Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
AUTÓS MAGAZIN<br />
Opel Astra<br />
szedán változat<br />
Citroën C1 <strong>és</strong><br />
Renault Twingo<br />
összevont<br />
teszt<br />
Audi A8 Hybrid<br />
menetpróba<br />
Brezsnyev<br />
speciális<br />
Volga<br />
terepjárójából<br />
<strong>BMW</strong> <strong>328i</strong> <strong>F30</strong> <strong>és</strong> <strong>E36</strong><br />
összehasonlító teszt<br />
2. ÉVFOLYAM / 12. SZÁM<br />
A VEZETŐ OLDAL<br />
WWW.AUTOPULT.HU
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Kedves Olvasónk!<br />
Mindig öröm, ha pozitív hírekről számolhatunk be. Márpedig mi lehetne annál pozitívabb, mint<br />
hogy egy új visszatérővel gyarapodik a magyar piac? A SsangYong újult erővel igyekszik majd<br />
elhódítani szívünket a nyár derekától.<br />
Így tesz majd az Opel Astra most bemutatott szedán változata is, amelyre már minden bizonnyal<br />
sokan vártak. Szívrablásban az Audi A8 is jeleskedik, de hogy hibrid verzióban mire képes, azt a<br />
négykarikás luxusautó menetpróbánk során bizonyíthatja.<br />
Ám ezzel koránt sem vetünk véget az izgalmaknak. Hasábjainkon ugyanis rögtön négy<br />
modell feszül egymásnak, igaz, két-két csoportban. A <strong>328i</strong>-t összehoztunk nála közel negyed<br />
évszázaddal idősebb névrokonjával – érdekes megállapításokra jutottunk.<br />
Hogy háborúzni kicsiben is lehet, azt a franciák bizonyítják. A Citroën C1 <strong>és</strong> a Renault Twingo<br />
párharcában egyértelmű győztest avatunk, majd pedig, ahogy már megszokhatták, pihen<strong>és</strong>képp<br />
egy érdekes ínyencfalattal zárjuk legújabb számunkat.<br />
Jó szórakozást kívánunk!<br />
BEVEZETŐ / TARTALOM<br />
Az Autó Pult csapata<br />
Puttonyt kapott az Opel Astra 3 - 4<br />
Megjött a szedán változat<br />
Modelloffenzívával tér vissza Magyarországra 5 - 6<br />
SsangYong Korando<br />
Kékvérű kétéltű 7 - 12<br />
Audi A8 Hybrid menetpróba<br />
A fejlőd<strong>és</strong> iskolapéldája 13 - 20<br />
<strong>BMW</strong> <strong>328i</strong> <strong>F30</strong> <strong>és</strong> <strong>E36</strong> összehasonlító teszt<br />
Francia törpék harca 21 - 27<br />
Citroën C1 <strong>és</strong> Renault Twingo összevont teszt<br />
Csak öt darab k<strong>és</strong>zült 28 - 29<br />
Brezsnyev speciális Volga terepjárójából<br />
WWW.AUTOPULT.HU
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Puttonyt kapott az Opel Astra –<br />
megjött a szedán változat<br />
Lassan teljes lesz az Opel Astra palettája. Az első ízben ötajtós kompaktként bemutatkozott<br />
modellből már praktikusabb kombi <strong>és</strong> a sportosabb GTC is megérkezett, ezúttal pedig a középeurópai<br />
vásárlók szájízének jobban megfelelő lépcsőshátú változatot jelenthetjük be.<br />
A méreteket illetően a tengelytáv term<strong>és</strong>zetesen<br />
megmaradt 2685 mm, míg az autó hossza<br />
4685 mm, szélessége 1814 mm, magassága<br />
pedig 1476 mm. Persze a szedán verzióknál<br />
sarkalatos pont a csomagtér, ami ezúttal 90<br />
literrel gyarapodott az ötajtóshoz képest, így<br />
460 literes kapacitásával várja a bőröndöket<br />
<strong>és</strong> egyéb csomagokat. Az ül<strong>és</strong>ek ledönt<strong>és</strong>ével<br />
a maximális rendelkez<strong>és</strong>re álló hely 1010 literre<br />
