Autópálya építés

Autópálya építés
Készítette:
Heirich Hanna

A közúti közlekedés története
•
Az első összefüggő, kiépített úthálózatot a
római birodalom teremtette meg. A régi
Pannónia (Dunántúl) területén több jól
kiépített, mélyen alapozott, kőburkolatú római út
haladt végig.
A népvándorlás kora: gyér kereskedelmi
úthálózat
Az első átgondolt, tervszerű javaslatot a hazai
úthálózat kiépítésére Széchenyi István tette
közzé 1848-ban
-ban.

A közúti közlekedés története
1850-1890 közötti időszak a közúti szervezet
kialakulásának és megszilárdulásának korszaka.
1890-1920 közötti 30 éves időszaka nagyobb
arányú alföldi útépítések, a makadámburkolatú
úthálózat kialakulásának a kora
1890-ben adták ki a közúti törvényt
első gépjárművek megjelenése

A közúti közlekedés története
30-as években már hazánkban is kialakul a
vasút és a közút versenye a jól fizető áruk
szállításáért, terjed a személyautó-közlekedés is
20-as években kezdődnek meg az
aszfaltburkolat-építések, majd a 30-as években
a betonburkolatú utak építései
első hazai, kizárólag gépjárműforgalomra épített,
gyorsforgalmú, 2 nyomú autóút a Ferihegyi
repülőtérre, 1941-ben.

A közúti közlekedés története
1945 -58 közötti időszakot a háborúban
rendkívül leromlott úthálózat és hídjai
helyreállítása jellemezte
1958 évtől: : út-korszerűsítési munkák, 7. sz.
"balatoni"" úton a forgalom nagysága miatt egy
új gyorsforgalmú út, egy 2 x 2 sávos új
autópálya egyik felének építése.
első magyar 2 x 2 sávos, középső elválasztó
sávval rendelkező autópálya első szakasza ,
amelyet 1965-ben adtak át a forgalomnak.

A közúti közlekedés története
1965:környezetet kímélő gyorsforgalmú utak
építésének időszaka, amelynek eredményei:
M1 172 km,
M3 105 km,
M5 114 km,
M7 112 km,
M0 30 km.

A nemzetközi közlekedési
hálózatokhoz való viszonyunk
Híd szerepünk erősödéséből következően
tranzitforgalmunk tovább növekszik.
Több mint valószínű, hogy az ÉNy-DK
irányú nemzetközi forgalomáramlás
erősebb növekedésére kell felkészülni.

Magyarország az európai közlekedési
térben
Kárpát-medencében való elhelyezkedés: kedvező
és kedvezőtlen következményei egyaránt hatnak.
Ilyenek:
az óceán messzeségének következtében, a
Kárpátokon túli közlekedési kapcsolatok
kiépítésének műszaki nehézségei és költségei
(kedvezőtlen adottságok), ugyanakkor
Az európai közlekedésbe való bekapcsolódás
szempontjából a topográfiai, illetve földrajzi
fekvésnél erősebb hatótényezőnek bizonyult
Európa mindenkori gazdasági kulturális centrum
térségeihez való térbeli viszonyunk

Magyarország kapcsolódása a nemzetközi
autópálya-hálózathoz

A közlekedés felértékelődése,
teljesítményszerkezete
egyközpontú, sugaras modell
A rendszerváltás óta erősödtek és
meggyorsultak azok a folyamatok,
amelyek következtében a közúti
közlekedés mind a vasúttal, mind pedig a
vízi közlekedéssel szemben teret nyert.
A gépkocsi használata ->„autómorf
társadalom”.

Az úthálózat fejlődése; a fejlesztési
tervek és a valóság közötti
ellentmondások
Az 1990-ben megfogalmazott és 1996-ban
újrafogalmazott hálózatfejlesztési célokból
azonban a 2000. évi határidőre főként a
ráfordítások elégtelensége miatt kevés valósult
meg. A tervezettel ellentétben az autópályák (az
M1 kivételével) nem érték el az országhatárt, a
gyűrűs kapcsolatok kialakításából pedig szinte
semmi sem lett. A főútfejlesztési tervekből csak
egy ötödnyi, a hídépítési tervek egyharmada
valósult meg.

