vezetékek világa 2005/1
vezetékek világa 2005/1
vezetékek világa 2005/1
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
orito.qxd <strong>2005</strong>.03.31. 12:36 Page 1<br />
Ungarische Bahntechnik Zeitschrift<br />
Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung<br />
Hungarian Rail Technology Journal<br />
Signalling • Telekommunication • Electrification<br />
Hõnfutásjelzõk<br />
a MÁV hálózatán<br />
A Fertõvidéki HÉV<br />
villamosítása<br />
<strong>2005</strong>/1<br />
A GSM-R<br />
rendszer
orito.qxd <strong>2005</strong>.03.31. 12:37 Page 2
VEZETÉKEK VILÁGA<br />
Magyar Vasúttechnikai Szemle<br />
Címlapkép:<br />
Hódos állomás õriszentpéteri oldala<br />
(a MÁV itt helyezett elõször üzembe<br />
pályaoldali ETCS rendszert<br />
– szlovén hatósági engedéllyel!)<br />
Megjelenés évente négyszer<br />
Kiadja:<br />
Magyar Közlekedési Kiadó Kft.<br />
Felelôs kiadó:<br />
Kiss Pál<br />
ügyvezetõ igazgató<br />
Lapigazgató:<br />
F. Takács István<br />
Szerkesztõbizottság:<br />
Dr. Tarnai Géza, BME<br />
Közlekedésautomatika Tanszék<br />
Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem<br />
Automatizálási Tanszék<br />
Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft.<br />
Molnár Károly, PowerQuattro<br />
Teljesítményelektronikai Rt.<br />
Koós András, BKV Rt.<br />
Dr. Rácz Gábor, Stellwerk Kft.<br />
Dr. Erdõs Kornél,<br />
Heinczinger István, Siemens Rt .<br />
Machovitsch László, HTA Kft.<br />
Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft.<br />
Ruthner György, OVIT Rt.<br />
Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft.<br />
Dr. Hrivnák István, Vossloh IT<br />
Fõszerkesztõ:<br />
Jándi Péter Tel.: 432-3270<br />
Felelõs szerkesztõ:<br />
Tóth Péter Tel.: 432-3808, Fax: 432-3014<br />
Alapító fõszerkesztõ:<br />
Gál István<br />
Szerkesztõk:<br />
Kirilly Kálmán, Tanczer György,<br />
Tari István<br />
Tel.: 432-3390, 432-3901, 432-3853<br />
Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás<br />
Magyarországon:<br />
Magyar Közlekedési Kiadó Kft.<br />
H–1134 Budapest, Klapka u. 6.<br />
Tel.: (1) 350-0763, 350-0764<br />
fax: (1) 210-5862<br />
e-mail: magyarkozlekedes@w-mobil.hu<br />
Ára: 500 Ft<br />
Nyomás:<br />
CEP Nyomdaipari Rt.<br />
Felelõs vezetõ:<br />
Solti György elnök-vezérigazgató<br />
Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft<br />
Kéziratokat nem ôrzünk meg,<br />
és nem küldünk vissza.<br />
ISSN 1416-1656<br />
X. ÉVFOLYAM 1. SZÁM <strong>2005</strong>. ÁPRILIS<br />
Tartalom / Inhalt / Contents <strong>2005</strong>/1<br />
Hanisch József, Hankó Ákos, Takács Károly<br />
Hõnfutásjelzõ berendezések üzemeltetésének aktuális kérdései<br />
a MÁV hálózatán<br />
Actual operational questions of Hot-box detectors<br />
in MÁV railway network<br />
Aktuelle Fragen des Betriebes der Heißläuferortungsanlagen<br />
auf MÁV-netz 3<br />
Dabncsi József, Feldmann Márton<br />
A Fertõvidéki Helyiérdekû Vasút Rt. villamosítása<br />
Electrification of FHÉV Local Railway<br />
Elektrifizierung der FHÉV Lokalbahn 9<br />
Szemkeõ Márton<br />
A GSM-R rendszer célja, felhasználási területei, speciális alkalmazásai,<br />
szolgáltatásai és a kiépítés tervezett fázisai<br />
Purposes, application areas, services and installation phases<br />
of GSM-R system<br />
Die Hauptziele, Applikationsgebiete, Leistungen<br />
und Installationsphasen der GSM-R Systems 12<br />
Déri Tamás<br />
Vasúti világítástechnika az EU tagországaiban. I. Görögország<br />
Railway lighting in EU member countries – Greece<br />
Eisenbahnlichttechnik in EU Mitgliedstaaten – Griechenland 16<br />
Molnár Károly, Ringler Csaba<br />
Középfrekvenciás kapcsolóüzemû akkumulátortöltõ berendezés<br />
Battery charger for microwave telecommunication devices<br />
Akkuladegerät für Mikrowellentelekommunikationsgeräte 20<br />
Papp György, Szabó Ervin<br />
Regionális irányítástechnikai rendszerek a magyar villamosenergia-iparban<br />
Regional Control Systems in the Hungarian Electric Power Industry<br />
Regionale Steuerungssysteme in der ungarischen Energieversorgung 24<br />
A CIKKEK SZERZÕI 29
Csak egy szóra…<br />
Jándi Péter TEB igazgató<br />
2<br />
Elõzõ számunk e rovatában a szerzõ<br />
azzal a – nemzetközi szinten – még el<br />
nem döntött kérdéssel zárta cikkét,<br />
hogy van-e idõnk kivárni az evolúció<br />
eredményét. (Akik esetleg nem olvasták:<br />
a revolucionista elmélet szerint<br />
azonnal és tömegesen kell alkalmazni<br />
a telematika legfrissebb eredményeit<br />
a vasúti biztosítóberendezések<br />
területén, az evolucionista elmélet<br />
szerint várjuk meg, amíg a távközlõ-<br />
és a biztosítóberendezések<br />
maguktól összenõnek.)<br />
Nyilván a különbözõ vasutak és<br />
gyártók szakemberei különbözõ nézetet<br />
képviselnek, és mivel pillanatnyilag<br />
ebben nincs kikristályosodott<br />
szakmai konszenzus, ezért döntésünkben<br />
bizonyos intuitív elemek<br />
kapnak jelentõs hangsúlyt. Állítom,<br />
hogy a magyar pályavasút biztosítóberendezési<br />
infrastruktúrájának<br />
mûszaki állapota és színvonala számunkra<br />
a revolucionista elmélet által<br />
körvonalazott fejlesztést teszi kívánatossá.<br />
Évek óta próbáljuk a döntéshozókat<br />
meggyõzni a GSM-R rendszer<br />
magyarországi bevezetésérõl és ezzel<br />
az interoperabilitás megteremtésérõl.<br />
Néha már úgy láttuk, célt<br />
érünk, mégis esetenként távolabb<br />
kerültünk a pozitív döntéstõl. Eredményét<br />
tekintve eddig kudarctörténetrõl<br />
beszélhetünk, pedig Közép-<br />
Európában Magyarországon volt<br />
elõször GSM-R kísérleti szakasz. Akkor<br />
azt hittük, elérhetõ közelségbe<br />
került a teljes rendszer kiépítése legalább<br />
a korridorokon. A szándék<br />
azonban eddig nem vált valóra, így<br />
rekonstrukciós projektjeinknél csak<br />
az ETCS rendszer 1-es szintjének kiépítését<br />
célozhattuk meg.<br />
Nyugat-Európában – Ausztria kivételével<br />
– nincs olyan ország, amely<br />
ne építené folyamatosan GSM-R hálózatát,<br />
de Közép-Európa is feleszmélt:<br />
Csehországban, Szlovákiában,<br />
Lengyelországban már épül a rendszer.<br />
Néhány év alatt a korábbi éltanuló<br />
Magyarország a szamárpadba<br />
került, és eddig úgy tûnt tartósan ott<br />
is marad, mert nem akarja megérteni<br />
az interoperabilitás elsõrendû<br />
fontosságát.<br />
Most azonban EU tanár úr – látva a<br />
korábbi jóindulatú figyelmeztetések<br />
hatástalanságát – elõvette a nádpálcát<br />
annak érdekében, hogy elkaná-<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
szodott nebulóját határozottabb formában<br />
terelje a helyes útra. Döntést<br />
hozott, hogy a IV-es korridor felújításának<br />
utolsó finanszírozási részleteit<br />
csak akkor hívhatja le Magyarország,<br />
ha elkészítette és beadta az ETCS 2es<br />
szint (és ezzel a GSM-R) megvalósítására<br />
vonatkozó pályázatát.<br />
„Legyél interoperábilis, fiam, különben<br />
nem kapsz pénzt se pályára,<br />
se felsõvezetékre, se biztosítóberendezésre!”<br />
– intett bennünket EU tanár<br />
úr, és ha valaki úgy gondolná,<br />
hogy ezt a házi feladatot el lehet bliccelni,<br />
akkor bizony alaposan téved.<br />
Ki fogják kérdezni, és ha a felelésnél<br />
elbukunk, akkor annak zsebbe vágó<br />
következményei lesznek.<br />
Külön kínos, hogy a feladat megoldásánál<br />
nem tudunk padtársainkról<br />
puskázni. Bár ugyanoda szeretnénk<br />
eljutni, de mivel máshonnan<br />
indulunk, ezért nekik más a feladatuk.<br />
Az ETCS 2-es szint magyarországi<br />
bevezetésének stratégiáját nekünk<br />
kell kitalálnunk, valamint nekünk<br />
kell végiggondolnunk és megvalósítanunk<br />
az új forgalmi, és az ehhez<br />
kapcsolódó távközlési, biztosítóberendezési<br />
technológiát.<br />
Hogy alakítsuk át a térközi rendszerünket,<br />
foglaltság-érzékelõ berendezéseinket?<br />
Mely területeken és<br />
milyen ütemezésben kívánjuk bevezetni<br />
a rendszert? Milyen migrációs<br />
stratégiát (a rendszertechnika lecserélési<br />
stratégiája) kövessünk?<br />
Néhány kérdés azok közül, amelyekre<br />
a forgalmi, gépészeti, távközlési,<br />
biztosítóberendezési és beruházási<br />
szakembereknek közösen jó<br />
megoldást kell találniuk. Az elsõ<br />
vizsga <strong>2005</strong>. szeptemberében lesz,<br />
így nincs sok idõnk a felkészülésre.<br />
Ha sikeresek leszünk, akkor a szó<br />
szoros és átvitt értelmében egyaránt<br />
új pályára állíthatjuk a magyar vasutat<br />
és ezzel vonzóvá válhatunk a<br />
bel- és külföldi vasútvállalatok számára.<br />
Ez növekvõ vonatforgalmat és<br />
ezzel együtt növekvõ bevételeket jelent,<br />
aminek jelentõségérõl nem kell<br />
meggyõznöm senkit, aki ismeri karbantartási<br />
költségkereteinket.<br />
Visszatérve tehát az evolucionista<br />
kontra revolucionista stratégia közti<br />
ellentmondásra, úgy tûnik, hogy mi<br />
nem vagyunk döntési helyzetben.<br />
Számunkra az EU egyértelmûen a<br />
revolucionista utat jelölte ki.
Hõnfutásjelzõ berendezések<br />
üzemeltetésének aktuális kérdései<br />
a MÁV hálózatán<br />
© Hanisch József, Hankó Ákos, Takács Károly<br />
1. BEVEZETÉS<br />
Az egységes Európa megteremtése felé<br />
haladva, az országhatárok átjárhatóvá<br />
tételéhez (interoperabilitás) a nemzetközi<br />
korridorok mûszaki színvonalát minden<br />
érintett országnak az európai normákhoz<br />
kell igazítania. Magyarországon<br />
több páneurópai folyosó is átvezet; ezen<br />
vasútvonalak rehabilitációs munkálatai<br />
már elkezdõdtek, illetve az elkövetkezõ<br />
néhány év kiemelt beruházási projektjei<br />
közé tartoznak.<br />
A fejlesztések nyomán megvalósítható<br />
sebességemelés, továbbá a várható forgalomnövekedés<br />
megköveteli, hogy a<br />
vasúti hálózaton a hagyományos értelemben<br />
vett biztosítóberendezések mellett<br />
olyan jelzõberendezések is üzemeljenek,<br />
amelyek a közlekedõ jármûveket ellenõrzik,<br />
azok közlekedésbiztonságot veszélyeztetõ<br />
meghibásodásait detektálják<br />
és jelzik a forgalomirányító személyzet<br />
részére. A jelzett meghibásodást követõen<br />
a sérült jármû kisorozásával súlyos<br />
baleseteket lehet megelõzni.<br />
A jelzõberendezések közül igen fontos<br />
szerepet játszanak a hõnfutásjelzõ berendezések,<br />
amelyek feladata a túlforrósodott<br />
tengelycsapággyal közlekedõ kocsik<br />
futás közben történõ kiszûrése, ezáltal<br />
az esetleg bekövetkezõ tengelycsaptörés,<br />
rakománytûz, kisiklás, illetve pályafelépítmény-károk<br />
bekövetkezésének<br />
megakadályozása.<br />
Az európai gyártók az 1960-as években<br />
fejlesztették ki az elsõ hõnfutásjelzõ<br />
berendezéseket. A MÁV hálózatán 1970ben<br />
kezdték meg és gyakorlatilag az<br />
V. Ötéves Terv végére (1980) be is fejezték<br />
a hõnfutásjelzõ berendezés-telepítési<br />
koncepció végrehajtását, amelynek során<br />
17 db, egységesen francia CSEE<br />
gyártmányú, SIGTAY típusú analóg berendezés<br />
telepítése történt meg.<br />
A napjainkban is mûködõ analóg berendezések<br />
(15 db), jóllehet megbízhatóan<br />
üzemelnek, felépítésükbõl, korukból<br />
adódóan nem tudnak megfelelni a jelenlegi<br />
követelményeknek, valamint meghibásodásuk<br />
esetén az alkatrész-utánpótlásuk,<br />
a gyártás beszüntetése miatt nem<br />
lehetséges. Felújításuk nem gazdaságos.<br />
A MÁV nemzetközi jelentõségû fõvonalainak<br />
fejlesztése kapcsán, idõszerû<br />
feladat kiváltani ezen elavult hõnfutásjelzõ<br />
berendezéseket a kor követelményeinek<br />
megfelelõ, korszerû rendszerekkel,<br />
illetve a jelenlegi forgalmi igények<br />
szerint kijelölt új helyszínekre ilyen berendezéseket<br />
telepíteni. Az új telepítési<br />
koncepció jelenleg kidolgozás alatt áll.<br />
A cikk bemutatja a SIGTAY típusú<br />
hõnfutásjelzõ berendezést, annak egykori<br />
telepítési szempontjait és jelenlegi<br />
üzemi tapasztalatait, kiemelve azokat a<br />
tényezõket, amelyek alapján a berendezés<br />
korszerûtlennek minõsíthetõ. Betekintést<br />
ad az új berendezések telepítési<br />
koncepciója során figyelembe veendõ,<br />
berendezésekre vonatkozó feltételrendszerbe<br />
– kiemelve annak új elemeit, továbbá<br />
ismerteti a telepítési helyszínek<br />
kijelölésére vonatkozó szempontrendszer<br />
legfontosabb tényezõit. Végül röviden<br />
bemutatja a MÁV hálózatán üzemelõ,<br />
Railtech (késõbb: GE Harris, jelenleg:<br />
GE Transportation Systems) gyártmányú,<br />
korszerû FÜS I, illetve FÜS II típusú<br />
berendezéseket, amelyek már eleget<br />
tesznek az új követelményeknek.<br />
2. TELEPÍTÉSI KONCEPCIÓ<br />
AZ 1970-ES ÉVEK ELEJÉN<br />
2.1. Telepítési szempontok<br />
Az 1965–1970 közötti MÁV baleseti statisztikák<br />
szerint, a jármûvek nem elég<br />
üzembiztos állapota miatt, az 1960-as<br />
évek végére a balesetek száma jelentõsen<br />
megnövekedett. A jármûvek miatt bekövetkezett<br />
balesetek okai sokrétûek voltak,<br />
de a legjellemzõbb okok közt elõkelõ<br />
helyen szerepelt a hõnfutás miatti csaptörés.<br />
Az úthossz, a tengelyterhelés és a sebesség<br />
növekedésével megnõtt a csapágyak<br />
mechanikus igénybevétele, ugyanakkor<br />
a vontatási, trakciós szakaszok<br />
meghosszabbodtak, a szerelvények megállás<br />
nélküli közlekedtetésével a személyzet<br />
által történõ vizsgálatok lehetõségei<br />
leszûkültek. A közlekedésbiztonság<br />
szintjének növelésére szükségessé vált a<br />
gépi ellenõrzés rendszerének kiépítése.<br />
Kezdetben nem született átfogó hõnfutásjelzõ<br />
berendezés telepítési koncepció,<br />
csupán egy kísérleti (francia, CSEE<br />
gyártmányú, SIGTAY típusú) berendezést<br />
letelepítettek a Füzesabony – Kál-<br />
Kápolna állomásköz bal vágányába, tapasztalatszerzés<br />
céljából (1970). Az ott<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
szerzett mûszaki és gazdasági eredmények<br />
alapján megkezdõdött a hõnfutásjelzõ<br />
telepítés programjának kidolgozása.<br />
Ennek során figyelembe vették a francia<br />
vasútnál (SNCF) alkalmazott alapelveket,<br />
tekintve, hogy az SNCF vonalain<br />
akkor már több, mint 50 SIGTAY típusú<br />
berendezés üzemelt és továbbiak telepítését<br />
tervezték.<br />
Az SNCF telepítési szempontrendszerének<br />
néhány fontos alapelve, amelyek a<br />
magyar vasúti környezetbe is átültethetõk<br />
voltak:<br />
– A nagy terhelésû fõvonalakon, amelyek<br />
pl. a nagy iparterületeket, bányavidékeket<br />
szolgálják ki, a jelentõs<br />
és változó mértékû terhelések<br />
miatt kell hõnfutásjelzõ berendezéseket<br />
telepíteni.<br />
– A nagyforgalmú, illetve igen gyors<br />
vonatok által használt pályákon, illetve<br />
ezen szakaszokra történõ ráhaladás<br />
elõtt is szükséges hõnfutásjelzõ<br />
berendezésekkel növelni a biztonságot.<br />
– Az a távolság, amely a melegedés<br />
fokozódásával a törés bekövetkezéséig<br />
rendelkezésre áll, a sebességtõl<br />
függõen legalább 50 km.<br />
– Az optimális telepítési helytõl megfelelõ<br />
távolságra, álljanak rendelkezésre<br />
olyan kerülõ vágányok (állomás),<br />
amelyekre jelzõkkel fedezett<br />
vágányúton lehetõség van a hõnfutott<br />
kocsival közlekedõ vonatot félreállítani.<br />
– Célszerû érzékelõket elhelyezni a<br />
vonalelágazásoknál, becsatlakozó<br />
vonalaknál is.<br />
– A kocsikat a rendezõpályaudvarokon<br />
ért erõs lökések miatt, azok<br />
30–40 km-es körzetében nagyobb<br />
valószínûséggel következik be hõnfutás.<br />
A fenti tényezõkön túl, figyelembe véve<br />
a magyarországi viszonyokat, a következõ<br />
szempontok játszottak még szerepet<br />
az új berendezések telepítésének elõkészítése<br />
során:<br />
– A magyar vasúti vérkeringésben –<br />
ipari és politikai okokból – kitüntetett<br />
szereppel felruházott Záhonykörzetet<br />
Szolnokkal, mint az 1970es<br />
években az egyik legnagyobb és<br />
legkorszerûbb rendezõpályaudvarral<br />
összekötõ vasútvonalat az elsõk<br />
közt kell felszerelni hõnfutásjelzõ<br />
berendezésekkel. Így a Záhonyból a<br />
fõváros felé közlekedõ, tengelyátszerelt<br />
kocsik vizsgálata is megtörténhet.<br />
– Meg kell oldani a Budapestrõl kiinduló<br />
fõvonalakon futó vonatok<br />
csapágyellenõrzését.<br />
– A központi forgalomirányítás<br />
(KÖFI) alá vont Szerencs–Nyíregyháza<br />
szakaszon nincs állomási és<br />
3
4<br />
vonali szolgálat, így nem lehet más<br />