bővíthatő.<br />
HÍREK<br />
„Sportosan elegáns designjával friss lendületet<br />
hoz az új Astra limuzin a kompakt négyajtósok<br />
szegmensébe“, mondta az Opel igazgatója,<br />
Karl-Friedrich Stracke. „Mint minden Astra,<br />
ez is rüsselsheimi fejleszt<strong>és</strong>, magas műszaki<br />
színvonallal <strong>és</strong> elismerten jó minőséggel.<br />
Termékoffenzívánk fontos elemeként jelentős<br />
szerepet játszik a növeked<strong>és</strong>i stratégiánkban.<br />
Mint sok középkategóriájú limuzin elegáns,<br />
kompakt alternatívája, komoly hódító útra<br />
indulhat Nyugat-Európában, <strong>és</strong> növelheti piaci<br />
r<strong>és</strong>zesed<strong>és</strong>ünket fontos feljövő piacokon,<br />
mint Orosz- vagy Törökország, ahol nagyon<br />
keresettek a külön csomagtartós kompakt<br />
autók.“<br />
Az Opel hivatalos közleménye szerint a<br />
hagyományosabb modelleket kedvelő vevők<br />
mellett a középkategória felé kacsintgató<br />
érdeklődők számára is élhető alternatívát kínál<br />
az Astra szedán.<br />
Motorkínálatot tekintve a bemutatkozó modell<br />
az Astrában megszokott egységeket kapja, így<br />
a benzinesek esetében az 1,4 literes 100 lovas<br />
jelenti a kínálat alapját, de elérhető lesz hozzá<br />
a szívó mellett a 120, illetve a 140 lovas turbós<br />
verzió is, a csúcsot pedig az 1,6 literes 180 lovas<br />
négyhengeres jelenti.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 3
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Dízelfronton az akár 3,7 literes fogyasztásra képes 110, illetve 130 lóerős 1.7 CDTi erőforrások állnak<br />
rendelkez<strong>és</strong>re, de alig több mint fél év múlva érkezik az új 1,6 literes SIDI dízelmotor is 110-160 lóerős<br />
teljesítménnyel. Az új modell világpremierjére a 2012-es Moszkvai Autószalonon (augusztus 29. –<br />
szeptember 9.) kerül sor.<br />
HÍREK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 4
A SsangYong modelloffenzívával<br />
tér vissza Magyarországra<br />
A legfőképp a Saab modellek értékesítőjeként ismert <strong>és</strong> elismert Polar Mobil jogutódjaként<br />
a Wallis Automotive Europe kizárólagos importőri szerződ<strong>és</strong>t kötött Dél-Korea legrégebbi<br />
autógyártójával, melynek köszönhetően hamarosan megkezdődhet a SsangYong megújuló<br />
termékpalettájának hazai forgalmazása. Az ország nagyobb városaiban kiépülő teljesen új<br />
márkakereskedői hálózat révén ismét kaphatóak lesznek a robusztusságuk, megbízhatóságuk <strong>és</strong><br />
ár/érték arányuk okán sikerre számító SsangYong terepjárók.<br />
HÍREK<br />
Elsőként a Korando<br />
lép a pástra<br />
WWW.AUTOPULT.HU 5
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
A sikeres hadjáratot pedig segíti, hogy a márka 2010-ben új tulajdonoshoz került, ezzel pedig<br />
India egyik legnagyobb, <strong>és</strong> leginkább tőkeerős ipari <strong>és</strong> szolgáltató konglomerátuma, a világ<br />
100 országában 144.000 alkalmazottat foglalkoztató Mahindra & Mahindra csoport biztosítja a<br />
következő évekre tervezett modelloffenzíva financiális hátterét. Ennek során 2013 <strong>és</strong> 2016 között<br />
5 teljesen új modellt mutat be a márka, <strong>és</strong> globális eladásait megkétszerezve 2016-ra évi 300.000<br />
