja: 

Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 

Felelôs kiadó: 

Kiss Pál 

ügyvezetõ igazgató 

Lapigazgató: 

F. Takács István 

Szerkesztõbizottság: 

Dr. Tarnai Géza, BME 

Közlekedésautomatika Tanszék 

Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem 

Automatizálási Tanszék 

Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. 

Molnár Károly, PowerQuattro 

Teljesítményelektronikai Rt. 

Koós András, BKV Rt. 

Dr. Rácz Gábor, Stellwerk Kft. 

Dr. Erdõs Kornél, 

Heinczinger István, Siemens Rt . 

Machovitsch László, HTA Kft. 

Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. 

Ruthner György, OVIT Rt. 

Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. 

Dr. Hrivnák István, Vossloh IT 

Fõszerkesztõ: 

Jándi Péter Tel.: 432-3270 

Felelõs szerkesztõ: 

Tóth Péter Tel.: 432-3808, Fax: 432-3014 

Alapító fõszerkesztõ: 

Gál István 

Szerkesztõk: 

Kirilly Kálmán, Tanczer György, 

Tari István 

Tel.: 432-3390, 432-3901, 432-3853 

Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás 

Magyarországon: 

Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 

H–1134 Budapest, Klapka u. 6. 

Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 

fax: (1) 210-5862 

e-mail: magyarkozlekedes@w-mobil.hu 

Ára: 500 Ft 

Nyomás: 

CEP Nyomdaipari Rt. 

Felelõs vezetõ: 

Solti György elnök-vezérigazgató 

Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft 

Kéziratokat nem ôrzünk meg, 

és nem küldünk vissza. 

ISSN 1416-1656 

X. ÉVFOLYAM 1. SZÁM 2005. ÁPRILIS 

Tartalom / Inhalt / Contents 2005/1 

Hanisch József, Hankó Ákos, Takács Károly 

Hõnfutásjelzõ berendezések üzemeltetésének aktuális kérdései 


Actual operational questions of Hot-box detectors 

in MÁV railway network 

Aktuelle Fragen des Betriebes der Heißläuferortungsanlagen 

auf MÁV-netz 3 

Dabncsi József, Feldmann Márton 

A Fertõvidéki Helyiérdekû Vasút Rt. villamosítása 

Electrification of FHÉV Local Railway 

Elektrifizierung der FHÉV Lokalbahn 9 

Szemkeõ Márton 

A GSM-R rendszer célja, felhasználási területei, speciális alkalmazásai, 

szolgáltatásai és a kiépítés tervezett fázisai 

Purposes, application areas, services and installation phases 

of GSM-R system 

Die Hauptziele, Applikationsgebiete, Leistungen 

und Installationsphasen der GSM-R Systems 12 

Déri Tamás 

Vasúti világítástechnika az EU tagországaiban. I. Görögország 

Railway lighting in EU member countries – Greece 

Eisenbahnlichttechnik in EU Mitgliedstaaten – Griechenland 16 

Molnár Károly, Ringler Csaba 

Középfrekvenciás kapcsolóüzemû akkumulátortöltõ berendezés 

Battery charger for microwave telecommunication devices 

Akkuladegerät für Mikrowellentelekommunikationsgeräte 20 

Papp György, Szabó Ervin 

Regionális irányítástechnikai rendszerek a magyar villamosenergia-iparban 

Regional Control Systems in the Hungarian Electric Power Industry 

Regionale Steuerungssysteme in der ungarischen Energieversorgung 24 

A CIKKEK SZERZÕI 29

Csak egy szóra… 

Jándi Péter TEB igazgató 

2 

Elõzõ számunk e rovatában a szerzõ 

azzal a – nemzetközi szinten – még el 

nem döntött kérdéssel zárta cikkét, 

hogy van-e idõnk kivárni az evolúció 

eredményét. (Akik esetleg nem olvasták: 

a revolucionista elmélet szerint 

azonnal és tömegesen kell alkalmazni 

a telematika legfrissebb eredményeit 

a vasúti biztosítóberendezések 

területén, az evolucionista elmélet 

szerint várjuk meg, amíg a távközlõ- 

és a biztosítóberendezések 

maguktól összenõnek.) 

Nyilván a különbözõ vasutak és 

gyártók szakemberei különbözõ nézetet 

képviselnek, és mivel pillanatnyilag 

ebben nincs kikristályosodott 

szakmai konszenzus, ezért döntésünkben 

bizonyos intuitív elemek 

kapnak jelentõs hangsúlyt. Állítom, 

hogy a magyar pályavasút biztosítóberendezési 

infrastruktúrájának 

mûszaki állapota és színvonala számunkra 

a revolucionista elmélet által 

körvonalazott fejlesztést teszi kívánatossá. 

Évek óta próbáljuk a döntéshozókat 

meggyõzni a GSM-R rendszer 

magyarországi bevezetésérõl és ezzel 

az interoperabilitás megteremtésérõl. 

Néha már úgy láttuk, célt 

érünk, mégis esetenként távolabb 

kerültünk a pozitív döntéstõl. Eredményét 

tekintve eddig kudarctörténetrõl 

beszélhetünk, pedig Közép- 

Európában Magyarországon volt 

elõször GSM-R kísérleti szakasz. Akkor 

azt hittük, elérhetõ közelségbe 

került a teljes rendszer kiépítése legalább 

a korridorokon. A szándék 

azonban eddig nem vált valóra, így 

rekonstrukciós projektjeinknél csak 

az ETCS rendszer 1-es szintjének kiépítését 

célozhattuk meg. 

Nyugat-Európában – Ausztria kivételével 

– nincs olyan ország, amely 

ne építené folyamatosan GSM-R hálózatát, 

de Közép-Európa is feleszmélt: 

Csehországban, Szlovákiában, 

Lengyelországban már épül a rendszer. 

Néhány év alatt a korábbi éltanuló 

Magyarország a szamárpadba 

került, és eddig úgy tûnt tartósan ott 

is marad, mert nem akarja megérteni 

az interoperabilitás elsõrendû 

fontosságát. 

Most azonban EU tanár úr – látva a 

korábbi jóindulatú figyelmeztetések 

hatástalanságát – elõvette a nádpálcát 

annak érdekében, hogy elkaná- 

VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1 

szodott nebulóját határozottabb formában 

terelje a helyes útra. Döntést 

hozott, hogy a IV-es korridor felújításának 

utolsó finanszírozási részleteit 

csak akkor hívhatja le Magyarország, 

ha elkészítette és beadta az ETCS 2es 

szint (és ezzel a GSM-R) megvalósítására 

vonatkozó pályázatát. 

„Legyél interoperábilis, fiam, különben 

nem kapsz pénzt se pályára, 

se felsõvezetékre, se biztosítóberendezésre!” 

– intett bennünket EU tanár 

úr, és ha valaki úgy gondolná, 

hogy ezt a házi feladatot el lehet bliccelni, 

akkor bizony alaposan téved. 

Ki fogják kérdezni, és ha a felelésnél 

elbukunk, akkor annak zsebbe vágó 

következményei lesznek. 

Külön kínos, hogy a feladat megoldásánál 

nem tudunk padtársainkról 

puskázni. Bár ugyanoda szeretnénk 

eljutni, de mivel máshonnan 

indulunk, ezért nekik más a feladatuk. 

Az ETCS 2-es szint magyarországi 

bevezetésének stratégiáját nekünk 

kell kitalálnunk, valamint nekünk 

kell végiggondolnunk és megvalósítanunk 

az új forgalmi, és az ehhez 

kapcsolódó távközlési, biztosítóberendezési 

technológiát. 

Hogy alakítsuk át a térközi rendszerünket, 

foglaltság-érzékelõ berendezéseinket? 

Mely területeken és 

milyen ütemezésben kívánjuk bevezetni 

a rendszert? Milyen migrációs 

stratégiát (a rendszertechnika lecserélési 

stratégiája) kövessünk? 

Néhány kérdés azok közül, amelyekre 

a forgalmi, gépészeti, távközlési, 

biztosítóberendezési és beruházási 

szakembereknek közösen jó 

megoldást kell találniuk. Az elsõ 

vizsga 2005. szeptemberében lesz, 

így nincs sok idõnk a felkészülésre. 

Ha sikeresek leszünk, akkor a szó 

szoros és átvitt értelmében egyaránt 

új pályára állíthatjuk a magyar vasutat 

és ezzel vonzóvá válhatunk a 

bel- és külföldi vasútvállalatok számára. 

Ez növekvõ vonatforgalmat és 

ezzel együtt növekvõ bevételeket jelent, 

aminek jelentõségérõl nem kell 

meggyõznöm senkit, aki ismeri karbantartási 

költségkereteinket. 

Visszatérve tehát az evolucionista 

kontra revolucionista stratégia közti 

ellentmondásra, úgy tûnik, hogy mi 

nem vagyunk döntési helyzetben. 

Számunkra az EU egyértelmûen a 

revolucionista utat jelölte ki.

Hõnfutásjelzõ berendezések 

üzemeltetésének aktuális kérdései 


© Hanisch József, Hankó Ákos, Takács Károly 

1. BEVEZETÉS 

Az egységes Európa megteremtése felé 

haladva, az országhatárok átjárhatóvá 

tételéhez (interoperabilitás) a nemzetközi 

korridorok mûszaki színvonalát minden 

érintett országnak az európai normákhoz 

kell igazítania. Magyarországon 

több páneurópai folyosó is átvezet; ezen 

vasútvonalak rehabilitációs munkálatai 

már elkezdõdtek, illetve az elkövetkezõ 

néhány év kiemelt beruházási projektjei 

közé tartoznak. 

A fejlesztések nyomán megvalósítható 

sebességemelés, továbbá a várható forgalomnövekedés 

megköveteli, hogy a 

vasúti hálózaton a hagyományos értelemben 

vett biztosítóberendezések mellett 

olyan jelzõberendezések is üzemeljenek, 

amelyek a közlekedõ jármûveket ellenõrzik, 

azok közlekedésbiztonságot veszélyeztetõ 

meghibásodásait detektálják 

és jelzik a forgalomirányító személyzet 

részére. A jelzett meghibásodást követõen 

a sérült jármû kisorozásával súlyos 

baleseteket lehet megelõzni. 

A jelzõberendezések közül igen fontos 

szerepet játszanak a hõnfutásjelzõ berendezések, 

amelyek feladata a túlforrósodott 

tengelycsapággyal közlekedõ kocsik 

futás közben történõ kiszûrése, ezáltal 

az esetleg bekövetkezõ tengelycsaptörés, 

rakománytûz, kisiklás, illetve pályafelépítmény-károk 

bekövetkezésének 

megakadályozása. 

Az európai gyártók az 1960-as években 

fejlesztették ki az elsõ hõnfutásjelzõ 

berendezéseket. A MÁV hálózatán 1970ben 

kezdték meg és gyakorlatilag az 

V. Ötéves Terv végére (1980) be is fejezték 

a hõnfutásjelzõ berendezés-telepítési 

koncepció végrehajtását, amelynek során 

17 db, egységesen francia CSEE 

gyártmányú, SIGTAY típusú analóg berendezés 

telepítése történt meg. 

A napjainkban is mûködõ analóg berendezések 

(15 db), jóllehet megbízhatóan 

üzemelnek, felépítésükbõl, korukból 

adódóan nem tudnak megfelelni a jelenlegi 

követelményeknek, valamint meghibásodásuk 

esetén az alkatrész-utánpótlásuk, 

a gyártás beszüntetése miatt nem 

lehetséges. Felújításuk nem gazdaságos. 

A MÁV nemzetközi jelentõségû fõvonalainak 

fejlesztése kapcsán, idõszerû 

feladat kiváltani ezen elavult hõnfutásjelzõ 

berendezéseket a kor követelményeinek 

megfelelõ, korszerû rendszerekkel, 

illetve a jelenlegi forgalmi igények 

szerint kijelölt új helyszínekre ilyen berendezéseket 

telepíteni. Az új telepítési 

koncepció jelenleg kidolgozás alatt áll. 

A cikk bemutatja a SIGTAY típusú 

hõnfutásjelzõ berendezést, annak egykori 

telepítési szempontjait és jelenlegi 

üzemi tapasztalatait, kiemelve azokat a 

tényezõket, amelyek alapján a berendezés 

korszerûtlennek minõsíthetõ. Betekintést 

ad az új berendezések telepítési 

koncepciója során figyelembe veendõ, 

berendezésekre vonatkozó feltételrendszerbe 

– kiemelve annak új elemeit, továbbá 

ismerteti a telepítési helyszínek 

kijelölésére vonatkozó szempontrendszer 

legfontosabb tényezõit. Végül röviden 

bemutatja a MÁV hálózatán üzemelõ, 

Railtech (késõbb: GE Harris, jelenleg: 

GE Transportation Systems) gyártmányú, 

korszerû FÜS I, illetve FÜS II típusú 

berendezéseket, amelyek már eleget 

tesznek az új követelményeknek. 

2. TELEPÍTÉSI KONCEPCIÓ 

AZ 1970-ES ÉVEK ELEJÉN 

2.1. Telepítési szempontok 

Az 1965–1970 közötti MÁV baleseti statisztikák 

szerint, a jármûvek nem elég 

üzembiztos állapota miatt, az 1960-as 

évek végére a balesetek száma jelentõsen 

megnövekedett. A jármûvek miatt bekövetkezett 

balesetek okai sokrétûek voltak, 

de a legjellemzõbb okok közt elõkelõ 

helyen szerepelt a hõnfutás miatti csaptörés. 

Az úthossz, a tengelyterhelés és a sebesség 

növekedésével megnõtt a csapágyak 

mechanikus igénybevétele, ugyanakkor 

a vontatási, trakciós szakaszok 

meghosszabbodtak, a szerelvények megállás 

nélküli közlekedtetésével a személyzet 

által történõ vizsgálatok lehetõségei 

leszûkültek. A közlekedésbiztonság 

szintjének növelésére szükségessé vált a 

gépi ellenõrzés rendszerének kiépítése. 

Kezdetben nem született átfogó hõnfutásjelzõ 

berendezés telepítési koncepció, 

csupán egy kísérleti (francia, CSEE 

gyártmányú, SIGTAY típusú) berendezést 

letelepítettek a Füzesabony – Kál- 

Kápolna állomásköz bal vágányába, tapasztalatszerzés 

céljából (1970). Az ott 

X. évfolyam, 1. szám 

szerzett mûszaki és gazdasági eredmények 

alapján megkezdõdött a hõnfutásjelzõ 

telepítés programjának kidolgozása. 

Ennek során figyelembe vették a francia 

vasútnál (SNCF) alkalmazott alapelveket, 

tekintve, hogy az SNCF vonalain 

akkor már több, mint 50 SIGTAY típusú 

berendezés üzemelt és továbbiak telepítését 

tervezték. 

Az SNCF telepítési szempontrendszerének 

néhány fontos alapelve, amelyek a 

magyar vasúti környezetbe is átültethetõk 

voltak: 

– A nagy terhelésû fõvonalakon, amelyek 

pl. a nagy iparterületeket, bányavidékeket 

szolgálják ki, a jelentõs 

és változó mértékû terhelések 

miatt kell hõnfutásjelzõ berendezéseket 

telepíteni. 

– A nagyforgalmú, illetve igen gyors 

vonatok által használt pályákon, illetve 

ezen szakaszokra történõ ráhaladás 

elõtt is szükséges hõnfutásjelzõ 

berendezésekkel növelni a biztonságot. 

– Az a távolság, amely a melegedés 

fokozódásával a törés bekövetkezéséig 

rendelkezésre áll, a sebességtõl 

függõen legalább 50 km. 

– Az optimális telepítési helytõl megfelelõ 

távolságra, álljanak rendelkezésre 

olyan kerülõ vágányok (állomás), 

amelyekre jelzõkkel fedezett 

vágányúton lehetõség van a hõnfutott 

kocsival közlekedõ vonatot félreállítani. 

– Célszerû érzékelõket elhelyezni a 

vonalelágazásoknál, becsatlakozó 

vonalaknál is. 

– A kocsikat a rendezõpályaudvarokon 

ért erõs lökések miatt, azok 

30–40 km-es körzetében nagyobb 

valószínûséggel következik be hõnfutás. 

A fenti tényezõkön túl, figyelembe véve 

a magyarországi viszonyokat, a következõ 

szempontok játszottak még szerepet 

az új berendezések telepítésének elõkészítése 

során: 

– A magyar vasúti vérkeringésben – 

ipari és politikai okokból – kitüntetett 

szereppel felruházott Záhonykörzetet 

Szolnokkal, mint az 1970es 

években az egyik legnagyobb és 

legkorszerûbb rendezõpályaudvarral 

összekötõ vasútvonalat az elsõk 

közt kell felszerelni hõnfutásjelzõ 

berendezésekkel. Így a Záhonyból a 

fõváros felé közlekedõ, tengelyátszerelt 

kocsik vizsgálata is megtörténhet. 

– Meg kell oldani a Budapestrõl kiinduló 

fõvonalakon futó vonatok 

csapágyellenõrzését. 

– A központi forgalomirányítás 

(KÖFI) alá vont Szerencs–Nyíregyháza 

szakaszon nincs állomási és 

3

4 

vonali szolgálat, így nem lehet más 

módon megoldani az ellenõrzést. A 

vizsgálatot a KÖFI-szakaszra történõ 

behaladás elõtt el kell végezni. 

– A telepítéseknél figyelembe kell 

venni a rakott-teli kocsiáramlatok 

jellemzõ irányát, nagyobb hangsúlyt 

a rakott vonatokat levezetõ vágányokra 

kell fektetni. 

– A korábbi évek csaptörési statisztikáit 

és a javítási, helyreállítási lehetõségeket 

is szem elõtt kell tartani a 

helymeghatározás során. 

– Mûszaki szempontból a sorompók 

(azok behatási pontjának) elhelyezkedését 

sem lehet figyelmen kívül 

hagyni (a sínáramkörök mûködése 

miatt), továbbá az érzékelõk elõtt 

legalább 300 m egyenes szakaszt 

kell biztosítani, hogy a fékezésekbõl 

származó por ne szennyezze az érzékelõ 

optika lencséjét. 

– A MÁV hálózatán közlekedõ vonatok 

maximális sebességét figyelembe 

véve, az érzékelõket a nyíltvonalon, 

a beavatkozó állomástól legalább 

4-5 km távolságban kell elhelyezni, 

hogy riasztás esetén kellõ idõ 

álljon a forgalmi szolgálattevõ rendelkezésre, 

hogy a szükséges intézkedéseket 

megtegye. 

A fenti irányelvek alapján elkészült telepítési 

koncepció keretében telepített 

(egységesen CSEE gyártmányú) berendezések 

adatait tartalmazza az 1. sz. táblázat. 

1. táblázat: Hõnfutásjelzõ berendezések a MÁV hálózatán 

2.2. A SIGTAY típusú berendezés 

A SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezéseket 

0 és 200 km/h sebességhatárok 

között, helyes, illetve helytelen irányban 

közlekedõ jármûvek kerékcsapágyainak 

hõmérséklet-ellenõrzésére és távolban 

történõ regisztrálására fejlesztették ki. 

A berendezés pályamenti (külsõtéri) 

és állomási egységekbõl, valamint az 

adatátviteli útból épül fel. 