módon megoldani az ellenõrzést. A<br />
vizsgálatot a KÖFI-szakaszra történõ<br />
behaladás elõtt el kell végezni.<br />
– A telepítéseknél figyelembe kell<br />
venni a rakott-teli kocsiáramlatok<br />
jellemzõ irányát, nagyobb hangsúlyt<br />
a rakott vonatokat levezetõ vágányokra<br />
kell fektetni.<br />
– A korábbi évek csaptörési statisztikáit<br />
és a javítási, helyreállítási lehetõségeket<br />
is szem elõtt kell tartani a<br />
helymeghatározás során.<br />
– Mûszaki szempontból a sorompók<br />
(azok behatási pontjának) elhelyezkedését<br />
sem lehet figyelmen kívül<br />
hagyni (a sínáramkörök mûködése<br />
miatt), továbbá az érzékelõk elõtt<br />
legalább 300 m egyenes szakaszt<br />
kell biztosítani, hogy a fékezésekbõl<br />
származó por ne szennyezze az érzékelõ<br />
optika lencséjét.<br />
– A MÁV hálózatán közlekedõ vonatok<br />
maximális sebességét figyelembe<br />
véve, az érzékelõket a nyíltvonalon,<br />
a beavatkozó állomástól legalább<br />
4-5 km távolságban kell elhelyezni,<br />
hogy riasztás esetén kellõ idõ<br />
álljon a forgalmi szolgálattevõ rendelkezésre,<br />
hogy a szükséges intézkedéseket<br />
megtegye.<br />
A fenti irányelvek alapján elkészült telepítési<br />
koncepció keretében telepített<br />
(egységesen CSEE gyártmányú) berendezések<br />
adatait tartalmazza az 1. sz. táblázat.<br />
1. táblázat: Hõnfutásjelzõ berendezések a MÁV hálózatán<br />
2.2. A SIGTAY típusú berendezés<br />
A SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezéseket<br />
0 és 200 km/h sebességhatárok<br />
között, helyes, illetve helytelen irányban<br />
közlekedõ jármûvek kerékcsapágyainak<br />
hõmérséklet-ellenõrzésére és távolban<br />
történõ regisztrálására fejlesztették ki.<br />
A berendezés pályamenti (külsõtéri)<br />
és állomási egységekbõl, valamint az<br />
adatátviteli útból épül fel.<br />
2.2.1. A berendezés felépítése<br />
Pályamenti berendezések<br />
A pályamenti berendezés két érzékelõbõl,<br />
egy elektronikus kerékérzékelõbõl,<br />
egy 200/50 kHz-es átalakítóból, egy 8700<br />
Hz-es sínkötés nélküli sínáramkörbõl<br />
(adó-vevõ egység, vágányjelfogó) és a<br />
pályamenti kapcsolóházban elhelyezett<br />
elektronikaegységbõl áll (két elõerõsítõ,<br />
egy csillapítótag, egy tárolóerõsítõ egység<br />
és egy távíróadó egység). A berendezés<br />
energiaellátása általában a vonali<br />
220V/75 Hz-es táplálásról történik olymódon,<br />
hogy a hálózatra kapcsolt töltõ<br />
24V-os akkumulátorcsoportot tölt, amely<br />
DC/AC átalakítón keresztül állítja elõ az<br />
érzékelõ egység szinkron motorjának<br />
mûködtetéséhez szükséges 115V/50 Hzes<br />
tápfeszültséget.<br />
Állomási berendezések<br />
Az állomási berendezés egy kétcsatornás<br />
regisztrálóból, egy távíróvevõ egységbõl,<br />
a vágányjelfogó ismétlõ jelfogójából,<br />
egy riasztó egységbõl és egy vonalszûrõ<br />
egységbõl áll.<br />
Visszajelentési hely – állomásköz Vonal Telepítés éve Terület Jelenlegi berendezés<br />
Füzesabony–Kál-Kápolna 80 1970 MS SIGTAY<br />
Füzesabony–Mezõkövesd 80 1973 MS SIGTAY<br />
Nyírbogdány–Demecser 100b 1973 DB SIGTAY<br />
Tatabánya–Szárliget 1 (1975/1.) 2004 JBF (SIGTAY) FÜS II<br />
Tatabánya–Vértesszõlõs 1 (1975/1.) 2004 JBF (SIGTAY) FÜS I<br />
Székesfehérvár–Dinnyés 30 1975/1. JBF SIGTAY<br />
Pusztaszabolcs–Iváncsa 40 1975/1. JBF SIGTAY<br />
Hatvan–Tura 80 1975/1. BBF SIGTAY<br />
Albertirsa–Pilis 100 1975/1. BBF SIGTAY<br />
Szajol–Törökszentmiklós 100 1975/2. BBF SIGTAY<br />
Püspökladány–Karcag 100 1975/2. DB SIGTAY<br />
Szajol–Tiszatenyõ 120 1975/2. BBF SIGTAY<br />
Mezõtúr–Csugar 120 1975/2. SG SIGTAY<br />
Rákos–Rákoshegy 120 1975/2. BBF megszûnt<br />
Kunszentmiklós–Tass–Dömsöd 150 1975/2. SG SIGTAY<br />
Rétszilas–Simontornya 40 1977 PS SIGTAY<br />
Szerencs–Taktaharkány 80 1976 MS SIGTAY<br />
Kisvárda–Pátroha 100b 1992 DB SIGTAY<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
Átviteli út<br />
Az átviteli út olyan távközlõ kábel,<br />
amelynek a csillapítása a távbeszélõ átviteli<br />
sávban legfeljebb 3 neper. A berendezés,<br />
a vonal két végén alkalmazott vonalszûrõk<br />
segítségével, egyidejûleg lehetõvé<br />
teszi a távbeszélõ kapcsolatot is.<br />
2.2.2. Mûködés<br />
– A közeledõ vonatot a rövid, szigetelt<br />
sínkötés nélküli 8700 Hz-es tranzisztoros<br />
sínáramkör érzékeli.<br />
– A vágányjelfogó elejt, aminek hatására<br />
mindkét érzékelõ takarószárnya kinyit,<br />
a modulátorok motorja felpörög, a<br />
távíróadó egység 2580 Hz-es jele megszûnik<br />
és az ismétlõ jelfogó elejtése után a<br />
regisztráló készülék bekapcsol.<br />
1. Az érzékelõk a vágány két oldalán<br />
egy-egy betonteknõben, merev alaplemezre<br />
felszerelve helyezkednek el.<br />
(1. ábra) Az egész szerkezetet hõszigetelõ<br />
burkolat fedi. Az érzékelõ belsejének fûtésére<br />
árnyékolt fûtõellenállások szolgálnak.<br />
Vonatmentes idõben az optikai<br />
rendszer védelmét a burkolat elõtti takarószárny<br />
biztosítja.<br />
Az érzékelõfej két fluoritlencsés optikai<br />
rendszert tartalmaz, amelyek a csapágytokok<br />
által kibocsátott infravörös sugárzást<br />
indium-antimonid magnetoelektromos<br />
fotocellára koncentrálja.<br />
2. A modulátor (szinkron motorral<br />
forgatott, kilyuggatott plexi tárcsa) az optika<br />
és a cella között helyezkedik el, feladata,<br />
hogy az infravörös fényáramot<br />
5000 Hz-cel modulálja.<br />
3. A távíróadó egység az átviteli úton<br />
keresztül a felügyeleti állomásra küldi a<br />
jobb-, illetve baloldali érzékelõk által<br />
mért hõmérsékletekkel arányos jeleket<br />
(2460, illetve 2700 Hz-cel modulálva), valamint<br />
a regisztráló készülék bekapcsolására<br />
vonatkozó utasítást (2580 Hz-es jel).<br />
4. A regisztráló készülék két írószerkezettel<br />
ellátott berendezés, funkciója a<br />
csatornánkénti hõmérsékletarányos jelek<br />
regisztrálása. (2. ábra)<br />
– Az érzékelõk látószögébe kerülõ<br />
minden infravörös sugárzás 5000 Hz<br />
frekvenciájú feszültséget kelt, amit az<br />
elõerõsítõk felerõsítenek, a tárolóerõsítõ<br />
kapuáramkörei azonban letiltanak. A tiltás<br />
addig marad hatásos, amíg a vonat rá<br />
nem halad az elektronikus kerékérzékelõre.<br />
5. A tárolóerõsítõ az érzékelt maximális<br />
feszültséget tárolja, ugyanakkor minden<br />
egyes csapágy érzékelésénél szolgáltat<br />
egy alapjelet, amely hõmérséklettõl<br />
függetlenül lehetõvé teszi valamennyi<br />
csapágy jelzését.<br />
A tárolóerõsítõ bemenetére kapcsolt<br />
jelek azonos értékre állítását a csillapítótag<br />
végzi (0-1,1 neper, 0,1 neperes lépcsõkkel).<br />
6. A 25-30 cm hatótávolságú elektroni-
1. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezés érzékelõi<br />
2. ábra: Regisztráló készülék Szajol állomáson<br />
kus kerékérzékelõ az egyik sínszál mellett<br />
helyezkedik el, lényegében egy nyílt<br />
mágneskörhöz kapcsolt 200 kHz-es oszcillátor,<br />
funkciója a mintavételhez szükséges<br />
idõablak biztosítása, amíg a vizsgált<br />
kerék a hatótávolságán belül tartózkodik.<br />
A kerékérzékelõ 200 kHz-es jelének<br />
átalakítását, a tárolóerõsítõ egységben<br />
történõ felhasználáshoz, egy 200/50<br />
kHz-es átalakító végzi.<br />
– Amikor az elsõ kerék ráhalad a kerékérzékelõre,<br />
a kapuáramkörök tiltó hatása<br />
megszûnik, a vizsgált csapágyak sugárzásához<br />
tartozó jelek hozzáadódnak<br />
az alapjelekhez, de nem jelennek meg a<br />
tárolóerõsítõk kimenetein. Amíg az adott<br />
kerék a kerékérzékelõ érzékelési tarto-<br />
mányában marad, a csapágytok folyamatos<br />
vizsgálata folyik és a tároló áramkörök<br />
a maximális feszültséget tárolják.<br />
Kiolvasás csak a kerékérzékelõ tartományából<br />
történõ kihaladás után lehetséges.<br />
– Kiolvasáskor a tárolóerõsítõ kimenetén<br />
20 ms idõtartamú, a vizsgálat alatt<br />
érzékelt maximális hõmérséklettel arányos<br />
impulzusok jelennek meg, amelyek<br />
összegzett jel formájában (2460 Hz és<br />
2700 Hz) az átviteli úton keresztül a távíróvevõbe<br />
kerülnek.<br />
– A vevõben megtörténik a jel szûrése,<br />
erõsítése és egyenirányítása. A vevõ<br />
egység tartalmaz egy közös csillapítótagot,<br />
amely a vonal csillapításának kiegyenlítését<br />
végzi (0-2,5 neper, 0,5<br />
neperes lépcsõkkel) és két egyéni csillapítótagot,<br />
amelyek lehetõvé teszik a két<br />
csatorna jelszintjének azonos értékre állítását<br />
(0-0,55 neper, 0,05 neperes lépcsõkkel)<br />
.<br />
– A két érzékelõtõl származó impulzusok<br />
egyrészt a megfelelõ írószerkezetekre,<br />
másrészt a riasztó egységbe<br />
kerülnek, megtörténik a regisztrálás, illetve<br />
szükség esetén a riasztás.<br />
7. Az írószerkezetek a lefelé mozgó<br />
milliméterpapírra, speciális piros tintával,<br />
állandó idõtartamú és hõmérsékletarányos<br />
amplitúdójú impulzusokat rajzolnak.<br />
A kitérések az alapjelnek megfelelõ<br />
alapvonaltól (20°C) az erõsítõk túlvezérlésének<br />
bekövetkeztéig (80°C) értelmezhetõk.<br />
(3. ábra)<br />
8. A riasztó egység hangjelzést ad, ha<br />
ugyanazon tengelyhez tartozó csapágytokok<br />
hõmérséklete egy beállított értéknél<br />
(50-75°C, 5°C-os lépcsõkkel) magasabb,<br />
vagy egymástól való eltérése egy<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
bizonyos értéket (10-35°C, 5°C-os lépcsõkkel)<br />
meghalad.<br />
2.2.3. Jelenlegi üzemi tapasztalatok<br />
A MÁV hálózatán jelenleg üzemelõ<br />
SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezések<br />
életkora átlagosan közel 30 év. Jóllehet,<br />
ezek a berendezések napjainkban is<br />
elfogadhatóan mûködnek, az alkalmazott<br />
technikai megoldások, mûszaki paraméterek<br />
és szolgáltatások már nem felelnek<br />
meg a kor elvárásainak.<br />
– A berendezés jól áttekinthetõ, egységekbõl<br />
épül fel, ami meghibásodás<br />
esetén megkönnyíti a hibakeresést.<br />
Fenntartása aránylag könnyen, gyorsan<br />
elvégezhetõ. Az egységek ki- és bemeneti<br />
pontjain könnyen lehet méréseket végezni;<br />
a szükséges mérések elvégzésére<br />
célmûszer áll rendelkezésre.<br />
– A berendezés nem rendelkezik öndiagnosztikai<br />
rendszerrel, az elõforduló<br />
meghibásodások okait, az elhasználódás<br />
miatti kopásokat, villamos mennyiségekben<br />
tapasztalható eltéréseket csak helyszíni<br />
vizsgálatok során lehet feltárni.<br />
– Az éves vizsgálatok, illetve fõvizsgák<br />
alkalmával elvégzendõ kalibrálást egyszerû,<br />
de speciális eszközök (sínkoronára<br />
szerelhetõ tárcsák, megfelelõen kialakított<br />
vizes edény, vízforraló, hõmérõ) segítségével<br />
kell elvégezni (4. ábra); a mérés,<br />
a vízmelegítés és lehûlés idõigénye<br />
miatt (hõmérsékletetalon) hosszadalmas<br />
és körülményes. Ez a mérési módszer,<br />
noha nem igényel drága eszközöket, mûszereket,<br />
nem felel meg a kor technikai<br />
színvonalának.<br />
– Az éves felülvizsgálatokról készült<br />
jegyzõkönyvek alapján megállapítható,<br />
hogy a MÁV hálózatán üzemelõ berendezések<br />
érzékelõ celláinak érzékenysége<br />
erõsen lecsökkent. A mérés során felvett<br />
(elõerõsítõ-) kimeneti feszültség – hõmérséklet<br />
jelleggörbe linearitása ugyan<br />
még tartható, de a berendezések többségénél<br />
a görbe igen kis meredeksége arra<br />
3. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ<br />
berendezés regisztráló szalagja<br />
5
4. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezés kalibrálása<br />
utal, hogy az eltérõ hõmérsékletekhez<br />
tartozó jelek megbízható kiértékeléshez<br />
szükséges jelkülönbség a megengedett<br />
alsó határérték közelében mozog, ami<br />
egyaránt vezethet a berendezés érzéketlenségéhez,<br />
illetve hamis riasztásokhoz.<br />
– Az érzékelõk pályamenti elhelyezkedése<br />
a rendszeres pályakarbantartási<br />
munkálatok szempontjából kedvezõtlen.<br />
Az érzékelõ robusztus lerögzítõ szerelvényei<br />
számára kialakított betonteknõ és<br />
elkerítõ lemez a sínhez olyan közel helyezkedik<br />
el, hogy a hönfutásjelzõ berendezés<br />
körzetében a szükséges ágyazattömörség<br />
gépi aláveréssel nem biztosítható.<br />
Ha a kézi aláverés is elmarad, a süppedések<br />
miatt, vonatközlekedéskor megnõ<br />
a pálya dinamikus terhelése, másrészt<br />
a vonatközlekedés hatására jelentkezõ<br />
függõleges pályaelmozdulások a csapágytok<br />
hõmérséklet-mintavételi helyének<br />
eltolódását okozhatják.<br />
– Az érzékelõk körzetében csak speciálisan<br />
lerövidített keresztaljak építhetõk<br />
be.<br />
– Az érzékelõk beirányozását igyekeztek<br />
úgy megválasztani (vízszintes síkban<br />
25º, függõleges síkban 55º), hogy az akkori<br />
európai vasúthálózaton közlekedõ<br />
bármilyen típusú kocsicsapágy megfigyelése<br />
lehetõvé váljon. A berendezés kifejlesztése<br />
óta több olyan új kocsitípust<br />
állítottak forgalomba, amelyek kerékátmérõje<br />
eltér az általánosan alkalmazott<br />
920, illetve 1000 mm-tõl (pl. RoLa-kocsik:<br />
360–380 mm); ezeknek a típusoknak<br />
a vizsgálatára a berendezés nem alkalmas.<br />
– A berendezés elvileg alkalmas váltott<br />
menetirányú közlekedésre berendezett<br />
pályaszakaszon közlekedõ vonatok<br />
6<br />
vizsgálatára, de az elhelyezés geometriájából<br />
adódóan, az érzékelõ felé szembõl<br />
érkezõ kocsik csapágyainak vizsgálatakor<br />
a csapágytokok elülsõ, menetszél által<br />
hûtött, alacsonyabb hõmérsékletû részének<br />
letapogatása történik meg, ami<br />
hamis eredményt szolgáltat. Az ilyen irányú<br />
közlekedés további hátránya, hogy a<br />
vonat által felkavart, illetve fékezésbõl<br />
származó por, a nyitott takarószárnyon<br />
át, közvetlenül az érzékelõfejre jut.<br />
– Az optikai rendszer szennyezettségi<br />
állapotáról a berendezés nem küld információkat<br />
a kezelõ felé, ezért annak tisztításáról<br />
a rendszeres ellenõrzések alkalmával<br />
gondoskodni kell.<br />
– A vonatérzékelésre használt sínáramkört<br />
más, szigetelt sínkötés nélküli<br />
sínáramköröktõl (pl. sorompó behatási<br />
pont) csak meghatározott távolságra lehet<br />
telepíteni.<br />
– A jelátvitel során számítani kell az<br />
analóg jelek jelszintjének változására,<br />
csatornánkénti különbözõségére, ezért a<br />
feldolgozhatóság érdekében a jelszinteket<br />
azonos értékûre kell beszabályozni,<br />
amihez több szinten is szükség van csillapítótag<br />
beépítésére. Ezek csillapítása<br />
azonban csak diszkrét értékekre állítható<br />
be.<br />
– Az érzékelõ 50 Hz-es szinkron motorja<br />
miatt a berendezés energiaellátása<br />
nem történhet közvetlenül a vonali 75<br />
Hz-es táplálásról. A közbeiktatott akkumulátorcsoport<br />
alkalmazása többletköltséget<br />
jelent.<br />
– Az elõerõsítõ egység zajossá válása<br />
miatt hamis riasztás következhet be.<br />
– A jelíró igen érzékeny, finommechanikájú<br />
szerkezet, ezért annak meghibásodása<br />
(rugónyomás csökkenése, tû<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
elgörbülése, eltömõdése, megszorulása<br />
stb.) a torz jelalak, vagy festékfolyás miatt<br />
kiértékelhetetlen jelalakokat eredményez.<br />
A meghibásodott alkatrészek és a<br />
tinta pótlása jelentõs költséggel jár.<br />
– A papíron történõ regisztrálás és<br />
adattárolás nem felel meg a kor mûszaki<br />
elvárásainak.<br />
– Ezeknél, az életciklusuk utolsó fázisában<br />
üzemelõ berendezéseknél egyre<br />
nagyobb valószínûséggel következhetnek<br />
be meghibásodások, amelyek miatt<br />
gyakrabban kell számolni rendszerkieséssel<br />
is.<br />
Összegzésként megállapítható, hogy a<br />
SYGTAY típusú berendezések igen elavultak,<br />
s mivel az alkalmazott egységek<br />
gyártása megszûnt, az alkatrész-utánpótlás<br />
megoldatlan, a rendszer átalakítása,<br />
fejlesztése pedig gazdaságtalan, idõszerû<br />
ezen berendezéseket fokozatosan,<br />
korszerû rendszerekkel kiváltani. A fokozatos<br />
csere során leszerelt berendezések<br />
még használható alkatrészeinek, egységeinek<br />
a késõbb kiváltásra kerülõ, még<br />
üzemelõ régi berendezések pótalkatrészeiként<br />
való hasznosításával biztosítható<br />
a rendszer mérõképessége.<br />
3. JELENLEGI TELEPÍTÉSI KONCEPCIÓ<br />
3.1. Berendezésekre vonatkozó feltételrendszer<br />
Egyfelõl a megváltozott forgalmi és üzemeltetõi<br />
igényeket, valamint a kor technikai<br />
színvonalát, másfelõl a hõnfutásjelzõ<br />