gépkocsi értékesít<strong>és</strong>ét tűzte ki céljául.<br />
A magyarországi bevezet<strong>és</strong> a vadonatúj Korando kompakt terepjáróval veszi kezdetét, mely<br />
egy teljesen új formavilág első képviselője is egyben, hiszen a világhírű olasz tervező, Giorgetto<br />
Giugiaro munkáját dicséri. Emellett az újdonság több szempontból is mérföldkő a SsangYong<br />
történetében, hiszen ez a márka első önhordó karosszériás autója, ami egyféle benzines, <strong>és</strong> kétféle<br />
dízelmotorral, valamint 6 sebességes manuális-, vagy automataváltóval, illetve front-, <strong>és</strong> fejlett<br />
összkerékhajtással is felsorakozik a rajtvonalhoz.<br />
A startpisztoly eldördül<strong>és</strong>ére pedig nem is kell sokat várnunk, hiszen a nyár második felében már<br />
vallatóra is foghatjuk az újdonságokat, így aztán nagy izgalommal tekinthetünk a hazánkban is<br />
népszerűségre számító megfizethetőbb, mégis divatos autókra.<br />
Egy még be sem<br />
vezetett típusnak máris lesz<br />
olcsóbb alternatívája<br />
HÍREK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 6
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Kékvérű kétéltű –<br />
Audi A8 Hybrid menetpróba<br />
A hibrid technológia térnyer<strong>és</strong>e, az<br />
elektromotorok szélesebb körű alkalmazása<br />
napjainkban egyre gyakrabban tapasztalható.<br />
Noha eleinte a kisebb, legfeljebb alsóközépkategóriás<br />
modellek esetében tűnt<br />
élhető megoldásnak a benzines-elektromos<br />
hajtáslánc, mára már a luxusautók felső<br />
kategóriájában is válthatunk kétéltűre jegyet.<br />
Napjainkban a luxuskategóriában már szinte<br />
mindegyik prémiumgyártó kínál olyan<br />
alternatívát, ahol szóhoz jut az elektromotor,<br />
illetve az ehhez szükséges tartalékokat<br />
felhalmozó akkumulátorcsomag. A <strong>BMW</strong> a<br />
7-es ActiveHybriddel, a Mercedes-Benz az<br />
S400 Blue Hybriddel, a Lexus az LS600h-val,<br />
míg a Porsche a Panamera Hybriddel száll<br />
csatába. Az már egy érdekes kérd<strong>és</strong>kör, hogy<br />
a csúcskategóriában miért is lehet szükség<br />
a benzin-elektromos hajtásláncra, hiszen az<br />
amúgy is nehéz testekhez hozzácsapott súlyos<br />
akkucsomag ballasztja csak tovább növeli a<br />
motorok által megmozgatott test tömegét,<br />
miközben a bonyolultabb <strong>és</strong> szintén nehezebb<br />
hajtásláncról nem is beszéltünk. Azt, hogy a<br />
felmerülő hátrányokat képes-e fogyasztásban <strong>és</strong><br />
kifinomultságban kompenzálni az elektromotor<br />
hozzáadott értéke, jelent tesztünkből az Audi<br />
A8 példájából kiderül.<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 7
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
„Kifinomultság.” Noha a felső kategóriában<br />
meglehetősen gyakran találkozunk ezzel a<br />
fogalommal, ezúttal mégis talán az „elcsépelt”<br />
kifejez<strong>és</strong> passzolna legjobban a négykarikások<br />
által felvonultatott végeredményhez. Első blikkre<br />
az A8 kedvesebb, barátságosabb jószág, mint<br />
mérgesebb tekintetű elődei, a tervezők szeme<br />
előtt egy lágyabb, könnyedebb vonalvezet<strong>és</strong><br />
lebegett a megalkotás pillanataiban. A gyártó<br />
jellegzetességei term<strong>és</strong>zetesen szinte minden<br />