2.2.1. A berendezés felépítése 

Pályamenti berendezések 

A pályamenti berendezés két érzékelõbõl, 

egy elektronikus kerékérzékelõbõl, 

egy 200/50 kHz-es átalakítóból, egy 8700 

Hz-es sínkötés nélküli sínáramkörbõl 

(adó-vevõ egység, vágányjelfogó) és a 

pályamenti kapcsolóházban elhelyezett 

elektronikaegységbõl áll (két elõerõsítõ, 

egy csillapítótag, egy tárolóerõsítõ egység 

és egy távíróadó egység). A berendezés 

energiaellátása általában a vonali 

220V/75 Hz-es táplálásról történik olymódon, 

hogy a hálózatra kapcsolt töltõ 

24V-os akkumulátorcsoportot tölt, amely 

DC/AC átalakítón keresztül állítja elõ az 

érzékelõ egység szinkron motorjának 

mûködtetéséhez szükséges 115V/50 Hzes 

tápfeszültséget. 

Állomási berendezések 

Az állomási berendezés egy kétcsatornás 

regisztrálóból, egy távíróvevõ egységbõl, 

a vágányjelfogó ismétlõ jelfogójából, 

egy riasztó egységbõl és egy vonalszûrõ 

egységbõl áll. 

Visszajelentési hely – állomásköz Vonal Telepítés éve Terület Jelenlegi berendezés 

Füzesabony–Kál-Kápolna 80 1970 MS SIGTAY 

Füzesabony–Mezõkövesd 80 1973 MS SIGTAY 

Nyírbogdány–Demecser 100b 1973 DB SIGTAY 

Tatabánya–Szárliget 1 (1975/1.) 2004 JBF (SIGTAY) FÜS II 

Tatabánya–Vértesszõlõs 1 (1975/1.) 2004 JBF (SIGTAY) FÜS I 

Székesfehérvár–Dinnyés 30 1975/1. JBF SIGTAY 

Pusztaszabolcs–Iváncsa 40 1975/1. JBF SIGTAY 

Hatvan–Tura 80 1975/1. BBF SIGTAY 

Albertirsa–Pilis 100 1975/1. BBF SIGTAY 

Szajol–Törökszentmiklós 100 1975/2. BBF SIGTAY 

Püspökladány–Karcag 100 1975/2. DB SIGTAY 

Szajol–Tiszatenyõ 120 1975/2. BBF SIGTAY 

Mezõtúr–Csugar 120 1975/2. SG SIGTAY 

Rákos–Rákoshegy 120 1975/2. BBF megszûnt 

Kunszentmiklós–Tass–Dömsöd 150 1975/2. SG SIGTAY 

Rétszilas–Simontornya 40 1977 PS SIGTAY 

Szerencs–Taktaharkány 80 1976 MS SIGTAY 

Kisvárda–Pátroha 100b 1992 DB SIGTAY 


Átviteli út 

Az átviteli út olyan távközlõ kábel, 

amelynek a csillapítása a távbeszélõ átviteli 

sávban legfeljebb 3 neper. A berendezés, 

a vonal két végén alkalmazott vonalszûrõk 

segítségével, egyidejûleg lehetõvé 

teszi a távbeszélõ kapcsolatot is. 

2.2.2. Mûködés 

– A közeledõ vonatot a rövid, szigetelt 

sínkötés nélküli 8700 Hz-es tranzisztoros 

sínáramkör érzékeli. 

– A vágányjelfogó elejt, aminek hatására 

mindkét érzékelõ takarószárnya kinyit, 

a modulátorok motorja felpörög, a 

távíróadó egység 2580 Hz-es jele megszûnik 

és az ismétlõ jelfogó elejtése után a 

regisztráló készülék bekapcsol. 

1. Az érzékelõk a vágány két oldalán 

egy-egy betonteknõben, merev alaplemezre 

felszerelve helyezkednek el. 

(1. ábra) Az egész szerkezetet hõszigetelõ 

burkolat fedi. Az érzékelõ belsejének fûtésére 

árnyékolt fûtõellenállások szolgálnak. 

Vonatmentes idõben az optikai 

rendszer védelmét a burkolat elõtti takarószárny 

biztosítja. 

Az érzékelõfej két fluoritlencsés optikai 

rendszert tartalmaz, amelyek a csapágytokok 

által kibocsátott infravörös sugárzást 

indium-antimonid magnetoelektromos 

fotocellára koncentrálja. 

2. A modulátor (szinkron motorral 

forgatott, kilyuggatott plexi tárcsa) az optika 

és a cella között helyezkedik el, feladata, 

hogy az infravörös fényáramot 

5000 Hz-cel modulálja. 

3. A távíróadó egység az átviteli úton 

keresztül a felügyeleti állomásra küldi a 

jobb-, illetve baloldali érzékelõk által 

mért hõmérsékletekkel arányos jeleket 

(2460, illetve 2700 Hz-cel modulálva), valamint 

a regisztráló készülék bekapcsolására 

vonatkozó utasítást (2580 Hz-es jel). 

4. A regisztráló készülék két írószerkezettel 

ellátott berendezés, funkciója a 

csatornánkénti hõmérsékletarányos jelek 

regisztrálása. (2. ábra) 

– Az érzékelõk látószögébe kerülõ 

minden infravörös sugárzás 5000 Hz 

frekvenciájú feszültséget kelt, amit az 

elõerõsítõk felerõsítenek, a tárolóerõsítõ 

kapuáramkörei azonban letiltanak. A tiltás 

addig marad hatásos, amíg a vonat rá 

nem halad az elektronikus kerékérzékelõre. 

5. A tárolóerõsítõ az érzékelt maximális 

feszültséget tárolja, ugyanakkor minden 

egyes csapágy érzékelésénél szolgáltat 

egy alapjelet, amely hõmérséklettõl 

függetlenül lehetõvé teszi valamennyi 

csapágy jelzését. 

A tárolóerõsítõ bemenetére kapcsolt 

jelek azonos értékre állítását a csillapítótag 

végzi (0-1,1 neper, 0,1 neperes lépcsõkkel). 

6. A 25-30 cm hatótávolságú elektroni-

1. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezés érzékelõi 

2. ábra: Regisztráló készülék Szajol állomáson 

kus kerékérzékelõ az egyik sínszál mellett 

helyezkedik el, lényegében egy nyílt 

mágneskörhöz kapcsolt 200 kHz-es oszcillátor, 

funkciója a mintavételhez szükséges 

idõablak biztosítása, amíg a vizsgált 

kerék a hatótávolságán belül tartózkodik. 

A kerékérzékelõ 200 kHz-es jelének 

átalakítását, a tárolóerõsítõ egységben 

történõ felhasználáshoz, egy 200/50 

kHz-es átalakító végzi. 

– Amikor az elsõ kerék ráhalad a kerékérzékelõre, 

a kapuáramkörök tiltó hatása 

megszûnik, a vizsgált csapágyak sugárzásához 

tartozó jelek hozzáadódnak 

az alapjelekhez, de nem jelennek meg a 

tárolóerõsítõk kimenetein. Amíg az adott 

kerék a kerékérzékelõ érzékelési tarto- 

mányában marad, a csapágytok folyamatos 

vizsgálata folyik és a tároló áramkörök 

a maximális feszültséget tárolják. 

Kiolvasás csak a kerékérzékelõ tartományából 

történõ kihaladás után lehetséges. 

– Kiolvasáskor a tárolóerõsítõ kimenetén 

20 ms idõtartamú, a vizsgálat alatt 

érzékelt maximális hõmérséklettel arányos 

impulzusok jelennek meg, amelyek 

összegzett jel formájában (2460 Hz és 

2700 Hz) az átviteli úton keresztül a távíróvevõbe 

kerülnek. 

– A vevõben megtörténik a jel szûrése, 

erõsítése és egyenirányítása. A vevõ 

egység tartalmaz egy közös csillapítótagot, 

amely a vonal csillapításának kiegyenlítését 

végzi (0-2,5 neper, 0,5 

neperes lépcsõkkel) és két egyéni csillapítótagot, 

amelyek lehetõvé teszik a két 

csatorna jelszintjének azonos értékre állítását 

(0-0,55 neper, 0,05 neperes lépcsõkkel) 

. 

– A két érzékelõtõl származó impulzusok 

egyrészt a megfelelõ írószerkezetekre, 

másrészt a riasztó egységbe 

kerülnek, megtörténik a regisztrálás, illetve 

szükség esetén a riasztás. 

7. Az írószerkezetek a lefelé mozgó 

milliméterpapírra, speciális piros tintával, 

állandó idõtartamú és hõmérsékletarányos 

amplitúdójú impulzusokat rajzolnak. 

A kitérések az alapjelnek megfelelõ 

alapvonaltól (20°C) az erõsítõk túlvezérlésének 

bekövetkeztéig (80°C) értelmezhetõk. 

(3. ábra) 

8. A riasztó egység hangjelzést ad, ha 

ugyanazon tengelyhez tartozó csapágytokok 

hõmérséklete egy beállított értéknél 

(50-75°C, 5°C-os lépcsõkkel) magasabb, 

vagy egymástól való eltérése egy 


bizonyos értéket (10-35°C, 5°C-os lépcsõkkel) 

meghalad. 

2.2.3. Jelenlegi üzemi tapasztalatok 

A MÁV hálózatán jelenleg üzemelõ 

SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezések 

életkora átlagosan közel 30 év. Jóllehet, 

ezek a berendezések napjainkban is 

elfogadhatóan mûködnek, az alkalmazott 

technikai megoldások, mûszaki paraméterek 

és szolgáltatások már nem felelnek 

meg a kor elvárásainak. 

– A berendezés jól áttekinthetõ, egységekbõl 

épül fel, ami meghibásodás 

esetén megkönnyíti a hibakeresést. 

Fenntartása aránylag könnyen, gyorsan 

elvégezhetõ. Az egységek ki- és bemeneti 

pontjain könnyen lehet méréseket végezni; 

a szükséges mérések elvégzésére 

célmûszer áll rendelkezésre. 

– A berendezés nem rendelkezik öndiagnosztikai 

rendszerrel, az elõforduló 

meghibásodások okait, az elhasználódás 

miatti kopásokat, villamos mennyiségekben 

tapasztalható eltéréseket csak helyszíni 

vizsgálatok során lehet feltárni. 

– Az éves vizsgálatok, illetve fõvizsgák 

alkalmával elvégzendõ kalibrálást egyszerû, 

de speciális eszközök (sínkoronára 

szerelhetõ tárcsák, megfelelõen kialakított 

vizes edény, vízforraló, hõmérõ) segítségével 

kell elvégezni (4. ábra); a mérés, 

a vízmelegítés és lehûlés idõigénye 

miatt (hõmérsékletetalon) hosszadalmas 

és körülményes. Ez a mérési módszer, 

noha nem igényel drága eszközöket, mûszereket, 

nem felel meg a kor technikai 

színvonalának. 

– Az éves felülvizsgálatokról készült 

jegyzõkönyvek alapján megállapítható, 

hogy a MÁV hálózatán üzemelõ berendezések 

érzékelõ celláinak érzékenysége 

erõsen lecsökkent. A mérés során felvett 

(elõerõsítõ-) kimeneti feszültség – hõmérséklet 

jelleggörbe linearitása ugyan 

még tartható, de a berendezések többségénél 

a görbe igen kis meredeksége arra 

3. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ 

berendezés regisztráló szalagja 

5

4. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezés kalibrálása 

utal, hogy az eltérõ hõmérsékletekhez 

tartozó jelek megbízható kiértékeléshez 

szükséges jelkülönbség a megengedett 

alsó határérték közelében mozog, ami 

egyaránt vezethet a berendezés érzéketlenségéhez, 

illetve hamis riasztásokhoz. 

– Az érzékelõk pályamenti elhelyezkedése 

a rendszeres pályakarbantartási 

munkálatok szempontjából kedvezõtlen. 

Az érzékelõ robusztus lerögzítõ szerelvényei 

számára kialakított betonteknõ és 

elkerítõ lemez a sínhez olyan közel helyezkedik 

el, hogy a hönfutásjelzõ berendezés 

körzetében a szükséges ágyazattömörség 

gépi aláveréssel nem biztosítható. 

Ha a kézi aláverés is elmarad, a süppedések 

miatt, vonatközlekedéskor megnõ 

a pálya dinamikus terhelése, másrészt 

a vonatközlekedés hatására jelentkezõ 

függõleges pályaelmozdulások a csapágytok 

hõmérséklet-mintavételi helyének 

eltolódását okozhatják. 

– Az érzékelõk körzetében csak speciálisan 

lerövidített keresztaljak építhetõk 

be. 

– Az érzékelõk beirányozását igyekeztek 

úgy megválasztani (vízszintes síkban 

25º, függõleges síkban 55º), hogy az akkori 

európai vasúthálózaton közlekedõ 

bármilyen típusú kocsicsapágy megfigyelése 

lehetõvé váljon. A berendezés kifejlesztése 

óta több olyan új kocsitípust 

állítottak forgalomba, amelyek kerékátmérõje 

eltér az általánosan alkalmazott 

920, illetve 1000 mm-tõl (pl. RoLa-kocsik: 

360–380 mm); ezeknek a típusoknak 

a vizsgálatára a berendezés nem alkalmas. 

– A berendezés elvileg alkalmas váltott 

menetirányú közlekedésre berendezett 

pályaszakaszon közlekedõ vonatok 

6 

vizsgálatára, de az elhelyezés geometriájából 

adódóan, az érzékelõ felé szembõl 

érkezõ kocsik csapágyainak vizsgálatakor 

a csapágytokok elülsõ, menetszél által 

hûtött, alacsonyabb hõmérsékletû részének 

letapogatása történik meg, ami 

hamis eredményt szolgáltat. Az ilyen irányú 

közlekedés további hátránya, hogy a 

vonat által felkavart, illetve fékezésbõl 

származó por, a nyitott takarószárnyon 

át, közvetlenül az érzékelõfejre jut. 

– Az optikai rendszer szennyezettségi 

állapotáról a berendezés nem küld információkat 

a kezelõ felé, ezért annak tisztításáról 

a rendszeres ellenõrzések alkalmával 

gondoskodni kell. 

– A vonatérzékelésre használt sínáramkört 

más, szigetelt sínkötés nélküli 

sínáramköröktõl (pl. sorompó behatási 

pont) csak meghatározott távolságra lehet 

telepíteni. 

– A jelátvitel során számítani kell az 

analóg jelek jelszintjének változására, 

csatornánkénti különbözõségére, ezért a 

feldolgozhatóság érdekében a jelszinteket 

azonos értékûre kell beszabályozni, 

amihez több szinten is szükség van csillapítótag 

beépítésére. Ezek csillapítása 

azonban csak diszkrét értékekre állítható 

be. 

– Az érzékelõ 50 Hz-es szinkron motorja 

miatt a berendezés energiaellátása 

nem történhet közvetlenül a vonali 75 

Hz-es táplálásról. A közbeiktatott akkumulátorcsoport 

alkalmazása többletköltséget 

jelent. 

– Az elõerõsítõ egység zajossá válása 

miatt hamis riasztás következhet be. 

– A jelíró igen érzékeny, finommechanikájú 

szerkezet, ezért annak meghibásodása 

(rugónyomás csökkenése, tû 


elgörbülése, eltömõdése, megszorulása 

stb.) a torz jelalak, vagy festékfolyás miatt 

kiértékelhetetlen jelalakokat eredményez. 

A meghibásodott alkatrészek és a 

tinta pótlása jelentõs költséggel jár. 

– A papíron történõ regisztrálás és 

adattárolás nem felel meg a kor mûszaki 

elvárásainak. 

– Ezeknél, az életciklusuk utolsó fázisában 

üzemelõ berendezéseknél egyre 

nagyobb valószínûséggel következhetnek 

be meghibásodások, amelyek miatt 

gyakrabban kell számolni rendszerkieséssel 

is. 

Összegzésként megállapítható, hogy a 

SYGTAY típusú berendezések igen elavultak, 

s mivel az alkalmazott egységek 

gyártása megszûnt, az alkatrész-utánpótlás 

megoldatlan, a rendszer átalakítása, 

fejlesztése pedig gazdaságtalan, idõszerû 

ezen berendezéseket fokozatosan, 

korszerû rendszerekkel kiváltani. A fokozatos 

csere során leszerelt berendezések 

még használható alkatrészeinek, egységeinek 

a késõbb kiváltásra kerülõ, még 

üzemelõ régi berendezések pótalkatrészeiként 

való hasznosításával biztosítható 

a rendszer mérõképessége. 

3. JELENLEGI TELEPÍTÉSI KONCEPCIÓ 

3.1. Berendezésekre vonatkozó feltételrendszer 

Egyfelõl a megváltozott forgalmi és üzemeltetõi 

igényeket, valamint a kor technikai 

színvonalát, másfelõl a hõnfutásjelzõ 

berendezéseket gyártó cégek által 

kínált mûszaki lehetõségeket, új szolgáltatásokat 

figyelembe véve, 2004. februárjában 

kialakításra került az új, hõnfutásés 

szorulófékjelzõ berendezésekre vonatkozó 

feltételrendszer. 

Jelen terjedelemben nincs mód a teljes 

ismertetésre, így az alábbiakban csak 

azokat a követelményeket emeljük ki, 

amelyek a korábbi feltételrendszerhez 

képest újak és amelyek különösen fontos 

szerepet játszanak egy korszerû berendezés 

kiválasztása szempontjából. 

– A berendezés primer áramellátását 

a közüzemi hálózatról, vagy MÁV hálózatról 

(50 Hz és 75 Hz) kell biztosítani. A 

berendezés szünetmentes áramellátással 

rendelkezzen. Hálózatkimaradás idejére 

biztosítsa a mérési eredmények tárolását 

és a hálózat visszatérte után azok 

továbbítását a szolgálati helyre. 

– A berendezésnek alkalmasnak kell 

lennie 3–300 km/óra sebességtartományban 

közlekedõ vonatok ellenõrzésére. 

– Tekintve, hogy a RoLa-forgalomban 

közlekedõ vasúti kocsik geometriai méretei 

eltérnek az általánosan alkalmazott 

méretektõl, a berendezés által érzékelendõ 

legkisebb tengelytávnak 700 mm-nek,

a legkisebb mérendõ kerékátmérõnek 

360 mm-nek kell lennie. 

– A pályába épített szerelvények ne 

akadályozzák a gépi pályafenntartást. Az 

érzékelõ szerelvények vályúaljba legyenek 

szerelve. A vályúalj olyan kialakítású 

legyen, hogy a vaksüppedés kialakulását 

megakadályozza, illetve minimálisra 

csökkentse (a zúzottkõ „kifordulását” 

akadályozza meg) és ne befolyásolja a 

sínáramkör mûködését. 

– A hõérzékelõknek mindkét közlekedési 

irány esetén azonos mérési pontossággal 

kell mérniük. 

– A berendezés szennyezõdése miatti 

jelszintcsökkenés mértékérõl a berendezés 

kezelõjét tájékoztatni kell. Kisebb 

szennyezõdés esetén – legalább a megengedett 

jelszint csökkenésig - automatikus 

jelszint korrekcióval kell biztosítani a 

tényleges hõfokérték kijelzését. 

– A mérési eredményeket adattávirat 

formájában továbbítsa a berendezés a 

felhasználó által kijelölt szolgálati helyre/helyekre. 

Biztosítani kell a berendezések 

MÁV adathálózathoz való csatlakoztatását, 

lehetõvé téve több berendezésnek 

egy adott központi helyre történõ 

visszajelentését. 

– A kezelõ helyen az információkat 

korszerû technikával kell megjeleníteni. 