berendezéseket gyártó cégek által<br />
kínált mûszaki lehetõségeket, új szolgáltatásokat<br />
figyelembe véve, 2004. februárjában<br />
kialakításra került az új, hõnfutásés<br />
szorulófékjelzõ berendezésekre vonatkozó<br />
feltételrendszer.<br />
Jelen terjedelemben nincs mód a teljes<br />
ismertetésre, így az alábbiakban csak<br />
azokat a követelményeket emeljük ki,<br />
amelyek a korábbi feltételrendszerhez<br />
képest újak és amelyek különösen fontos<br />
szerepet játszanak egy korszerû berendezés<br />
kiválasztása szempontjából.<br />
– A berendezés primer áramellátását<br />
a közüzemi hálózatról, vagy MÁV hálózatról<br />
(50 Hz és 75 Hz) kell biztosítani. A<br />
berendezés szünetmentes áramellátással<br />
rendelkezzen. Hálózatkimaradás idejére<br />
biztosítsa a mérési eredmények tárolását<br />
és a hálózat visszatérte után azok<br />
továbbítását a szolgálati helyre.<br />
– A berendezésnek alkalmasnak kell<br />
lennie 3–300 km/óra sebességtartományban<br />
közlekedõ vonatok ellenõrzésére.<br />
– Tekintve, hogy a RoLa-forgalomban<br />
közlekedõ vasúti kocsik geometriai méretei<br />
eltérnek az általánosan alkalmazott<br />
méretektõl, a berendezés által érzékelendõ<br />
legkisebb tengelytávnak 700 mm-nek,
a legkisebb mérendõ kerékátmérõnek<br />
360 mm-nek kell lennie.<br />
– A pályába épített szerelvények ne<br />
akadályozzák a gépi pályafenntartást. Az<br />
érzékelõ szerelvények vályúaljba legyenek<br />
szerelve. A vályúalj olyan kialakítású<br />
legyen, hogy a vaksüppedés kialakulását<br />
megakadályozza, illetve minimálisra<br />
csökkentse (a zúzottkõ „kifordulását”<br />
akadályozza meg) és ne befolyásolja a<br />
sínáramkör mûködését.<br />
– A hõérzékelõknek mindkét közlekedési<br />
irány esetén azonos mérési pontossággal<br />
kell mérniük.<br />
– A berendezés szennyezõdése miatti<br />
jelszintcsökkenés mértékérõl a berendezés<br />
kezelõjét tájékoztatni kell. Kisebb<br />
szennyezõdés esetén – legalább a megengedett<br />
jelszint csökkenésig - automatikus<br />
jelszint korrekcióval kell biztosítani a<br />
tényleges hõfokérték kijelzését.<br />
– A mérési eredményeket adattávirat<br />
formájában továbbítsa a berendezés a<br />
felhasználó által kijelölt szolgálati helyre/helyekre.<br />
Biztosítani kell a berendezések<br />
MÁV adathálózathoz való csatlakoztatását,<br />
lehetõvé téve több berendezésnek<br />
egy adott központi helyre történõ<br />
visszajelentését.<br />
– A kezelõ helyen az információkat<br />
korszerû technikával kell megjeleníteni.<br />
– Alapesetben az elhaladt vonatokról<br />
az alábbi adatok megjelenítése szükséges:<br />
sorszám; vonatszám (opcionálisan<br />
vonatszámjelentõ berendezéstõl automatikusan,<br />
vagy kézi bevitellel), vagy ennek<br />
hiányában egyedi vonatazonosító;<br />
idõ (a külsõtéri berendezés rendszerideje<br />
szinkronizálható legyen az állomási<br />
felügyeleti rendszer rendszeridejével);<br />
vonatsebesség; haladási irány; tengelyszám;<br />
riasztás; riasztási információk;<br />
külsõ hõmérséklet.<br />
– A kezelõi szolgálati helyre érkezõ<br />
adatokat kb. 1 hónap idõtartamra a berendezésnek<br />
tárolnia kell. A tárolt adatok<br />
külön parancsra külsõ lehívhatók, és<br />
nyomtathatók legyenek vonatszám, idõpont,<br />
idõ-intervallum szerint, vagy statisztikai<br />
kimutatás legyen készíthetõ.<br />
– A különbözõ melegedési, riasztási<br />
értékek a felhasználó által megválaszthatók<br />
és beállíthatók, a jogosított által<br />
(nem visszamenõlegesen) megváltoztathatók<br />
legyenek.<br />
– A berendezés a riasztási értékeknél<br />
meg tudja különböztetni az eltérõ jármûtípusokat<br />
(pl. Ro-La kocsikat).<br />
– A melegedésre, riasztásra vonatkozó<br />
alábbi adatok a képernyõn megjeleníthetõk<br />
legyenek: dátum, idõ, vonatszám<br />
(opcionálisan), meleg/hõnfutott<br />
tengely száma (elölrõl/hátulról), jobb és<br />
baloldali csapágy hõmérséklete, hõmérséklet<br />
különbség, fék, féktárcsa hõmérséklete,<br />
a jelzés típusa: hõnfutás, különbségi<br />
riasztás, vagy melegriasztás.<br />
– A gyors zavarelhárítás érdekében a<br />
meghibásodásokat részegységenként jelezni<br />
kell (LED kijelzés, mérõpontok); a<br />
hibakeresést a rendszer szoftveresen támogassa.<br />
Lehetõvé kell tenni a berendezés<br />
távfelügyeletét.<br />
3.2. Telepítési helyre vonatkozó szempontrendszer<br />
Az új berendezések megfelelõ telepítési<br />
helyének kijelölésekor a 2.1. fejezetben<br />
leírt szempontokat is figyelembe véve,<br />
azokat a jelenlegi és a reálisan tervezhetõ<br />
forgalmi igények alapján módosítva,<br />
a következõ követelmények teljesítését<br />
kell szem elõtt tartani:<br />
– A hazai termelési struktúra átalakulása,<br />
a belföldi szállítási igények, a vasúti<br />
teherforgalom gyökeres változása szükségessé<br />
tette a jelenlegi teherkocsi áramlatok<br />
vizsgálatát. Ebbõl megállapítható,<br />
hogy míg az 1970-es években – a fõvárost<br />
nem tekintve – a keleti országrész csomópontjain<br />
koncentrálódott vonatképzéssel,<br />
rendezéssel járó feladatok képviseltek<br />
nagyobb súlyt a nyugati országrészhez<br />
képest, addig ez napjainkra (a<br />
keleti forgalom visszaesése és a nyugati<br />
élénkülése miatt) kiegyenlítettebbé vált.<br />
Ennek megfelelõen a nyugati országrész<br />
legfontosabb vasúti csomópontjai (pl.<br />
Dombóvár, Gyõr, Zalaszentiván) felé irányuló<br />
vonatokat is vizsgálni kell hõnfutás,<br />
illetve szoruló fék szempontjából.<br />
– A Magyarországon átvezetõ nemzetközi<br />
korridorokon közlekedõ vonatok<br />
biztonságát a jelenleginél magasabb<br />
szinten kell biztosítani, amit a hõnfutásjelzõ<br />
berendezések telepítése során is figyelembe<br />
kell venni.<br />
– Meg kell valósítani a budapesti elõvárosi<br />
forgalomban közlekedõ ingavonatok<br />
vizsgálatát.<br />
– A pályamenti berendezések helykijelölése<br />
során figyelembe kell venni,<br />
hogy a jövõbeni racionalizálási intézkedések<br />
során mely szolgálati helyeken fog<br />
kocsivizsgáló személyzet rendelkezésre<br />
állni, a riasztásokat követõ mérések elvégzésére.<br />
– Egy vasúti csomópont körzetében<br />
érdemes minden, jelentõs forgalmat lebonyolító<br />
irányt hõnfutásjelzõ berendezéssel<br />
felszerelni, a felügyeleti rendszert<br />
pedig az adott csomópont forgalmi irodájába<br />
telepíteni.<br />
– A pályamenti berendezés helyének<br />
elméleti meghatározásakor figyelembe<br />
kell venni az adott vonalszakaszra tervezett,<br />
engedélyezett maximális sebességet,<br />
a közlekedõ vonatok engedélyezett<br />
maximális hosszát, a jelzõkitûzési távolságokat<br />
(bejárati jelzõ-kijárati jelzõ) és a<br />
menetirány szerinti beavatkozó állomás<br />
biztosítóberendezése által lehetõvé tett<br />
minimális beavatkozási idõt (vágányútvisszavonás,<br />
jelzõ Megállj! kezelés).<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
– Meg kell vizsgálni a rendelkezésre<br />
álló tápfeszültséget és a táplálási lehetõségeket<br />
(áramellátási rendszer, kábelérszükséglet).<br />
– A beavatkozó állomásnak olyan vágányhálózattal<br />
kell rendelkeznie, hogy a<br />
vonatmegállítás, illetve a kocsikisorozással<br />
járó tolatási mozgások és a kisorozott<br />
kocsi tárolása ne okozza a menetrend<br />
szerinti vonatforgalom számottevõ akadályozását.<br />
– Hõnfutásjelzõ berendezést útátjárók<br />
és megállóhelyek közvetlen közelébe,<br />
valamint íves pályaszakaszokba – elsõsorban<br />
az üzemszerû fékezés nagyobb<br />
elõfordulási valószínûsége miatt nem<br />
célszerû telepíteni.<br />
– A tolatási mozgások során bekövetkezõ<br />
indokolatlan indítási parancs elkerülése<br />
végett, állomások területére, a Tolatási<br />
határjelzõn belülre nem lehet a<br />
hõnfutásjelzõ berendezés vonatérzékelõ<br />
elemeit telepíteni.<br />
– A telepítési szelvényszámot helyszíni<br />
bejárással célszerû meghatározni,<br />
amely során meg kell vizsgálni, hogy a<br />
tervezett telepítési hely közelében, a vágány<br />
melletti terület alkalmas-e a kapcsolóház<br />
(helyi elektronika) felállítására,<br />
a berendezés legalább földúton, teherautóval<br />
is megközelíthetõ-e.<br />
– A berendezés körzetében a felépítménynek<br />
jó állapotban kell lennie, hogy<br />
az érzékelõ berendezést a nagymértékû<br />
függõleges gyorsulásoktól megóvják.<br />
4. ÚJ TÍPUSÚ BERENDEZÉSEK A MÁV<br />
HÁLÓZATÁN<br />
Még nem az átfogó telepítési koncepció<br />
részeként, de már a korszerûsítés jegyében<br />
született meg a döntés, hogy a régi<br />
berendezések cseréjének elsõ lépéseként,<br />
a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal<br />
rekonstrukciója keretében, 1997ben,<br />
a Tatabánya állomásra visszajelentett<br />
két analóg hõnfutásjelzõ berendezést<br />
a RAILTEC cég FÜS I típusú korszerû,<br />
digitális berendezéseivel váltsák ki. A<br />
gyártó cég (jelenleg GE Transportation<br />
Systems) továbbfejlesztette berendezését<br />
és 2002-ben megjelent a FÜS II típusú<br />
berendezés, amely az elvégzett konstrukciós<br />
változtatások révén a FÜS I-nél<br />
nagyobb integráltságú, korszerûbb rendszer.<br />
2004. elején a gyártó cég felajánlására<br />
a Szárliget–Tatabánya állomásközben<br />
fekvõ FÜS I típusú berendezést FÜS<br />
II-re cserélték.<br />
A következõ szakaszban röviden bemutatjuk<br />
e két rendszert, kiemelve azokat<br />
a jellemzõket, amelyek korszerûvé teszik<br />
ezeket a berendezéseket és azokat a<br />
tapasztalatokat, amelyek igazolják a feltételrendszerben<br />
támasztott követelmények<br />
realitását.<br />
7
FÜS I típusú berendezés<br />
A berendezés pályamenti (futómû ellenõrzõ<br />
keresztalj a detektorokkal, kerékérzékelõk,<br />
kábelezés, helyi elektronika<br />
egység) és állomási elemekbõl (felügyeleti<br />
rendszer) épül fel.<br />
A berendezés alapesetben a két csapágytok,<br />
valamint az egyik oldali fék hõmérsékletét<br />
méri. A mérõfejek az elõttük<br />
elhaladó objektumok hõmérsékletébõl<br />
adódó sugárzást elektromos jellé alakítják<br />
át, amelyet a helyi elektronika szoftvere<br />
értékel ki.<br />
A berendezés alapját képezõ infravörös<br />
detektorok egy acélból készült üreges<br />
keresztaljba szerelve helyezkednek el. A<br />
keresztalj, mechanikai tulajdonságait és<br />
beépíthetõségét tekintve megfelel egy<br />
hagyományos keresztaljnak. Kialakítása,<br />
pályafenntartás szempontból nagyon<br />
kedvezõ, az aláverés géppel elvégezhetõ.<br />
Telepítésekor beállítási és kalibrálási<br />
munkálatokat nem kell végezni, mert a<br />
gyártó a berendezést készre konfigurált<br />
és kalibrált állapotban szállítja. A keresztaljban<br />
történõ elhelyezés elõnye,<br />
hogy biztosított a szenzorrendszer vágányba<br />
történõ optimális beillesztése,<br />
valamint a mechanikai stabilitás és a mérési<br />
geometria megõrzése, továbbá az<br />
acélház földelési és árnyékolási lehetõséget<br />
jelent a beépített mérõ és vezérlõ<br />
egységek számára. (5. ábra)<br />
A berendezés további lényeges jellemzõje,<br />
hogy a mérõelem négy különbözõ<br />
sugárban mér, ami – szemben az egysugaras<br />
méréssel – megnöveli a letapogatott<br />
felületet, nagyfokú redundanciát biztosít<br />
és lehetõvé teszi a különbözõ típusú csapágy-<br />
és féktípusok felismerését. Egy ötödik,<br />
teljesen elektronikus szenzorelem sajátsugárzás-referenciamérést<br />
végez<br />
(nincs szükség mechanikus choppertárcsára).<br />
A letapogatási frekvencia 33 kHz.<br />
Az intelligens, adaptív kiértékelõ szoftver<br />
a nagyfrekvenciás letapogatás révén<br />
meg tudja különböztetni a különbözõ<br />
csapágy- és féktípusokat és ki tudja zárni<br />
a zavaró hõforrásokat, továbbá meg tudja<br />
különböztetni az üzemi fékezésbõl és a<br />
szoruló fékbõl származó hõeloszlást.<br />
Riasztás esetén a rendszer plauzibilitás<br />
vizsgálatot végez (menetsebesség, kerék/kerékcsapágy-átmérõ,<br />
külsõ hõmérséklet,<br />
mentirány, statikus hõmérséklet,<br />
stb), majd a megfelelõ kezelés kiválasztása<br />
érdekében, a görbe felület jelanalízisét<br />
is elvégzi.<br />
A keresztaljban levõ nagyszámú vezérlendõ<br />
elem vezérlése CAN (Controller<br />
Area Network) technikával történik, amely<br />
minimális kábelhálózattal robusztus és<br />
megbízható módon látja el feladatát.<br />
Az öndiagnosztikai rendszer folyamatosan<br />
tájékoztatja a kezelõt, illetve a karbantartó<br />
személyzetet a berendezés állapotáról.<br />
8<br />
5. ábra: FÜS II típusú hõnfutásjelzõ berendezés érzékelõi<br />
A belsõ kalibrációs rendszer biztosítja<br />
a berendezés mindenkori kalibrálását, figyelembe<br />
véve az optikák szennyezettségi<br />
állapotát, amelyrõl egy adott határérték<br />
elérésekor a berendezés figyelmeztetést<br />
küld a kezelõ felé.<br />
Az elektromágneses zavartatások elkerülése<br />
érdekében a keresztalj és a helyszíni<br />
elektronika közötti nagysebességû<br />
adatátvitel optikai kábelen keresztül valósul<br />
meg.<br />
A pályamenti elektronika egység és a<br />
tatabányai felügyeleti rendszer közötti<br />
adatátvitel pont-pont összeköttetés jelleggel,<br />
modemek közbeiktatásával, a<br />
meglévõ vonalkábel felhasználásával valósult<br />
meg.<br />
A helyi elektronika egység a pálya<br />
mellett telepített betonépületben helyezkedik<br />
el, egy 19”-os szekrényben, saját<br />
szünetmentes tápegységgel. Ebben a<br />
szekrényben található a mérési jelek átalakítására<br />
szolgáló elektronikai fiók<br />
(transputer) és ipari PC, LINUX operációs<br />
rendszerrel az üzemi szoftverek futtatására.<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
A berendezés felügyelete Tatabánya<br />
állomáson a RAD, számítógépes felügyeleti<br />
rendszeren keresztül valósul meg, de<br />
a távfelügyelet mûszaki feltételei is adottak.<br />
A RAD kezelõi felületen keresztül<br />
történik a riasztás, illetve valamennyi<br />
mért adat megjeleníthetõ (grafikus formában)<br />
ezenkívül folyamatos állapotvisszajelentést<br />
biztosít valamennyi külsõtéri<br />
elem állapotáról, illetve ezek nem<br />
üzemszerû állapota esetén szintén riasztást<br />
ad.<br />
Egy RAD kezelõi felület több hõnfutásjelzõ<br />
berendezés (megfelelõ szerver<br />
alkalmazása esetén, egy üzemirányító<br />
központban akár egy kisebb vasúthálózaton<br />
üzemelõ valamennyi hõnfutásjelzõ<br />
berendezés) felügyeletére alkalmas.<br />
FÜS II típusú berendezés<br />
A FÜS II berendezés lényegében csak<br />
integráltságban tér el a FÜS I-tõl: a CANmodul<br />
és a mérési jelek átalakítását végzõ<br />
elektronikai fiók egyaránt a keresztaljba<br />
került beépítésre, így a helyi elektronika<br />
szekrény mérete lecsökkent.<br />
Actual operational questions of Hot-box detectors in MÁV railway network<br />
This article introduces the „SIGTAY” type Hot-box detector, its installation<br />
aspects in the past and present operational experience; and highlights some<br />
viewpoints, which justify the „not up-to-date” classification. The article gives an<br />
overview about Requirement Specification – emphasized its new elements – to<br />
be considered in the installation conception of new systems. It shows the most<br />
important aspects for choosing installation sites. At the end, the article briefly<br />
summarizes FÜS I and FÜS II equipment supplied by Railtec (later GE Harris, at<br />
present: GE Transportations Systems). These systems are in operation on MÁV<br />
railway network, and fulfil the new requirements.<br />
Aktuelle Fragen des Betriebes der Heißläuferortungsanlagen auf MÁV-netz<br />
Im Artikel sind die Heißläuferortungsanlage (HOA) Typ. SIGTAY und deren ehemalige<br />
Installationsstandpunkte und derzeitige Betriebserfahrungen mit der<br />
Betonung der Faktoren, nach denen die Anlage überlebt behaltet wird,<br />
dargestellt. Es gibt einen Einblick ins Bedingungssystem für die HO-Anlagen, die<br />
bei einem Installationskonzept zu beobachten sind mit der Betonung dessen<br />
neuer Elementen. Der Artikel macht weiterhin die wichtigste Faktoren des<br />
Ansatzsystems für die Auswahl der Installationsorte bekannt. Im Artikel sind die<br />
moderne HO-Anlagen Typ. FÜS I und FÜS II von der Firma Railtec (später GE<br />
Harris, zurzeit: GE Transportation Systems) dargestellt, die schon auch den<br />
neuen Anforderungen entsprechen.