ponton visszaköszönnek, nem marad el tehát<br />
az Audis hűtőmaszk, a méretes könnycseppel<br />
megrajzolt fényszórók, a tipikus sziluett <strong>és</strong><br />
az ingolstadtiak manapság alkalmazott hátsó<br />
traktusa sem. Egyértelműen nagy, egyértelműen<br />
Audi.<br />
A formatervezők persze próbálták kecsesebbre<br />
venni a figurát, ennek ellenére mégis érezzük,<br />
hogy méretes bálnával van dolgunk - hiába, a<br />
több mint ötméteres hosszat, illetve a majd’<br />
kétméteres szélességet nehezen lehet palástolni.<br />
Azt, hogy a hibridrendszer mennyivel dobja<br />
meg az A8 tömegét, az adatok tengerében<br />
úszkálva tudhatjuk meg. Tesztünk alanya a<br />
gyári közlemény alapján üresen 1945 kg-ot<br />
nyom a mérlegen, míg egy quattro hajtással<br />
nem rendelkező 3.0 TDI modell mázsálásánál<br />
1870 kg-on áll meg, s ami még érdekesebb,<br />
hogy egy 250 lovas A8 3.0 TDI Quattro sem<br />
nehezebb 1915 kilónál. Nos, ebből még le kell<br />
vonnunk a hathengeres dízelmotor, illetve<br />
a hibridben szereplő kétliteres turbómotor<br />
közti különbséget, így a szorzás-osztás végén<br />
diagnosztizálhatjuk, hogy nagyjából 150 kgot<br />
lehet a hozzáadott elektromos hajtás<br />
számlájára írni. Azonban ne is szaladjunk ennyire<br />
előre, nézzük, milyen szolgáltatásokkal <strong>és</strong><br />
kényelemmel hívogat az A8 utastere!<br />
TESZTEK<br />
Sajnos a tesztre fogott példány nem épp a<br />
legelegánsabban, legötletesebben összeállított<br />
darab volt; az ezüst külsővel párosított fekete<br />
bőr <strong>és</strong> az egyébként igényes alumínium<br />
dekorbetétek kombinációja akár sablonosnak<br />
is nevezhető, ám ez szinte semmit sem vesz<br />
el a négykarikások legnagyobbikának példás<br />
kidolgozási minőségéből. Az anyagokat nem<br />
érheti panasz, puha <strong>és</strong> kellemes tapintású<br />
burkolatot találunk szinte mindenütt,<br />
miközben a kapcsolók működ<strong>és</strong>ét jellegzetes<br />
kattanásokkal igyekezett testesebbé tenni a<br />
gyártó.<br />
Az első ül<strong>és</strong>ek maradéktalan kényelme <strong>és</strong><br />
hűthetősége, illetve fűthetősége mellett meg<br />
kell emlékeznünk a remek masszázsfunkcióról<br />
is: ebben az esetben nem a máshol megszokott,<br />
gerinctámasz-fújogatós megoldással van<br />
dolgunk, hanem a hátat sokkal jobban<br />
‚megdolgozó’, sok-sok pontból álló rendszerrel.<br />
A hátul utazók sem maradnak ki a jóból, az ott<br />
is bőséges helykínálatot <strong>és</strong> a fotelszerű ül<strong>és</strong>eket<br />
a négyzónás digitális klíma finomsága, valamint<br />
a megannyi lehetőséget rejtő kartámasz teszi<br />
teljessé.<br />
Büszkén hirdeti mivoltát<br />
WWW.AUTOPULT.HU 8
További piros pont jár a számos okos <strong>és</strong><br />
egyben prémium érzetet keltő megoldásnak,<br />
így tetsz<strong>és</strong>ünket elnyerte a hátsó ajtókból<br />
kihajtható, alumínium fedelű hamutartó vagy<br />
például az első ajtók felhajtható könyöklője<br />
alatt megbúvó bélelt tároló is. Ha már a<br />
kényelemről esik szó, az A8 csendes mivoltát<br />
sem feledhetjük: a kategóriától megszokott<br />
módon még nagy sebességnél síri csendben<br />
suhanhatunk.<br />
A műszerfalat leginkább a külsőhöz<br />
hasonlítanám, hiszen itt is tetten érhető a<br />