Az 1990-es évekre tervezett és ténylegesen
megvalósult úthálózat-fejlesztések főbb
adatai
Fejlesztések
Terv, 1990
(km)
Tény, 2000
(km)
Megvalósult
-ság (%)
Gyorsforgalmi
utak
összesen
636
290
45,6

Az országos hálózat különféle
térhierarchikus kategóriájú utakból épül
fel.
A legmagasabb rangúak az alapvetően a
nemzetközi és belföldi távolsági forgalmat
szolgáló gyorsforgalmi utak (autópályák(
autópályák,
autóutak)

Az autópálya jelzőtáblával autópályaként
megjelölt osztott pályás út. Forgalmi irányonként
legalább két forgalmi sávja van. Mindkét úttest
mellett a menetirány szerinti jobb oldalon
leállósávot építenek.
A betorkolló és az elágazó utaknál fel- és
lehajtásra gyorsító- és lassítósávot képeznek ki.
Kizárólag olyan gépjárművek, , illetve
gépjárműből és pótkocsiból álló
járműszerelvények közlekedhetnek rajta,
amelyek legalább 60 km/h sebességgel
képesek haladni. Magyarországon és az
Európai Unió legtöbb országában a megengedett
legnagyobb sebesség 130 km/h. . Egyes
országokban ez 150 km/h is lehet, vagy nincs
korlátozás.

Az útvonal helyzetét befolyásoló
szempontok:
az úthálózat-fejlesztési terv hálózati szempontjai, a
települések és régió fejlesztési elképzelései, a meglévő
hálózat elvi használhatósága,
a forgalom
a terep és a térszín megjelenési formái
hidrológiai, meteorológiai szempontok
az altalaj minősége, helyi anyagok felhasználási
lehetőségei
közösségi igények, sorrendiség
környezeti szempontok,
műszaki előírások,
költségek.

Tervfázisok és munkarészeik:
Előtervek (megvalósíthatósági tanulmány,
műszaki tanulmányterv, diszponíciós terv).
Engedélyezési terv,
Ajánlati terv (ajánlatkérési műszaki
dokumentáció, tenderterv),
Építési terv (kiviteli, kivitelezési terv).

Régészet
Az útépítéseket kísérő
hatalmas
földmunkákat,
betonozásokat és
aszfaltterítéseket ma
már minden esetben
megelőzi a tervezett
nyomvonalon a föld
alatt rejtőző régészeti
lelőhelyek felderítése
és megmentése.

A közúthálózat minősége soktényezős
érték.
burkolat (sebességet, a gépjármű műszaki
igénybevételének mértékét befolyásolja)
burkolat/felületállapot, teherbírás,
egyenetlenség mértéke

Autópályák ökológiai hatásai
mikroklimatikus hatások és a gépkocsik
gázkibocsátása
talajerózió
az aszfalt menti élővilág elszegényedik
élőhelyek feldarabolódása

Az autópályák sűrűsége (1000 lakosra jutó
hossza) tekintetében Magyarország a
2001. évi 0,05 km-es értékével messze
elmarad az európai 0,09 km-es és még
inkább a nyugat-európai 0,25 km-es
átlagtól. Utánunk csak néhány kelet-
európai ország áll rosszabbul, valamint a
sziget helyzete miatt tranzitforgalomtól
mentes Írország,

Az országos közúthálózatba tartozó
gyorsforgalmi utak legnagyobb részét
(állami kezelésű autópályákat és a
nagyobb autóutakat, valamint a
koncessziós rendszerű M5 autópályát)
jelenleg két kezelő szervezet, az Állami
Autópálya Kezelő Rt. és az Alföld
Koncessziós Autópálya Rt. kezeli,
üzemelteti illetve tartja fenn.

Az ország gépjárműállománya
A tömeges motorizáció hazánkban az 1960-as években
kezdődött meg. Azóta a közlekedési/szállítási
szükségletek szerkezetének átalakulása és a mobilizáció
egyéniesedése folytán, gépjárműállományunk
funkcionális összetétele alaposan megváltozott. A
teherszállító járművekkel szemben gyorsan gyarapszik a
személyi/magán tulajdonú gépjárműállomány
Az úthálózat fejlesztése erősen lemaradt, így a
műszaki/forgalmi szempontból elégtelen minőségű
(helyenként mennyiségű) hálózaton kénytelen
közlekedni a nem jelentéktelen hányadban még
elsőgenerációs és nem mindig megfelelő
közlekedési/vezetési kultúrájú autós társadalom