A Fertõvidéki Helyiérdekû<br />
Vasút Rt. villamosítása<br />
© Dabncsi József, Feldmann Márton<br />
2004. április 24-én került felvételre a villamos<br />
üzem a Fertõszentmiklós –<br />
Neusiedl am See 52 menetrendi kilométer<br />
hosszúságú, egyvágányú vasútvonalon.<br />
A vasútvonal mintegy 10 km hosszú<br />
része Magyarországon, a többi pedig<br />
Ausztriában helyezkedik el. A villamosítás<br />
megkezdése elõtt Fertõszentmiklós<br />
állomás 25 kV, 50 Hz feszültség szinten,<br />
valamint Neusiedl am See állomás 15 kV,<br />
16 2/3 Hz feszültség szinten volt villamosított.<br />
A vasútvonal villamosításának gondolata<br />
már 1991-ben felmerült. Ennek<br />
eredményeként 1992-ben a VASÚTVILL<br />
Kft jogelõdje a MÁV Villamos Felsõvezeték<br />
Építési Fõnökség tanulmánytervet<br />
készített a felsõvezetéki berendezés<br />
kiépítésére. Ez a tanulmányterv szolgált<br />
alapul a 2003. januárjában megkezdõdött<br />
tervezési munkának is. Az engedélyezési<br />
terveket a GySEV Rt készítette<br />
el 2003 áprilisáig, a kiviteli terveket pedig<br />
a VASÚTVILL Kft az engedélyezést követõen<br />
a kivitelezési ütemnek megfelelõen.<br />
A munkák megkezdhetõségéhez nagymértékben<br />
hozzájárult a magyar és az<br />
osztrák engedélyezõ hatóságok rugalmas<br />
ügyintézése.<br />
A vasútvonal az akkori, aktuális vágányhelyzetében<br />
került villamosításra,<br />
figyelembe véve azonban azokat a vonalfejlesztési<br />
elképzeléseket, amelyek a forgalmi<br />
igényekbõl, illetve a sebességeme-<br />
lés miatti vágánygeometria változásaiból<br />
a tervezés megkezdéséig körvonalazódtak.<br />
A megépítésre tervezett és megépült<br />
berendezés a – magyar nagyvasúti villamos<br />
felsõvezetéki rendszertervnek megfelelõen<br />
– nyíltvonalon és az állomások<br />
átmenõ fõvágányain 160 km/h, az egyéb<br />
állomási vágányokon 40 km/h sebességre<br />
alkalmasak.<br />
A vonal villamosítása 1×25 kV, 50 Hz<br />
föld-visszavezetéses táplálási rendszerben<br />
történik a Bad Neusiedl am See –<br />
Neusiedl am See vonalon megépítésre<br />
került rendszerhatárig. Onnan, illetõleg a<br />
végpont irányából odáig, az osztrák táplálásnak<br />
megfelelõen 15 kV, 16 2/3 Hz feszültségszinten<br />
történik a vontatási<br />
energia ellátás. Ennek megfelelõen a vonalszakaszon<br />
csak mindkét feszültségre<br />
alkalmas vontatójármû közlekedhet. A<br />
rendszerhatár Flury típusú fázishatár<br />
szakaszszigetelõ beépítésével került kialakításra.<br />
A villamos felsõvezetéki berendezés a<br />
Magyarországon általánosan elfogadott<br />
és a GySEV magyar és osztrák részén is<br />
üzemelõ, azonban néhány elemében<br />
mégis attól eltérõ kialakításban került<br />
megvalósításra.<br />
Az állomási és a vonali hosszláncok<br />
bronz tartósodronyos kialakításúak lettek.<br />
Ezt a viszonylag nagy táplálási távolságból<br />
adódó lehetõ legkisebb feszültségesés<br />
indokolta. Megjegyzem, hogy a<br />
költségek csökkentése érdekében csak az<br />
áramvezetésben ténylegesen részvevõ<br />
Vonalbontó Fertõszentmiklóson Rendszerhatár Bad Neusiedl am See<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
vezetékrésznél került ez ily módon kialakításra,<br />
egyéb helyeken – kifutó vezetékrész,<br />
fixpont sodrony stb. – horganyzott<br />
acélsodrony került beépítésre. A bronz<br />
tartósodrony alkalmazása lehetõvé tette<br />
a szerkezeti magasság csökkentését. Ennek<br />
megfelelõen az osztrák oldalon a<br />
szerkezeti magasság 1500 mm-re lett kialakítva,<br />
és mivel a hatóság nem ragaszkodott<br />
az útátjárókban a 6000 mm-es<br />
munkavezeték magasság kiépítéséhez az<br />
egységesen 5700 mm-en lett vezetve.<br />
Az állomások jelentõs részénél a bejárati<br />
ívek kis, R=300 m sugarúak. Ebbõl<br />
adódóan az állomás-vonali szakaszolások<br />
kialakítása a vonalszakasz két végének<br />
kivételével az érintett állomásoknál<br />
Flury típusú szakaszszigetelõk beépítésével<br />
történt. Ezt az osztrák hatóság a korábban<br />
hasonlóan kialakított deutschkreutzi<br />
szakaszolás kedvezõ üzemi tapasztalatai<br />
alapján engedélyezte. Fertõszentmiklósnál<br />
négy oszlopközös, míg<br />
Neusiedl am See állomás bejáratánál az<br />
ÖBB igényeinek megfelelõ kialakításúak<br />
az említett szakaszolások.<br />
A vasútvonalon található Gols állomás,<br />
ahol szemestermény rakodó híd vezet át<br />
az állomási vágányok felett. Itt az osztrák<br />
hatóság – az egyébként szigetelési távolságnyira<br />
megépített tartósodronyra – szigetelõ<br />
csõ beépítését írta elõ. A Raychem<br />
gyártmányú vezetékre pattintható csõ alkalmazásával<br />
az ilyen kényes, „szûkre<br />
szabott” helyek biztonsága növelhetõ.<br />
Az energia elosztása – a Sopron–<br />
Szombathely vonalon már alkalmazott –<br />
kapcsolókert nélküli, az állomások központi<br />
helyén lévõ oszlopokra telepített<br />
szakaszkapcsolókkal valósul meg. A szakaszolók<br />
motoros mûködtetésûek, Sopron<br />
diszpécser központból távmûködtetettek.<br />
9
Terményfeladó híd Gols állomáson<br />
A helyszíni kivitelezési munkák a magyar<br />
oldalon a 2003. június 20.-i hatósági<br />
engedély kiadását követõen azonnal<br />
megindultak és augusztusban már osztrák<br />
oldalon is folytak. A kivitelezés folyamán<br />
meg kellett találni az összhangot az<br />
õsszel induló cukorrépa szállítási igények<br />
és az építési munkákhoz szükséges<br />
vágányzárak biztosíthatósága érdekében.<br />
Az alapozási, oszlopállítási munkák<br />
javarészt az éjszakai órákban folytak. Az<br />
alapozásoknál külön említést érdemelnek<br />
a Weiden és Neusiedl am See között<br />
– a Fertõ tó közelében – lévõ vizes terület,<br />
ahol az amúgy csökkentett alapozási<br />
mélységû lemezalapok kialakítása sem<br />
volt minden nehézmény nélküli. Általában<br />
nehezített minden építési munkát a<br />
területen szinte állandóan fújó, sokszor<br />
viharos erejû szél, mely folyamatos jelenlétét<br />
igazolják a területen nagy számban<br />
telepített szélerõmûvek.<br />
A FERTÕVIDÉKI HELYIÉRDEKÛ<br />
VASÚT RT. FELSÕVEZETÉKÉNEK<br />
ENERGIAELLÁTÁSA<br />
A felsõvezetékrendszer Fertõszentmiklós<br />
állomáson csatlakozik a Sopron-Nyugat<br />
vontatási alállomásból táplált Sopron–Fertõendréd<br />
szakaszhoz. Az esetlegesen<br />
elõforduló zárlati események, túlterhelések<br />
Gyõr-Sopron fõvonalra gyakorolt<br />
hatásának csökkentése érdekében,<br />
a védelmi és automatikai funkciók<br />
megvalósítására Fertõszentmiklós állomáson<br />
vonalbontó létesült.<br />
A vonalbontó részben kûltéren (kapcsolóberendezések,<br />
mérõváltók), részben<br />
beltéren (védelem, automatika és irányítástechnika)<br />
helyezkedik el.<br />
A vonalbontóba a Sopron alállomáson<br />
már bevált ABB, svájci gyártmányú vá-<br />
10<br />
kuummegszakító került beépítésre<br />
elektromágneses<br />
hajtással, a vonalvizsgálatra<br />
kültéri kivitelû, olajos ellenállást<br />
alkalmazunk az ÉMÁSZtól.<br />
A szakaszolók a szokásos,<br />
forgókéses kivitelûek XJ 144<br />
M Transelektro hajtással. A<br />
mérõváltók Transzvill gyártmányúak.<br />
A FHÉV felsõvezetékének<br />
táplálására a<br />
8. vonali táp- és munkavezetékrõl<br />
egyaránt lehetõség van.<br />
A vonalbontó üzemszerûen<br />
megszakítón keresztül táplálja<br />
a vonalat, de lehetõség van<br />
a megszakító meghibásodása<br />
esetén egy független, reteszfeltételek<br />
nélkül mûködtethetõ<br />
szakaszolón keresztül feszültség<br />
alá helyezni a felsõ-<br />
Az elsõ villamos mozdony a FHÉV vonalon<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
Vonalbontó védelmi és automatikai szekrénye
vezeték-rendszert. A vonalbontóból egy<br />
vezetékkel jut el a feszültség a fertõszentmiklósi<br />
állomás/vonali szakaszolásig,<br />
ahol a táp- és munkavezetékre független<br />
szakaszolókkal kapcsolható.<br />
A beltéri berendezéseket, egy, a vonalbontótól<br />
kb. 150 m-re lévõ helyiségbe<br />
helyeztük el. Egy üvegajtós, 19”-os rack<br />
szerelési lehetõséget biztosító szekrénybe<br />
került a védelem és az irányítástechnika<br />
szünetmentes tápegysége, egy 220<br />
VDC feszültséget biztosító tápegység, a<br />
Protecta DVFV védelem és a Prolan irányítástechnika<br />
fejgépe. A vonalbontó a<br />
soproni FET központból távvezérelt, valamennyi<br />
jelzési, mûködtetési lehetõséggel.<br />
A FHÉV vasútvonala<br />
A FERTÕVIDÉKI HELYIÉRDEKÛ<br />
VASÚT RT.<br />
TÁVVEZÉRLÉSI RENDSZERE<br />
A FHÉV felsõvezetékének üzembehelyezésével<br />
egy idõben elkészült<br />
az állomások szakaszolóinak<br />
és a fertõszentmiklósi vonalbontónak<br />
a távvezérlése. A Felsõvezetéki<br />
Energiaellátás Távvezérlõ<br />
(FET) rendszer megegyezõ,<br />
a korábban már ismertetett<br />
GYSEV fõvonali rendszerével. A<br />
soproni FET központban egy<br />
újabb számítógép került telepítésre<br />
a diszpécser számára, hisz a<br />
meglévõ, KÖFE-KÖFI rendszer<br />
miatt biztonsági szempontból lezárt<br />
szoftvert nem célszerû módosítani<br />
a teljes körû tesztelésig,<br />
esetleges hibák kijavításáig, a<br />
kommunikációs csatorna azonban<br />
megegyezõ.<br />
A FHÉV FET rendszere Fertõszentmiklós<br />
állomáson csatlakozik a Gyõr-<br />
Sopron vasútvonal optikai kábeles SDH<br />
rendszeréhez. A távközlõ helyiségben<br />
rendelkezésre álló LAN-tól egy média<br />
konverter segítségével, helyi optikai kábel<br />
vezet a kb. 500 m-re lévõ vonalbontó<br />
védelmi és automatika szekrényig, ahol<br />
egy ismételt átalakítás után rézvezetéken<br />
végzõdik a hálózat és csatlakozik az irányítástechnika<br />
fejgépéhez. Újdonságot<br />
jelentett a hálózati kommunikáció megvalósítása.<br />
A fejgép nem hagyományos<br />
PC-hez továbbítja információit a felsõbb<br />
szintû (FET diszpécseri) kommunikáció<br />
biztosítására, hanem azt a Prolan Rt. új<br />
fejlesztésû kártyája, az ún. CM modul valósítja<br />
meg. Ez tulajdonképpen egy kis<br />
kártyára integrált PC Linux operációs<br />
rendszerrel – egy beágyazott PC.<br />
Az irányítástechnikai fejgép a mezõgépekkel<br />
modemes kapcsolatot tart. Két<br />
irány került megkülönböztetésre, jelentõsége<br />
miatt az egyik a vonalbontó maga, a<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
A feszültség alá helyezés<br />
másik a hat állomást fûzi fel. A modemes<br />
kapcsolat a rendelkezésre álló feltételek<br />
miatt igen összetett lett. Fertõszentmiklós<br />
és Pamhagen állomások között korábban<br />
légkábeles távközlés üzemelt. A villamos<br />
vontatás miatt a légkábel bontásra került,<br />
az új megoldás optikai kábel lett. Az optikai<br />
kommunikáció több hangfrekvenciás<br />
sávra lett megosztva HTA Kft. segítségével,<br />
így a FET modemes kapcsolata is egy<br />
ilyen, optikai kábelben továbbított hangfrekvenciás<br />
sávot használ. Pamhagen állomástól<br />
a kommunikáció egy, már korábban<br />
kiépített vonalkábelben zajlik.<br />
Az állomásokra kültéri kivitelû,<br />
vandálbiztos mûanyag szekrények kerültek<br />
a kapcsolós oszlopok közelébe, így a<br />
személyzet nélküli állomások esetében is<br />
biztosított a szabad hozzáférés a karbantartó<br />
személyzet számára.<br />
A 2004. április 24-én történt üzembehelyezés<br />
óta valamennyi berendezés<br />
megbízhatóan mûködik, a sokszínû<br />
kommunikáció eddig jól vizsgázott.<br />
Am 24. April 2004 wurde den elektrischen Betrieb auf der Neusiedler Seebahn<br />
Strecke aufgennomen. Etwa 10 km Strecke führt in Ungarn, 42 km in Österreich.<br />
Die Gesamtlinie wurde mit ungarischem Stromsystem (1x25 kV, 50 Hz) elektrifiziert,<br />
für die Einspeisung steht ein Leistungschalter-Station in Fertõszentmiklós<br />
zu verfügung. Bei Neusiedel am See ist ein Phasentrenner in der Fahrleitung,<br />
weil in den Leitungen des Bahnhofes es gibt eine Spannung von 15 kV, 16,67 Hz.<br />
Entlang der Strecke können nur die Lokomotiven, die zweistromlokomotiven<br />
sind, durchfahren. Die Fahrleitungschalter der Bahnhöfen sind fernsteuerbar<br />
aus der Zentrale Sopron.<br />
The electric traction was put into operation on the line of the „Neusiedler Seebahn”<br />
Co. last year, on 24. April. About 10 km track is in Hungary, 42 km in Austria.<br />
The whole Line was electrify with hungarian energy-system (1x25 kV, 50<br />
Hz). The energy feeding point is in Fertõszentmiklós with circuit breaker and<br />
protection relay. Near to the railway station Neusiedel am See is a phase break in<br />
the overhead wire, because the overhead wire system of this station has a voltage<br />
of 15 kV 16,67 Hz. From one end to other can run only the Lokomotives,<br />
which operates with both systems. The overhead line connectors are remote<br />
controlled from centre Sopron.<br />
11
A GSM-R rendszer célja, felhasználási területei,<br />
speciális alkalmazásai,<br />
szolgáltatásai és a kiépítés tervezett fázisai<br />
12<br />
© Szemkeõ Márton<br />
Az európai vasutak közös rádió kommunikációs hálózatának, a<br />
GSM-R rendszer fejlesztésének alapvetõ célja a meglévõ analóg<br />
rendszerek lecserélése volt. Az új rendszer további fontos céljai<br />
a felhasznált frekvenciasávok kihasználtságának javítása, a magas<br />
üzemeltetési és karbantartási költségek csökkentése, a vasúthálózatok<br />
együttmûködésével kapcsolatos feladatok megoldása,<br />
az analóg technológiájából adódó gyengébb hangminõség<br />
javítása valamint a fontos felhasználói funkciók és magasabb<br />
biztonságú és színvonalú vasúti közlekedés elérése.<br />
A GSM-R rendszer ellátja a pálya és a vonatok közötti adatátvitel<br />
feladatait, ugyanakkor biztosítja a vasúti munkások, az<br />
állomásokon dolgozók, illetve az adminisztratív és irányító személyzet<br />
folyamatos kommunikációját. A GSM-R rendszer elõnye,<br />
hogy az általa megvalósított digitális adatátviteli platform<br />
lehetõvé teszi a fix és mobil részlegek közvetlen kapcsolatát biztosító<br />
alkalmazások bevezetését.<br />
A GSM-R hálózat az elkövetkezõ 5–10 évben az európai vasutak<br />
alapvetõ rádiókommunikációs platformja lesz. Ennek<br />
megfelelõen az összes európai fõ vasútvonal GSM-R lefedése<br />
megtörténik.<br />
A GSM-R nemzetközi együttmûködést biztosító rendszer bevezetésére<br />
napjainkig 32 európai vasútigazgatás (kivéve Görögország,<br />
Macedónia, Albánia és a volt Szovjetunió utódállamai),<br />
köztük a MÁV, vállalt kötelezettséget az MoU (Memorandum of<br />
Understandig) szándéknyilatkozat aláírásával.<br />
MIÉRT VAN SZÜKSÉG KÜLÖN GSM-R HÁLÓZATRA?<br />
A vasúti távközlési rendszert fizikailag is külön kell választani<br />
közcélú távközlési hálózatoktól!<br />
Ezt leginkább a fokozott biztonsági követelmények indokolják:<br />
Nem függhet a vasúti közlekedés biztonsága és zavartalan<br />
mûködése egy közcélú távközlési hálózat pillanatnyi leterheltségétõl,<br />
hálózati viszonyaitól. Ezért is sokkal magasabbak a<br />
GSM-R szabványban a biztonsági, (pl.: lefedettségi, redundacia)<br />
követelmények mint a GSM hálózatban.<br />
Továbbá az alábbi listában olvasható alkalmazások, szolgáltatások<br />
a GSM-R hálózaton valósíthatók meg, a mellett a követelmény<br />
teljesítésével, hogy a GSM-R hálózat 250km/órás sebesség<br />
felett is biztonságos kommunikációt biztosít egészen 500km/óráig,<br />
mely követelményt a GSM hálózat nem tud kielégíteni.<br />
Az egész Európában bevezetésre kerülõ ETCS2 (Európai<br />
Vasútbiztonsági Rendszer) egyedüli hordozó felülete a GSM-R<br />
hálózat, mellyel automatikusan vezeték nélkül távvezérelhetõk<br />
a biztosító berendezések, megvalósítva ezáltal egy fokozottabb<br />
biztonsági rendszert és magasabb színvonalú szolgáltatást.<br />
A GSM-R ELÕNYEI A VASÚTTÁRSASÁGOK SZÁMÁRA<br />
ALKALMAZÁSI LEHETÕSÉGEIBEN IS MEGKÜLÖNBÖZTETI<br />
A KÖZCÉLÚ GSM HÁLÓZATTÓL<br />
A személyszállításban emelhetjük az utazás színvonalát (biztonság,<br />
komfort). Lehetséges a folyamatos kommunikáció a vo-<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
natszemélyzettel, az utas információ, a vonattelefon. Biztosítható<br />
a vonatokon is az Internet hozzáférés, és számos speciális<br />
értéknövelt szolgáltatás ültethetõ a GSM-R hálózatra.<br />
Az Árufuvarozásban elõnyei a kocsi-, és konténerkövetés,<br />
akár felismerés; felügyeleti-, vagyonvédelmi rendszerek telepíthetése<br />
a GSM-R-re (teljes, tényleges vasúti lefedettség mellett,<br />
mely a közcélú rendszerekrõl nem mondható el); kocsi felíró,<br />
rendezõ pályaudvari, rakodási munkák kommunikációjának<br />
megvalósítása és információk azonnali feladása informatikai<br />
rendszerekbe (pl. SZIR, GIR); és számos további gépészeti és<br />
egyéb alkalmazásai melyet az alábbi felsorolás egészít ki:<br />
A vasúti rádiókapcsolatok ellátása mellett, mûszaki szempontból<br />
is több, magasabb szintû szolgáltatást és elõnyt nyújt<br />
a GSM-R hálózat:<br />
– Nagy sebességû kommunikáció:<br />
A GSM-R hálózat a GSM rendszerrel szemben 250km/óra sebesség<br />
felett is biztonságos kommunikációt biztosít egészen<br />
500km/óráig<br />
– Kibõvített beszédhívási szolgáltatás<br />
Lehetõvé teszi a csoporthívást, a körözvényhívást, vagyis információk<br />
továbbítását több résztvevõ felé.<br />
– Prioritások és híváskizárások képzése a résztvevõk prioritási<br />
jogosultsága szerint.<br />
(eMLPP) Enhanced Multi Level Precendence and Pre-emption<br />
Service
– A létrehozott magas prioritású hívások megerõsítése, visszaigazolása.<br />
– Funkcionális címzés<br />
Egy „funkció” hívását teszi lehetõvé, amely lehet például egy<br />
mozdony vezetõ-állása vagy egy adott forgalmi szolgálattevõ.<br />
Az intelligens hálózat, a GSM-R hálózaton belül megkeresi a<br />
regisztrált résztvevõt, aki abban az idõpontban a meghívott<br />
funkcióban található.<br />
– Helyfüggõ<br />
címzés<br />
A hívó félnek<br />
azt a lehetõséget<br />
nyújtja,<br />
hogy a teljes<br />
hálózatban<br />
m i n d i g<br />
ugyanazzal a<br />
számmal hívhatja<br />
azt az illetékesrésztvevõt<br />
vagy<br />
„funkciót”, aki<br />
a hívó tartózkodási<br />
helyén<br />
mûködõ cellához<br />
tartozik.<br />
(pl. A cellából<br />
1. menetirányítót,<br />
B cellából<br />
2. menetirányítót)<br />
– Hozzáférési mátrix<br />
Lehetséges különbözõ kommunikációs utak létesítése vagy<br />
kizárása. Így pl. a forgalmi szolgálattevõ a mobil résztvevõk<br />
közül csak a vonatvezetõt érhesse el. A vonatok funkcionális<br />
számának hívása más résztvevõk számára le van tiltva.<br />
Vasúti alkalmazások melyek még tovább megkülönböztetik a<br />
közcélú GSM hálózattól:<br />
A GSM-R hálózat kielégíti a vasút valamennyi jelenlegi rádióhálózatának,<br />
rendszereinek követelményeit, de magasabb biztonsági<br />
és funkcionális szolgáltatásokkal. Továbbá a vasúti irányítás<br />
szempontjából megvalósul az interoperabilitás más vasutak<br />
GSM-R (EIRENE) hálózataival.<br />
A GSM-R lehetõvé teszi a következõ kommunikációs kapcsolatokat:<br />
– Irányító -mozdonyvezetõ közötti beszéd, és adatkommunikáció<br />
Irányító -mozdonyvezetõ közötti beszéd, és adatkommunikációt<br />
biztosít.<br />
A funkcionális, valamint a helyfüggõ számozás lehetõvé teszi,<br />
hogy a mozdonyvezetõ egyszerû módon kapcsolatot teremthessen<br />
az illetékes forgalomirányítóval, mozdonyirányítóval,<br />
fõ-menetirányítóval stb.<br />
– Automatikus vonatbefolyásolás és forgalomirányítás<br />
ERTMS/ETCS<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
13
14<br />
Az automatikus vonatbefolyásolás egy folyamat a vonat mozgása<br />
alatt bármilyen vezetõi beavatkozás nélkül.<br />
Támogatja az adatkommunikációt 500 km/h sebességig: a<br />
Pozíció Információ Üzenet elküldését a mozdonyról a mozdony<br />
irányítói központba és a központból a mozdony felé sebesség,<br />
távolság/idõ stb. információk továbbítását.<br />
– Távvezérlés<br />
Kétirányú adat folyamot biztosít a fix központ és a mozdony,<br />
vagy más fix hely között.<br />
Az adatkommunikáció lehetõvé teszi különféle berendezések<br />
távmenedzselését, mint például a fékpróbázó berendezés,<br />
sorompók, tolató mozdonyok, daru és portáldaru, összekapcsolt<br />
mozdonyok egy vezetõvel, peronvilágítás, légkondicionáló<br />
stb.<br />
– Vagyonbiztonsági rendszerek vezeték nélküli kapcsolata<br />
Vonaton vagy vasúti objektumokon telepített biztonsági<br />
rendszerek vezeték nélküli elsõdleges vagy tartalék kapcsolata.<br />
Rongálás, illetéktelen behatolás és egyéb rendkívüli események<br />
(pl. tûz, vízelöntés stb.) jelzésének átvitele. Átviteli<br />
közeg a védett objektumok területén történõ mozgás figyeléséhez<br />
(beléptetõ és térfigyelõ rendszerek).<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
– Vészhelyzet területi körözvényhívás<br />
A vészhelyzetben az illetékességi területre körözvényhívás riasztás<br />
adható a vasúti személyzetnek. Megkülönböztetett,<br />
vörös színû vészhívó gombbal gyors hívás felépítést tesz lehetõvé<br />
az irányító vagy más résztvevõ: mozdonyvezetõ, tolatási<br />
személyzet, pályamunkások vagy bármilyen más felhasználók<br />
között.<br />
– Tolatás<br />
Az állomási technológiai körzetek túlnyomó részét teszik ki.<br />
A tolatási mozgások végzése fokozottan baleset-veszélyes<br />
mûvelet, ezért ez olyan dedikált csoporthívás, amely folyamatos<br />
csatornarendelkezésre állást és visszaigazolást igényel.<br />
(Ezt a kritériumot az erre a célra kifejlesztett GID 500<br />
protokoll elégíti ki.)<br />
– Pályafenntartási távközlés<br />
Beszéd és adat kapcsolatot biztosít a pályafenntartó csoportok<br />
részére. Lehetõvé teszi a csoporthívást a dolgozók között,<br />
a pálya mentén és szélesebb területen is.(dolgozók a pályamentén,<br />
távolabbi helyszíneken vagy fix hálózati pozíciókban<br />
levõk között (pl.: irányítók, állomások és technikai osztály<br />
között).