tipikus Audi formatervez<strong>és</strong>. Noha egy A4esből<br />
átülve is minden kézre esik <strong>és</strong> teljesen<br />
otthonos a hangulat, mégis, az anyagok, illetve<br />
néhány finom apróság révén jól elkülönülnek<br />
a kategóriák a hasonló formák <strong>és</strong> megoldások<br />
ellenére.<br />
TESZTEK<br />
Ahogy az Audi többi modelljénél, term<strong>és</strong>zetesen<br />
az A8 esetében is leginkább a rideg,<br />
érzelmekben hiányt szenvedő, funkcionális<br />
összkép a jellemző.<br />
Ezt támasztja alá az óracsoport is: az<br />
egyszerűség ellenére a két karika közötti,<br />
impozáns felbontással rendelkező kijelző, a LEDsorokból<br />
álló üzemanyag- illetve akkutölttöttség<br />
szintjelző mind-mind azt szolgálja, hogy a<br />
prémium érz<strong>és</strong> ne maradjon el. A központi<br />
rendszer kezelhetősége ugyancsak egyértelmű<br />
szinte az első használat alkalmával, de erről<br />
bővebben olvashatnak az alábbi linken, ahol<br />
a német prémiumok fedélzeti rendszereinek<br />
összehasonlítását találja a kedves Olvasó.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 9
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Mindeddig a kategóriához <strong>és</strong> a zászlóshajót<br />
körüllengő miliőhöz méltóan teljesített az A8,<br />
ám tesztünk igazi apropója az Audi hibrid<br />
rendszere volt. Az alumínium karosszériában<br />
a Volkswagen konszern jól ismert, általunk<br />
közel azonos formában már többek között a<br />
Golf GTI-ben <strong>és</strong> a Sciroccóban is próbára tett<br />
kétliteres, négyhengeres, turbós benzinmotor<br />
kapott helyet 211 lóerővel (350 Nm), amelyet<br />
a hajtásláncba, pontosabban a váltóval egy<br />
házba épített 55 lóerős villanymotor eg<strong>és</strong>zít ki; a<br />
rendszerteljesítmény 245 lóerő.<br />
Az elektromotor az átalakított nyolcsebességes<br />
ZF bolygóműves automata előtt kapcsolódik<br />
a hajtásba, amely a takarékosság miatt a TFSI<br />
benzines egységhez hasonlóan kizárólag<br />
az első kerekeket hajtja. Az energiát egy 1,3<br />
kWh-s lítium-ionos akkumulátorcsomag tárolja,<br />
amely önmagában csupán 36,7 kilogrammal<br />
terheli meg az autót – <strong>és</strong> azt is alacsonyan, az<br />
üzemanyagtank alá beépítve teszi.<br />
TESZTEK<br />
Még nem jött<br />
el az ideje<br />
Az akkumulátor persze jelentősebb helyet<br />
elvesz a csomagtérből, egy utazásra való<br />
bőrönd azonban még így is képes elférni az<br />
A8 puttonyában, amiről galériánkba kattintva<br />
győződhet meg.<br />
A menetteljesítmények, ha nem is garantálnak<br />
a luxusosztályhoz mérhető tartalékokat, azért<br />
éppen kielégítőek: a 0-100-as sprint papíron<br />
legkevesebb 7,7 másodpercet rabol el az<br />
A8 Hybrid sofőrjének életéből, miközben a<br />
maximális utazótempó 235 km/h lehet. Itt már<br />
tehát azért felszínre kerül a viszonylag nagy<br />
differencia a többi erőforrás javára, hiszen a<br />
7,6 másodperces mért adatunkat akár egy 177<br />
lovas kétliteres dízellel szerelt Multitronic váltós<br />
új A4 is teljesíti (teszt rövidesen) - ám mint<br />
tudjuk, a hibrid verzió nem erről, hanem a tiszta<br />
működ<strong>és</strong>ről szól.<br />
Utóbbi terén papíron túl sok panaszkodnivaló<br />
nem is akad: 148 g/km-es széndioxidkibocsátási<br />