– Alapesetben az elhaladt vonatokról 

az alábbi adatok megjelenítése szükséges: 

sorszám; vonatszám (opcionálisan 

vonatszámjelentõ berendezéstõl automatikusan, 

vagy kézi bevitellel), vagy ennek 

hiányában egyedi vonatazonosító; 

idõ (a külsõtéri berendezés rendszerideje 

szinkronizálható legyen az állomási 

felügyeleti rendszer rendszeridejével); 

vonatsebesség; haladási irány; tengelyszám; 

riasztás; riasztási információk; 

külsõ hõmérséklet. 

– A kezelõi szolgálati helyre érkezõ 

adatokat kb. 1 hónap idõtartamra a berendezésnek 

tárolnia kell. A tárolt adatok 

külön parancsra külsõ lehívhatók, és 

nyomtathatók legyenek vonatszám, idõpont, 

idõ-intervallum szerint, vagy statisztikai 

kimutatás legyen készíthetõ. 

– A különbözõ melegedési, riasztási 

értékek a felhasználó által megválaszthatók 

és beállíthatók, a jogosított által 

(nem visszamenõlegesen) megváltoztathatók 

legyenek. 

– A berendezés a riasztási értékeknél 

meg tudja különböztetni az eltérõ jármûtípusokat 

(pl. Ro-La kocsikat). 

– A melegedésre, riasztásra vonatkozó 

alábbi adatok a képernyõn megjeleníthetõk 

legyenek: dátum, idõ, vonatszám 

(opcionálisan), meleg/hõnfutott 

tengely száma (elölrõl/hátulról), jobb és 

baloldali csapágy hõmérséklete, hõmérséklet 

különbség, fék, féktárcsa hõmérséklete, 

a jelzés típusa: hõnfutás, különbségi 

riasztás, vagy melegriasztás. 

– A gyors zavarelhárítás érdekében a 

meghibásodásokat részegységenként jelezni 

kell (LED kijelzés, mérõpontok); a 

hibakeresést a rendszer szoftveresen támogassa. 

Lehetõvé kell tenni a berendezés 

távfelügyeletét. 

3.2. Telepítési helyre vonatkozó szempontrendszer 

Az új berendezések megfelelõ telepítési 

helyének kijelölésekor a 2.1. fejezetben 

leírt szempontokat is figyelembe véve, 

azokat a jelenlegi és a reálisan tervezhetõ 

forgalmi igények alapján módosítva, 

a következõ követelmények teljesítését 

kell szem elõtt tartani: 

– A hazai termelési struktúra átalakulása, 

a belföldi szállítási igények, a vasúti 

teherforgalom gyökeres változása szükségessé 

tette a jelenlegi teherkocsi áramlatok 

vizsgálatát. Ebbõl megállapítható, 

hogy míg az 1970-es években – a fõvárost 

nem tekintve – a keleti országrész csomópontjain 

koncentrálódott vonatképzéssel, 

rendezéssel járó feladatok képviseltek 

nagyobb súlyt a nyugati országrészhez 

képest, addig ez napjainkra (a 

keleti forgalom visszaesése és a nyugati 

élénkülése miatt) kiegyenlítettebbé vált. 

Ennek megfelelõen a nyugati országrész 

legfontosabb vasúti csomópontjai (pl. 

Dombóvár, Gyõr, Zalaszentiván) felé irányuló 

vonatokat is vizsgálni kell hõnfutás, 

illetve szoruló fék szempontjából. 

– A Magyarországon átvezetõ nemzetközi 

korridorokon közlekedõ vonatok 

biztonságát a jelenleginél magasabb 

szinten kell biztosítani, amit a hõnfutásjelzõ 

berendezések telepítése során is figyelembe 

kell venni. 

– Meg kell valósítani a budapesti elõvárosi 

forgalomban közlekedõ ingavonatok 

vizsgálatát. 

– A pályamenti berendezések helykijelölése 

során figyelembe kell venni, 

hogy a jövõbeni racionalizálási intézkedések 

során mely szolgálati helyeken fog 

kocsivizsgáló személyzet rendelkezésre 

állni, a riasztásokat követõ mérések elvégzésére. 

– Egy vasúti csomópont körzetében 

érdemes minden, jelentõs forgalmat lebonyolító 

irányt hõnfutásjelzõ berendezéssel 

felszerelni, a felügyeleti rendszert 

pedig az adott csomópont forgalmi irodájába 

telepíteni. 

– A pályamenti berendezés helyének 

elméleti meghatározásakor figyelembe 

kell venni az adott vonalszakaszra tervezett, 

engedélyezett maximális sebességet, 

a közlekedõ vonatok engedélyezett 

maximális hosszát, a jelzõkitûzési távolságokat 

(bejárati jelzõ-kijárati jelzõ) és a 

menetirány szerinti beavatkozó állomás 

biztosítóberendezése által lehetõvé tett 

minimális beavatkozási idõt (vágányútvisszavonás, 

jelzõ Megállj! kezelés). 


– Meg kell vizsgálni a rendelkezésre 

álló tápfeszültséget és a táplálási lehetõségeket 

(áramellátási rendszer, kábelérszükséglet). 

– A beavatkozó állomásnak olyan vágányhálózattal 

kell rendelkeznie, hogy a 

vonatmegállítás, illetve a kocsikisorozással 

járó tolatási mozgások és a kisorozott 

kocsi tárolása ne okozza a menetrend 

szerinti vonatforgalom számottevõ akadályozását. 

– Hõnfutásjelzõ berendezést útátjárók 

és megállóhelyek közvetlen közelébe, 

valamint íves pályaszakaszokba – elsõsorban 

az üzemszerû fékezés nagyobb 

elõfordulási valószínûsége miatt nem 

célszerû telepíteni. 

– A tolatási mozgások során bekövetkezõ 

indokolatlan indítási parancs elkerülése 

végett, állomások területére, a Tolatási 

határjelzõn belülre nem lehet a 

hõnfutásjelzõ berendezés vonatérzékelõ 

elemeit telepíteni. 

– A telepítési szelvényszámot helyszíni 

bejárással célszerû meghatározni, 

amely során meg kell vizsgálni, hogy a 

tervezett telepítési hely közelében, a vágány 

melletti terület alkalmas-e a kapcsolóház 

(helyi elektronika) felállítására, 

a berendezés legalább földúton, teherautóval 

is megközelíthetõ-e. 

– A berendezés körzetében a felépítménynek 

jó állapotban kell lennie, hogy 

az érzékelõ berendezést a nagymértékû 

függõleges gyorsulásoktól megóvják. 

4. ÚJ TÍPUSÚ BERENDEZÉSEK A MÁV 

HÁLÓZATÁN 

Még nem az átfogó telepítési koncepció 

részeként, de már a korszerûsítés jegyében 

született meg a döntés, hogy a régi 

berendezések cseréjének elsõ lépéseként, 

a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal 

rekonstrukciója keretében, 1997ben, 

a Tatabánya állomásra visszajelentett 

két analóg hõnfutásjelzõ berendezést 

a RAILTEC cég FÜS I típusú korszerû, 

digitális berendezéseivel váltsák ki. A 

gyártó cég (jelenleg GE Transportation 

Systems) továbbfejlesztette berendezését 

és 2002-ben megjelent a FÜS II típusú 

berendezés, amely az elvégzett konstrukciós 

változtatások révén a FÜS I-nél 

nagyobb integráltságú, korszerûbb rendszer. 

2004. elején a gyártó cég felajánlására 

a Szárliget–Tatabánya állomásközben 

fekvõ FÜS I típusú berendezést FÜS 

II-re cserélték. 

A következõ szakaszban röviden bemutatjuk 

e két rendszert, kiemelve azokat 

a jellemzõket, amelyek korszerûvé teszik 

ezeket a berendezéseket és azokat a 

tapasztalatokat, amelyek igazolják a feltételrendszerben 

támasztott követelmények 

realitását. 

7

FÜS I típusú berendezés 

A berendezés pályamenti (futómû ellenõrzõ 

keresztalj a detektorokkal, kerékérzékelõk, 

kábelezés, helyi elektronika 

egység) és állomási elemekbõl (felügyeleti 

rendszer) épül fel. 

A berendezés alapesetben a két csapágytok, 

valamint az egyik oldali fék hõmérsékletét 

méri. A mérõfejek az elõttük 

elhaladó objektumok hõmérsékletébõl 

adódó sugárzást elektromos jellé alakítják 

át, amelyet a helyi elektronika szoftvere 

értékel ki. 

A berendezés alapját képezõ infravörös 

detektorok egy acélból készült üreges 

keresztaljba szerelve helyezkednek el. A 

keresztalj, mechanikai tulajdonságait és 

beépíthetõségét tekintve megfelel egy 

hagyományos keresztaljnak. Kialakítása, 

pályafenntartás szempontból nagyon 

kedvezõ, az aláverés géppel elvégezhetõ. 

Telepítésekor beállítási és kalibrálási 

munkálatokat nem kell végezni, mert a 

gyártó a berendezést készre konfigurált 

és kalibrált állapotban szállítja. A keresztaljban 

történõ elhelyezés elõnye, 

hogy biztosított a szenzorrendszer vágányba 

történõ optimális beillesztése, 

valamint a mechanikai stabilitás és a mérési 

geometria megõrzése, továbbá az 

acélház földelési és árnyékolási lehetõséget 

jelent a beépített mérõ és vezérlõ 

egységek számára. (5. ábra) 

A berendezés további lényeges jellemzõje, 

hogy a mérõelem négy különbözõ 

sugárban mér, ami – szemben az egysugaras 

méréssel – megnöveli a letapogatott 

felületet, nagyfokú redundanciát biztosít 

és lehetõvé teszi a különbözõ típusú csapágy- 

és féktípusok felismerését. Egy ötödik, 

teljesen elektronikus szenzorelem sajátsugárzás-referenciamérést 

végez 

(nincs szükség mechanikus choppertárcsára). 

A letapogatási frekvencia 33 kHz. 

Az intelligens, adaptív kiértékelõ szoftver 

a nagyfrekvenciás letapogatás révén 

meg tudja különböztetni a különbözõ 

csapágy- és féktípusokat és ki tudja zárni 

a zavaró hõforrásokat, továbbá meg tudja 

különböztetni az üzemi fékezésbõl és a 

szoruló fékbõl származó hõeloszlást. 

Riasztás esetén a rendszer plauzibilitás 

vizsgálatot végez (menetsebesség, kerék/kerékcsapágy-átmérõ, 

külsõ hõmérséklet, 

mentirány, statikus hõmérséklet, 

stb), majd a megfelelõ kezelés kiválasztása 

érdekében, a görbe felület jelanalízisét 

is elvégzi. 

A keresztaljban levõ nagyszámú vezérlendõ 

elem vezérlése CAN (Controller 

Area Network) technikával történik, amely 

minimális kábelhálózattal robusztus és 

megbízható módon látja el feladatát. 

Az öndiagnosztikai rendszer folyamatosan 

tájékoztatja a kezelõt, illetve a karbantartó 

személyzetet a berendezés állapotáról. 

8 

5. ábra: FÜS II típusú hõnfutásjelzõ berendezés érzékelõi 

A belsõ kalibrációs rendszer biztosítja 

a berendezés mindenkori kalibrálását, figyelembe 

véve az optikák szennyezettségi 

állapotát, amelyrõl egy adott határérték 

elérésekor a berendezés figyelmeztetést 

küld a kezelõ felé. 

Az elektromágneses zavartatások elkerülése 

érdekében a keresztalj és a helyszíni 

elektronika közötti nagysebességû 

adatátvitel optikai kábelen keresztül valósul 

meg. 

A pályamenti elektronika egység és a 

tatabányai felügyeleti rendszer közötti 

adatátvitel pont-pont összeköttetés jelleggel, 

modemek közbeiktatásával, a 

meglévõ vonalkábel felhasználásával valósult 

meg. 

A helyi elektronika egység a pálya 

mellett telepített betonépületben helyezkedik 

el, egy 19”-os szekrényben, saját 

szünetmentes tápegységgel. Ebben a 

szekrényben található a mérési jelek átalakítására 

szolgáló elektronikai fiók 

(transputer) és ipari PC, LINUX operációs 

rendszerrel az üzemi szoftverek futtatására. 


A berendezés felügyelete Tatabánya 

állomáson a RAD, számítógépes felügyeleti 

rendszeren keresztül valósul meg, de 

a távfelügyelet mûszaki feltételei is adottak. 

A RAD kezelõi felületen keresztül 

történik a riasztás, illetve valamennyi 

mért adat megjeleníthetõ (grafikus formában) 

ezenkívül folyamatos állapotvisszajelentést 

biztosít valamennyi külsõtéri 

elem állapotáról, illetve ezek nem 

üzemszerû állapota esetén szintén riasztást 

ad. 

Egy RAD kezelõi felület több hõnfutásjelzõ 

berendezés (megfelelõ szerver 

alkalmazása esetén, egy üzemirányító 

központban akár egy kisebb vasúthálózaton 

üzemelõ valamennyi hõnfutásjelzõ 

berendezés) felügyeletére alkalmas. 

FÜS II típusú berendezés 

A FÜS II berendezés lényegében csak 

integráltságban tér el a FÜS I-tõl: a CANmodul 

és a mérési jelek átalakítását végzõ 

elektronikai fiók egyaránt a keresztaljba 

került beépítésre, így a helyi elektronika 

szekrény mérete lecsökkent. 

Actual operational questions of Hot-box detectors in MÁV railway network 

This article introduces the „SIGTAY” type Hot-box detector, its installation 

aspects in the past and present operational experience; and highlights some 

viewpoints, which justify the „not up-to-date” classification. The article gives an 

overview about Requirement Specification – emphasized its new elements – to 

be considered in the installation conception of new systems. It shows the most 

important aspects for choosing installation sites. At the end, the article briefly 

summarizes FÜS I and FÜS II equipment supplied by Railtec (later GE Harris, at 

present: GE Transportations Systems). These systems are in operation on MÁV 

railway network, and fulfil the new requirements. 

Aktuelle Fragen des Betriebes der Heißläuferortungsanlagen auf MÁV-netz 

Im Artikel sind die Heißläuferortungsanlage (HOA) Typ. SIGTAY und deren ehemalige 

Installationsstandpunkte und derzeitige Betriebserfahrungen mit der 

Betonung der Faktoren, nach denen die Anlage überlebt behaltet wird, 

dargestellt. Es gibt einen Einblick ins Bedingungssystem für die HO-Anlagen, die 

bei einem Installationskonzept zu beobachten sind mit der Betonung dessen 

neuer Elementen. Der Artikel macht weiterhin die wichtigste Faktoren des 

Ansatzsystems für die Auswahl der Installationsorte bekannt. Im Artikel sind die 

moderne HO-Anlagen Typ. FÜS I und FÜS II von der Firma Railtec (später GE 

Harris, zurzeit: GE Transportation Systems) dargestellt, die schon auch den 

neuen Anforderungen entsprechen.

A Fertõvidéki Helyiérdekû 

Vasút Rt. villamosítása 

© Dabncsi József, Feldmann Márton 

2004. április 24-én került felvételre a villamos 

üzem a Fertõszentmiklós – 

Neusiedl am See 52 menetrendi kilométer 

hosszúságú, egyvágányú vasútvonalon. 

A vasútvonal mintegy 10 km hosszú 

része Magyarországon, a többi pedig 

Ausztriában helyezkedik el. A villamosítás 

megkezdése elõtt Fertõszentmiklós 

állomás 25 kV, 50 Hz feszültség szinten, 

valamint Neusiedl am See állomás 15 kV, 

16 2/3 Hz feszültség szinten volt villamosított. 

A vasútvonal villamosításának gondolata 

már 1991-ben felmerült. Ennek 

eredményeként 1992-ben a VASÚTVILL 

Kft jogelõdje a MÁV Villamos Felsõvezeték 

Építési Fõnökség tanulmánytervet 

készített a felsõvezetéki berendezés 

kiépítésére. Ez a tanulmányterv szolgált 

alapul a 2003. januárjában megkezdõdött 

tervezési munkának is. Az engedélyezési 

terveket a GySEV Rt készítette 

el 2003 áprilisáig, a kiviteli terveket pedig 

a VASÚTVILL Kft az engedélyezést követõen 

a kivitelezési ütemnek megfelelõen. 

A munkák megkezdhetõségéhez nagymértékben 

hozzájárult a magyar és az 

osztrák engedélyezõ hatóságok rugalmas 

ügyintézése. 

A vasútvonal az akkori, aktuális vágányhelyzetében 

került villamosításra, 

figyelembe véve azonban azokat a vonalfejlesztési 

elképzeléseket, amelyek a forgalmi 

igényekbõl, illetve a sebességeme- 

lés miatti vágánygeometria változásaiból 

a tervezés megkezdéséig körvonalazódtak. 

A megépítésre tervezett és megépült 

berendezés a – magyar nagyvasúti villamos 

felsõvezetéki rendszertervnek megfelelõen 

– nyíltvonalon és az állomások 

átmenõ fõvágányain 160 km/h, az egyéb 

állomási vágányokon 40 km/h sebességre 

alkalmasak. 

A vonal villamosítása 1×25 kV, 50 Hz 

föld-visszavezetéses táplálási rendszerben 

történik a Bad Neusiedl am See – 

Neusiedl am See vonalon megépítésre 

került rendszerhatárig. Onnan, illetõleg a 

végpont irányából odáig, az osztrák táplálásnak 

megfelelõen 15 kV, 16 2/3 Hz feszültségszinten 

történik a vontatási 

energia ellátás. Ennek megfelelõen a vonalszakaszon 

csak mindkét feszültségre 

alkalmas vontatójármû közlekedhet. A 

rendszerhatár Flury típusú fázishatár 

szakaszszigetelõ beépítésével került kialakításra. 

A villamos felsõvezetéki berendezés a 

Magyarországon általánosan elfogadott 

és a GySEV magyar és osztrák részén is 

üzemelõ, azonban néhány elemében 

mégis attól eltérõ kialakításban került 

megvalósításra. 

Az állomási és a vonali hosszláncok 

bronz tartósodronyos kialakításúak lettek. 

Ezt a viszonylag nagy táplálási távolságból 

adódó lehetõ legkisebb feszültségesés 

indokolta. Megjegyzem, hogy a 

költségek csökkentése érdekében csak az 

áramvezetésben ténylegesen részvevõ 

Vonalbontó Fertõszentmiklóson Rendszerhatár Bad Neusiedl am See 


vezetékrésznél került ez ily módon kialakításra, 

egyéb helyeken – kifutó vezetékrész, 

fixpont sodrony stb. – horganyzott 

acélsodrony került beépítésre. A bronz 

tartósodrony alkalmazása lehetõvé tette 

a szerkezeti magasság csökkentését. Ennek 

megfelelõen az osztrák oldalon a 

szerkezeti magasság 1500 mm-re lett kialakítva, 

és mivel a hatóság nem ragaszkodott 

az útátjárókban a 6000 mm-es 

munkavezeték magasság kiépítéséhez az 

egységesen 5700 mm-en lett vezetve. 

Az állomások jelentõs részénél a bejárati 

ívek kis, R=300 m sugarúak. Ebbõl 

adódóan az állomás-vonali szakaszolások 

kialakítása a vonalszakasz két végének 

kivételével az érintett állomásoknál 

Flury típusú szakaszszigetelõk beépítésével 

történt. Ezt az osztrák hatóság a korábban 

hasonlóan kialakított deutschkreutzi 

szakaszolás kedvezõ üzemi tapasztalatai 

alapján engedélyezte. Fertõszentmiklósnál 

négy oszlopközös, míg 

Neusiedl am See állomás bejáratánál az 

ÖBB igényeinek megfelelõ kialakításúak 

az említett szakaszolások. 