– Vonat távközlés<br />
Beszéd és adat kommunikációt biztosít a vonat személyzet és<br />
az utasok számára:<br />
Vonatfedélzeti jegykiadás<br />
Menetjegy- és helyjegy-értékesítés a vonatban, kapcsolódva<br />
a MÁV MHR központi rendszeréhez. Vonatfedélzeti on-line<br />
utas terminál. A fontosabb vonatok személy kocsiijaiban telepített<br />
információs és értékesítõ pult, ahol az utas aktuális<br />
közlekedési és egyéb adatokat kérdezhet le (csatlakozás,<br />
egyéb járatok, idegenforgalmi információk stb.), illetve bankkártya<br />
segítségével menet- és helyjegyet válthat.<br />
Vonatfedélzeti utas tájékoztató berendezés<br />
Személyvonat kocsiijaiba telepített vizuális kijelzõ és hangosbemondó<br />
berendezés, amely az úttal, vonatcsatlakozással<br />
kapcsolatos és egyéb fontos információkat közöl az utasokkal.<br />
GPS (Global Position System; mûholdas helymeghatározó<br />
rendszer) vevõvel való kiegészítés esetén az utas tájékoztató<br />
információk az aktuális helynek és idõpontnak megfelelõen<br />
automatikusan kerülnek továbbításra.<br />
– Nagy területû távközlés<br />
A nagy területû kommunikáció hang és adat kommunikációt<br />
biztosít a közúti jármûveknek, pályaellenõrzésnek, vasúti<br />
rendõrségnek és belépési lehetõséget ad zárt vagy nyilvános<br />
hálózatba.<br />
– Utas kiszolgáló rendszerek<br />
Nyilvános kártyás telefon vagy fax és Internet használata a<br />
vonaton.<br />
1%<br />
– ETCS (biztosítóberendezési alkalmazások) és utas tájékoztatás<br />
A GSM-R ETCS vonali alkalmazása mellett lehetõséget ad a<br />
személyzet nélküli mûködõ állomások, megállóhelyek utas<br />
tájékoztató berendezéseinek távvezérlésére vezetékes átviteli<br />
út felhasználása nélkül. Az utas terminál rádiós kapcsolata<br />
állomásokon, megállóhelyeken telepített információs és értékesítõ<br />
pult, amelynek kábelezése nem megoldható vagy<br />
nem gazdaságos (pl. megállóhelyen nincs szabad érpár, lég<strong>vezetékek</strong><br />
megszüntetése, vagy pl. nagyobb rendezvények<br />
miatt szezonálisan megnövekedett utasforgalom).<br />
A GSM-R rendszer bevezetését tervezõ, vagy már végrehajtó<br />
országok pozitív döntésének legfontosabb oka a jelenleg használt,<br />
elavult rádiórendszerek lecserélésének igénye volt. Ezek<br />
az analóg rendszerek már nem képesek a modern vasúti forgalom<br />
számára elengedhetetlen szolgáltatások nyújtására,<br />
ugyanakkor a javításokhoz szükséges pótalkatrészek beszerzése<br />
egyre nagyobb akadályokba ütközik, és az üzemeltetési költsége<br />
is egyre növekszik.<br />
Különös fontossággal bír a határokon áthaladó nemzetközi<br />
vonatok folyamatos és biztonságos közlekedésének megoldása.<br />
A fõ okok között többször említeni kell még a GSM-R rendszer<br />
mint a jövõben bevezetésre kerülõ ETCS (Európai Vasútbiztonsági<br />
Rendszer) hordozó felülete és a biztonság fokozásának jelentõs<br />
tényezõje.<br />
A GSM-R javítja a vasút jelenlegi kommunikációs rendszerének<br />
lefedettségét és minõségét. A 2004–<strong>2005</strong>-ös évben az európai<br />
vasútvállalatok többségében megtörténik a vasútvonalak<br />
GSM-R rendszerrel történõ lefedése. A menetirányítás, az üzemeltetés<br />
és a vasúti berendezések egységesítése folyamatosan<br />
zajlik. Az új funkciókat a GSM-R kommunikációs rendszeren<br />
keresztül fogják mûködtetni.<br />
Köszönet<br />
A Magyar Közlekedési<br />
Közmûvelõdésért Alapítvány<br />
köszönetet mond mindazoknak, akik<br />
személyi jövedelemadójuk 1 százalékával támogatták<br />
tevékenységüket.<br />
Az alapítvány számlájára 2004-ben<br />
347 645 Ft érkezett.<br />
Kérik, hogy a közös cél érdekében idén is<br />
támogassák munkájukat.<br />
Adószámuk: 18042412-1-42<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
15
Vasúti Világítástechnika<br />
az EU tagországaiban<br />
I. Görögország<br />
16<br />
© Déri Tamás<br />
A görög vasútvilágítás bemutatását<br />
Thesszaloniki fõpályaudvarának modern<br />
építésû felvételi épületével kezdjük,<br />
1. ábra<br />
2. ábra<br />
amelynek díszvilágítását sötétedéskor<br />
fémhalogénlámpás fényvetõkkel oldották<br />
meg (1. ábra). A méreteiben és kialakításában<br />
nagyszabású utascsarnok világítási<br />
megoldása szintén impozáns; a teljes<br />
mennyezetet opálburás, fénycsöves<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
lámpatestek borítják (2. ábra). Ez a megoldás<br />
olyan hatást kelt a szemlélõben,<br />
mintha fényes nappal lenne.<br />
Tovább haladva délre, a Peloponnézoszi<br />
félsziget irányába, az EU támogatásával<br />
folyó pályarekonstrukciós és villamosítási<br />
munkák során a világítási berendezések<br />
felújítására is sor kerül. Ennek<br />
egyik ékes példája a rendezõvágányok<br />
térvilágítására alkalmazott új fényvetõtorony<br />
típus, amelynek tetején ötletes<br />
tartószerkezet segítségével akár 8-10<br />
fényvetõ is elhelyezhetõ (3. ábra). A nát-<br />
3. ábra<br />
riumlámpás, vályús fényvetõket terelõernyõkkel<br />
látták el a káprázás megakadályozása<br />
érdekében. Ugyancsak e rekonstrukció<br />
keretében az újonnan épített<br />
emelt peronok világítására sok helyütt<br />
alkalmaznak öntöttvas kandeláberekre<br />
szerelt nosztalgia lámpatesteket,<br />
természetesen belül modern optikai tükör-rendszerrel<br />
ellátott, energiatakarékos<br />
nátriumlámpás megoldással (4. és 5.<br />
ábra). Kisebb forgalmú állomásokon, il-<br />
4. ábra<br />
letve megállóhelyeken gyakran látni<br />
olyan nosztalgia lámpatesteket, amelyekben<br />
kompakt fénycsõ üzemel (6. ábra).<br />
Ezek a megoldásoknál azonban igen
5. ábra<br />
6. ábra<br />
nagy hátrányt jelent a megfelelõ ernyõzés<br />
hiánya, ugyanis a mozdonyvezetõt a<br />
káprázás zavarhatja a jelzõk megfigyelésében.<br />
Természetesen az állomási- és vonatszemélyzetet,<br />
továbbá a peronon tartózkodó<br />
utasokat is kápráztatják ezek a<br />
világítási berendezések, esetükben azonban<br />
csak a látási komfort csökkenésérõl<br />
beszélhetünk, amely nem okozhat közvetlen<br />
balesetveszélyt.<br />
Kedvezõbb megoldásnak tûnik a modern<br />
formavilágú, úgynevezett dekoratív<br />
lámpatest típusok alkalmazása. Ebbõl is<br />
több fajta látható a Thesszalonikibõl<br />
Athén felé vezetõ fõvonal mentén fekvõ<br />
állomásokon és megállóhelyeken. Ezek<br />
közül az egyik legsikeresebb kialakítású a<br />
7. ábrán látható, nyereg alakban kiképzett<br />
nátriumlámpás lámpatest, amelynek<br />
igen nagy elõnye, hogy a peronokon<br />
a vágánytengelyre merõlegesen elhelye-<br />
7. ábra<br />
zés esetén megakadályozza a jelzõk megfigyelhetõségét<br />
zavaró káprázást. Ugyancsak<br />
dekoratív lámpatest-típust alkalmaztak<br />
Platamon állomáson, amelynek<br />
8. ábra<br />
világítási berendezését érdemes közelebbrõl<br />
is szemügyre venni. Maga az állomásépület<br />
a vágányhálózattal együtt teljesen<br />
új építésû. A peronokon a térvilágítás<br />
biztosítása céljából 10 m fénypontmagasságú<br />
acéloszlopokat állítottak<br />
(8. ábra). Az oszlopokon gombafejes,<br />
nátriumlámpás lámpatesteket helyeztek<br />
el (9. ábra). Bár a jelzõk megfigyelhetõsége<br />
szempontjából ez a megoldás sem<br />
ideális, nagyban csökkenti a káprázást az<br />
a tény, hogy a lépcsõs kialakítású bura<br />
opál mûanyagból készült, és hogy a tartószerkezetek<br />
fénypontmagasságát a peronokon<br />
szokásos 6 m helyett 10 m-re<br />
9. ábra<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
növelték. Figyelemre méltó megoldás<br />
még ugyanezen az állomáson a vágányok<br />
fölött épített felüljáró szintén opálburás,<br />
nátriumlámpás dekoratív lámpatestekkel<br />
való világítása (10. ábra).<br />
Athénbe érve a meglepõen kisméretû<br />
Larissza pályaudvarra érkeznek az északról<br />
érkezõ utasok. Maga a pályaudvar világítási<br />
berendezése sem figyelemre<br />
méltó a felvételi épülethez csatlakozó,<br />
meglepõen tágas kiképzésû elõtetõ kivételével,<br />
amelyet a nemzetközi szokásokkal<br />
ellentétben nem hosszirányú fénycsõsorokkal,<br />
hanem keresztirányban a<br />
perontetõ álmennyezetébe süllyesztett<br />
17
10. ábra<br />
11. ábra<br />
12. ábra<br />
18<br />
36 W-os fénycsöves lámpatestek felhasználásával<br />
oldottak meg (11. ábra). Annál<br />
nagyobb élmény az állomás déli végétõl<br />
kiinduló Peloponnézoszi pályaudvar világítási<br />
berendezéseinek megtekintése,<br />
amely több szempontból is egyedülálló<br />
Európában. Már maga a felvételi épület<br />
is egy építészeti gyöngyszem, amely elõtt<br />
öntöttvas kandeláberekre szerelt nosztalgia<br />
lámpatestek világítanak (12. ábra).<br />
Az épületbe belépve az az érzése az embernek,<br />
hogy nem is egy állomáson, hanem<br />
egy palotában van. A folyosók (13.<br />
ábra) és a pénztárcsarnok (14. ábra) világítását<br />
egyaránt reprezentatív ólomkristály<br />
csillárok biztosítják, míg a váróteremben<br />
az oldalfalra szerelt, és takarólemezzel<br />
lefedett fénycsöves világító csíkot<br />
az alatta elhelyezett mozdonylámpák<br />
egészítik ki (15. ábra). Az épületbõl kilépve<br />
hasonló lámpatestek díszítik az oldal-<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
13. ábra<br />
14. ábra<br />
15. ábra
16. ábra<br />
falakat (16. ábra), az elsõ vágány mellett<br />
húzódó elõtetõ világítását pedig egy kalappal<br />
lezárt hengeres lámpatest-típussal<br />
oldották meg, amelyben a nátriumlámpát<br />
egy belsõ árnyékoló gyûrûsorral<br />
látták el a káprázás csökkentése érdekében<br />
(17. ábra). Ezt a világítási megoldást<br />
egy, az elõtetõt tartó, korinthusi oszlopfejjel<br />
ellátott öntöttvas oszlopokra sze-<br />
relt, és a tetõszerkezetre irányított nátriumlámpás<br />
fényvetõsor egészíti ki (18.<br />
ábra).<br />
A görög vasutak világításáról szóló beszámolót<br />
egy, a Peloponnézoszi félszigeten<br />
található végállomáson, Naflionban<br />
készült képpel zárjuk. A szó szerint falatnyi<br />
állomáson (egy forgalmi vágánya<br />
van, a másikon egy nosztalgia vonat há-<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
17. ábra<br />
18. ábra 19. ábra<br />
rom kocsijában mûködik a pénztár és az<br />
információ), párját ritkítóan szép kandeláberen<br />
helyezték el a nem kevésbé esztétikus,<br />
háromlángú nosztalgia lámpatest-együttest<br />
(19. ábra).<br />
19
Középfrekvenciás kapcsolóüzemû<br />
akkumulátortöltõ berendezés<br />
20<br />
© Molnár Károly, Ringler Csaba<br />
1. BEVEZETÉS, KÖVETELMÉNYEK<br />
A távközlési, osztott kivitelû mikrohullámú<br />
berendezések táplálásakor felmerült<br />
az igény egy olyan akkumulátortöltõ berendezés<br />
iránt, amely a fogyasztók táplálása<br />
mellett a hozzá kapcsolt szeleppel<br />
zárt akkumulátorokat a környezeti hõmérsékletnek<br />
megfelelõen kompenzált<br />
töltõfeszültséggel tölti, illetve az akkumulátorok<br />
töltéséhez a fogyasztói áramtól<br />
függetlenül beállítható áramkorlátozással,<br />
valamint, akkumulátor mélykisütés<br />
elleni védelemmel rendelkezik. Mivel<br />
ezek a fogyasztók kialakításukat tekintve<br />
a leggyakrabban 482,6mm (19”) szélesek<br />
és 43,6mm (< 1U) magasak, ezért az õket<br />
tápláló áramellátó berendezésnek – az<br />
egységes konstrukciós kialakítás miatt –<br />
célszerû ilyen méretûnek lennie. Miután<br />
az akkumulátorok puffer feszültségét az<br />
akkumulátorgyártók a környezeti hõmérséklet<br />
függvényében adják meg, ebbõl<br />
adódóan, vagy klimatizált helyiségben<br />
állandó feszültséget kell az akkumulátorok<br />
kapcsain biztosítani, vagy ha ez<br />
nem megoldható, az akkumulátortöltõ<br />
feszültségét kell a hõmérséklettel arányos<br />
módon befolyásolni. Ezt a kompenzációt<br />
az akkumulátortöltõben kell tudni<br />
beállítani, a hozzá kapcsolt akkumulátortelep<br />
típusának megfelelõen. A berendezésnek<br />
természetesen eleget kell tennie<br />
az összes érvényben lévõ MSZ-EN,<br />
ETS szabványnak, illetve elõírásnak (pl.<br />
ITU) is. A elõbb említett követelményeknek<br />
megfelelõen kialakított berendezést<br />
a következõ módon valósítottuk meg.<br />
2. MÛKÖDÉSI LEÍRÁS<br />
A HPQ 230/48-7,51 típusú akkumulátortöltõ<br />
berendezés alapvetõen két fõ részbõl<br />
tevõdik össze.<br />
– Aktív teljesítménytényezõ-korrektor<br />
áramkörbõl,<br />
– Kvázirezonáns elven mûködõ<br />
DC/DC átalakítóból.<br />
Az aktív teljesítménytényezõ-korrektor<br />
áramkör egy olyan AC/DC átalakító,<br />
amely a 230V-os hálózati feszültségbõl<br />
stabil 385V-os egyenfeszültséget állít elõ,<br />
miközben a bemenõ árama fázisban van<br />
a feszültséggel, és alakja azonos a hálózati<br />
feszültséggel (szinuszos), amplitúdója<br />
pedig a mindenkori terhelésnek<br />
megfelelõen változik. A berendezés kapcsolási<br />
rajza az 1. ábrán látható.<br />
A hálózati feszültség egyenirányítását<br />
a GR1 jelû 1F2U2Ü egyenirányító végzi, a<br />
bemenõ áramot pedig az AV1 jelû áramváltó<br />
méri. A T1 jelû félvezetõt a vezérlõszabályozó<br />
áramkör úgy kapcsolgatja,<br />
hogy a C1-es kondenzátoron állandó<br />
385V-os feszültség legyen, miközben a<br />
bemenõ áram minden idõpillanatban, a<br />
hálózati feszültséggel azonos alakú, és<br />
azzal fázisban van.<br />
A fent elmondottaknak a következõ<br />
okokból van jelentõsége:<br />
A szinuszos váltakozó feszültségre<br />
kapcsolt fogyasztók egy jelentõs része<br />
nem szinuszos árammal terheli a hálózatot,<br />
így jelentõs felharmonikus-tartalommal<br />
rendelkezik. Ezek a felharmonikus<br />
áramok felesleges veszteségeket jelentenek<br />
az áramszolgáltatók számára, illetve<br />
torzítják a hálózati feszültséget, amely a<br />
többi fogyasztót zavarhatja. Ezeknek a<br />
felharmonikus áramoknak a megengedhetõ<br />
legnagyobb effektív értékét szabványban<br />
rögzítették, amelyet az 1. táblázat<br />
mutat [1]. A teljesítménytényezõkorrektor<br />
áramkörrel minimalizálni tudjuk<br />
a felharmonikus áramokat, illetve<br />
biztosítjuk, hogy a felvett áram alapharmonikusa<br />
a tápláló feszültséggel fázisban<br />
legyen. Az elmondottak megtalálhatók<br />
[2]-ben. Az aktív teljesítménytényezõ-korrektor<br />
kimeneti feszültségét 385Vra<br />
választottuk, mert ez esetben a teljesítménytényezõ<br />
korrektor míg 270V bemeneti<br />
váltakozófeszültség esetén is teljesen<br />
aktív (a 270V bemeneti váltakozófeszültség<br />
csúcsértéke kisebb mint 385V,<br />
a D1 dióda csak a T1 kapcsolóelem kikapcsolásakor<br />
az L1 fojtótekercs energiájának<br />
csökkenésekor nyit ki), illetve 500-<br />
600V zárófeszültségû, gyors, olcsó alkatelemeket<br />
tudtunk alkalmazni.<br />
1 H: Híradástechnikai célokra fejlesztett akkumulátortöltõ<br />
berendezés, PQ: Gyártó<br />
PowerQuattro Rt., az elsõ szám a névleges<br />
bemeneti váltakozófeszültség, a második a<br />
névleges kimeneti egyenfeszültség, a harmadik<br />
szám pedig a névleges kimenõ áram<br />
értékét jelenti. 1. ábra. A HPQ 230/48-7,5 típusú akkumulátortöltõ elvi felépítése<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
A harmonikus<br />
rendszáma,<br />
n<br />
A legnagyobb<br />
megengedett<br />
harmonikus áram,<br />
A<br />
Páratlan harmonikusok<br />
3 2,30<br />
5 1,14<br />
7 0,77<br />
9 0,40<br />
11 0,33<br />
13 0,21<br />
15 n 39 0,15 ×15 In<br />
Páros harmonikusok<br />
2 1,08<br />
4 0,43<br />
6 0,30<br />
8 n 40<br />
0,23 × 8 In<br />
1. táblázat<br />
A harmonikus áramok<br />
megengedett határértékei [1]<br />
Az említett teljesítménytényezõ-korrektor<br />
áramkör 385V egyenfeszültségû<br />
kimenetérõl egy kvázirezonáns DC/DC<br />
átalakító[3] mûködik, amelynek kimenetén<br />
névleges 48V egyenfeszültség jelenik<br />
meg, 7,5A maximális terhelhetõség<br />
mellett.<br />
A kvázirezonáns kapcsolási elrendezés<br />
egy olyan nyitóüzemû konverter,<br />
amelynek szekunder oldala egy rezgõkört<br />
táplál. A kapcsolás elõnye, hogy a<br />
primer oldalon elhelyezett T1, T2 kapcsolóelemeket<br />
megfelelõen vezérelve, elérhetõ,<br />
hogy a kapcsolóelemek a rezgõköri<br />
áram nullátmeneténél, vagy annak<br />
közelében kapcsoljanak ki, illetve árammentes<br />
helyzetben kapcsoljanak be. Ezáltal<br />
a kapcsolóelemek kapcsolási veszteségei<br />
jelentõsen csökkenthetõk, így rajtuk<br />
a túlmelegedés jelentõs részét csak a<br />
vezetési veszteség okozza. A vezetési<br />
veszteség – ellentétben a kapcsolási<br />
veszteséggel – nem függ a mûködési frekvenciától,<br />
tehát ennél a megoldásnál a<br />
nagyobb frekvencián való üzemeltetés<br />
sem növeli jelentõsen a kapcsolóelemek<br />
veszteségét. Az árammentes kikapcsolás<br />
további elõnye, hogy a kikapcsoláskor<br />
keletkezõ túlfeszültségek jóval kisebbek,<br />
mint abban az esetben, ha a kapcsolókat
áram alatt kapcsolnánk ki, így elkerülhetõ<br />
a nagyobb túlfeszültség elleni védelmi<br />
áramkör (snubber) beépítése. Számos<br />
korábban megjelent könyv és cikk tárgyalja,<br />
hogy a mûködési frekvencia megnövelésével<br />
egy átalakító fötranszformátorának<br />
méretei, illetve a kimeneti<br />
szüröáramkörben lévõ fojtótekercseinek<br />
induktivitása és kondenzátorainak kapacitása<br />
– és így méretei is – jelentõsen<br />
csökkenthetõek. Ezt az elõnyös tulajdonságot<br />
mi is kihasználjuk. A kapcsolási elrendezés<br />
magasabb frekvenciás alkalmazhatóságának,<br />
amelynek elméletileg<br />
csak az alkalmazandó alkatelemek tulajdonságai<br />
szabnak határt, mindössze<br />
egyetlen gyakorlati korlátja van. A FETek<br />
kikapcsolási ideje jelentõsen megnõ,<br />
ha árammentesen kapcsolnak ki, ami<br />
korlátozza a maximális mûködési frekvenciát.<br />
Ezt az idõt jelentõsen csökkenthetjük,<br />
ha a kapcsolóelemek kikapcsolása<br />
nem árammentesen történik, hanem<br />
azok a kikapcsolási folyamat alatt áramot<br />