1990 és 2004 közötti fejlesztésének
általános jellemzői
az EU-hoz való felzárkózás jegyében a fejlesztés
meggyorsításának szándéka (amihez képest a megvalósítás
üteme gyakran elmaradt).
kísérletek, új finanszírozási konstrukciókkal,
(újabban) szakítás a félautópályás építési megoldásokkal,
távlati tervezési szinten transzverzális gyorsforgalmi utak
építésének szándéka.
Folyamatosság mutatkozott viszont a gyorsforgalmi
úthálózat hagyományos főváros központú szerkezetének
tényleges továbbépítésében az 1990 óta eltelt másfél
évtizedben, de alig kimutatható a különbség az egyes
irányok fontosságának megítélésében, annak megfelelően
építési sorrendjük megállapításában

A magyarországi gyorsforgalmi útépítés
teljesítménye az egyes időszakokban 1964—
2003
Időszak
1964-
1970
1971-
1980
1981-
1990
1991-
2000
2001-
2003
2x1
sávos
2x2
sávos
2x2
sávos
Összesen Összesen Az 1 évre
jutó
félautópál autópálya autóút vonal- sáv- sávteljesítés
ya
autóút
(km)
(km) (km) kilométer kilométer mény
(km)
111,8 7,3 - 119,1 267,4 38,2
139,6 23,5 - 163,1 373,2 37,3
95,1 89,9 14,9 199,9 609,4 60,9
43,2 119,1 3,7 166 577,6 57,8
41,2 61,3 11,75 114,25 374 124,7

2006-ban átadott szakaszok
M5 Szeged-országhatár 14 km
M3 Nyíregyháza elkerülő 24 km
M35 Debrecen elkerülő 13 kmM6 Érdi
tető-Dunaújváros 59 km
M7 Ordacsehi-Balatonkeresztúr 26
km 2006. tavasza
M35 Görbeháza-Debrecen 35 km
M7 Becsehely-Sormás 6 km 2006.ősz

2006. év végéig megvalósítandó
gyorsforgalmi úthálózat

Az M1 befejezése és az M15
megépítése
a mielőbbi nyugat-európai hálózati kapcsolat
megteremtése érdekében
Rába-hídat 1994. április 26-án adtak át a
forgalomnak.
Az M1-nek Hegyeshalomnál (1996 elején)
Magyarország csatlakozott Európa nyugati
felének autópálya-hálózatához
Levél-Rajka-szlovák határ közötti M15 első
ütemhez tartozó 14 km hosszú bal oldali
félautópályája építésének befejezésére 1998.
június végén került sor.

M3 autópálya továbbépítése
Az Észak-Magyarországot a fővároshoz közelebb
hozó és a kelet-európai kapcsolatokat javító
A rendszerváltás az M3-ast Gyöngyösnél
megrekedt helyzetben találta. A még 1983-ban
felavatott Budapest-Gyöngyös szakasz
folytatására éppen másfél évtizedet kellett várnia
a potenciális használóknak.
Az M3 Tiszántúlra átszolgáló 64 km hosszú
Füzesabony-Polgár szakasz megvalósítását az
1998-2000. évekre ütemezték

M5 továbbépítése
Az M5 autópályát a rendszerváltás után a koncesszor
AKA társaság
• részben továbbépítette:
• a Kecskemétet elkerülő 17 km-es szakaszát teljes
szélességben (2x2 sávos autópályaként) 1997-ben,
• a Kecskemét Dél-Kiskunfélegyháza 22 km-es szakaszát
ugyancsak teljes szélességben (2x2 sávos
autópályaként) 1998-ban,
• részben a csupán félpályás, már az 1970-es években
elkészült 30,2 km hosszú (Új-lengyel-Lajosmizse közötti)
2x2 sávos szakaszát a jobb oldali félpályával kiegészítve
teljes értékű autópályává fejlesztette

M7 továbbépítése
Magyarország különös fontosságot tulajdonít az
észak-adriai kikötők elérhetőségének.
A Budapest-Fiume autópálya-összeköttetés
megteremtésében Magyarország alaposan
elmaradt a hazai szakaszok vontatott kiépítése
folytán
2001-2002:
felújítással, további sávok építésével nagy kapacitású
autópályává vált az M7 Zamárdiig tartó szakasza
(Mentes, 2001; Dorombai-Hidvégi-Gyerák, 2001).
a nyomvonalról folytatott hosszas viták után 2003-
ban megkezdődött az M7 továbbépítése a
Balatonszárszótól Ordacsehiig tartó szakaszon.