A vasútvonalon található Gols állomás, 

ahol szemestermény rakodó híd vezet át 

az állomási vágányok felett. Itt az osztrák 

hatóság – az egyébként szigetelési távolságnyira 

megépített tartósodronyra – szigetelõ 

csõ beépítését írta elõ. A Raychem 

gyártmányú vezetékre pattintható csõ alkalmazásával 

az ilyen kényes, „szûkre 

szabott” helyek biztonsága növelhetõ. 

Az energia elosztása – a Sopron– 

Szombathely vonalon már alkalmazott – 

kapcsolókert nélküli, az állomások központi 

helyén lévõ oszlopokra telepített 

szakaszkapcsolókkal valósul meg. A szakaszolók 

motoros mûködtetésûek, Sopron 

diszpécser központból távmûködtetettek. 

9

Terményfeladó híd Gols állomáson 

A helyszíni kivitelezési munkák a magyar 

oldalon a 2003. június 20.-i hatósági 

engedély kiadását követõen azonnal 

megindultak és augusztusban már osztrák 

oldalon is folytak. A kivitelezés folyamán 

meg kellett találni az összhangot az 

õsszel induló cukorrépa szállítási igények 

és az építési munkákhoz szükséges 

vágányzárak biztosíthatósága érdekében. 

Az alapozási, oszlopállítási munkák 

javarészt az éjszakai órákban folytak. Az 

alapozásoknál külön említést érdemelnek 

a Weiden és Neusiedl am See között 

– a Fertõ tó közelében – lévõ vizes terület, 

ahol az amúgy csökkentett alapozási 

mélységû lemezalapok kialakítása sem 

volt minden nehézmény nélküli. Általában 

nehezített minden építési munkát a 

területen szinte állandóan fújó, sokszor 

viharos erejû szél, mely folyamatos jelenlétét 

igazolják a területen nagy számban 

telepített szélerõmûvek. 

A FERTÕVIDÉKI HELYIÉRDEKÛ 

VASÚT RT. FELSÕVEZETÉKÉNEK 

ENERGIAELLÁTÁSA 

A felsõvezetékrendszer Fertõszentmiklós 

állomáson csatlakozik a Sopron-Nyugat 

vontatási alállomásból táplált Sopron–Fertõendréd 

szakaszhoz. Az esetlegesen 

elõforduló zárlati események, túlterhelések 

Gyõr-Sopron fõvonalra gyakorolt 

hatásának csökkentése érdekében, 

a védelmi és automatikai funkciók 

megvalósítására Fertõszentmiklós állomáson 

vonalbontó létesült. 

A vonalbontó részben kûltéren (kapcsolóberendezések, 

mérõváltók), részben 

beltéren (védelem, automatika és irányítástechnika) 

helyezkedik el. 

A vonalbontóba a Sopron alállomáson 

már bevált ABB, svájci gyártmányú vá- 

10 

kuummegszakító került beépítésre 

elektromágneses 

hajtással, a vonalvizsgálatra 

kültéri kivitelû, olajos ellenállást 

alkalmazunk az ÉMÁSZtól. 

A szakaszolók a szokásos, 

forgókéses kivitelûek XJ 144 

M Transelektro hajtással. A 

mérõváltók Transzvill gyártmányúak. 

A FHÉV felsõvezetékének 

táplálására a 

8. vonali táp- és munkavezetékrõl 

egyaránt lehetõség van. 

A vonalbontó üzemszerûen 

megszakítón keresztül táplálja 

a vonalat, de lehetõség van 

a megszakító meghibásodása 

esetén egy független, reteszfeltételek 

nélkül mûködtethetõ 

szakaszolón keresztül feszültség 

alá helyezni a felsõ- 

Az elsõ villamos mozdony a FHÉV vonalon 


Vonalbontó védelmi és automatikai szekrénye

vezeték-rendszert. A vonalbontóból egy 

vezetékkel jut el a feszültség a fertõszentmiklósi 

állomás/vonali szakaszolásig, 

ahol a táp- és munkavezetékre független 

szakaszolókkal kapcsolható. 

A beltéri berendezéseket, egy, a vonalbontótól 

kb. 150 m-re lévõ helyiségbe 

helyeztük el. Egy üvegajtós, 19”-os rack 

szerelési lehetõséget biztosító szekrénybe 

került a védelem és az irányítástechnika 

szünetmentes tápegysége, egy 220 

VDC feszültséget biztosító tápegység, a 

Protecta DVFV védelem és a Prolan irányítástechnika 

fejgépe. A vonalbontó a 

soproni FET központból távvezérelt, valamennyi 

jelzési, mûködtetési lehetõséggel. 

A FHÉV vasútvonala 

A FERTÕVIDÉKI HELYIÉRDEKÛ 

VASÚT RT. 

TÁVVEZÉRLÉSI RENDSZERE 

A FHÉV felsõvezetékének üzembehelyezésével 

egy idõben elkészült 

az állomások szakaszolóinak 

és a fertõszentmiklósi vonalbontónak 

a távvezérlése. A Felsõvezetéki 

Energiaellátás Távvezérlõ 

(FET) rendszer megegyezõ, 

a korábban már ismertetett 

GYSEV fõvonali rendszerével. A 

soproni FET központban egy 

újabb számítógép került telepítésre 

a diszpécser számára, hisz a 

meglévõ, KÖFE-KÖFI rendszer 

miatt biztonsági szempontból lezárt 

szoftvert nem célszerû módosítani 

a teljes körû tesztelésig, 

esetleges hibák kijavításáig, a 

kommunikációs csatorna azonban 

megegyezõ. 

A FHÉV FET rendszere Fertõszentmiklós 

állomáson csatlakozik a Gyõr- 

Sopron vasútvonal optikai kábeles SDH 

rendszeréhez. A távközlõ helyiségben 

rendelkezésre álló LAN-tól egy média 

konverter segítségével, helyi optikai kábel 

vezet a kb. 500 m-re lévõ vonalbontó 

védelmi és automatika szekrényig, ahol 

egy ismételt átalakítás után rézvezetéken 

végzõdik a hálózat és csatlakozik az irányítástechnika 

fejgépéhez. Újdonságot 

jelentett a hálózati kommunikáció megvalósítása. 

A fejgép nem hagyományos 

PC-hez továbbítja információit a felsõbb 

szintû (FET diszpécseri) kommunikáció 

biztosítására, hanem azt a Prolan Rt. új 

fejlesztésû kártyája, az ún. CM modul valósítja 

meg. Ez tulajdonképpen egy kis 

kártyára integrált PC Linux operációs 

rendszerrel – egy beágyazott PC. 

Az irányítástechnikai fejgép a mezõgépekkel 

modemes kapcsolatot tart. Két 

irány került megkülönböztetésre, jelentõsége 

miatt az egyik a vonalbontó maga, a 


A feszültség alá helyezés 

másik a hat állomást fûzi fel. A modemes 

kapcsolat a rendelkezésre álló feltételek 

miatt igen összetett lett. Fertõszentmiklós 

és Pamhagen állomások között korábban 

légkábeles távközlés üzemelt. A villamos 

vontatás miatt a légkábel bontásra került, 

az új megoldás optikai kábel lett. Az optikai 

kommunikáció több hangfrekvenciás 

sávra lett megosztva HTA Kft. segítségével, 

így a FET modemes kapcsolata is egy 

ilyen, optikai kábelben továbbított hangfrekvenciás 

sávot használ. Pamhagen állomástól 

a kommunikáció egy, már korábban 

kiépített vonalkábelben zajlik. 

Az állomásokra kültéri kivitelû, 

vandálbiztos mûanyag szekrények kerültek 

a kapcsolós oszlopok közelébe, így a 

személyzet nélküli állomások esetében is 

biztosított a szabad hozzáférés a karbantartó 

személyzet számára. 

A 2004. április 24-én történt üzembehelyezés 

óta valamennyi berendezés 

megbízhatóan mûködik, a sokszínû 

kommunikáció eddig jól vizsgázott. 

Am 24. April 2004 wurde den elektrischen Betrieb auf der Neusiedler Seebahn 

Strecke aufgennomen. Etwa 10 km Strecke führt in Ungarn, 42 km in Österreich. 

Die Gesamtlinie wurde mit ungarischem Stromsystem (1x25 kV, 50 Hz) elektrifiziert, 

für die Einspeisung steht ein Leistungschalter-Station in Fertõszentmiklós 

zu verfügung. Bei Neusiedel am See ist ein Phasentrenner in der Fahrleitung, 

weil in den Leitungen des Bahnhofes es gibt eine Spannung von 15 kV, 16,67 Hz. 

Entlang der Strecke können nur die Lokomotiven, die zweistromlokomotiven 

sind, durchfahren. Die Fahrleitungschalter der Bahnhöfen sind fernsteuerbar 

aus der Zentrale Sopron. 

The electric traction was put into operation on the line of the „Neusiedler Seebahn” 

Co. last year, on 24. April. About 10 km track is in Hungary, 42 km in Austria. 

The whole Line was electrify with hungarian energy-system (1x25 kV, 50 

Hz). The energy feeding point is in Fertõszentmiklós with circuit breaker and 

protection relay. Near to the railway station Neusiedel am See is a phase break in 

the overhead wire, because the overhead wire system of this station has a voltage 

of 15 kV 16,67 Hz. From one end to other can run only the Lokomotives, 

which operates with both systems. The overhead line connectors are remote 

controlled from centre Sopron. 

11

A GSM-R rendszer célja, felhasználási területei, 

speciális alkalmazásai, 

szolgáltatásai és a kiépítés tervezett fázisai 

12 

© Szemkeõ Márton 

Az európai vasutak közös rádió kommunikációs hálózatának, a 

GSM-R rendszer fejlesztésének alapvetõ célja a meglévõ analóg 

rendszerek lecserélése volt. Az új rendszer további fontos céljai 

a felhasznált frekvenciasávok kihasználtságának javítása, a magas 

üzemeltetési és karbantartási költségek csökkentése, a vasúthálózatok 

együttmûködésével kapcsolatos feladatok megoldása, 

az analóg technológiájából adódó gyengébb hangminõség 

javítása valamint a fontos felhasználói funkciók és magasabb 

biztonságú és színvonalú vasúti közlekedés elérése. 

A GSM-R rendszer ellátja a pálya és a vonatok közötti adatátvitel 

feladatait, ugyanakkor biztosítja a vasúti munkások, az 

állomásokon dolgozók, illetve az adminisztratív és irányító személyzet 

folyamatos kommunikációját. A GSM-R rendszer elõnye, 

hogy az általa megvalósított digitális adatátviteli platform 

lehetõvé teszi a fix és mobil részlegek közvetlen kapcsolatát biztosító 

alkalmazások bevezetését. 

A GSM-R hálózat az elkövetkezõ 5–10 évben az európai vasutak 

alapvetõ rádiókommunikációs platformja lesz. Ennek 

megfelelõen az összes európai fõ vasútvonal GSM-R lefedése 

megtörténik. 

A GSM-R nemzetközi együttmûködést biztosító rendszer bevezetésére 

napjainkig 32 európai vasútigazgatás (kivéve Görögország, 

Macedónia, Albánia és a volt Szovjetunió utódállamai), 

köztük a MÁV, vállalt kötelezettséget az MoU (Memorandum of 

Understandig) szándéknyilatkozat aláírásával. 

MIÉRT VAN SZÜKSÉG KÜLÖN GSM-R HÁLÓZATRA? 

A vasúti távközlési rendszert fizikailag is külön kell választani 

közcélú távközlési hálózatoktól! 

Ezt leginkább a fokozott biztonsági követelmények indokolják: 

Nem függhet a vasúti közlekedés biztonsága és zavartalan 

mûködése egy közcélú távközlési hálózat pillanatnyi leterheltségétõl, 

hálózati viszonyaitól. Ezért is sokkal magasabbak a 

GSM-R szabványban a biztonsági, (pl.: lefedettségi, redundacia) 

követelmények mint a GSM hálózatban. 

Továbbá az alábbi listában olvasható alkalmazások, szolgáltatások 

a GSM-R hálózaton valósíthatók meg, a mellett a követelmény 

teljesítésével, hogy a GSM-R hálózat 250km/órás sebesség 

felett is biztonságos kommunikációt biztosít egészen 500km/óráig, 

mely követelményt a GSM hálózat nem tud kielégíteni. 

Az egész Európában bevezetésre kerülõ ETCS2 (Európai 

Vasútbiztonsági Rendszer) egyedüli hordozó felülete a GSM-R 

hálózat, mellyel automatikusan vezeték nélkül távvezérelhetõk 

a biztosító berendezések, megvalósítva ezáltal egy fokozottabb 

biztonsági rendszert és magasabb színvonalú szolgáltatást. 

A GSM-R ELÕNYEI A VASÚTTÁRSASÁGOK SZÁMÁRA 

ALKALMAZÁSI LEHETÕSÉGEIBEN IS MEGKÜLÖNBÖZTETI 

A KÖZCÉLÚ GSM HÁLÓZATTÓL 

A személyszállításban emelhetjük az utazás színvonalát (biztonság, 

komfort). Lehetséges a folyamatos kommunikáció a vo- 


natszemélyzettel, az utas információ, a vonattelefon. Biztosítható 

a vonatokon is az Internet hozzáférés, és számos speciális 

értéknövelt szolgáltatás ültethetõ a GSM-R hálózatra. 

Az Árufuvarozásban elõnyei a kocsi-, és konténerkövetés, 

akár felismerés; felügyeleti-, vagyonvédelmi rendszerek telepíthetése 

a GSM-R-re (teljes, tényleges vasúti lefedettség mellett, 

mely a közcélú rendszerekrõl nem mondható el); kocsi felíró, 

rendezõ pályaudvari, rakodási munkák kommunikációjának 

megvalósítása és információk azonnali feladása informatikai 

rendszerekbe (pl. SZIR, GIR); és számos további gépészeti és 

egyéb alkalmazásai melyet az alábbi felsorolás egészít ki: 

A vasúti rádiókapcsolatok ellátása mellett, mûszaki szempontból 

is több, magasabb szintû szolgáltatást és elõnyt nyújt 

a GSM-R hálózat: 

– Nagy sebességû kommunikáció: 

A GSM-R hálózat a GSM rendszerrel szemben 250km/óra sebesség 

felett is biztonságos kommunikációt biztosít egészen 

500km/óráig 

– Kibõvített beszédhívási szolgáltatás 

Lehetõvé teszi a csoporthívást, a körözvényhívást, vagyis információk 

továbbítását több résztvevõ felé. 

– Prioritások és híváskizárások képzése a résztvevõk prioritási 

jogosultsága szerint. 

(eMLPP) Enhanced Multi Level Precendence and Pre-emption 

Service

– A létrehozott magas prioritású hívások megerõsítése, visszaigazolása. 

– Funkcionális címzés 

Egy „funkció” hívását teszi lehetõvé, amely lehet például egy 

mozdony vezetõ-állása vagy egy adott forgalmi szolgálattevõ. 

Az intelligens hálózat, a GSM-R hálózaton belül megkeresi a 

regisztrált résztvevõt, aki abban az idõpontban a meghívott 

funkcióban található. 

– Helyfüggõ 

címzés 

A hívó félnek 

azt a lehetõséget 

nyújtja, 

hogy a teljes 

hálózatban 

m i n d i g 

ugyanazzal a 

számmal hívhatja 

azt az illetékesrésztvevõt 

vagy 

„funkciót”, aki 

a hívó tartózkodási 

helyén 

mûködõ cellához 

tartozik. 

(pl. A cellából 

1. menetirányítót, 

B cellából 

2. menetirányítót) 

– Hozzáférési mátrix 

Lehetséges különbözõ kommunikációs utak létesítése vagy 

kizárása. Így pl. a forgalmi szolgálattevõ a mobil résztvevõk 

közül csak a vonatvezetõt érhesse el. A vonatok funkcionális 

számának hívása más résztvevõk számára le van tiltva. 

Vasúti alkalmazások melyek még tovább megkülönböztetik a 

közcélú GSM hálózattól: 

A GSM-R hálózat kielégíti a vasút valamennyi jelenlegi rádióhálózatának, 

rendszereinek követelményeit, de magasabb biztonsági 

és funkcionális szolgáltatásokkal. Továbbá a vasúti irányítás 

szempontjából megvalósul az interoperabilitás más vasutak 

GSM-R (EIRENE) hálózataival. 

A GSM-R lehetõvé teszi a következõ kommunikációs kapcsolatokat: 

– Irányító -mozdonyvezetõ közötti beszéd, és adatkommunikáció 

Irányító -mozdonyvezetõ közötti beszéd, és adatkommunikációt 

biztosít. 

A funkcionális, valamint a helyfüggõ számozás lehetõvé teszi, 

hogy a mozdonyvezetõ egyszerû módon kapcsolatot teremthessen 

az illetékes forgalomirányítóval, mozdonyirányítóval, 

fõ-menetirányítóval stb. 

– Automatikus vonatbefolyásolás és forgalomirányítás 

ERTMS/ETCS 


13

14 

Az automatikus vonatbefolyásolás egy folyamat a vonat mozgása 

alatt bármilyen vezetõi beavatkozás nélkül. 

Támogatja az adatkommunikációt 500 km/h sebességig: a 

Pozíció Információ Üzenet elküldését a mozdonyról a mozdony 

irányítói központba és a központból a mozdony felé sebesség, 

távolság/idõ stb. információk továbbítását. 

– Távvezérlés 

Kétirányú adat folyamot biztosít a fix központ és a mozdony, 

vagy más fix hely között. 

Az adatkommunikáció lehetõvé teszi különféle berendezések 

távmenedzselését, mint például a fékpróbázó berendezés, 

sorompók, tolató mozdonyok, daru és portáldaru, összekapcsolt 

mozdonyok egy vezetõvel, peronvilágítás, légkondicionáló 

stb. 

– Vagyonbiztonsági rendszerek vezeték nélküli kapcsolata 

Vonaton vagy vasúti objektumokon telepített biztonsági 

rendszerek vezeték nélküli elsõdleges vagy tartalék kapcsolata. 

Rongálás, illetéktelen behatolás és egyéb rendkívüli események 

(pl. tûz, vízelöntés stb.) jelzésének átvitele. Átviteli 

közeg a védett objektumok területén történõ mozgás figyeléséhez 

(beléptetõ és térfigyelõ rendszerek). 


– Vészhelyzet területi körözvényhívás 

A vészhelyzetben az illetékességi területre körözvényhívás riasztás 

adható a vasúti személyzetnek. Megkülönböztetett, 

vörös színû vészhívó gombbal gyors hívás felépítést tesz lehetõvé 

az irányító vagy más résztvevõ: mozdonyvezetõ, tolatási 

személyzet, pályamunkások vagy bármilyen más felhasználók 

között. 

– Tolatás 

Az állomási technológiai körzetek túlnyomó részét teszik ki. 

A tolatási mozgások végzése fokozottan baleset-veszélyes 

mûvelet, ezért ez olyan dedikált csoporthívás, amely folyamatos 

csatornarendelkezésre állást és visszaigazolást igényel. 

(Ezt a kritériumot az erre a célra kifejlesztett GID 500 

protokoll elégíti ki.) 