kapcsolnak. Ezt elérhetjük például<br />
úgy, hogy transzformátorba légrést teszünk,<br />
és a transzformátor megnövekedtet<br />
mágnesezõ árama biztosítja, hogy a<br />
kapcsolóelemek kikapcsolásukkor mindig<br />
egy kis áramot kapcsoljanak. Ez az<br />
áram a kapcsolási veszteséget csekély<br />
mértékben ugyan megnöveli, de a maximális<br />
mûködési frekvenciát így jelentõsen<br />
tudjuk emelni.<br />
2. 1. A kvázirezonáns átalakító mûködési<br />
elve<br />
A mûködés ismertetésénél feltételezzük,<br />
hogy az alkatelemeket helyesen méreteztük,<br />
az alkatelemek ideálisak, a bekapcsolást<br />
követõ átmeneti folyamatok már<br />
lezajlottak és a kimeneten és az L3-as fojtótekercsen<br />
is Iki nagyságú terhelõáram<br />
folyik, amely a D5-ös diódán keresztül<br />
záródik. Ezt az áramot állandónak tekinthetjük,<br />
mivel a mûködési frekvencián<br />
(állandó kimenõ áram esetén) két<br />
kapcsolási folyamat között – a méretezésbõl<br />
adódóan – az L3-as fojtótekercs<br />
áramának megváltozása elhanyagolható.<br />
A kapcsolási elrendezés mûködését öt<br />
jellemzõ idõintervallumra bonthatjuk<br />
(2. ábra).<br />
A t0–t1 idõintervallumban a T2, T3-as<br />
félvezetõk bekapcsolása után (tbe), a<br />
transzformátor primer tekercsére a teljesítménytényezõ<br />
korrektor által elõállított<br />
(385V) egyenfeszültség kapcsolódik. A<br />
transzformátor szekunder oldalán a feszültség<br />
azonos fázisban jelenik meg, a<br />
D4-es dióda kinyit, az L2-es fojtótekercs<br />
árama lineárisan elkezd növekedni, amíg<br />
el nem éri az Iki áramértéket, (ez megfigyelhetõ<br />
a transzformátor szekunder<br />
áramának alakján is, 1. ábra Itr görbéjén)<br />
2.ábra, A kvázirezonáns konverter jellemzõ<br />
jelalakjai<br />
mialatt a D5-ös dióda árama lineárisan<br />
csökkeni kezd.<br />
A t1 idõpillanatban a D5-ös dióda árama<br />
megszûnik, D5 lezár, ezt követõen az<br />
L2–C2 rezgõkör árama szinuszosan változik,<br />
és a C2 kondenzátor töltõdik,<br />
amint ezt az 1. ábra IC2 jelalakja mutatja.<br />
A C2-es rezgõköri kondenzátor feszültsége<br />
UC2(t)=Ug [1-cosω(t-t1)] függvény szerint<br />
növekszik a gerjesztõfeszültség kétszereséig.<br />
A rezgõköri kondenzátor áramának<br />
csúcsértéke a következõ összefüggésbõl<br />
számítható:<br />
U g<br />
IC<br />
2csúcs<br />
= ,<br />
Z<br />
ahol Ug a transzformátor szekunder feszültsége,<br />
Z a rezgõkör hullámimpedanciája<br />
L2<br />
( Z = ).<br />
C2<br />
A t2-t1 közötti idõt (Tprezg/2) a rezgõkör<br />
paraméterei határozzák meg, az<br />
alábbi módon:<br />
t − t = π<br />
⋅ L ⋅C<br />
.<br />
2<br />
1<br />
A rezgõkör méretezésénél figyelembe<br />
kell venni, milyen frekvencián akarjuk a<br />
berendezést üzemeltetni, ugyanis a<br />
Tprezg idõ a lehetséges mûködési frekvenciát<br />
jelentõsen befolyásolja.<br />
A t2-t3-as idõintervallum. Miután a C2<br />
kondenzátor feszültsége a t2-es idõpillanatban<br />
elérte a maximumot árama nullára<br />
csökkent. Mivel a feszültsége nagyobb,<br />
mint a transzformátor szekunder<br />
feszültsége (Ug), a rezgõkör árama csökkenti<br />
a D4-es dióda áramát, és amikor a<br />
dióda árama nullára csökken a D4-es dióda<br />
lezár. Az 2. ábra Itr és IC2 görbéjén<br />
látható, hogy a kondenzátor árama –Iki<br />
értékre változik, mialatt az Itr áram (ez<br />
folyik a D4-es diódán is) Iki értékrõl nul-<br />
2<br />
2<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
lára csökken. A t3-as idõpillanatban a T2,<br />
T3-as kapcsolóelemeket kikapcsoljuk,<br />
ekkor ugyanis már a transzformátor árama<br />
is a nulla közelében van. A transzformátor<br />
mágneses energiája D2–D3 diódán<br />
keresztül visszatáplálódik a közbensõköri<br />
kondenzátorba (C1). Amikor a<br />
transzformátor mágneses energiája elkezd<br />
leépülni, a feszültsége elõjelet vált,<br />
ezért a D4-es dióda lezárva marad akkor<br />
is, amikor a kondenzátor feszültsége már<br />
nullára csökkent.<br />
A t3–t4-es idõintervallumban – a T2,<br />
T3-as kapcsolóelemek kikapcsolását követõen<br />
– a C2 kondenzátort az L3 fojtótekercs<br />
árama kisüti. A C2 kondenzátor feszültsége<br />
– az Iki nagyságától függõ meredekséggel<br />
– lineárisan nullára csökken.<br />
A kondenzátor feszültségének ezt a szakaszát<br />
azért lehet lineárisnak tekinteni,<br />
mert a rezgõkör után elhelyezett kimeneti<br />
LC szûrõ fojtótekercsén (L3) az áram<br />
változása a már korábban említett okok<br />
miatt elhanyagolható, ezért a kondenzátort<br />
az L3 fojtótekercs árama gyakorlatilag<br />
állandó árammal süti ki. A t4-es idõpillanatban<br />
a C2-es kondenzátor feszültsége<br />
nulláig csökken, amely hatására a<br />
D5-ös dióda kinyit, a kimenõ áram rajta<br />
keresztül záródik.<br />
A t4–t5 idõintervallumban a kimenõ<br />
áram a D5-ös diódán keresztül folyik,<br />
mindaddig, míg a T2, T3-as kapcsolóelemeket<br />
újból be nem kapcsoljuk, amelynek<br />
hatására a fent említett folyamatok<br />
ismét lezajlanak. A kapcsolóelemek újbóli<br />
bekapcsolása (t5 idõpillanat) legkorábban<br />
csak akkor következhet be, ha a<br />
transzformátor mágneses energiája leépült,<br />
ellenkezõ esetben a transzformátor<br />
telítésbe kerülhet.<br />
A kvázirezonáns mûködésnél az akkumulátortöltõ<br />
szabályozóegysége a zavaró<br />
tényezõket (pl. hálózati feszültség, terhelés<br />
stb. megváltozása) úgy szabályozza<br />
ki, hogy a T2-es, T3-as félvezetõk kapcsolási<br />
frekvenciáját növeli, illetve csökkenti.<br />
3. A MEGVALÓSÍTÁS ÉS ANNAK<br />
PROBLÉMÁI<br />
Az 1 Unit magasság a berendezés fõtranszformátorával<br />
szemben állította a<br />
legnehezebben megvalósítható követelményt.<br />
A szükséges névleges teljesítmény,<br />
illetve a méretmegkötések miatt<br />
az alkalmazható vasmagok választéka kicsi.<br />
A rendelkezésre álló magassági méretek<br />
figyelembevételével egy olyan vasmagtípust,<br />
illetve konstrukciót kellett kiválasztunk,<br />
amellyel a következõ feltételeknek<br />
eleget tevõ transzformátort tudunk<br />
építeni. A transzformátor primer<br />
feszültsége 385V, szekunder feszültsége<br />
minimum 130V (ez a 60V-os kimeneti fe-<br />
21
szültségbõl és a kapcsolástechnikából<br />
adódik), a szekunder oldali áram effektív<br />
értéke pedig 8A. A középfrekvenciás induktív<br />
elemek (transzformátor, fojtótekercsek)<br />
kialakításához, illetve kiválasztásához<br />
kézenfekvõ megoldást jelenthetett<br />
volna a „Planar”[4] transzformátoros<br />
konstrukció kiválasztása, amelynek alkalmazását<br />
– számos megépített kísérleti<br />
transzformátor után, elsõsorban a jelentõsebb<br />
elõállítási költségek miatt – elvetettünk.<br />
A megfontolások eredményeképpen<br />
a transzformátorhoz 4 pár<br />
E36/18/11 típusú, míg az L1, illetve L3<br />
fojtótekercshez 3 pár E32/16/9, illetve a<br />
L2, L4 fojtótekercsekhez 2 pár E32/16/9<br />
típusú 3F3 anyagminõségû Philips vasmagot<br />
használtunk. Maximális üzemi<br />
frekvenciát a méretek, illetve a veszteségek<br />
figyelembevételével 160kHz-re választottuk.<br />
A csúcsindukciót a vasveszteség<br />
alacsony értéken tartása miatt nem<br />
lehetett 100mT fölé választani, ugyanis<br />
100mT felett, az alkalmazott 3F3 Philips<br />
anyagminõségû vas vesztesége, számunkra<br />
-természetes léghûtésnél – megengedhetetlen<br />
túlmelegedést hozott volna<br />
létre. Azt, hogy az indukció minél kisebb<br />
legyen, úgy tudtuk volna elérni,<br />
hogy vagy a menetszámot növeljük – ami<br />
egyben a beépítésre kerülõ rézmennyiséget<br />
növeli, és így nagyobb ablakkeresztmetszetet<br />
is igényel – vagy a vasmagkeresztmetszetet<br />
növeljük azonos ablakkeresztmetszet<br />
mellett, ami viszont a beépített<br />
vasmag tömegét, ezáltal vasveszteséget<br />
növelte volna. A nagy méretû<br />
vasmag beépítése és az alacsonyabb mûködési<br />
frekvencia ellen a korlátozott méretek,<br />
a magasabb üzemi frekvencia alkalmazása<br />
ellen pedig a vasveszteség növekedése<br />
és a vezetõkön fellépõ jelentõsebb<br />
skin-hatás szólt.<br />
A kimeneten található kettõs LC szûrõt<br />
a híradástechnikai követelmények<br />
(alacsony psophometrikus zaj) igényelték,<br />
mert legegyszerûbben így lehetett a<br />
rezgõköri kondenzátoron lévõ mintegy<br />
280Vp-p-os feszültséghullámosságot, a<br />
kimeneten kisebb mint 20mVeff értékre<br />
csökkenteni. Mivel a kis méretû tekercselt<br />
elemeknél a tekercs és a vasmag közötti<br />
hõlépcsõ minimális, ezért a vasmagok<br />
hûtésével az egész tekercselt<br />
elem jól hûthetõ. Ebbõl a megfontolásból<br />
a tekercselt elemek alumínium talpra<br />
lettek rögzítve, amelyeket azután közvetlenül<br />
a berendezés hátulján, illetve két<br />
oldalán található hûtõbordákra rögzítettünk<br />
(4. ábra). A berendezés fõáramkörében<br />
IRFP460 IR típusú teljesítmény térvezérlésû<br />
tranzisztorokat, illetve<br />
BYT30P-400 Thomson, valamint<br />
HFA15TB60 IR gyorsdiódákat alkalmaztunk.<br />
A beépített részegységek közül kiemelkedõen<br />
fontos feladata van a rádiófrekvenciás<br />
zavarok szûrését ellátó be-<br />
22<br />
meneti, valamint kimeneti oldali szûrõfokozatnak,<br />
hiszen egy korszerû áramellátó<br />
berendezéssel szemben alapkövetelmény,<br />
hogy mûködésével sem a kimenetére<br />
kapcsolódó fogyasztókat, sem pedig<br />
a tápláló hálózatra csatlakozó más berendezéseket<br />
nem zavarhatja. Erre azért<br />
is kellet külön figyelmet fordítanunk,<br />
mert a kapcsolóüzemû berendezések általában<br />
az üzemi frekvenciájuk környékén<br />
termelik a legnagyobb rádiófrekvenciás<br />
zavarokat, amely ebben az esetben<br />
elérheti a 160kHz-et. A zavarkibocsátás<br />
mellett figyelembe kellett vennünk, hogy<br />
a bekapcsoláskor fellépõ un. bekapcsolási<br />
áramlökés a bemeneti feszültséget oly<br />
módon „betörheti”, hogy az a többi párhuzamosan<br />
kapcsolt berendezés mûködését<br />
károsan befolyásolhatja, illetve<br />
szélsõséges esetben a bemeneti oldalon<br />
lévõ túláram elleni védelmi készülék mûködését<br />
eredményezheti. Ennek elkerülése<br />
végett a berendezést úgynevezett<br />
„lágyindítással” láttuk el, amely a bekapcsolási<br />
áramlökést minimálisra csökkenti.<br />
A berendezés belsõ túlmelegedés elleni<br />
védelmére a berendezésbe egy hõmérséklet<br />
érzékelõt építettünk be, amely folyamatosan<br />
érzékeli a belsõ hõmérsékle-<br />
3. ábra. A HPQ 230/48-7,5 típusú berendezés<br />
4. ábra. A berendezés belsõ kialakítása<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
tet, és ha az egy adott értéket meghalad<br />
az akkumulátortöltõ áramalapjelét, ezzel<br />
kimenõ áramkorlátozás értékét (a kimenõ<br />
teljesítményt) folyamatosan csökkenti.<br />
Ezzel a védelemmel elkerülhetõ, hogy<br />
szélsõséges üzemeltetési körülmények<br />
(50 °C-nál nagyobb környezeti hõmérséklet,<br />
nem megfelelõ szellõzési viszonyok<br />
stb.) se vezessenek a berendezés<br />
káros túlmelegedéséhez, tönkremeneteléhez.<br />
A berendezés fõáramköre, valamint<br />
vezérlõ-szabályozó áramkörei két<br />
nyomtatott áramköri panelon foglalnak<br />
helyet, amelyeken a beépített alkatelemek<br />
mintegy 35%-a SMD. A fogyasztói<br />
áramtól függetlenül beállítható áramkorlátozást<br />
egy külön áramszabályozó egység<br />
beépítésével oldottuk meg, amelynek<br />
ellenõrzõ jelét az akkumulátor árama adja,<br />
ezért kézenfekvõ, hogy az akkumulátortelep,<br />
valamint a terhelés csatlakozási<br />
pontjait az akkumulátortöltõben vannak.<br />
Az akkumulátor mélykisütés elleni<br />
védelmét elektro-mechanikus kapcsolóelem<br />
biztosítja. A fent említett megoldásokkal<br />
kialakított berendezés külsõ fényképe<br />
a 3. ábrán, belsõ kialakítása a 4. ábrán,<br />
míg fõbb mûszaki adatai az 5. ábrán<br />
láthatóak.
Gyártó PowerQuattro Rt.<br />
Típus HPQ 230/48–7,5<br />
Névleges bemenõ teljesítmény 510 VA<br />
Névleges bemeneti feszültség 230 V, +10%/–15%<br />
Maximális hálózati áram 2,2 ARMS (PKI = 420W, UIN = 196V)<br />
Bemeneti feszültség frekvenciája 47–63 Hz<br />
Teljesítmény tényezõ >0,95 (PKI = PN)<br />
Névleges kimenõ teljesítmény 420 W (56 V × 7,5 A)<br />
Kimeneti feszültség max. 56 V<br />
Kimenõ áram max. 7,5 A<br />
Akkumulátor töltõáram (beállítható) 2 A (1–5 A)<br />
Akkumulátor mélykisütés elleni védelem 43,2 V<br />
Feszültségszabályozás pontossága ±0,5%<br />
Áramszabályozás pontossága ±2%<br />
Rádiófrekvenciás zavarhatás MSZ EN 55022 „B”<br />
EMC MSZ EN 61000-3-2, 4-2, 4-4, 4-5, 4-6,<br />
Szélessávú zajszint (20-20kHz)
Regionális irányítástechnikai<br />
rendszerek<br />
a magyar villamosenergia-iparban<br />
1. BEVEZETÉS<br />
24<br />
© Papp György, Szabó Ervin<br />
A Prolan Rt az elmúlt évtized során kiterjedt,<br />
területileg is osztott, technológiai<br />
folyamatok irányítására alkalmas termékcsaládot<br />
fejlesztett ki. A család két<br />
nagy részre különül:<br />
– A technológiai csatlakozó felületet, a<br />
saját fejlesztésû hardver eszközökkel<br />
és futtató-támogató szoftverekkel, a<br />
ProField telemechanikai központ<br />
biztosítja.<br />
– A felsõbb szintû irányítástechnikai<br />
rendszereket nagy-megbízhatóságú,<br />
minõsített hardver eszközökkel,<br />
UNIX, LINUX operációs rendszer<br />
alatt futó, saját fejlesztésû, XGRAM<br />
SCADA alapmodulokból, valamint a<br />
villamosipari funkció-modulokból<br />
szerkesztett ZEUS villamosipari<br />
távkezelõ (SCADA) diszpécserközpont<br />
valósítja meg.<br />
A következõkben röviden bemutatjuk<br />
a fõbb, széleskörûen skálázható<br />
(paraméterezhetõ) villamosipari alrendszereket<br />
és az ezekbõl összeállítható, nagyon<br />
rugalmasan konfigurálható, moduláris,<br />
komplex rendszereket. Négy fõ típuscsaládot<br />
különböztethetünk meg,<br />
melyek mindegyike, a magyar villamosenergia<br />
rendszerben alkalmazásra került:<br />
– Kapcsolómezõkbe (reléházakba) kihelyezett<br />
mezõgépekbõl, fejgépekbõl<br />
(ProField), helyi megjelenítõkbõl<br />
(XGRAM) álló alállomási telemechanikai<br />
rendszerek (RTU), egyszeres,<br />
fontosabb helyen nagy megbízhatóságú<br />
tartalékolt kiépítésben.<br />
– Több, távoli, kezelõ nélküli alállomás<br />
távkezelésére kiegészített<br />
alállomási rendszer, azaz Alállomási<br />
Kezelõ Központ (KEK) (Pro-<br />
Field+ZEUS).<br />
– Területi Üzemiránytó Központ<br />
(Üzemirányító Központ, ÜIK). 10-20<br />
alállomás és a hozzátartozó középfeszültségû<br />
hálózat irányítására.<br />
(ZEUS).<br />
– Körzeti Diszpécser Központ (KDSz).<br />
Teljes áramszolgáltatói feladatkör<br />
ellátásához szükséges nagy megbízhatóságú,<br />
kettõzött, és területileg elkülönítve<br />
tartalékolt irányítástech-<br />
nikai rendszer, néhány Területi Kezelõ<br />
Központ és a nagyfeszültségû<br />
alállomások, elosztóhálózat irányítására<br />
és egyéb központi feladatok<br />
ellátására (ZEUS). Két fõ típusa van,<br />
a területileg osztott hierarchikus és a<br />
központosított rendszer.<br />
2. A PROFIELD TELEMECHANIKAI<br />
KÖZPONT<br />
Az üzemirányítás, az elõzõekben bemutatott<br />
hierarchiában, az alállomásba helyezi<br />
legfontosabb alapelemét, a telemechanikai<br />
központot (általánosan<br />
használt angol rövidítéssel RTU =<br />
Remote Terminal Unit).<br />
Ez a berendezés teszi lehetõvé, hogy<br />
távoli helyrõl figyelemmel kísérhessük a<br />
mérési értékeket, a berendezések állását,<br />
állapotát, távolról mûködtethessünk.<br />
Fontos feladat az is, hogy figyelemmel kísérhessük<br />
a védelmek, automatikák mûködését,<br />
esetlegesen megváltoztassuk<br />
beállításukat. Figyelni kell az alállomás<br />
segédüzemeit (váltó, egyen, szünetmentes,<br />
stb.), tûzvédelmi és kezelõ nélküli állomás<br />
esetén, behatolás-figyelõ rendszereit<br />
(videó is).<br />
Az alközpont alkalmas impulzusszámlálásra,<br />
energiamérõk leolvasására,<br />
és képes távolról vezérelt alapjel kiadására<br />
is.<br />
Az alállomásokon egyre több és egyre<br />
intelligensebb – különbözõ szállítótól<br />
származó – irányítástechnikai eszköz je-<br />
1. ábra. A ProField Telemechanikai Központ<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
lenik meg. Az RTU feladata, többek között,<br />
ezek csatlakoztatása a komplex irányítástechnikai<br />
rendszerhez, az egységes<br />
irányítási felület kialakítása.<br />
Az RTU-ban lehetõség van különbözõ<br />
reteszelések, automatikák megvalósítására<br />
is.<br />
A korszerû RTU fõbb elemei:<br />
– Egyedi adat bemenetek: mérések,<br />
jelzések, impulzusok.<br />
– Egyedi kimenetek: távmûködtetések,<br />
alapjelek;<br />
– Intelligens készülék be/kimenetek<br />
(általában soros, ill. hálózatos kapcsolattal):<br />
(védelmek, energiamérõk, ill. azok<br />
adatgyûjtõi, hangfrekvenciás körvezérlés<br />
(HKV), rádió-távmûködtetésû<br />
kapcsoló-berendezések (oszlopkapcsolók),<br />
biztonságtechnikai (videó<br />
és egyéb) berendezések, segédüzemi<br />
berendezések)<br />
– Helyi megjelenítés (kezelõpult, képernyõ).<br />
– Többirányú informatikai felsõ kapcsolat<br />
(szelektív adattartalommal,<br />
többféle protokollal, különbözõ fizikai<br />
közegen).<br />
A ProField telemechanikai központ<br />
család elsõsorban villamosipari alállomási<br />
alkalmazásra fejlesztett, osztott<br />
intelligenciájú, erõteljesen zavarvédett,<br />
osztott terepi elhelyezésre alkalmas készülékcsalád,<br />
rugalmasan konfigurálható<br />
az adott hely követelményeihez.<br />
Az egy-egy berendezéshez tartozó jelek<br />
kezeléséhez szükséges készülékelemeket<br />
egy ProField-UM mezõgépben, a<br />
berendezés közelében lehet elhelyezni,<br />
ezzel jelentõsen csökkentve a kábelezés<br />
költségeit. A mezõgépeket kettõs optikai<br />
átviteli hurok csatlakoztatja a ProField-H<br />
fejgéphez.