M6 autópálya
2006 végéig Budapest és Dunaújváros
között épül meg az autópálya 52 km-es
első szakasza.
a legkedvezőbb terminusok szerint is
csak 2010 táján vagy valamivel később
készülne el.

M0
A főváros belső, sűrűn települt kerületei
tehermentesítését segíti
A domborzathoz és beépítettséghez igazodó
vonalvezetés lakó-, ipari, raktár- és
üdülőterületeket fűz fel és beköti a Ferihegyi
repülőteret is,
a sugárirányú közúthálózat forgalmának
szétosztása, valamint forgalmi kapcsolatot
teremtett a főváros déli kerületei és az
agglomeráció települései között.

M9 és a szekszárdi Duna-híd
gyorsforgalmi pályalánc,
kétféle irányban képes közlekedési
igényeket kiszolgálni: észak-déli
szakaszokon és hosszabb szakaszon kelet-
nyugati irányban
eddig (2004-ig) a szekszárdi Duna-híd és a
hozzá csatlakozó, a 6. és 51. sz. főút
közötti 20,6 km hosszú 2x7 sávos autóút,
továbbá a Kaposvárt északról elkerülő
útszakasz készült el.

M8 és M9 megvalósítása
képesek a
Svájc/Ausztria/Olaszország/Szlovénia
(esetleg Dél-Franciaország/Ibériai-
félsziget)-
Románia/Bulgária/Ukrajna/Törökország
viszonylata nemzetközi tranzit nagy részét
felvenni és Budapestet, a Központi Régiót
részlegesen tehermentesíteni.

A következő ötéves terv: 500 kilométer
út
jövőre készül el.: Az M0-s északi Duna-hídja, a
Balatonkeresztúr-Nagykanizsa közötti M7-
es, valamint a Megyeri hídnak elnevezett híd.
M6-osnak az M0 és Érd közötti szakasza
az eredeti elképzelésekkel ellentétben nem
Szentlőrincnél, hanem Pécset ér véget
Folytatódik a Nyíregyháza és Vásárosnamény
közötti rész, amelyhez kapcsolódóan elkészül az
M49-es gyorsforgalmi út Vaja és Csengersima
között.

Az autópályáktól várt és nehezen
kimutatható területi gazdaságfejlesztő
hatások
hol csapódik le a haszon zöme?
Kiderül, hogy az általuk érintett térség
részesedése igencsak szerény, ellentétben a
fővárossal.
új minőséget teremtő közlekedési-szállítási
lehetőségek
az autópálya népességkoncentráló hatása

Magyarország 30 percen belül elérhető
gyorsforgalmi úthálózata 2008-ban

Az autópályák régió, kistérségi és
helyi szintű gazdasági hatásai
Az autópálya mint műszaki létesítmény - erős
egyszerűsítéssel - csupán egy betoncsík, amiben
természetesen rengeteg lehetőség rejlik.
önmagában az autópálya nem garantálja a
gazdasági fejlődést
egészséges helyi gazdaságra, innovatív
vállalkozókra, képzett munkaerőre, piacképes
termelésre is szükség van

A gyorsforgalmi hálózat távlati
fejlesztése és várható területi hatásai
a vasúthálózat további zsugorodása
A Székesfehérvár-Veszprém agglomeráció Budapest után
az ország második legjelentősebb, a legtöbb irányú
kapcsolatot biztosító többosztatú közúti csomópontjaként
további népesség- és telephely vonzerőre tehet szert, •
Debrecen tágabb térsége (a besűrűsödő gyorsforgalmi
úthálózat adta lehetőségeket kihasználhatja
Szeged térsége a Tisza-Maros-Duna „kvázi eurorégió"
egyik pólusaként érezhetően javíthatja pozícióját
Dombóvár szűkebb térsége hagyományos vasúti
csomópont funkcióját kiegészítheti (esetleg
felválthatja)

Köszönöm a figyelmet!