– Pályafenntartási távközlés 

Beszéd és adat kapcsolatot biztosít a pályafenntartó csoportok 

részére. Lehetõvé teszi a csoporthívást a dolgozók között, 

a pálya mentén és szélesebb területen is.(dolgozók a pályamentén, 

távolabbi helyszíneken vagy fix hálózati pozíciókban 

levõk között (pl.: irányítók, állomások és technikai osztály 

között).

– Vonat távközlés 

Beszéd és adat kommunikációt biztosít a vonat személyzet és 

az utasok számára: 

Vonatfedélzeti jegykiadás 

Menetjegy- és helyjegy-értékesítés a vonatban, kapcsolódva 

a MÁV MHR központi rendszeréhez. Vonatfedélzeti on-line 

utas terminál. A fontosabb vonatok személy kocsiijaiban telepített 

információs és értékesítõ pult, ahol az utas aktuális 

közlekedési és egyéb adatokat kérdezhet le (csatlakozás, 

egyéb járatok, idegenforgalmi információk stb.), illetve bankkártya 

segítségével menet- és helyjegyet válthat. 

Vonatfedélzeti utas tájékoztató berendezés 

Személyvonat kocsiijaiba telepített vizuális kijelzõ és hangosbemondó 

berendezés, amely az úttal, vonatcsatlakozással 

kapcsolatos és egyéb fontos információkat közöl az utasokkal. 

GPS (Global Position System; mûholdas helymeghatározó 

rendszer) vevõvel való kiegészítés esetén az utas tájékoztató 

információk az aktuális helynek és idõpontnak megfelelõen 

automatikusan kerülnek továbbításra. 

– Nagy területû távközlés 

A nagy területû kommunikáció hang és adat kommunikációt 

biztosít a közúti jármûveknek, pályaellenõrzésnek, vasúti 

rendõrségnek és belépési lehetõséget ad zárt vagy nyilvános 

hálózatba. 

– Utas kiszolgáló rendszerek 

Nyilvános kártyás telefon vagy fax és Internet használata a 

vonaton. 

1% 

– ETCS (biztosítóberendezési alkalmazások) és utas tájékoztatás 

A GSM-R ETCS vonali alkalmazása mellett lehetõséget ad a 

személyzet nélküli mûködõ állomások, megállóhelyek utas 

tájékoztató berendezéseinek távvezérlésére vezetékes átviteli 

út felhasználása nélkül. Az utas terminál rádiós kapcsolata 

állomásokon, megállóhelyeken telepített információs és értékesítõ 

pult, amelynek kábelezése nem megoldható vagy 

nem gazdaságos (pl. megállóhelyen nincs szabad érpár, légvezetékek 

megszüntetése, vagy pl. nagyobb rendezvények 

miatt szezonálisan megnövekedett utasforgalom). 

A GSM-R rendszer bevezetését tervezõ, vagy már végrehajtó 

országok pozitív döntésének legfontosabb oka a jelenleg használt, 

elavult rádiórendszerek lecserélésének igénye volt. Ezek 

az analóg rendszerek már nem képesek a modern vasúti forgalom 

számára elengedhetetlen szolgáltatások nyújtására, 

ugyanakkor a javításokhoz szükséges pótalkatrészek beszerzése 

egyre nagyobb akadályokba ütközik, és az üzemeltetési költsége 

is egyre növekszik. 

Különös fontossággal bír a határokon áthaladó nemzetközi 

vonatok folyamatos és biztonságos közlekedésének megoldása. 

A fõ okok között többször említeni kell még a GSM-R rendszer 

mint a jövõben bevezetésre kerülõ ETCS (Európai Vasútbiztonsági 

Rendszer) hordozó felülete és a biztonság fokozásának jelentõs 

tényezõje. 

A GSM-R javítja a vasút jelenlegi kommunikációs rendszerének 

lefedettségét és minõségét. A 2004–2005-ös évben az európai 

vasútvállalatok többségében megtörténik a vasútvonalak 

GSM-R rendszerrel történõ lefedése. A menetirányítás, az üzemeltetés 

és a vasúti berendezések egységesítése folyamatosan 

zajlik. Az új funkciókat a GSM-R kommunikációs rendszeren 

keresztül fogják mûködtetni. 

Köszönet 

A Magyar Közlekedési 

Közmûvelõdésért Alapítvány 

köszönetet mond mindazoknak, akik 

személyi jövedelemadójuk 1 százalékával támogatták 

tevékenységüket. 

Az alapítvány számlájára 2004-ben 

347 645 Ft érkezett. 

Kérik, hogy a közös cél érdekében idén is 

támogassák munkájukat. 

Adószámuk: 18042412-1-42 


15

Vasúti Világítástechnika 

az EU tagországaiban 

I. Görögország 

16 

© Déri Tamás 

A görög vasútvilágítás bemutatását 

Thesszaloniki fõpályaudvarának modern 

építésû felvételi épületével kezdjük, 

1. ábra 

2. ábra 

amelynek díszvilágítását sötétedéskor 

fémhalogénlámpás fényvetõkkel oldották 

meg (1. ábra). A méreteiben és kialakításában 

nagyszabású utascsarnok világítási 

megoldása szintén impozáns; a teljes 

mennyezetet opálburás, fénycsöves 


lámpatestek borítják (2. ábra). Ez a megoldás 

olyan hatást kelt a szemlélõben, 

mintha fényes nappal lenne. 

Tovább haladva délre, a Peloponnézoszi 

félsziget irányába, az EU támogatásával 

folyó pályarekonstrukciós és villamosítási 

munkák során a világítási berendezések 

felújítására is sor kerül. Ennek 

egyik ékes példája a rendezõvágányok 

térvilágítására alkalmazott új fényvetõtorony 

típus, amelynek tetején ötletes 

tartószerkezet segítségével akár 8-10 

fényvetõ is elhelyezhetõ (3. ábra). A nát- 

3. ábra 

riumlámpás, vályús fényvetõket terelõernyõkkel 

látták el a káprázás megakadályozása 

érdekében. Ugyancsak e rekonstrukció 

keretében az újonnan épített 

emelt peronok világítására sok helyütt 

alkalmaznak öntöttvas kandeláberekre 

szerelt nosztalgia lámpatesteket, 

természetesen belül modern optikai tükör-rendszerrel 

ellátott, energiatakarékos 

nátriumlámpás megoldással (4. és 5. 

ábra). Kisebb forgalmú állomásokon, il- 

4. ábra 

letve megállóhelyeken gyakran látni 

olyan nosztalgia lámpatesteket, amelyekben 

kompakt fénycsõ üzemel (6. ábra). 

Ezek a megoldásoknál azonban igen

5. ábra 

6. ábra 

nagy hátrányt jelent a megfelelõ ernyõzés 

hiánya, ugyanis a mozdonyvezetõt a 

káprázás zavarhatja a jelzõk megfigyelésében. 

Természetesen az állomási- és vonatszemélyzetet, 

továbbá a peronon tartózkodó 

utasokat is kápráztatják ezek a 

világítási berendezések, esetükben azonban 

csak a látási komfort csökkenésérõl 

beszélhetünk, amely nem okozhat közvetlen 

balesetveszélyt. 

Kedvezõbb megoldásnak tûnik a modern 

formavilágú, úgynevezett dekoratív 

lámpatest típusok alkalmazása. Ebbõl is 

több fajta látható a Thesszalonikibõl 

Athén felé vezetõ fõvonal mentén fekvõ 

állomásokon és megállóhelyeken. Ezek 

közül az egyik legsikeresebb kialakítású a 

7. ábrán látható, nyereg alakban kiképzett 

nátriumlámpás lámpatest, amelynek 

igen nagy elõnye, hogy a peronokon 

a vágánytengelyre merõlegesen elhelye- 

7. ábra 

zés esetén megakadályozza a jelzõk megfigyelhetõségét 

zavaró káprázást. Ugyancsak 

dekoratív lámpatest-típust alkalmaztak 

Platamon állomáson, amelynek 

8. ábra 

világítási berendezését érdemes közelebbrõl 

is szemügyre venni. Maga az állomásépület 

a vágányhálózattal együtt teljesen 

új építésû. A peronokon a térvilágítás 

biztosítása céljából 10 m fénypontmagasságú 

acéloszlopokat állítottak 

(8. ábra). Az oszlopokon gombafejes, 

nátriumlámpás lámpatesteket helyeztek 

el (9. ábra). Bár a jelzõk megfigyelhetõsége 

szempontjából ez a megoldás sem 

ideális, nagyban csökkenti a káprázást az 

a tény, hogy a lépcsõs kialakítású bura 

opál mûanyagból készült, és hogy a tartószerkezetek 

fénypontmagasságát a peronokon 

szokásos 6 m helyett 10 m-re 

9. ábra 


növelték. Figyelemre méltó megoldás 

még ugyanezen az állomáson a vágányok 

fölött épített felüljáró szintén opálburás, 

nátriumlámpás dekoratív lámpatestekkel 

való világítása (10. ábra). 

Athénbe érve a meglepõen kisméretû 

Larissza pályaudvarra érkeznek az északról 

érkezõ utasok. Maga a pályaudvar világítási 

berendezése sem figyelemre 

méltó a felvételi épülethez csatlakozó, 

meglepõen tágas kiképzésû elõtetõ kivételével, 

amelyet a nemzetközi szokásokkal 

ellentétben nem hosszirányú fénycsõsorokkal, 

hanem keresztirányban a 

perontetõ álmennyezetébe süllyesztett 

17

10. ábra 

11. ábra 

12. ábra 

18 

36 W-os fénycsöves lámpatestek felhasználásával 

oldottak meg (11. ábra). Annál 

nagyobb élmény az állomás déli végétõl 

kiinduló Peloponnézoszi pályaudvar világítási 

berendezéseinek megtekintése, 

amely több szempontból is egyedülálló 

Európában. Már maga a felvételi épület 

is egy építészeti gyöngyszem, amely elõtt 

öntöttvas kandeláberekre szerelt nosztalgia 

lámpatestek világítanak (12. ábra). 

Az épületbe belépve az az érzése az embernek, 

hogy nem is egy állomáson, hanem 

egy palotában van. A folyosók (13. 

ábra) és a pénztárcsarnok (14. ábra) világítását 

egyaránt reprezentatív ólomkristály 

csillárok biztosítják, míg a váróteremben 

az oldalfalra szerelt, és takarólemezzel 

lefedett fénycsöves világító csíkot 

az alatta elhelyezett mozdonylámpák 

egészítik ki (15. ábra). Az épületbõl kilépve 

hasonló lámpatestek díszítik az oldal- 


13. ábra 

14. ábra 

15. ábra

16. ábra 

falakat (16. ábra), az elsõ vágány mellett 

húzódó elõtetõ világítását pedig egy kalappal 

lezárt hengeres lámpatest-típussal 

oldották meg, amelyben a nátriumlámpát 

egy belsõ árnyékoló gyûrûsorral 

látták el a káprázás csökkentése érdekében 

(17. ábra). Ezt a világítási megoldást 

egy, az elõtetõt tartó, korinthusi oszlopfejjel 

ellátott öntöttvas oszlopokra sze- 

relt, és a tetõszerkezetre irányított nátriumlámpás 

fényvetõsor egészíti ki (18. 

ábra). 

A görög vasutak világításáról szóló beszámolót 

egy, a Peloponnézoszi félszigeten 

található végállomáson, Naflionban 

készült képpel zárjuk. A szó szerint falatnyi 

állomáson (egy forgalmi vágánya 

van, a másikon egy nosztalgia vonat há- 


17. ábra 

18. ábra 19. ábra 

rom kocsijában mûködik a pénztár és az 

információ), párját ritkítóan szép kandeláberen 

helyezték el a nem kevésbé esztétikus, 

háromlángú nosztalgia lámpatest-együttest 

(19. ábra). 

19

Középfrekvenciás kapcsolóüzemû 

akkumulátortöltõ berendezés 

20 

© Molnár Károly, Ringler Csaba 

1. BEVEZETÉS, KÖVETELMÉNYEK 

A távközlési, osztott kivitelû mikrohullámú 

berendezések táplálásakor felmerült 

az igény egy olyan akkumulátortöltõ berendezés 

iránt, amely a fogyasztók táplálása 

mellett a hozzá kapcsolt szeleppel 

zárt akkumulátorokat a környezeti hõmérsékletnek 

megfelelõen kompenzált 

töltõfeszültséggel tölti, illetve az akkumulátorok 

töltéséhez a fogyasztói áramtól 

függetlenül beállítható áramkorlátozással, 

valamint, akkumulátor mélykisütés 

elleni védelemmel rendelkezik. Mivel 

ezek a fogyasztók kialakításukat tekintve 

a leggyakrabban 482,6mm (19”) szélesek 

és 43,6mm (< 1U) magasak, ezért az õket 

tápláló áramellátó berendezésnek – az 

egységes konstrukciós kialakítás miatt – 

célszerû ilyen méretûnek lennie. Miután 

az akkumulátorok puffer feszültségét az 

akkumulátorgyártók a környezeti hõmérséklet 

függvényében adják meg, ebbõl 

adódóan, vagy klimatizált helyiségben 

állandó feszültséget kell az akkumulátorok 

kapcsain biztosítani, vagy ha ez 

nem megoldható, az akkumulátortöltõ 

feszültségét kell a hõmérséklettel arányos 

módon befolyásolni. Ezt a kompenzációt 

az akkumulátortöltõben kell tudni 

beállítani, a hozzá kapcsolt akkumulátortelep 

típusának megfelelõen. A berendezésnek 

természetesen eleget kell tennie 

az összes érvényben lévõ MSZ-EN, 

ETS szabványnak, illetve elõírásnak (pl. 

ITU) is. A elõbb említett követelményeknek 

megfelelõen kialakított berendezést 

a következõ módon valósítottuk meg. 

2. MÛKÖDÉSI LEÍRÁS 

A HPQ 230/48-7,51 típusú akkumulátortöltõ 

berendezés alapvetõen két fõ részbõl 

tevõdik össze. 

– Aktív teljesítménytényezõ-korrektor 

áramkörbõl, 

– Kvázirezonáns elven mûködõ 

DC/DC átalakítóból. 

Az aktív teljesítménytényezõ-korrektor 

áramkör egy olyan AC/DC átalakító, 

amely a 230V-os hálózati feszültségbõl 

stabil 385V-os egyenfeszültséget állít elõ, 

miközben a bemenõ árama fázisban van 

a feszültséggel, és alakja azonos a hálózati 

feszültséggel (szinuszos), amplitúdója 

pedig a mindenkori terhelésnek 

megfelelõen változik. A berendezés kapcsolási 

rajza az 1. ábrán látható. 

A hálózati feszültség egyenirányítását 

a GR1 jelû 1F2U2Ü egyenirányító végzi, a 

bemenõ áramot pedig az AV1 jelû áramváltó 

méri. A T1 jelû félvezetõt a vezérlõszabályozó 

áramkör úgy kapcsolgatja, 

hogy a C1-es kondenzátoron állandó 

385V-os feszültség legyen, miközben a 

bemenõ áram minden idõpillanatban, a 

hálózati feszültséggel azonos alakú, és 

azzal fázisban van. 

A fent elmondottaknak a következõ 

okokból van jelentõsége: 

A szinuszos váltakozó feszültségre 

kapcsolt fogyasztók egy jelentõs része 

nem szinuszos árammal terheli a hálózatot, 

így jelentõs felharmonikus-tartalommal 

rendelkezik. Ezek a felharmonikus 

áramok felesleges veszteségeket jelentenek 

az áramszolgáltatók számára, illetve 

torzítják a hálózati feszültséget, amely a 

többi fogyasztót zavarhatja. Ezeknek a 

felharmonikus áramoknak a megengedhetõ 

legnagyobb effektív értékét szabványban 

rögzítették, amelyet az 1. táblázat 

mutat [1]. A teljesítménytényezõkorrektor 

áramkörrel minimalizálni tudjuk 

a felharmonikus áramokat, illetve 

biztosítjuk, hogy a felvett áram alapharmonikusa 

a tápláló feszültséggel fázisban 

legyen. Az elmondottak megtalálhatók 

[2]-ben. Az aktív teljesítménytényezõ-korrektor 

kimeneti feszültségét 385Vra 

választottuk, mert ez esetben a teljesítménytényezõ 

korrektor míg 270V bemeneti 

váltakozófeszültség esetén is teljesen 

aktív (a 270V bemeneti váltakozófeszültség 

csúcsértéke kisebb mint 385V, 

a D1 dióda csak a T1 kapcsolóelem kikapcsolásakor 

az L1 fojtótekercs energiájának 

csökkenésekor nyit ki), illetve 500- 

600V zárófeszültségû, gyors, olcsó alkatelemeket 

tudtunk alkalmazni. 

1 H: Híradástechnikai célokra fejlesztett akkumulátortöltõ 

berendezés, PQ: Gyártó 

PowerQuattro Rt., az elsõ szám a névleges 

bemeneti váltakozófeszültség, a második a 

névleges kimeneti egyenfeszültség, a harmadik 

szám pedig a névleges kimenõ áram 

értékét jelenti. 1. ábra. A HPQ 230/48-7,5 típusú akkumulátortöltõ elvi felépítése 


A harmonikus 

rendszáma, 

n 

A legnagyobb 

megengedett 

harmonikus áram, 

A 

Páratlan harmonikusok 

3 2,30 

5 1,14 

7 0,77 

9 0,40 

11 0,33 

13 0,21 

15 n 39 0,15 ×15 In 

Páros harmonikusok 

2 1,08 

4 0,43 

6 0,30 

8 n 40 

0,23 × 8 In 

1. táblázat 

A harmonikus áramok 

megengedett határértékei [1] 

Az említett teljesítménytényezõ-korrektor 

áramkör 385V egyenfeszültségû 

kimenetérõl egy kvázirezonáns DC/DC 

átalakító[3] mûködik, amelynek kimenetén 

névleges 48V egyenfeszültség jelenik 

meg, 7,5A maximális terhelhetõség 

mellett. 

A kvázirezonáns kapcsolási elrendezés 

egy olyan nyitóüzemû konverter, 

amelynek szekunder oldala egy rezgõkört 

táplál. A kapcsolás elõnye, hogy a 

primer oldalon elhelyezett T1, T2 kapcsolóelemeket 

megfelelõen vezérelve, elérhetõ, 

hogy a kapcsolóelemek a rezgõköri 

áram nullátmeneténél, vagy annak 

közelében kapcsoljanak ki, illetve árammentes 

helyzetben kapcsoljanak be. Ezáltal 

a kapcsolóelemek kapcsolási veszteségei 

jelentõsen csökkenthetõk, így rajtuk 

a túlmelegedés jelentõs részét csak a 

vezetési veszteség okozza. A vezetési 

veszteség – ellentétben a kapcsolási 

veszteséggel – nem függ a mûködési frekvenciától, 

tehát ennél a megoldásnál a 

nagyobb frekvencián való üzemeltetés 

sem növeli jelentõsen a kapcsolóelemek 

veszteségét. Az árammentes kikapcsolás 

további elõnye, hogy a kikapcsoláskor 

keletkezõ túlfeszültségek jóval kisebbek, 

mint abban az esetben, ha a kapcsolókat

áram alatt kapcsolnánk ki, így elkerülhetõ 

a nagyobb túlfeszültség elleni védelmi 

áramkör (snubber) beépítése. Számos 

korábban megjelent könyv és cikk tárgyalja, 

hogy a mûködési frekvencia megnövelésével 

egy átalakító fötranszformátorának 

méretei, illetve a kimeneti 

szüröáramkörben lévõ fojtótekercseinek 

induktivitása és kondenzátorainak kapacitása 

– és így méretei is – jelentõsen 

csökkenthetõek. Ezt az elõnyös tulajdonságot 

mi is kihasználjuk. A kapcsolási elrendezés 

magasabb frekvenciás alkalmazhatóságának, 

amelynek elméletileg 

csak az alkalmazandó alkatelemek tulajdonságai 

szabnak határt, mindössze 

egyetlen gyakorlati korlátja van. A FETek 

kikapcsolási ideje jelentõsen megnõ, 

ha árammentesen kapcsolnak ki, ami 

korlátozza a maximális mûködési frekvenciát. 