2. ábra. A fejgép felsõ kapcsolatai<br />
Távoli egyedi kapcsolókészülék távkezeléséhez,<br />
URH rádiós illetve GPRS átvitellel<br />
csatlakoztatott egyedi készülék (P-<br />
10 oszlopgép) áll rendelkezésre, de ebbe<br />
a hurokba szintén rádión kommunikáló<br />
mezõgépeket is fûzhetünk.<br />
A fejgéphez soros vonalon, vagy hálózaton<br />
keresztül, közvetlenül, vagy<br />
modempárral, vagy optikai kábellel, külsõ<br />
gyártó intelligens eszköze is csatlakoztatható.<br />
A ProField-H fejgép lényeges feladata<br />
az is, hogy a különféle alsó szintû adatátviteli<br />
irányokból érkezõ információkat<br />
egységes formába rendezze, és azokat<br />
külön-külön, egymástól függetlenül, a<br />
felügyelõ berendezések felé, a felsõ szintû<br />
adatátviteli vonalakon, az általuk ismert<br />
és kezelhetõ formában adja át. Az is<br />
lényeges, hogy irányonként külön külön<br />
lehet meghatározni, hogy a teljes adatbázis<br />
melyik része kerüljön küldésre egyegy<br />
irányba. A felsõ szintrõl érkezõ parancsok<br />
szinkronizálása is lényeges. (Pl.:<br />
egy idõben csak egy távparancs lehet<br />
végrehajtás alatt.)<br />
Az egyes adatátviteli irányok megvalósítására<br />
különféle intelligens modulok<br />
szolgálnak. Ezekkel kezelhetõ 1-2 soros<br />
RS232 vonal, optikai kábel (mûanyag,<br />
üveg), 100/10 Mbit/s sebességû, EHTER-<br />
NET alapú, lokális hálózat.<br />
A nagy kiterjedésû rendszerek irányításában,<br />
az események összefésülhetõsége<br />
miatt, nagy jelentõsége van a pontos<br />
idõkezelésnek. Minél gyorsabb a<br />
technológia annál nagyobbak a pontossági<br />
követelmények.<br />
A ProField-H fejgép a naptári idõt (abszolút<br />
idõt) 1 msec felbontással nyilvántartja<br />
és azt az RTU minden egységéhez<br />
(mezõgépekhez, oszlopgépekhez, intelligens<br />
adatgyûjtõkhöz stb.) elterjeszti. A<br />
naptári idõt a fejgép a következõ forrásokból<br />
szerezheti be: DCF vevõ, GPS mûholdvevõ,<br />
bármelyik felügyelõ berendezés.<br />
Az idõpontok vétele nemcsak egyszerû<br />
idõpont-beállítást, hanem precíziós<br />
órafrekvencia-hangolási algoritmust is<br />
jelentenek. Ennek következtében az RTU<br />
akkor is pontosan tartani tudja az idejét,<br />
ha átmeneti ideig nem kap új idõszinkront.<br />
A fejgép a naptári idõt szétterjeszti az<br />
RTU-t alkotó berendezésekben, így minden<br />
egység abszolút idõvel tudja ellátni a<br />
változásokat.<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
A fejgép ezen kívül számos intelligens<br />
funkciót is végrehajt. (Modulhibák kezelése,<br />
20-25 automatika funkció.)<br />
A ProField-H fejgép a rendszer központi<br />
eleme. Hibás mûködése félrevezetheti<br />
a kezelõszemélyzetet, mûködésképtelensége<br />
estén a teljes irányítástechnikai<br />
rendszer használhatatlan. Ezért a nagyon<br />
gondos hardver felépítésen túl, kiterjedt<br />
öndiagnosztikával, automatikus<br />
újraindulási képességgel, hiba esetén is<br />
mûködõ távparaméterezési lehetõséggel<br />
rendelkezik. Ezen túlmenõen, mód van a<br />
fejgép kettõzésére is.<br />
A melegtartalékolt szerverek, az adatgyûjtõ<br />
rendszer által küldött technológiai<br />
adatok párhuzamos feldolgozásával,<br />
végzi az adatgyûjtési, feldolgozási és archiválási<br />
feladatokat. Az elsõdleges szerver<br />
ezen túlmenõen, a megjelenítési,<br />
operátorkommunikációs feladatokat is<br />
ellátja, azaz a sémaképek és az eseménynaplók<br />
ablakait is megjeleníti. Ehhez<br />
nem csak a saját képernyõjét, klaviatúráját<br />
és egerét használja, hanem a tartalék<br />
gépét is, tehát ez a struktúra a szerverek<br />
duplázásával, nemcsak a biztonságot fokozza,<br />
hanem két egyenrangú kezelõi<br />
munkahelyet is biztosít. A rendszer gondoskodik<br />
arról, hogy minden technológiai<br />
változás, operátori beavatkozás, és<br />
ezek hatása mindkét gépen egyszerre feldolgozásra<br />
kerüljön. Így az elsõdleges<br />
gép kiesése esetén, a tartalék gép, átveszi<br />
az elsõdleges gép szerepét.<br />
A munkahelyek a megrendelõi kívánságnak<br />
megfelelõen 2, 3, vagy 4 képernyõsek<br />
is lehetnek.<br />
Tápfeszültség kimaradás ellen a szünetmentes<br />
tápegységek védenek, amelyek<br />
intelligens kezelése biztosítja szük-<br />
3. ábra. Alaphálózati alállomás nagy megbízhatóságú helyi irányító rendszere<br />
25
4. ábra. Alállomási Kezelõ Központ<br />
ség esetén a rendszer idõben történõ<br />
szabályos lekapcsolását.<br />
A rendszer az alábbi fõbb szolgáltatásokat<br />
biztosítja:<br />
– Eseménytár-képzés és -kezelés;<br />
– Technológiai képek színes, grafikus,<br />
több ablakos megjelenítése, kezelése,<br />
a korszerû igényeknek megfelelõen<br />
(zoom, úsztatás, átfedés,<br />
nyomtatás stb.);<br />
– Operátor kommunikáció;<br />
– Mérésfeldolgozás (dimenzionálás,<br />
hihetõség-, négyszintû határérték<br />
vizsgálat, hiszterézis kezelés, nullpont<br />
eltolás és korrekció, tiltás, helyettesítés<br />
stb.)<br />
– Archív trendek tárolása (összes mérésre),<br />
megjelenítése (egyszerre<br />
max. 8), nagyítás, léptetés idõben<br />
vissza (kb. két évre), adatok exportja<br />
táblázakezelõkbe;<br />
– Jelzésfeldolgozás (egy- és kétbites<br />
jelzéskezelés, ezen belül két-, és<br />
négyállapotú jelzések, tiltás, helyettesítés<br />
stb.);<br />
– Eseménynaplózás, minden külsõ,<br />
belsõ eseményre (megjelenítés, szûrés,<br />
archiválás, nyomtatás, export<br />
stb.);<br />
– Vezérlések kezelése (kétlépcsõs mûködtetés<br />
eredmény ellenõrzéssel,<br />
tiltás, engedélyezés, eseménynaplózás)<br />
– Diszpécserek nyilvántartása (szolgálat<br />
átadás, átvétel, jogosultság kezelés,<br />
ellenõrzés stb.);<br />
– Számított értékek képzése (kezelésük,<br />
mint a méréseké);<br />
26<br />
– Speciális listák és statisztikák;<br />
– Alállomási automatikák kezelése,<br />
paraméterezése;<br />
– A fejgépben megvalósított automatikák<br />
kezelése, paraméterezése.<br />
– Toleráns Védelmi Kiértékelõ program,<br />
és statisztika;<br />
– Kapcsolási-sorrend generálás és<br />
végrehajtás;<br />
– Földelés nyilvántartás;<br />
– Energiamérõk és adatgyûjtõik kezelése;<br />
– Ipari TV kamera kép integrált megjelenítése;<br />
– Legalább egy éves belsõ archiválás,<br />
rendszeres külsõ adatmentés;<br />
– Feljegyzésfüzet;<br />
– Egyedi alállomási napijelentés;<br />
– Archív visszajátszási lehetõség valós<br />
idõben ill. gyorsítva, minden korlátozás<br />
nélkül.<br />
3. ALÁLLOMÁSI KEZELÕ KÖZPONT<br />
ÉS TERÜLETI<br />
ÜZEMIRÁNYÍTÓ KÖZPONT<br />
Az elõzõekhez hasonló feladatot kell<br />
megoldani olyan alaphálózati alállomásokban,<br />
ahol (fõleg nagyobb terhelési<br />
csomópontok körzetében) a közelben<br />
további alaphálózati alállomás is található,<br />
és azt kezelõ nélkül ebbõl az állomásból<br />
kívánják üzemeltetni. Ez a Kezelõ<br />
Központ (KEK).<br />
Ugyancsak hasonlók az igények a Területi<br />
Üzemirányító Központok (ÜIK)<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
esetében is. A feladat csak abban különbözik,<br />
hogy itt nincs saját alállomás,<br />
mert ezek a központok általában nem<br />
alállomáson létesülnek. Lényeges eltérés<br />
még az is, hogy ez a központ a területéhez<br />
tartozó középfeszültségû elosztóhálózatot<br />
is felügyeli, így alállomásaiban<br />
sokkal több intelligens alrendszer is van.<br />
Ebbõl fakadóan lényegesen több a megoldandó<br />
speciális feladat (Feszültségszabályozás;<br />
Hangfrekvenciás körvezérlés;<br />
rádiós csatolású oszlopkapcsolók stb).<br />
A hardver rendszer az elõzõtõl abban<br />
különbözik, hogy szétválnak a feladatkörök.<br />
A megkívánt kiemelkedõen nagy<br />
megbízhatósági szintet itt is melegtartalékolt<br />
szerver konfiguráció (továbbiakban<br />
rendszer), biztosítja. A szervereknek<br />
saját és közös háttértároló egységeik<br />
vannak. Mindkettõnek külön, vagy átkapcsolóval<br />
közös konzolja van.<br />
A közös háttértároló egység, a szerver<br />
gépeknek, nemcsak két külön vezérlõn a<br />
kettõs hozzáférést biztosítja, hanem a<br />
nagy megbízhatóságú felírást is<br />
(RAID5+1 technológia). Ez a felírási<br />
rendszer három háttértárolóra úgy írja<br />
fel az információt, hogy egy meghibásodása<br />
esetén, az adatok teljesen helyreállíthatók.<br />
A negyedik tartalék, s ennek szerepe<br />
az, hogy a meghibásodás után, harmadiknak<br />
belépvén, automatikusan<br />
helyreállítja a biztonságos hármas felírást.<br />
Ezen kívül biztosítva van a háttértárolók<br />
üzem közbeni cserélhetõsége is. Ez<br />
a kialakítás teljes mértékben biztosítja az<br />
adatok védelmét. A nagy megbízhatóság<br />
érdekében, a RAID egységnek kettõs tápegysége<br />
van, ezek is üzem közben cserélhetõk.<br />
A közös háttértárolós, melegtartalékolt<br />
(hot-standby) szerver rendszerben a<br />
feladatszervezés, az elõzõtõl eltérõ. Az<br />
elsõdleges (hot, üzemi) szerver feladata<br />
azonos, azzal az eltéréssel, hogy minden<br />
adat a közös tárolóra kerül. A másodlagos<br />
(standby, tartalék) szerver csak akkor<br />
veszi át a feladatvégzést, ha az elsõdleges<br />
szerver meghibásodik.<br />
A rendszergenerálás és archiválás céljára,<br />
mindkét szerver gépben CD (DVD)<br />
író/olvasó egység van. Kisebb archiválások<br />
részére floppy egység áll rendelkezésre.<br />
A két szerver képernyõje lehet rendszermérnöki<br />
munkahely, de lehet diszpécseri<br />
munkahely is. A két gép kettõs<br />
strukturált hálózaton tartja a kapcsolatot<br />
a rendszer többi elemével. Minden hálózati<br />
csomópont ide kapcsolódik. Ennek<br />
az elrendezésnek nagy elõnye, hogy a<br />
SWITCH szét tudja választani az egyes<br />
hálózatrészek forgalmát, és lehetõvé teszi<br />
a hálózat távfelügyeletét is.
A soros vonalon modemekkel csatlakoztatott<br />
alállomási telemechanikai állomásoknak<br />
(RTU) mindig az üzemi géppel<br />
kell kapcsolatban lenni és ennek, a<br />
gépáttérés után is teljesülni kell. Ezt legegyszerûbben<br />
úgy lehet megoldani, ha a<br />
modemeket Port szerverrel a hálózatra<br />
illesztjük.<br />
Ha az alállomási fejgépek soros vonal<br />
helyett Ethetrnet hálózatos rendszerben,<br />
TCP/IP-vel kommunikálnak, akkor a<br />
modem helyett routerek csatlakoztatják<br />
a vonalakat a hálózatra.<br />
A korábbiakhoz képest további konfigurálható<br />
speciális szolgáltatások:<br />
– Megszakító TMK nyilvántartás;<br />
– Kiesett-energia számítás és statisztika;<br />
– Események minõsítése;<br />
– Fogyasztói transzformátorok statisztikái<br />
(csúcs és völgy terhelések<br />
értéke idõpontja)<br />
– Egyedi napijelentés;<br />
– Hálózat normál állapottól való eltérésének<br />
bemutatása;<br />
– Védelmek, automatika rendszerek<br />
távkezelése (élesítés, bénítás, FTK,<br />
ATSz stb.)<br />
– Minimum egy éves belsõ archiválás,<br />
rendszeres külsõ adatmentés;<br />
– On-line RTU, alközpont távparaméterezési<br />
és tesztelési lehetõség;<br />
5. ábra. Körzeti Diszpécser Központ<br />
– Egyedi igények szerinti napijelentés,<br />
vezetõi tájékoztatók összeállítása;<br />
– Ügyeletesnek GSM telefonon SMS<br />
riasztást küldése.<br />
4. KÖRZETI<br />
DISZPÉCSER KÖZPONT<br />
Az irányítási hierarchia felsõbb szintje az<br />
alállomásokat, területi központokat öszszefogó<br />
körzeti (regionális) diszpécserközpont.<br />
Általában ez az egy tulajdonoshoz<br />
tartozó régió, központi üzemirányítási<br />
helye. Az irányított rendszer lényegesen<br />
nagyobb az elõzõekben bemutatottaknál.<br />
Ennek megfelelõen a szerverek<br />
teljesítménye, az adattárház nagysága is<br />
lényegesen nagyobb. Több a diszpécseri<br />
munkaállomások, s azon belül a képernyõk<br />
száma (max. 20). A diszpécseri<br />
munkaállomások, különbözõ szintû jogkörrel,<br />
lehetnek távoliak is.<br />
A csatlakozó alállomások, alközpontok<br />
illesztése történhet bérelt vezetékes,<br />
mûholdas soros vonalon, nyilvános, vagy<br />
saját Ethernet hálózaton, GPRS telefonos<br />
adatátvitellel.<br />
Minden központhoz mûholdas GPS<br />
pontos idõegység tartozik, mert csak így<br />
biztosítható, hogy a különbözõ központokból<br />
származó esemény táviratok öszszefésülhetõk<br />
legyenek.<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
Fontos igény ezen a szinten az ügyviteli<br />
rendszerhez való kapcsolat kiszolgálása.<br />
A diszpécserközpont képes folyamatos<br />
kapcsolattartással SQL felületû relációs<br />
adatbázisba továbbítani a vállalat<br />
egyéb területén is felhasználásra kerülõ<br />
adatokat.<br />
A korábbiakhoz képest további konfigurálható<br />
speciális szolgáltatások:<br />
– GSM SMS, GPRS lehetõségek megvalósítása;<br />
– Az informatikai hálózat teljes körû<br />
felügyelete és kezelése;<br />
– On-line RTU, alközpont távparaméterezési<br />
és tesztelési lehetõség;<br />
– Egyedi igények szerinti napijelentés,<br />
vezetõi tájékoztatók összeállítása;<br />
– Kapcsolat az ügyviteli rendszerrel;<br />
5. IRÁNYÍTÁSI<br />
RENDSZERSTRUKTÚRÁK<br />
A különbözõ alkalmazások során két eltérõ<br />
irányítási rendszerstruktúra alakult<br />
ki: a hierarchikus és a centralizált.<br />
A hierarchikus rendszerirányítás esetén<br />
az alállomások kommunikációs vonalaikkal<br />
a legközelebb esõ területi irányító<br />
központba kapcsolódnak. A fõközpontot<br />
megvalósító Körzeti Diszpécser<br />
Központ az adatokat a területi közpon-<br />
27
toktól kapják, tehát az alállomási adatok<br />
áramlása a hierarchia szintek közötti<br />
közvetlen átadással történik, ezért hívjuk<br />
ezt a struktúrát hierarchikusnak. Elõnye<br />
a lépésenkénti, egymástól független telepítés<br />
lehetõsége. A rövid adatátviteli vonalak<br />
alkalmazkodtak a korai, szegényesebb,<br />
bizonytalanabb adatátviteli lehetõségekhez.<br />
A rendszer kiszolgálta az osztott<br />
irányítási igényeket, de lehetõséget<br />
nyújtott a központi irányítás felé történõ<br />
nyitásra is. Hátránya a területi kötöttség,<br />
nem tud alkalmazkodni a vállalati struktúra<br />
változásaihoz.<br />
A centralizált rendszerirányítás esetén<br />
az alállomások kommunikációs vonalaikkal<br />
közvetlenül a fõközpontot megvalósító<br />
Körzeti Diszpécser Központba<br />
csatlakoznak, így kikerülik a második hierarchia<br />
szintet. A Területi Üzemirányító<br />
Központok az adatokat a fõközponttól<br />
kapják. Ezt a struktúrát az a törekvés<br />
hozta létre, hogy az információk központi<br />
kezelése egyszerûsíti a konfigurálhatóságot,<br />
a kezelhetõséget és az üzemeltetést,<br />
lehetõvé teszi a Területi Üzemirá-<br />
28<br />
Tisztelt Olvasó!<br />
nyító Központok gyors áthelyezését vagy<br />
összevonását. A központi rendszer hardver<br />
felépítése igényesebb, nagyobb megbízhatóságú<br />
lehet. Elõny a kisebb nagy<br />
képzettségû üzemeltetõi személyzet.<br />
Hátránya a nagyobb adatátviteli költség<br />
és a nagyobb kockázat, mert a rendszer<br />
leállása a teljes irányított rendszer információs<br />
sötétségét okozza. Ezért az ilyen<br />
struktúrában célszerû területileg is elkü-<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
lönített tartalék irányító központot létrehozni.<br />
Az irányított alállomások, alközpontok<br />
adatátviteli vonalait a tartalék központba<br />
is csatlakoztatni kell. Ez megoldható<br />
átkapcsolással, párhuzamos adatátvitel<br />
kialakításával, de legcélszerûbb az<br />
objektumok hálózatos kezelésével. Ennek<br />
lehetõsége, a korszerû adatátviteli<br />
rendszerek használatával egyre nõ.<br />
Regional Control Systems in the Hungarian Electric Power Industry<br />
The article gives a brief overview on the products and solutions of Prolan Co,<br />
developed for the Hungarian electric power industry. The article gives an introduction<br />
to the Profield RTU system used in transformer substations, and the<br />
functions and potential architectures of the ZEUS SCADA system used in the<br />
mid and higher level dispatcher centres of Hungarian Power Companies Ltd.<br />
and those of the utilities.<br />
Regionale Steuerungssysteme in der ungarischen Energieversorgung<br />
Der Artikel gibt einen kurzen Überblick über Produkte und Problemlösungen,<br />
die für die ungarische Energieversorgung entwickelt wurden. Der Artikel zeigt<br />
Anwendungen von PROFIELD Telemechaniksystemen in Umspannstationen,<br />
bzw. die Funktionalität und mögliche Struktur des Darstellungssystems ZEUS<br />
SCADA in Steuerungszentralen der MVM AG. und Energieversorgungsbetriebe.<br />
Azt a tényt, hogy folyóiratunkat Ön ez évben is megkaphatja és olvashatja,<br />
az alábbi cégek anyagi támogatása tette lehetõvé:<br />
AXON 6 M Kft., Budapest<br />
Bi-Logik Kft., Budapest<br />
FEMOL 97 Kft., Felcsút<br />
HTA Magyar Szállítási Automatizálási Kft., Budapest<br />
MASH-VILL Kft., Budapest<br />
MÁV Dunántúli Kft., Szombathely<br />
MÁV VASÚTVILL Kft., Budapest<br />
MÁVTI Kft., Budapest<br />
Mûszer Automatika Kft., Érd<br />
OVIT Rt., Budapest<br />
PowerQuattro<br />
Teljesítményelektronikai Rt., Budapest<br />
PROLAN Irányítástechnikai Rt., Budakalász<br />
PROLAN-alfa Kft., Budakalász<br />
R-Traffic Kft., Gyõr<br />
Siemens Rt., Budapest<br />
STELLWERK Kft., Budapest<br />
TBÉSZ Kft., Budapest<br />
TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest<br />
Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest<br />
Vossloh IT, Budapest<br />
A nyújtott támogatásért ezúton is köszönetet mondunk.