Ezt az idõt jelentõsen csökkenthetjük, 

ha a kapcsolóelemek kikapcsolása 

nem árammentesen történik, hanem 

azok a kikapcsolási folyamat alatt áramot 

kapcsolnak. Ezt elérhetjük például 

úgy, hogy transzformátorba légrést teszünk, 

és a transzformátor megnövekedtet 

mágnesezõ árama biztosítja, hogy a 

kapcsolóelemek kikapcsolásukkor mindig 

egy kis áramot kapcsoljanak. Ez az 

áram a kapcsolási veszteséget csekély 

mértékben ugyan megnöveli, de a maximális 

mûködési frekvenciát így jelentõsen 

tudjuk emelni. 

2. 1. A kvázirezonáns átalakító mûködési 

elve 

A mûködés ismertetésénél feltételezzük, 

hogy az alkatelemeket helyesen méreteztük, 

az alkatelemek ideálisak, a bekapcsolást 

követõ átmeneti folyamatok már 

lezajlottak és a kimeneten és az L3-as fojtótekercsen 

is Iki nagyságú terhelõáram 

folyik, amely a D5-ös diódán keresztül 

záródik. Ezt az áramot állandónak tekinthetjük, 

mivel a mûködési frekvencián 

(állandó kimenõ áram esetén) két 

kapcsolási folyamat között – a méretezésbõl 

adódóan – az L3-as fojtótekercs 

áramának megváltozása elhanyagolható. 

A kapcsolási elrendezés mûködését öt 

jellemzõ idõintervallumra bonthatjuk 

(2. ábra). 

A t0–t1 idõintervallumban a T2, T3-as 

félvezetõk bekapcsolása után (tbe), a 

transzformátor primer tekercsére a teljesítménytényezõ 

korrektor által elõállított 

(385V) egyenfeszültség kapcsolódik. A 

transzformátor szekunder oldalán a feszültség 

azonos fázisban jelenik meg, a 

D4-es dióda kinyit, az L2-es fojtótekercs 

árama lineárisan elkezd növekedni, amíg 

el nem éri az Iki áramértéket, (ez megfigyelhetõ 

a transzformátor szekunder 

áramának alakján is, 1. ábra Itr görbéjén) 

2.ábra, A kvázirezonáns konverter jellemzõ 

jelalakjai 

mialatt a D5-ös dióda árama lineárisan 

csökkeni kezd. 

A t1 idõpillanatban a D5-ös dióda árama 

megszûnik, D5 lezár, ezt követõen az 

L2–C2 rezgõkör árama szinuszosan változik, 

és a C2 kondenzátor töltõdik, 

amint ezt az 1. ábra IC2 jelalakja mutatja. 

A C2-es rezgõköri kondenzátor feszültsége 

UC2(t)=Ug [1-cosω(t-t1)] függvény szerint 

növekszik a gerjesztõfeszültség kétszereséig. 

A rezgõköri kondenzátor áramának 

csúcsértéke a következõ összefüggésbõl 

számítható: 

U g 

IC 

2csúcs 

= , 

Z 

ahol Ug a transzformátor szekunder feszültsége, 

Z a rezgõkör hullámimpedanciája 

L2 

( Z = ). 

C2 

A t2-t1 közötti idõt (Tprezg/2) a rezgõkör 

paraméterei határozzák meg, az 

alábbi módon: 

t − t = π 

⋅ L ⋅C 

. 

2 

1 

A rezgõkör méretezésénél figyelembe 

kell venni, milyen frekvencián akarjuk a 

berendezést üzemeltetni, ugyanis a 

Tprezg idõ a lehetséges mûködési frekvenciát 

jelentõsen befolyásolja. 

A t2-t3-as idõintervallum. Miután a C2 

kondenzátor feszültsége a t2-es idõpillanatban 

elérte a maximumot árama nullára 

csökkent. Mivel a feszültsége nagyobb, 

mint a transzformátor szekunder 

feszültsége (Ug), a rezgõkör árama csökkenti 

a D4-es dióda áramát, és amikor a 

dióda árama nullára csökken a D4-es dióda 

lezár. Az 2. ábra Itr és IC2 görbéjén 

látható, hogy a kondenzátor árama –Iki 

értékre változik, mialatt az Itr áram (ez 

folyik a D4-es diódán is) Iki értékrõl nul- 

2 

2 


lára csökken. A t3-as idõpillanatban a T2, 

T3-as kapcsolóelemeket kikapcsoljuk, 

ekkor ugyanis már a transzformátor árama 

is a nulla közelében van. A transzformátor 

mágneses energiája D2–D3 diódán 

keresztül visszatáplálódik a közbensõköri 

kondenzátorba (C1). Amikor a 

transzformátor mágneses energiája elkezd 

leépülni, a feszültsége elõjelet vált, 

ezért a D4-es dióda lezárva marad akkor 

is, amikor a kondenzátor feszültsége már 

nullára csökkent. 

A t3–t4-es idõintervallumban – a T2, 

T3-as kapcsolóelemek kikapcsolását követõen 

– a C2 kondenzátort az L3 fojtótekercs 

árama kisüti. A C2 kondenzátor feszültsége 

– az Iki nagyságától függõ meredekséggel 

– lineárisan nullára csökken. 

A kondenzátor feszültségének ezt a szakaszát 

azért lehet lineárisnak tekinteni, 

mert a rezgõkör után elhelyezett kimeneti 

LC szûrõ fojtótekercsén (L3) az áram 

változása a már korábban említett okok 

miatt elhanyagolható, ezért a kondenzátort 

az L3 fojtótekercs árama gyakorlatilag 

állandó árammal süti ki. A t4-es idõpillanatban 

a C2-es kondenzátor feszültsége 

nulláig csökken, amely hatására a 

D5-ös dióda kinyit, a kimenõ áram rajta 

keresztül záródik. 

A t4–t5 idõintervallumban a kimenõ 

áram a D5-ös diódán keresztül folyik, 

mindaddig, míg a T2, T3-as kapcsolóelemeket 

újból be nem kapcsoljuk, amelynek 

hatására a fent említett folyamatok 

ismét lezajlanak. A kapcsolóelemek újbóli 

bekapcsolása (t5 idõpillanat) legkorábban 

csak akkor következhet be, ha a 

transzformátor mágneses energiája leépült, 

ellenkezõ esetben a transzformátor 

telítésbe kerülhet. 

A kvázirezonáns mûködésnél az akkumulátortöltõ 

szabályozóegysége a zavaró 

tényezõket (pl. hálózati feszültség, terhelés 

stb. megváltozása) úgy szabályozza 

ki, hogy a T2-es, T3-as félvezetõk kapcsolási 

frekvenciáját növeli, illetve csökkenti. 

3. A MEGVALÓSÍTÁS ÉS ANNAK 

PROBLÉMÁI 

Az 1 Unit magasság a berendezés fõtranszformátorával 

szemben állította a 

legnehezebben megvalósítható követelményt. 

A szükséges névleges teljesítmény, 

illetve a méretmegkötések miatt 

az alkalmazható vasmagok választéka kicsi. 

A rendelkezésre álló magassági méretek 

figyelembevételével egy olyan vasmagtípust, 

illetve konstrukciót kellett kiválasztunk, 

amellyel a következõ feltételeknek 

eleget tevõ transzformátort tudunk 

építeni. A transzformátor primer 

feszültsége 385V, szekunder feszültsége 

minimum 130V (ez a 60V-os kimeneti fe- 

21

szültségbõl és a kapcsolástechnikából 

adódik), a szekunder oldali áram effektív 

értéke pedig 8A. A középfrekvenciás induktív 

elemek (transzformátor, fojtótekercsek) 

kialakításához, illetve kiválasztásához 

kézenfekvõ megoldást jelenthetett 

volna a „Planar”[4] transzformátoros 

konstrukció kiválasztása, amelynek alkalmazását 

– számos megépített kísérleti 

transzformátor után, elsõsorban a jelentõsebb 

elõállítási költségek miatt – elvetettünk. 

A megfontolások eredményeképpen 

a transzformátorhoz 4 pár 

E36/18/11 típusú, míg az L1, illetve L3 

fojtótekercshez 3 pár E32/16/9, illetve a 

L2, L4 fojtótekercsekhez 2 pár E32/16/9 

típusú 3F3 anyagminõségû Philips vasmagot 

használtunk. Maximális üzemi 

frekvenciát a méretek, illetve a veszteségek 

figyelembevételével 160kHz-re választottuk. 

A csúcsindukciót a vasveszteség 

alacsony értéken tartása miatt nem 

lehetett 100mT fölé választani, ugyanis 

100mT felett, az alkalmazott 3F3 Philips 

anyagminõségû vas vesztesége, számunkra 

-természetes léghûtésnél – megengedhetetlen 

túlmelegedést hozott volna 

létre. Azt, hogy az indukció minél kisebb 

legyen, úgy tudtuk volna elérni, 

hogy vagy a menetszámot növeljük – ami 

egyben a beépítésre kerülõ rézmennyiséget 

növeli, és így nagyobb ablakkeresztmetszetet 

is igényel – vagy a vasmagkeresztmetszetet 

növeljük azonos ablakkeresztmetszet 

mellett, ami viszont a beépített 

vasmag tömegét, ezáltal vasveszteséget 

növelte volna. A nagy méretû 

vasmag beépítése és az alacsonyabb mûködési 

frekvencia ellen a korlátozott méretek, 

a magasabb üzemi frekvencia alkalmazása 

ellen pedig a vasveszteség növekedése 

és a vezetõkön fellépõ jelentõsebb 

skin-hatás szólt. 

A kimeneten található kettõs LC szûrõt 

a híradástechnikai követelmények 

(alacsony psophometrikus zaj) igényelték, 

mert legegyszerûbben így lehetett a 

rezgõköri kondenzátoron lévõ mintegy 

280Vp-p-os feszültséghullámosságot, a 

kimeneten kisebb mint 20mVeff értékre 

csökkenteni. Mivel a kis méretû tekercselt 

elemeknél a tekercs és a vasmag közötti 

hõlépcsõ minimális, ezért a vasmagok 

hûtésével az egész tekercselt 

elem jól hûthetõ. Ebbõl a megfontolásból 

a tekercselt elemek alumínium talpra 

lettek rögzítve, amelyeket azután közvetlenül 

a berendezés hátulján, illetve két 

oldalán található hûtõbordákra rögzítettünk 

(4. ábra). A berendezés fõáramkörében 

IRFP460 IR típusú teljesítmény térvezérlésû 

tranzisztorokat, illetve 

BYT30P-400 Thomson, valamint 

HFA15TB60 IR gyorsdiódákat alkalmaztunk. 

A beépített részegységek közül kiemelkedõen 

fontos feladata van a rádiófrekvenciás 

zavarok szûrését ellátó be- 

22 

meneti, valamint kimeneti oldali szûrõfokozatnak, 

hiszen egy korszerû áramellátó 

berendezéssel szemben alapkövetelmény, 

hogy mûködésével sem a kimenetére 

kapcsolódó fogyasztókat, sem pedig 

a tápláló hálózatra csatlakozó más berendezéseket 

nem zavarhatja. Erre azért 

is kellet külön figyelmet fordítanunk, 

mert a kapcsolóüzemû berendezések általában 

az üzemi frekvenciájuk környékén 

termelik a legnagyobb rádiófrekvenciás 

zavarokat, amely ebben az esetben 

elérheti a 160kHz-et. A zavarkibocsátás 

mellett figyelembe kellett vennünk, hogy 

a bekapcsoláskor fellépõ un. bekapcsolási 

áramlökés a bemeneti feszültséget oly 

módon „betörheti”, hogy az a többi párhuzamosan 

kapcsolt berendezés mûködését 

károsan befolyásolhatja, illetve 

szélsõséges esetben a bemeneti oldalon 

lévõ túláram elleni védelmi készülék mûködését 

eredményezheti. Ennek elkerülése 

végett a berendezést úgynevezett 

„lágyindítással” láttuk el, amely a bekapcsolási 

áramlökést minimálisra csökkenti. 

A berendezés belsõ túlmelegedés elleni 

védelmére a berendezésbe egy hõmérséklet 

érzékelõt építettünk be, amely folyamatosan 

érzékeli a belsõ hõmérsékle- 

3. ábra. A HPQ 230/48-7,5 típusú berendezés 

4. ábra. A berendezés belsõ kialakítása 


tet, és ha az egy adott értéket meghalad 

az akkumulátortöltõ áramalapjelét, ezzel 

kimenõ áramkorlátozás értékét (a kimenõ 

teljesítményt) folyamatosan csökkenti. 

Ezzel a védelemmel elkerülhetõ, hogy 

szélsõséges üzemeltetési körülmények 

(50 °C-nál nagyobb környezeti hõmérséklet, 

nem megfelelõ szellõzési viszonyok 

stb.) se vezessenek a berendezés 

káros túlmelegedéséhez, tönkremeneteléhez. 

A berendezés fõáramköre, valamint 

vezérlõ-szabályozó áramkörei két 

nyomtatott áramköri panelon foglalnak 

helyet, amelyeken a beépített alkatelemek 

mintegy 35%-a SMD. A fogyasztói 

áramtól függetlenül beállítható áramkorlátozást 

egy külön áramszabályozó egység 

beépítésével oldottuk meg, amelynek 

ellenõrzõ jelét az akkumulátor árama adja, 

ezért kézenfekvõ, hogy az akkumulátortelep, 

valamint a terhelés csatlakozási 

pontjait az akkumulátortöltõben vannak. 

Az akkumulátor mélykisütés elleni 

védelmét elektro-mechanikus kapcsolóelem 

biztosítja. A fent említett megoldásokkal 

kialakított berendezés külsõ fényképe 

a 3. ábrán, belsõ kialakítása a 4. ábrán, 

míg fõbb mûszaki adatai az 5. ábrán 

láthatóak.

Gyártó PowerQuattro Rt. 

Típus HPQ 230/48–7,5 

Névleges bemenõ teljesítmény 510 VA 

Névleges bemeneti feszültség 230 V, +10%/–15% 

Maximális hálózati áram 2,2 ARMS (PKI = 420W, UIN = 196V) 

Bemeneti feszültség frekvenciája 47–63 Hz 

Teljesítmény tényezõ >0,95 (PKI = PN) 

Névleges kimenõ teljesítmény 420 W (56 V × 7,5 A) 

Kimeneti feszültség max. 56 V 

Kimenõ áram max. 7,5 A 

Akkumulátor töltõáram (beállítható) 2 A (1–5 A) 

Akkumulátor mélykisütés elleni védelem 43,2 V 

Feszültségszabályozás pontossága ±0,5% 

Áramszabályozás pontossága ±2% 

Rádiófrekvenciás zavarhatás MSZ EN 55022 „B” 

EMC MSZ EN 61000-3-2, 4-2, 4-4, 4-5, 4-6, 

Szélessávú zajszint (20-20kHz)

Regionális irányítástechnikai 

rendszerek 

a magyar villamosenergia-iparban 

1. BEVEZETÉS 

24 

© Papp György, Szabó Ervin 

A Prolan Rt az elmúlt évtized során kiterjedt, 

területileg is osztott, technológiai 

folyamatok irányítására alkalmas termékcsaládot 

fejlesztett ki. A család két 

nagy részre különül: 

– A technológiai csatlakozó felületet, a 

saját fejlesztésû hardver eszközökkel 

és futtató-támogató szoftverekkel, a 

ProField telemechanikai központ 

biztosítja. 

– A felsõbb szintû irányítástechnikai 

rendszereket nagy-megbízhatóságú, 

minõsített hardver eszközökkel, 

UNIX, LINUX operációs rendszer 

alatt futó, saját fejlesztésû, XGRAM 

SCADA alapmodulokból, valamint a 

villamosipari funkció-modulokból 

szerkesztett ZEUS villamosipari 

távkezelõ (SCADA) diszpécserközpont 

valósítja meg. 

A következõkben röviden bemutatjuk 

a fõbb, széleskörûen skálázható 

(paraméterezhetõ) villamosipari alrendszereket 

és az ezekbõl összeállítható, nagyon 

rugalmasan konfigurálható, moduláris, 

komplex rendszereket. Négy fõ típuscsaládot 

különböztethetünk meg, 

melyek mindegyike, a magyar villamosenergia 

rendszerben alkalmazásra került: 

– Kapcsolómezõkbe (reléházakba) kihelyezett 

mezõgépekbõl, fejgépekbõl 

(ProField), helyi megjelenítõkbõl 

(XGRAM) álló alállomási telemechanikai 

rendszerek (RTU), egyszeres, 

fontosabb helyen nagy megbízhatóságú 

tartalékolt kiépítésben. 

– Több, távoli, kezelõ nélküli alállomás 

távkezelésére kiegészített 

alállomási rendszer, azaz Alállomási 

Kezelõ Központ (KEK) (Pro- 

Field+ZEUS). 

– Területi Üzemiránytó Központ 

(Üzemirányító Központ, ÜIK). 10-20 

alállomás és a hozzátartozó középfeszültségû 

hálózat irányítására. 

(ZEUS). 

– Körzeti Diszpécser Központ (KDSz). 

Teljes áramszolgáltatói feladatkör 

ellátásához szükséges nagy megbízhatóságú, 

kettõzött, és területileg elkülönítve 

tartalékolt irányítástech- 

nikai rendszer, néhány Területi Kezelõ 

Központ és a nagyfeszültségû 

alállomások, elosztóhálózat irányítására 

és egyéb központi feladatok 

ellátására (ZEUS). Két fõ típusa van, 

a területileg osztott hierarchikus és a 

központosított rendszer. 

2. A PROFIELD TELEMECHANIKAI 

KÖZPONT 

Az üzemirányítás, az elõzõekben bemutatott 

hierarchiában, az alállomásba helyezi 

legfontosabb alapelemét, a telemechanikai 

központot (általánosan 

használt angol rövidítéssel RTU = 

Remote Terminal Unit). 

Ez a berendezés teszi lehetõvé, hogy 

távoli helyrõl figyelemmel kísérhessük a 

mérési értékeket, a berendezések állását, 

állapotát, távolról mûködtethessünk. 

Fontos feladat az is, hogy figyelemmel kísérhessük 

a védelmek, automatikák mûködését, 

esetlegesen megváltoztassuk 

beállításukat. Figyelni kell az alállomás 

segédüzemeit (váltó, egyen, szünetmentes, 

stb.), tûzvédelmi és kezelõ nélküli állomás 

esetén, behatolás-figyelõ rendszereit 

(videó is). 

Az alközpont alkalmas impulzusszámlálásra, 

energiamérõk leolvasására, 

és képes távolról vezérelt alapjel kiadására 

is. 

Az alállomásokon egyre több és egyre 

intelligensebb – különbözõ szállítótól 

származó – irányítástechnikai eszköz je- 

1. ábra. A ProField Telemechanikai Központ 


lenik meg. Az RTU feladata, többek között, 

ezek csatlakoztatása a komplex irányítástechnikai 

rendszerhez, az egységes 

irányítási felület kialakítása. 

Az RTU-ban lehetõség van különbözõ 

reteszelések, automatikák megvalósítására 

is. 

A korszerû RTU fõbb elemei: 

– Egyedi adat bemenetek: mérések, 

jelzések, impulzusok. 

– Egyedi kimenetek: távmûködtetések, 

alapjelek; 

– Intelligens készülék be/kimenetek 

(általában soros, ill. hálózatos kapcsolattal): 

(védelmek, energiamérõk, ill. azok 

adatgyûjtõi, hangfrekvenciás körvezérlés 

(HKV), rádió-távmûködtetésû 

kapcsoló-berendezések (oszlopkapcsolók), 

biztonságtechnikai (videó 

és egyéb) berendezések, segédüzemi 

berendezések) 

– Helyi megjelenítés (kezelõpult, képernyõ). 

– Többirányú informatikai felsõ kapcsolat 

(szelektív adattartalommal, 

többféle protokollal, különbözõ fizikai 

közegen). 

A ProField telemechanikai központ 

család elsõsorban villamosipari alállomási 

alkalmazásra fejlesztett, osztott 

intelligenciájú, erõteljesen zavarvédett, 

osztott terepi elhelyezésre alkalmas készülékcsalád, 

rugalmasan konfigurálható 

az adott hely követelményeihez. 

Az egy-egy berendezéshez tartozó jelek 

kezeléséhez szükséges készülékelemeket 

egy ProField-UM mezõgépben, a 

berendezés közelében lehet elhelyezni, 

ezzel jelentõsen csökkentve a kábelezés 

költségeit. A mezõgépeket kettõs optikai 

átviteli hurok csatlakoztatja a ProField-H 

fejgéphez.

2. ábra. A fejgép felsõ kapcsolatai 

Távoli egyedi kapcsolókészülék távkezeléséhez, 

URH rádiós illetve GPRS átvitellel 

csatlakoztatott egyedi készülék (P- 

10 oszlopgép) áll rendelkezésre, de ebbe 

a hurokba szintén rádión kommunikáló 

mezõgépeket is fûzhetünk. 

A fejgéphez soros vonalon, vagy hálózaton 

keresztül, közvetlenül, vagy 

modempárral, vagy optikai kábellel, külsõ 

gyártó intelligens eszköze is csatlakoztatható. 

A ProField-H fejgép lényeges feladata 

az is, hogy a különféle alsó szintû adatátviteli 

irányokból érkezõ információkat 

egységes formába rendezze, és azokat 

külön-külön, egymástól függetlenül, a 

felügyelõ berendezések felé, a felsõ szintû 

adatátviteli vonalakon, az általuk ismert 

és kezelhetõ formában adja át. Az is 

lényeges, hogy irányonként külön külön 

lehet meghatározni, hogy a teljes adatbázis 

melyik része kerüljön küldésre egyegy 

irányba. A felsõ szintrõl érkezõ parancsok 

szinkronizálása is lényeges. (Pl.: 

egy idõben csak egy távparancs lehet 

végrehajtás alatt.) 

Az egyes adatátviteli irányok megvalósítására 

különféle intelligens modulok 

szolgálnak. Ezekkel kezelhetõ 1-2 soros 

RS232 vonal, optikai kábel (mûanyag, 

üveg), 100/10 Mbit/s sebességû, EHTER- 

NET alapú, lokális hálózat. 

A nagy kiterjedésû rendszerek irányításában, 

az események összefésülhetõsége 

miatt, nagy jelentõsége van a pontos 

idõkezelésnek. Minél gyorsabb a 

technológia annál nagyobbak a pontossági 

követelmények. 

A ProField-H fejgép a naptári idõt (abszolút 

idõt) 1 msec felbontással nyilvántartja 

és azt az RTU minden egységéhez 

(mezõgépekhez, oszlopgépekhez, intelligens 

adatgyûjtõkhöz stb.) elterjeszti. A 

naptári idõt a fejgép a következõ forrásokból 

szerezheti be: DCF vevõ, GPS mûholdvevõ, 

bármelyik felügyelõ berendezés. 

Az idõpontok vétele nemcsak egyszerû 

idõpont-beállítást, hanem precíziós 

órafrekvencia-hangolási algoritmust is 

jelentenek. Ennek következtében az RTU 

akkor is pontosan tartani tudja az idejét, 

ha átmeneti ideig nem kap új idõszinkront. 

A fejgép a naptári idõt szétterjeszti az 

RTU-t alkotó berendezésekben, így minden 

egység abszolút idõvel tudja ellátni a 

változásokat. 


A fejgép ezen kívül számos intelligens 

funkciót is végrehajt. (Modulhibák kezelése, 

20-25 automatika funkció.) 

A ProField-H fejgép a rendszer központi 

eleme. Hibás mûködése félrevezetheti 

a kezelõszemélyzetet, mûködésképtelensége 

estén a teljes irányítástechnikai 

rendszer használhatatlan. Ezért a nagyon 

gondos hardver felépítésen túl, kiterjedt 

öndiagnosztikával, automatikus 

újraindulási képességgel, hiba esetén is 

mûködõ távparaméterezési lehetõséggel 

rendelkezik. Ezen túlmenõen, mód van a 

fejgép kettõzésére is. 

A melegtartalékolt szerverek, az adatgyûjtõ 

rendszer által küldött technológiai 

adatok párhuzamos feldolgozásával, 

végzi az adatgyûjtési, feldolgozási és archiválási 

feladatokat. Az elsõdleges szerver 

ezen túlmenõen, a megjelenítési, 

operátorkommunikációs feladatokat is 

ellátja, azaz a sémaképek és az eseménynaplók 

ablakait is megjeleníti. Ehhez 

nem csak a saját képernyõjét, klaviatúráját 

és egerét használja, hanem a tartalék 

gépét is, tehát ez a struktúra a szerverek 

duplázásával, nemcsak a biztonságot fokozza, 

hanem két egyenrangú kezelõi 

munkahelyet is biztosít. A rendszer gondoskodik 

arról, hogy minden technológiai 

változás, operátori beavatkozás, és 

ezek hatása mindkét gépen egyszerre feldolgozásra 

kerüljön. Így az elsõdleges 

gép kiesése esetén, a tartalék gép, átveszi 

az elsõdleges gép szerepét. 

A munkahelyek a megrendelõi kívánságnak 

megfelelõen 2, 3, vagy 4 képernyõsek 

is lehetnek. 

Tápfeszültség kimaradás ellen a szünetmentes 

tápegységek védenek, amelyek 

intelligens kezelése biztosítja szük- 

3. ábra. Alaphálózati alállomás nagy megbízhatóságú helyi irányító rendszere 

25

4. ábra. Alállomási Kezelõ Központ 

ség esetén a rendszer idõben történõ 

szabályos lekapcsolását. 

A rendszer az alábbi fõbb szolgáltatásokat 

biztosítja: 

– Eseménytár-képzés és -kezelés; 

– Technológiai képek színes, grafikus, 

több ablakos megjelenítése, kezelése, 

a korszerû igényeknek megfelelõen 

(zoom, úsztatás, átfedés, 

nyomtatás stb.); 

– Operátor kommunikáció; 

– Mérésfeldolgozás (dimenzionálás, 

hihetõség-, négyszintû határérték 

vizsgálat, hiszterézis kezelés, nullpont 

eltolás és korrekció, tiltás, helyettesítés 

stb.) 

– Archív trendek tárolása (összes mérésre), 

megjelenítése (egyszerre 

max. 8), nagyítás, léptetés idõben 

vissza (kb. két évre), adatok exportja 

táblázakezelõkbe; 

– Jelzésfeldolgozás (egy- és kétbites 

jelzéskezelés, ezen belül két-, és 

négyállapotú jelzések, tiltás, helyettesítés 

stb.); 

– Eseménynaplózás, minden külsõ, 

belsõ eseményre (megjelenítés, szûrés, 

archiválás, nyomtatás, export 

stb.); 

– Vezérlések kezelése (kétlépcsõs mûködtetés 

eredmény ellenõrzéssel, 

tiltás, engedélyezés, eseménynaplózás) 

– Diszpécserek nyilvántartása (szolgálat 

átadás, átvétel, jogosultság kezelés, 

ellenõrzés stb.); 

– Számított értékek képzése (kezelésük, 

mint a méréseké); 

26 

– Speciális listák és statisztikák; 

– Alállomási automatikák kezelése, 

paraméterezése; 

– A fejgépben megvalósított automatikák 

kezelése, paraméterezése. 

– Toleráns Védelmi Kiértékelõ program, 

és statisztika; 

– Kapcsolási-sorrend generálás és 

végrehajtás; 

– Földelés nyilvántartás; 

– Energiamérõk és adatgyûjtõik kezelése; 

– Ipari TV kamera kép integrált megjelenítése; 

– Legalább egy éves belsõ archiválás, 

rendszeres külsõ adatmentés; 

– Feljegyzésfüzet; 

– Egyedi alállomási napijelentés; 

– Archív visszajátszási lehetõség valós 

idõben ill. gyorsítva, minden korlátozás 

nélkül. 

3. ALÁLLOMÁSI KEZELÕ KÖZPONT 

ÉS TERÜLETI 

ÜZEMIRÁNYÍTÓ KÖZPONT 

Az elõzõekhez hasonló feladatot kell 

megoldani olyan alaphálózati alállomásokban, 

ahol (fõleg nagyobb terhelési 

csomópontok körzetében) a közelben 

további alaphálózati alállomás is található, 

és azt kezelõ nélkül ebbõl az állomásból 

kívánják üzemeltetni. Ez a Kezelõ 

Központ (KEK). 

Ugyancsak hasonlók az igények a Területi 

Üzemirányító Központok (ÜIK) 


esetében is. A feladat csak abban különbözik, 

hogy itt nincs saját alállomás, 

mert ezek a központok általában nem 

alállomáson létesülnek. Lényeges eltérés 

még az is, hogy ez a központ a területéhez 

tartozó középfeszültségû elosztóhálózatot 

is felügyeli, így alállomásaiban 

sokkal több intelligens alrendszer is van. 

Ebbõl fakadóan lényegesen több a megoldandó 

speciális feladat (Feszültségszabályozás; 

Hangfrekvenciás körvezérlés; 

rádiós csatolású oszlopkapcsolók stb). 

A hardver rendszer az elõzõtõl abban 

különbözik, hogy szétválnak a feladatkörök. 

A megkívánt kiemelkedõen nagy 

megbízhatósági szintet itt is melegtartalékolt 

szerver konfiguráció (továbbiakban 

rendszer), biztosítja. A szervereknek 

saját és közös háttértároló egységeik 

vannak. Mindkettõnek külön, vagy átkapcsolóval 

közös konzolja van. 

A közös háttértároló egység, a szerver 

gépeknek, nemcsak két külön vezérlõn a 

kettõs hozzáférést biztosítja, hanem a 

nagy megbízhatóságú felírást is 

(RAID5+1 technológia). Ez a felírási 

rendszer három háttértárolóra úgy írja 

fel az információt, hogy egy meghibásodása 

esetén, az adatok teljesen helyreállíthatók. 

A negyedik tartalék, s ennek szerepe 

az, hogy a meghibásodás után, harmadiknak 

belépvén, automatikusan 

helyreállítja a biztonságos hármas felírást. 

Ezen kívül biztosítva van a háttértárolók 

üzem közbeni cserélhetõsége is. Ez 

a kialakítás teljes mértékben biztosítja az 

adatok védelmét. A nagy megbízhatóság 

érdekében, a RAID egységnek kettõs tápegysége 

van, ezek is üzem közben cserélhetõk. 

A közös háttértárolós, melegtartalékolt 

(hot-standby) szerver rendszerben a 

feladatszervezés, az elõzõtõl eltérõ. Az 

elsõdleges (hot, üzemi) szerver feladata 

azonos, azzal az eltéréssel, hogy minden 

adat a közös tárolóra kerül. A másodlagos 

(standby, tartalék) szerver csak akkor 

veszi át a feladatvégzést, ha az elsõdleges 

szerver meghibásodik. 

A rendszergenerálás és archiválás céljára, 

mindkét szerver gépben CD (DVD) 

író/olvasó egység van. Kisebb archiválások 

részére floppy egység áll rendelkezésre. 

A két szerver képernyõje lehet rendszermérnöki 

munkahely, de lehet diszpécseri 

munkahely is. A két gép kettõs 

strukturált hálózaton tartja a kapcsolatot 

a rendszer többi elemével. Minden hálózati 

csomópont ide kapcsolódik. Ennek 

az elrendezésnek nagy elõnye, hogy a 

SWITCH szét tudja választani az egyes 

hálózatrészek forgalmát, és lehetõvé teszi 

a hálózat távfelügyeletét is.

A soros vonalon modemekkel csatlakoztatott 

alállomási telemechanikai állomásoknak 

(RTU) mindig az üzemi géppel 

kell kapcsolatban lenni és ennek, a 

gépáttérés után is teljesülni kell. Ezt legegyszerûbben 

úgy lehet megoldani, ha a 

modemeket Port szerverrel a hálózatra 

illesztjük. 

Ha az alállomási fejgépek soros vonal 

helyett Ethetrnet hálózatos rendszerben, 

TCP/IP-vel kommunikálnak, akkor a 

modem helyett routerek csatlakoztatják 

a vonalakat a hálózatra. 

A korábbiakhoz képest további konfigurálható 

speciális szolgáltatások: 

– Megszakító TMK nyilvántartás; 

– Kiesett-energia számítás és statisztika; 

– Események minõsítése; 

– Fogyasztói transzformátorok statisztikái 

(csúcs és völgy terhelések 

értéke idõpontja) 

– Egyedi napijelentés; 

– Hálózat normál állapottól való eltérésének 

bemutatása; 

– Védelmek, automatika rendszerek 

távkezelése (élesítés, bénítás, FTK, 

ATSz stb.) 

– Minimum egy éves belsõ archiválás, 

rendszeres külsõ adatmentés; 

– On-line RTU, alközpont távparaméterezési 

és tesztelési lehetõség; 

5. ábra. Körzeti Diszpécser Központ 

– Egyedi igények szerinti napijelentés, 

vezetõi tájékoztatók összeállítása; 

– Ügyeletesnek GSM telefonon SMS 

riasztást küldése. 

4. KÖRZETI 

DISZPÉCSER KÖZPONT 

Az irányítási hierarchia felsõbb szintje az 

alállomásokat, területi központokat öszszefogó 

körzeti (regionális) diszpécserközpont. 

Általában ez az egy tulajdonoshoz 

tartozó régió, központi üzemirányítási 

helye. Az irányított rendszer lényegesen 

nagyobb az elõzõekben bemutatottaknál. 

Ennek megfelelõen a szerverek 

teljesítménye, az adattárház nagysága is 

lényegesen nagyobb. Több a diszpécseri 

munkaállomások, s azon belül a képernyõk 

száma (max. 20). A diszpécseri 

munkaállomások, különbözõ szintû jogkörrel, 

lehetnek távoliak is. 

A csatlakozó alállomások, alközpontok 

illesztése történhet bérelt vezetékes, 

mûholdas soros vonalon, nyilvános, vagy 

saját Ethernet hálózaton, GPRS telefonos 

adatátvitellel. 

Minden központhoz mûholdas GPS 

pontos idõegység tartozik, mert csak így 

biztosítható, hogy a különbözõ központokból 

származó esemény táviratok öszszefésülhetõk 

legyenek. 


Fontos igény ezen a szinten az ügyviteli 

rendszerhez való kapcsolat kiszolgálása. 

A diszpécserközpont képes folyamatos 

kapcsolattartással SQL felületû relációs 

adatbázisba továbbítani a vállalat 

egyéb területén is felhasználásra kerülõ 

adatokat. 

A korábbiakhoz képest további konfigurálható 

speciális szolgáltatások: 

– GSM SMS, GPRS lehetõségek megvalósítása; 

– Az informatikai hálózat teljes körû 

felügyelete és kezelése; 

– On-line RTU, alközpont távparaméterezési 

és tesztelési lehetõség; 

– Egyedi igények szerinti napijelentés, 

vezetõi tájékoztatók összeállítása; 

– Kapcsolat az ügyviteli rendszerrel; 

5. IRÁNYÍTÁSI 

RENDSZERSTRUKTÚRÁK 

A különbözõ alkalmazások során két eltérõ 

irányítási rendszerstruktúra alakult 

ki: a hierarchikus és a centralizált. 

A hierarchikus rendszerirányítás esetén 

az alállomások kommunikációs vonalaikkal 

a legközelebb esõ területi irányító 

központba kapcsolódnak. A fõközpontot 

megvalósító Körzeti Diszpécser 

Központ az adatokat a területi közpon- 

27

toktól kapják, tehát az alállomási adatok 

áramlása a hierarchia szintek közötti 

közvetlen átadással történik, ezért hívjuk 

ezt a struktúrát hierarchikusnak. Elõnye 

a lépésenkénti, egymástól független telepítés 

lehetõsége. A rövid adatátviteli vonalak 

alkalmazkodtak a korai, szegényesebb, 

bizonytalanabb adatátviteli lehetõségekhez. 

A rendszer kiszolgálta az osztott 

irányítási igényeket, de lehetõséget 

nyújtott a központi irányítás felé történõ 

nyitásra is. Hátránya a területi kötöttség, 

nem tud alkalmazkodni a vállalati struktúra 

változásaihoz. 

A centralizált rendszerirányítás esetén 

az alállomások kommunikációs vonalaikkal 

közvetlenül a fõközpontot megvalósító 

Körzeti Diszpécser Központba 

csatlakoznak, így kikerülik a második hierarchia 

szintet. A Területi Üzemirányító 

Központok az adatokat a fõközponttól 

kapják. Ezt a struktúrát az a törekvés 

hozta létre, hogy az információk központi 

kezelése egyszerûsíti a konfigurálhatóságot, 

a kezelhetõséget és az üzemeltetést, 

lehetõvé teszi a Területi Üzemirá- 

28 

Tisztelt Olvasó! 

nyító Központok gyors áthelyezését vagy 

összevonását. A központi rendszer hardver 

felépítése igényesebb, nagyobb megbízhatóságú 

lehet. Elõny a kisebb nagy 

képzettségû üzemeltetõi személyzet. 

Hátránya a nagyobb adatátviteli költség 

és a nagyobb kockázat, mert a rendszer 

leállása a teljes irányított rendszer információs 

sötétségét okozza. Ezért az ilyen 

struktúrában célszerû területileg is elkü- 


lönített tartalék irányító központot létrehozni. 

Az irányított alállomások, alközpontok 

adatátviteli vonalait a tartalék központba 

is csatlakoztatni kell. Ez megoldható 

átkapcsolással, párhuzamos adatátvitel 

kialakításával, de legcélszerûbb az 

objektumok hálózatos kezelésével. Ennek 

lehetõsége, a korszerû adatátviteli 

rendszerek használatával egyre nõ. 

Regional Control Systems in the Hungarian Electric Power Industry 

The article gives a brief overview on the products and solutions of Prolan Co, 

developed for the Hungarian electric power industry. The article gives an introduction 

to the Profield RTU system used in transformer substations, and the 

functions and potential architectures of the ZEUS SCADA system used in the 

mid and higher level dispatcher centres of Hungarian Power Companies Ltd. 

and those of the utilities. 