A CIKKEK SZERZÕI Dancsi József<br />
Déri Tamás<br />
(1954)<br />
(1946)<br />
fõmérnök<br />
euromérnök,<br />
Hanisch József<br />
(1947)<br />
csoportvezetõ<br />
1972-ben vasútgépész<br />
technikusként<br />
került a MÁV Villa-<br />
szakreferens.<br />
1967-ben, a MÁV-nál<br />
helyezkedett el. Mun-<br />
1964-tõl a MÁV TBKF<br />
mos Felsõvezeték<br />
kája mellett világítás-<br />
dolgozója, mint<br />
Építési Fõnökséghez,<br />
technikaiszakmérnö- távközlõ és biz- a VASÚTVILL KFT jogelõdjéhez. A speciki végzettséget is szerzett. Jelenleg a MÁV<br />
tositóberendezésiális felsõvezeték építési munkák manuá- Rt. TEB szakigazgatóságának világítás-<br />
müszerész, 1975: a lis elsajátítása, valamint a szakmai tanfotechnikai és kisfeszültségû energiaellátá-<br />
MÁV Tisztképzõ elvégzése után a hõnlyamok elvégzése után az építési munkák si szakreferense<br />
futásjelzõ berendezések témafelelõse, elõkészítésével és tervezéssel foglalko- Elérhetõsége: MÁV Rt. TEB Szakigazgató-<br />
szakterülete: erõsáramú zavartatásmérés zott. 1980-ban a Közlekedési és Távközság, 1062 Budapest, Andrássy út 73–75.<br />
valamint, idegen (zavaró) feszültségek lési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzem- Tel.: 432-3195.<br />
hatásainak vizsgálata a távközlõ- és bizmérnöki oklevelet. Tevékenysége a feltositóberendezések<br />
áramköreiben és sõvezeték építés problematikus tervezési<br />
berendezéseiben. Jelenleg a MÁV Rt és kivitelezési területeire, a számítás-<br />
TEBTechnológiai Központ Mûszer és technikai alkalmazások köré csoporto-<br />
Molnár Károly<br />
Méréstechnológiai csoport csoportvezesult. Jelenleg a VASÚTVILL KFT fõmér-<br />
(1954)<br />
tõje.nökeként<br />
dolgozik. 1972 óta tevékeny ré-<br />
fejlesztési igazgató<br />
Elérhetõsége: 1063 Budapest, Kmety szese MÁV és a GySEV vonalain végzett<br />
György u. 3. Tel.: 432-3762.<br />
valamennyi villamosítási munkának.<br />
Elérhetõsége: VASÚTVILL KFT, 1106<br />
Budapest, Jászberényi út 90. E-mail:<br />
dancsi@vasutvill.hu<br />
Hankó Ákos<br />
(1975)<br />
rendszermérnök<br />
1997-ben szerzett<br />
közlekedésmérnöki<br />
diplomát a Széchenyi<br />
István Fõiskolán,<br />
majd 2002-ben közlekedésmérnöki<br />
oklevelet a Budapesti Mûszaki<br />
Egyetemen, jelenleg ugyanitt gazdasági-mérnök<br />
hallgató.<br />
2000 óta dolgozik a MÁV Rt. Jobbparti<br />
Biztosítóberendezési Osztálymérnökségén,<br />
kezdetben szakaszmérnökként,<br />
majd az elektronikus biztosítóberendezések<br />
és hõnfutásjelzõk rendszermérnökeként.<br />
Elérhetõség: MÁV Rt. JBO Tel.: 06 (1) 356-<br />
5444; e-mail: hankoa@mavrt.hu<br />
Takács Károly<br />
(1973)<br />
fejlesztõmérnök<br />
1998-ban végzett a<br />
Budapesti Mûszaki<br />
Egyetem Közlekedésmérnöki<br />
Karán, KözlekedésmérnökiSzakon.<br />
1998. júliusa óta a MÁV Rt. TEBGK<br />
(jelenleg TEB Technológiai Központ)<br />
Biztosítóberendezési Osztályán dolgozik.<br />
A Biztonságtechnikai Ellenõrzõ csoport<br />
fõmunkatársaként biztosítóberendezések<br />
biztonságtechnikai ellenõrzésével<br />
és egyéb berendezések (hõnfutásjelzõk,<br />
drosszel transzformátor) vizsgálataival<br />
foglalkozik.<br />
Elérhetõség: MÁV Rt. TEB Techn. Kp.<br />
Tel.: 432-4481, e-mail: takacsk@mavrt.hu<br />
Feldmann Márton<br />
(1977)<br />
fõmunkatárs<br />
2001-ben szerzett villamosmérnökioklevelet<br />
a Budapest Mûszaki<br />
és Gazdaságtudományi<br />
Egyetemen.<br />
A nagyvasúti villamos vontatás energiafelhasználását<br />
tárgyaló tanulmányival az<br />
Orszákos Tudományos Diákköri Konferencián<br />
I. díjat nyert. 1998-tól a GYSEV<br />
Rt. ösztöndíjasa, 2001-tõl villamos fõelõadója,<br />
majd fõmunkatárs. Tevékenysége<br />
a vontatási energiaellátástól a kisfeszültségû<br />
energiaellátásig terjed, rendszermérnöke<br />
a GYSEV Rt. vonali irányítástechnikai<br />
(KÖFE-KÖFI-FET) rendszerének.<br />
A GYSEV Rt.-nél az üzemeltetési feladatokon<br />
kívül mûszaki ellenõrzéssel,<br />
beruházás-bonyolítással egyaránt foglalkozik.<br />
A Magyar Elektrotechnikai Egyesület<br />
és a Közlekedéstudományi Egyesület<br />
tagja.<br />
Elérhetõsége: GYSEV Rt. 9400 Sopron,<br />
Mátyás kir. u. 19. E-mail: mfeldmann@gysev.hu<br />
LL e ee g gg y y e ee n n<br />
ááá lll lll a a n n ddd ó ó<br />
ooo lll v vv a ss ó ó n n k k !<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
A KKVMF Erõsáramú<br />
Automatika szakának<br />
teljesítményelektronikai<br />
ágatatán szerzett<br />
diplomát 1976ban.<br />
1976–1989 között a Villamosipari<br />
Kutató Intézetben dolgozott, mint tudományos<br />
segédmunkatárs, tudományos<br />
munkatárs, tudományos fõmunkatárs,<br />
majd késõbb mint mûszaki tanácsos.<br />
1989-tõl 1992-ig az EPOS PVI Rt. fejlesztési<br />
igazgatója, majd 1992-tõl a<br />
PowerQuattro kft., illetve 1987-tõl a<br />
PowerQuattro Rt. fejlesztési igazgatója.<br />
Számos szakmai publikáció, illetve szabadalom<br />
szerzõje, társszerzõje, illetve<br />
feltalálója, társfeltalálója. 1976 óta mintegy<br />
70 szakmai elõadást tartott konferenciákon,<br />
szimpóziumokon, egyetemeken,<br />
illetve fõiskolákon. Fõ szakterülete a<br />
szünetmentes áramellátó rendszerek,<br />
berendezések fejlesztése, tervezése.<br />
Elérhetõsége: PowerQuattro Rt. 1161 Budapest,<br />
János u. 175. Tel.: 402-2081<br />
E-mail: pqinfo@powerquattro.hu<br />
Ringler Csaba<br />
(1979)<br />
fejlesztõmérnök<br />
A KKVMF Erõsáramú<br />
Automatika szakán<br />
szerzett diplomát<br />
2001-ben. 2000–2001ig<br />
a PowerQuattro<br />
Rt.-nél eltöltött szakmai gyakorlat után,<br />
fejlesztõmérnök beosztásban dolgozik.<br />
Elsõsorban a szünetmentes áramellátás<br />
területén, a különbözõ átalakítók erõsáramú<br />
fejlesztésével, tervezésével foglalkozik.<br />
Elérhetõsége: PowerQuattro Rt. 1161 Budapest,<br />
János u. 175. Tel.: 405-5400/202.<br />
E-mail: pqinfo@powerquattro.hu<br />
29
Papp György<br />
(1936)<br />
okl. villamosmérnök<br />
A BME Villamos Mûvek<br />
Tanszékén diplomázott<br />
1959-ben. Az<br />
Erõmû Tröszt OV-<br />
RAM-ban, a Dunamenti<br />
Hõerõmûben, a Villamosenergiaipari<br />
Kutató Intézetben (VEIKI) dolgozott.<br />
1989-tõl a RealSoft Kft-t vezette.<br />
1999 óta a RealSoft Bt tulajdonos mûszaki<br />
igazgatója. 1972-ig villamos védelmekkel<br />
és erõmûvi irányítástechnikával, azután<br />
erõmûvi és hálózati számítógépes folyamatirányítással<br />
foglalkozott. 1988ban<br />
a paksi 3-4. blokk számítógépes folyamatellenõrzõ<br />
rendszer kidolgozásáért,<br />
kollégáival együtt, Állami Díjat kapott.<br />
Elérhetõség: realsoft@axelero.hu.<br />
30<br />
Kedves<br />
múzeumlátogatók!<br />
A közlekedés emlékeinek<br />
megõrzése<br />
és ápolása közös ügyünk.<br />
Tisztelettel kérjük,<br />
hogy 2004. évi<br />
jövedelemadójának 1 százalékát<br />
ajánlja fel<br />
a Közlekedési Múzeum részére.<br />
Adószám: 15308067-2-42<br />
Köszönettel:<br />
a múzeum munkatársai<br />
Szabó Ervin<br />
(1957)<br />
fõmérnök az irányítástechnikairendszerek<br />
fejlesztésének területén<br />
1982-ben a Budapesti<br />
Mûszaki Egyetemen<br />
okleveles villamosmérnöki diplomát<br />
szerzett. 8 éven keresztül az MMG Automatika<br />
Mûvek szoftver fejlesztési fõmunkatársaként<br />
olaj-, alumínium- és villamosipari<br />
rendszerek megvalósításán<br />
dolgozott. Az 1990-tõl a PROLAN Irányítástechnikai<br />
Rt. alapító tagjaként több<br />
technológiához is alkalmazható SCADA<br />
(adatgyûjtõ és megjelenítõ diszpécserközpont)<br />
rendszer fejlesztésének vezetõje.<br />
Fõbb szakterülete a villamosipari és<br />
vasúttechnológiai szoftverrendszerek.<br />
2001-ben a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi<br />
Egyetemen menedzseri<br />
(MBA) diplomát szerzett.<br />
Elérhetõsége: PROLAN Rt. 2011 Budakalász,<br />
Szentendrei u. 1–3. Tel: 06 (26) 543-<br />
129, szabo-e@prolan.hu<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
Új címünk<br />
<strong>2005</strong>.<br />
januárjától:<br />
Magyar Közlekedési<br />
Kiadó Kft. 1134<br />
Budapest, Klapka u. 6.<br />
Telefon: 349-2574,<br />
350-0763, 350-0764<br />
Fax: 210-5862<br />
(változatlan)<br />
1%
BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG<br />
Dr. Héray Tibor<br />
Gimnazista koráig csak akkor került<br />
kapcsolatba a vasúttal, ha vonatra ült a<br />
mezõgazdász családba született Héray<br />
Tibor. Azóta viszont a vasút tölti ki az<br />
életét. A gyakorlati mérnöki tevékenységet<br />
1973 óta felváltotta a tanítás, ezen<br />
belül is Gyõr. A jelenleg egyetemi rangú<br />
Széchenyi István oktatási intézmény<br />
most már 32 éve jelenti a szakmát és a<br />
hivatást a négy gyermekes családapának,<br />
aki jelenleg az automatizálási tanszék<br />
docenseként, a tanszékvezetõ helyetteseként<br />
dolgozik.<br />
A mai fiatalok jó része nem is tudja,<br />
hogy mi az a pályaalkalmassági vizsgálat,<br />
pedig anno az orvosi szûrés után a fiatal<br />
pályakezdõ életét alapvetõen befolyásoló<br />
verdikt születhetett. Mint ahogy a gimnáziumot<br />
végzett ifjú Héray Tibornak is<br />
azt mondták, hogy a szemüvege miatt a<br />
szándékaival szemben azt javasolják: a<br />
Közlekedésmérnöki Kar gépjármû szakára<br />
jelentkezzen inkább. Bár engedett a<br />
„kényszernek”, az egyetemi tanulmányok<br />
megkezdése után kérvényezte az<br />
átjelentkezését, amit végül engedélyeztek<br />
és így 1967-ben a vasutas szakon,<br />
konkrétan a biztosító berendezések területén<br />
szerzett diplomát.<br />
A „bizberen” keresztül a vasút automatizálás,<br />
irányítás vonzotta szakmailag,<br />
emlékezik vissza a kezdés éveire. Ennek<br />
megfelelõen a végzés után a MÁV-hoz<br />
helyezkedett el, a Tatai úti Építési Fõnökségen<br />
kezdett dolgozni. Elõször „külszolgálatra”<br />
került, ami azt jelentette, hogy<br />
járta az országot. Útját új biztosító berendezések<br />
megépítése jelezte Szolnokon,<br />
Fényeslitkén, Nyírbogdányban. A<br />
Nyíregyházi pályaudvar biztosító berendezésének<br />
átalakításában is részt vett,<br />
amelyet a Debrecen–Nyíregyháza közötti<br />
második vágány megépítése miatt kellett<br />
elvégezni. Egy fiatal mérnöknek ez<br />
igazi csemege volt, meséli Tibor, aki az<br />
ország nyugati részén is lette névjegyét,<br />
amit Révfülöp, Almásfüzitõ, Gyõr átalakított<br />
állomásai a mai napig magukon<br />
hordoznak.<br />
Az eredményes munkának köszönhetõen<br />
1969-ben bekerült a Tatai úti tervezõcsoportba.<br />
Az új biztosító berendezések<br />
tervezése mellett az átalakítások is<br />
fontos feladatokat adtak a mérnökgárdának.<br />
Majd 2 év múlva átkerült a TB Központi<br />
Fõnökségre, a Kmetty utcába. Ez<br />
volt az az idõszak, amikor a MÁV M62-es<br />
mozdonyokat vásárolt keletrõl és a vonatbefolyásoló<br />
berendezés magyarítása<br />
volt az elsõszámú sláger. Ezen a munkán<br />
keresztül került kapcsolatba az oktatással,<br />
hiszen a mozdonyvezetõket meg kellett<br />
tanítani a rendszer kezelésére.<br />
A MÁV mellett a Mûegyetemen is óraadó<br />
tanár lett, mert idõközben elkezdte a<br />
szakmérnökit a Kelemen Tibor vezette<br />
Automatizálási Tanszéken, amit 1973<br />
nyarán fejezett be. Ekkor jelent meg a<br />
Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola<br />
álláshirdetése, amelyben a leendõ<br />
gyõri fõiskolára kerestek oktatókat. Héray<br />
Tibor jelentkezett és így az elsõk között<br />
került az új felsõoktatási intézmény állományába.<br />
Igaz az elsõ évben még Szegeden<br />
mûködött a Távközlési és Biztosítóberendezési<br />
Tanszék, de ahogy elkészült<br />
a Rába partján az elsõ épület, a tanszékkel<br />
együtt Héray tanár úr is Gyõrbe költözött.<br />
Azóta tulajdonképpen ugyanazon a<br />
tanszéken van több mint 30 éve, csak az<br />
intézmény neve változott elõször Közlekedési,<br />
Távközlési és Mûszaki Fõiskoláról<br />
Széchenyi István Mûszaki Fõiskolára,<br />
majd Széchenyi István Fõiskolára, végül<br />
2002-ben Széchenyi István Egyetemre.<br />
X. évfolyam, 1. szám<br />
A vasúti profil az idõk folyamán kissé<br />
háttérbeszorult és az általános automatizálás<br />
került elõtérbe. Ennek a környéken<br />
mûködõ vállalatoknál komoly felvevõ piaca<br />
volt, hiszen a Vagongyár, az ÉDÁSZ,<br />
majd az autógyárak igényelték a jól képzett<br />
automatizálási szakembereket.<br />
Mindemellett a MÁV-val is megmaradt a<br />
kapcsolat. A távközlési és biztosító berendezések<br />
területén dolgozó szakemberek,<br />
vezetõk nagy része a fõiskoláról<br />
került ki. A volt diákok pedig vissza, viszszajárnak<br />
az alma máterbe, hiszen az államvizsga<br />
bizottságokba is rendszeresen<br />
hív meg az iskola „bizberes” vezetõt.<br />
Az oktatás, a szakember utánpótlás<br />
biztosítása mellett a vasúti fejlesztésekbõl<br />
is kivette részét Tibor és tanszéke. A<br />
MÁV mellett a BKV-tól is rendszeresen<br />
kaptak fejlesztési megbízásokat. Többek<br />
között az elektronikus sorompó-fejlesztésekben,<br />
a sínáramkör fejlesztésben<br />
több éves munkája volt a tanszéknek. A<br />
szombathelyi igazgatóság Siemens-tengelyszámláló<br />
berendezését is õk készítették<br />
el. Szintén jelentõs megbízás volt a<br />
spur berendezésekhez kapcsolódó hálózat<br />
minõsítés, hálózat biztonság fejlesztése.<br />
1989-tõl pedig a biztosító rendszerek<br />
hatósági jóváhagyására kijelölt intézmény<br />
az iskola.<br />
A mérnöki alkotó és oktató munka<br />
mellett a pedagógia elméleti és adminisztratív<br />
részével is mélyrehatóan foglalkozott,<br />
foglalkozik dr. Héray Tibor.<br />
Ugyanis 1988 és 2002 között az intézet<br />
oktatási ügyekért felelõs igazgató-helyettese<br />
volt. Az oktatási reform, az oktatáskorszerûsítés<br />
– BSC, MSC képzés – munkáiban<br />
most is részt vesz, de ennek a<br />
munkának a gyümölcsét már az utódok<br />
fogják learatni, jegyzi meg a Tanár Úr. Hiszen<br />
közeleg a nyugdíjhoz, és a családjának<br />
is nagy szüksége van rá. A közelmúltban<br />
ugyanis elvesztette élete párját, s a<br />
gyerekek és az unokák nevelésébõl több<br />
feladat hárul rá. Négy gyermek mellett ez<br />
nem kis feladat, még akkor is, ha a nagyobbak<br />
már önálló életet élnek. A legidõsebb<br />
fiú már végzett közlekedésmérnök,<br />
de idõközben pályát módosított.<br />
Nyelvtanár nagylánya pedig 3 gyermek<br />
édesanyjaként jelenleg gyeden van. A húga<br />
a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola után<br />
most az egyetemi kiegészítõt végzi. A legkisebb<br />
fiú pedig még általános iskolás.<br />
F. Takács István<br />
31
32<br />
Kedvezményes<br />
elõfizetési akció<br />
MAGYAR KÖZLEKEDÉS:<br />
• a szakma mértékadó lapja<br />
• közlekedéspolitika<br />
• EU-információk<br />
• közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika,<br />
szállítmányozás<br />
NAVIGÁTOR:<br />
• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak,<br />
fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek<br />
VEZETÉKEK VILÁGA:<br />
• magyar vasúttechnikai szemle<br />
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft.<br />
1134 Budapest, Klapka u. 6.<br />
Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862<br />
Lapterjesztõ: Slezák Gabriella<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2005</strong>/1<br />
MEGRENDELÉS<br />
��Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . 6 000 Ft + áfa/év<br />
��Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év<br />
��Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . 10 000 Ft + áfa/év<br />
��Vezetékek Világa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 000 Ft + áfa/év<br />
Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.<br />
A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.<br />
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />
aláírás<br />
P. H.