Regionale Steuerungssysteme in der ungarischen Energieversorgung 

Der Artikel gibt einen kurzen Überblick über Produkte und Problemlösungen, 

die für die ungarische Energieversorgung entwickelt wurden. Der Artikel zeigt 

Anwendungen von PROFIELD Telemechaniksystemen in Umspannstationen, 

bzw. die Funktionalität und mögliche Struktur des Darstellungssystems ZEUS 

SCADA in Steuerungszentralen der MVM AG. und Energieversorgungsbetriebe. 

Azt a tényt, hogy folyóiratunkat Ön ez évben is megkaphatja és olvashatja, 

az alábbi cégek anyagi támogatása tette lehetõvé: 

AXON 6 M Kft., Budapest 

Bi-Logik Kft., Budapest 

FEMOL 97 Kft., Felcsút 

HTA Magyar Szállítási Automatizálási Kft., Budapest 

MASH-VILL Kft., Budapest 

MÁV Dunántúli Kft., Szombathely 

MÁV VASÚTVILL Kft., Budapest 

MÁVTI Kft., Budapest 

Mûszer Automatika Kft., Érd 

OVIT Rt., Budapest 

PowerQuattro 

Teljesítményelektronikai Rt., Budapest 

PROLAN Irányítástechnikai Rt., Budakalász 

PROLAN-alfa Kft., Budakalász 

R-Traffic Kft., Gyõr 

Siemens Rt., Budapest 

STELLWERK Kft., Budapest 

TBÉSZ Kft., Budapest 

TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest 

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest 

Vossloh IT, Budapest 

A nyújtott támogatásért ezúton is köszönetet mondunk.

A CIKKEK SZERZÕI Dancsi József 

Déri Tamás 

(1954) 

(1946) 

fõmérnök 

euromérnök, 

Hanisch József 

(1947) 

csoportvezetõ 

1972-ben vasútgépész 

technikusként 

került a MÁV Villa- 

szakreferens. 

1967-ben, a MÁV-nál 

helyezkedett el. Mun- 

1964-tõl a MÁV TBKF 

mos Felsõvezeték 

kája mellett világítás- 

dolgozója, mint 

Építési Fõnökséghez, 

technikaiszakmérnö- távközlõ és biz- a VASÚTVILL KFT jogelõdjéhez. A speciki végzettséget is szerzett. Jelenleg a MÁV 

tositóberendezésiális felsõvezeték építési munkák manuá- Rt. TEB szakigazgatóságának világítás- 

müszerész, 1975: a lis elsajátítása, valamint a szakmai tanfotechnikai és kisfeszültségû energiaellátá- 

MÁV Tisztképzõ elvégzése után a hõnlyamok elvégzése után az építési munkák si szakreferense 

futásjelzõ berendezések témafelelõse, elõkészítésével és tervezéssel foglalko- Elérhetõsége: MÁV Rt. TEB Szakigazgató- 

szakterülete: erõsáramú zavartatásmérés zott. 1980-ban a Közlekedési és Távközság, 1062 Budapest, Andrássy út 73–75. 

valamint, idegen (zavaró) feszültségek lési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzem- Tel.: 432-3195. 

hatásainak vizsgálata a távközlõ- és bizmérnöki oklevelet. Tevékenysége a feltositóberendezések 

áramköreiben és sõvezeték építés problematikus tervezési 

berendezéseiben. Jelenleg a MÁV Rt és kivitelezési területeire, a számítás- 

TEBTechnológiai Központ Mûszer és technikai alkalmazások köré csoporto- 

Molnár Károly 

Méréstechnológiai csoport csoportvezesult. Jelenleg a VASÚTVILL KFT fõmér- 

(1954) 

tõje.nökeként 

dolgozik. 1972 óta tevékeny ré- 

fejlesztési igazgató 

Elérhetõsége: 1063 Budapest, Kmety szese MÁV és a GySEV vonalain végzett 

György u. 3. Tel.: 432-3762. 

valamennyi villamosítási munkának. 

Elérhetõsége: VASÚTVILL KFT, 1106 

Budapest, Jászberényi út 90. E-mail: 

dancsi@vasutvill.hu 

Hankó Ákos 

(1975) 

rendszermérnök 

1997-ben szerzett 

közlekedésmérnöki 

diplomát a Széchenyi 

István Fõiskolán, 

majd 2002-ben közlekedésmérnöki 

oklevelet a Budapesti Mûszaki 

Egyetemen, jelenleg ugyanitt gazdasági-mérnök 

hallgató. 

2000 óta dolgozik a MÁV Rt. Jobbparti 

Biztosítóberendezési Osztálymérnökségén, 

kezdetben szakaszmérnökként, 

majd az elektronikus biztosítóberendezések 

és hõnfutásjelzõk rendszermérnökeként. 

Elérhetõség: MÁV Rt. JBO Tel.: 06 (1) 356- 

5444; e-mail: hankoa@mavrt.hu 

Takács Károly 

(1973) 

fejlesztõmérnök 

1998-ban végzett a 

Budapesti Mûszaki 

Egyetem Közlekedésmérnöki 

Karán, KözlekedésmérnökiSzakon. 

1998. júliusa óta a MÁV Rt. TEBGK 

(jelenleg TEB Technológiai Központ) 

Biztosítóberendezési Osztályán dolgozik. 

A Biztonságtechnikai Ellenõrzõ csoport 

fõmunkatársaként biztosítóberendezések 

biztonságtechnikai ellenõrzésével 

és egyéb berendezések (hõnfutásjelzõk, 

drosszel transzformátor) vizsgálataival 

foglalkozik. 

Elérhetõség: MÁV Rt. TEB Techn. Kp. 

Tel.: 432-4481, e-mail: takacsk@mavrt.hu 

Feldmann Márton 

(1977) 

fõmunkatárs 

2001-ben szerzett villamosmérnökioklevelet 

a Budapest Mûszaki 

és Gazdaságtudományi 

Egyetemen. 

A nagyvasúti villamos vontatás energiafelhasználását 

tárgyaló tanulmányival az 

Orszákos Tudományos Diákköri Konferencián 

I. díjat nyert. 1998-tól a GYSEV 

Rt. ösztöndíjasa, 2001-tõl villamos fõelõadója, 

majd fõmunkatárs. Tevékenysége 

a vontatási energiaellátástól a kisfeszültségû 

energiaellátásig terjed, rendszermérnöke 

a GYSEV Rt. vonali irányítástechnikai 

(KÖFE-KÖFI-FET) rendszerének. 

A GYSEV Rt.-nél az üzemeltetési feladatokon 

kívül mûszaki ellenõrzéssel, 

beruházás-bonyolítással egyaránt foglalkozik. 

A Magyar Elektrotechnikai Egyesület 

és a Közlekedéstudományi Egyesület 

tagja. 

Elérhetõsége: GYSEV Rt. 9400 Sopron, 

Mátyás kir. u. 19. E-mail: mfeldmann@gysev.hu 

LL e ee g gg y y e ee n n 

ááá lll lll a a n n ddd ó ó 

ooo lll v vv a ss ó ó n n k k ! 


A KKVMF Erõsáramú 

Automatika szakának 

teljesítményelektronikai 

ágatatán szerzett 

diplomát 1976ban. 

1976–1989 között a Villamosipari 

Kutató Intézetben dolgozott, mint tudományos 

segédmunkatárs, tudományos 

munkatárs, tudományos fõmunkatárs, 

majd késõbb mint mûszaki tanácsos. 

1989-tõl 1992-ig az EPOS PVI Rt. fejlesztési 

igazgatója, majd 1992-tõl a 

PowerQuattro kft., illetve 1987-tõl a 

PowerQuattro Rt. fejlesztési igazgatója. 

Számos szakmai publikáció, illetve szabadalom 

szerzõje, társszerzõje, illetve 

feltalálója, társfeltalálója. 1976 óta mintegy 

70 szakmai elõadást tartott konferenciákon, 

szimpóziumokon, egyetemeken, 

illetve fõiskolákon. Fõ szakterülete a 

szünetmentes áramellátó rendszerek, 

berendezések fejlesztése, tervezése. 

Elérhetõsége: PowerQuattro Rt. 1161 Budapest, 

János u. 175. Tel.: 402-2081 

E-mail: pqinfo@powerquattro.hu 

Ringler Csaba 

(1979) 

fejlesztõmérnök 

A KKVMF Erõsáramú 

Automatika szakán 

szerzett diplomát 

2001-ben. 2000–2001ig 

a PowerQuattro 

Rt.-nél eltöltött szakmai gyakorlat után, 

fejlesztõmérnök beosztásban dolgozik. 

Elsõsorban a szünetmentes áramellátás 

területén, a különbözõ átalakítók erõsáramú 

fejlesztésével, tervezésével foglalkozik. 

Elérhetõsége: PowerQuattro Rt. 1161 Budapest, 

János u. 175. Tel.: 405-5400/202. 

E-mail: pqinfo@powerquattro.hu 

29

Papp György 

(1936) 

okl. villamosmérnök 

A BME Villamos Mûvek 

Tanszékén diplomázott 

1959-ben. Az 

Erõmû Tröszt OV- 

RAM-ban, a Dunamenti 

Hõerõmûben, a Villamosenergiaipari 

Kutató Intézetben (VEIKI) dolgozott. 

1989-tõl a RealSoft Kft-t vezette. 

1999 óta a RealSoft Bt tulajdonos mûszaki 

igazgatója. 1972-ig villamos védelmekkel 

és erõmûvi irányítástechnikával, azután 

erõmûvi és hálózati számítógépes folyamatirányítással 

foglalkozott. 1988ban 

a paksi 3-4. blokk számítógépes folyamatellenõrzõ 

rendszer kidolgozásáért, 

kollégáival együtt, Állami Díjat kapott. 

Elérhetõség: realsoft@axelero.hu. 

30 

Kedves 

múzeumlátogatók! 

A közlekedés emlékeinek 

megõrzése 

és ápolása közös ügyünk. 

Tisztelettel kérjük, 

hogy 2004. évi 

jövedelemadójának 1 százalékát 

ajánlja fel 

a Közlekedési Múzeum részére. 

Adószám: 15308067-2-42 

Köszönettel: 

a múzeum munkatársai 

Szabó Ervin 

(1957) 

fõmérnök az irányítástechnikairendszerek 

fejlesztésének területén 

1982-ben a Budapesti 

Mûszaki Egyetemen 

okleveles villamosmérnöki diplomát 

szerzett. 8 éven keresztül az MMG Automatika 

Mûvek szoftver fejlesztési fõmunkatársaként 

olaj-, alumínium- és villamosipari 

rendszerek megvalósításán 

dolgozott. Az 1990-tõl a PROLAN Irányítástechnikai 

Rt. alapító tagjaként több 

technológiához is alkalmazható SCADA 

(adatgyûjtõ és megjelenítõ diszpécserközpont) 

rendszer fejlesztésének vezetõje. 

Fõbb szakterülete a villamosipari és 

vasúttechnológiai szoftverrendszerek. 

2001-ben a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi 

Egyetemen menedzseri 

(MBA) diplomát szerzett. 

Elérhetõsége: PROLAN Rt. 2011 Budakalász, 

Szentendrei u. 1–3. Tel: 06 (26) 543- 

129, szabo-e@prolan.hu 


Új címünk 

2005. 

januárjától: 

Magyar Közlekedési 

Kiadó Kft. 1134 

Budapest, Klapka u. 6. 

Telefon: 349-2574, 

350-0763, 350-0764 

Fax: 210-5862 

(változatlan) 

1%

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG 

Dr. Héray Tibor 

Gimnazista koráig csak akkor került 

kapcsolatba a vasúttal, ha vonatra ült a 

mezõgazdász családba született Héray 

Tibor. Azóta viszont a vasút tölti ki az 

életét. A gyakorlati mérnöki tevékenységet 

1973 óta felváltotta a tanítás, ezen 

belül is Gyõr. A jelenleg egyetemi rangú 

Széchenyi István oktatási intézmény 

most már 32 éve jelenti a szakmát és a 

hivatást a négy gyermekes családapának, 

aki jelenleg az automatizálási tanszék 

docenseként, a tanszékvezetõ helyetteseként 

dolgozik. 

A mai fiatalok jó része nem is tudja, 

hogy mi az a pályaalkalmassági vizsgálat, 

pedig anno az orvosi szûrés után a fiatal 

pályakezdõ életét alapvetõen befolyásoló 

verdikt születhetett. Mint ahogy a gimnáziumot 

végzett ifjú Héray Tibornak is 

azt mondták, hogy a szemüvege miatt a 

szándékaival szemben azt javasolják: a 

Közlekedésmérnöki Kar gépjármû szakára 

jelentkezzen inkább. Bár engedett a 

„kényszernek”, az egyetemi tanulmányok 

megkezdése után kérvényezte az 

átjelentkezését, amit végül engedélyeztek 

és így 1967-ben a vasutas szakon, 

konkrétan a biztosító berendezések területén 

szerzett diplomát. 

A „bizberen” keresztül a vasút automatizálás, 

irányítás vonzotta szakmailag, 

emlékezik vissza a kezdés éveire. Ennek 

megfelelõen a végzés után a MÁV-hoz 

helyezkedett el, a Tatai úti Építési Fõnökségen 

kezdett dolgozni. Elõször „külszolgálatra” 

került, ami azt jelentette, hogy 

járta az országot. Útját új biztosító berendezések 

megépítése jelezte Szolnokon, 

Fényeslitkén, Nyírbogdányban. A 

Nyíregyházi pályaudvar biztosító berendezésének 

átalakításában is részt vett, 

amelyet a Debrecen–Nyíregyháza közötti 

második vágány megépítése miatt kellett 

elvégezni. Egy fiatal mérnöknek ez 

igazi csemege volt, meséli Tibor, aki az 

ország nyugati részén is lette névjegyét, 

amit Révfülöp, Almásfüzitõ, Gyõr átalakított 

állomásai a mai napig magukon 

hordoznak. 

Az eredményes munkának köszönhetõen 

1969-ben bekerült a Tatai úti tervezõcsoportba. 

Az új biztosító berendezések 

tervezése mellett az átalakítások is 

fontos feladatokat adtak a mérnökgárdának. 

Majd 2 év múlva átkerült a TB Központi 

Fõnökségre, a Kmetty utcába. Ez 

volt az az idõszak, amikor a MÁV M62-es 

mozdonyokat vásárolt keletrõl és a vonatbefolyásoló 

berendezés magyarítása 

volt az elsõszámú sláger. Ezen a munkán 

keresztül került kapcsolatba az oktatással, 

hiszen a mozdonyvezetõket meg kellett 

tanítani a rendszer kezelésére. 

A MÁV mellett a Mûegyetemen is óraadó 

tanár lett, mert idõközben elkezdte a 

szakmérnökit a Kelemen Tibor vezette 

Automatizálási Tanszéken, amit 1973 

nyarán fejezett be. Ekkor jelent meg a 

Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola 

álláshirdetése, amelyben a leendõ 

gyõri fõiskolára kerestek oktatókat. Héray 

Tibor jelentkezett és így az elsõk között 

került az új felsõoktatási intézmény állományába. 

Igaz az elsõ évben még Szegeden 

mûködött a Távközlési és Biztosítóberendezési 

Tanszék, de ahogy elkészült 

a Rába partján az elsõ épület, a tanszékkel 

együtt Héray tanár úr is Gyõrbe költözött. 

Azóta tulajdonképpen ugyanazon a 

tanszéken van több mint 30 éve, csak az 

intézmény neve változott elõször Közlekedési, 

Távközlési és Mûszaki Fõiskoláról 

Széchenyi István Mûszaki Fõiskolára, 

majd Széchenyi István Fõiskolára, végül 

2002-ben Széchenyi István Egyetemre. 


A vasúti profil az idõk folyamán kissé 

háttérbeszorult és az általános automatizálás 

került elõtérbe. Ennek a környéken 

mûködõ vállalatoknál komoly felvevõ piaca 

volt, hiszen a Vagongyár, az ÉDÁSZ, 

majd az autógyárak igényelték a jól képzett 

automatizálási szakembereket. 

Mindemellett a MÁV-val is megmaradt a 

kapcsolat. A távközlési és biztosító berendezések 

területén dolgozó szakemberek, 

vezetõk nagy része a fõiskoláról 

került ki. A volt diákok pedig vissza, viszszajárnak 

az alma máterbe, hiszen az államvizsga 

bizottságokba is rendszeresen 

hív meg az iskola „bizberes” vezetõt. 

Az oktatás, a szakember utánpótlás 

biztosítása mellett a vasúti fejlesztésekbõl 

is kivette részét Tibor és tanszéke. A 

MÁV mellett a BKV-tól is rendszeresen 

kaptak fejlesztési megbízásokat. Többek 

között az elektronikus sorompó-fejlesztésekben, 

a sínáramkör fejlesztésben 

több éves munkája volt a tanszéknek. A 

szombathelyi igazgatóság Siemens-tengelyszámláló 

berendezését is õk készítették 

el. Szintén jelentõs megbízás volt a 

spur berendezésekhez kapcsolódó hálózat 

minõsítés, hálózat biztonság fejlesztése. 

1989-tõl pedig a biztosító rendszerek 

hatósági jóváhagyására kijelölt intézmény 

az iskola. 

A mérnöki alkotó és oktató munka 

mellett a pedagógia elméleti és adminisztratív 

részével is mélyrehatóan foglalkozott, 

foglalkozik dr. Héray Tibor. 

Ugyanis 1988 és 2002 között az intézet 

oktatási ügyekért felelõs igazgató-helyettese 

volt. Az oktatási reform, az oktatáskorszerûsítés 

– BSC, MSC képzés – munkáiban 

most is részt vesz, de ennek a 

munkának a gyümölcsét már az utódok 

fogják learatni, jegyzi meg a Tanár Úr. Hiszen 

közeleg a nyugdíjhoz, és a családjának 

is nagy szüksége van rá. A közelmúltban 

ugyanis elvesztette élete párját, s a 

gyerekek és az unokák nevelésébõl több 

feladat hárul rá. Négy gyermek mellett ez 

nem kis feladat, még akkor is, ha a nagyobbak 

már önálló életet élnek. A legidõsebb 

fiú már végzett közlekedésmérnök, 

de idõközben pályát módosított. 

Nyelvtanár nagylánya pedig 3 gyermek 

édesanyjaként jelenleg gyeden van. A húga 

a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola után 

most az egyetemi kiegészítõt végzi. A legkisebb 

fiú pedig még általános iskolás. 

F. Takács István 

31

32 

Kedvezményes 

elõfizetési akció 

MAGYAR KÖZLEKEDÉS: 

• a szakma mértékadó lapja 

• közlekedéspolitika 

• EU-információk 

• közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, 

szállítmányozás 

NAVIGÁTOR: 

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, 

fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek 

VEZETÉKEK VILÁGA: 

• magyar vasúttechnikai szemle 

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 

1134 Budapest, Klapka u. 6. 

Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 

Lapterjesztõ: Slezák Gabriella 


MEGRENDELÉS 

��Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . 6 000 Ft + áfa/év 

��Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év 

��Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . 10 000 Ft + áfa/év 

��Vezetékek Világa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 000 Ft + áfa/év 

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. 

A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

aláírás 

P. H.

vezetékek világa 2005/1

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?