adatával a hibrid Audi épp, hogy<br />
a kategória legtisztább autója; az említett<br />
érték gyakorlatilag 100 kilométerenként 6,4<br />
liter benzin elfogyasztását vetít előre vegyes<br />
körülmények között.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 10
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Teszi mindezt úgy, hogy önállóan<br />
elektromotorral konstans városi tempóval akár<br />
3 kilométert is képes utazni - villanymotorral<br />
különben maximum 100 km/órás sebességgel<br />
haladhatunk.<br />
A gyakorlatban sajnos már nem ilyen rózsás<br />
a helyzet. A hibrid hajtáslánc – igaz, a<br />
bejáratós tesztautó még igencsak mérsékelt<br />
futásteljesítménnyel bírt – épp az eddig elismert<br />
kifinomultságot kergeti el. Valójában nem is a<br />
benzinmotor ki- <strong>és</strong> bekapcsolása, valamint az<br />
ügyesen dolgozó ZF automata tevékenysége<br />
szúr szemet, hanem az elindulások <strong>és</strong> a<br />
fékez<strong>és</strong>ek darabossága. A gázpedálra lépve<br />
markáns k<strong>és</strong><strong>és</strong> után indul csak meg (ráadásul<br />
kis döccen<strong>és</strong>sel) a kéttonnás bálna, míg a<br />
következő meglepet<strong>és</strong> a fékpedálra lépve éri az<br />
embert.<br />
Hamar kifogy az<br />
akkuból a szufla<br />
TESZTEK<br />
Narancssárga = villany<br />
Egyr<strong>és</strong>zt túlságosan érzékenynek tűnik<br />
a fék, másr<strong>és</strong>zt egy bizonyos esetlenség,<br />
következetlenség származik abból, hogy a<br />
rendszer a generátor-funkció lassítóképességét<br />
<strong>és</strong> az üzemi fék erejét a fékpedál állapotának<br />
megfelelően kombinálva állítja elő. A gyár által<br />
megadott nagyjából 3 kilométeres hatótáv<br />
viszont valóban reprodukálható, <strong>és</strong> 80-90 km/<br />
h-s tempóval is vígan villanyautózhatunk, ha van<br />
elég ‚kakaó’ az akkumulátorokban.<br />
A gyártó által megadott fogyasztási adatokat<br />
ugyancsak elkerekedett szemekkel vizslathatjuk,<br />
ugyanis a megadott értékek roppant közel<br />
esnek egymáshoz: városra 6,4 litert ad meg<br />
az Audi, vegyes étvágyra 6,3 litert, míg az<br />
országúti etapok a négykarikások szerint akár<br />
6,2 literrel is teljesíthetőek – ennyire közel, egy<br />
deciliteres differenciával megadott adatokkal<br />
kizárólag a különösen városban hatékony<br />
hibrideknél találkozhatunk.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 11
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Tesztünk alatt jór<strong>és</strong>zt szintén a városi forgalomra koncentráltunk, hiszen maga a hibridrendszer,<br />
illetve az elektromotor áldásos tevékenysége itt jön ki a legjobban; a hosszú országúti szakaszokon,<br />
ahol hamar elfogy az elektromotor tápláléka, jobbára a 2.0 TFSI képességeit boncolgathatnánk<br />
csak. Odafigyelve, még az alacsony fordulatokat preferáló váltó áldásos tevékenysége ellenére is<br />
rendre 10 liter körül jöttünk ki a történetből, ennek megfelelően csekély esélye van annak, hogy akár<br />
alaposabban bejáratva, esetleg alacsony gördül<strong>és</strong>i ellenállású abroncsokat felszerelve a gyári 6,4<br />
literes átlag közelébe férkőzzünk.<br />
Ugyanígy a futómű határait sem tapasztalhattuk meg, hisz’ a jobbára komfortos működ<strong>és</strong>re hangolt,<br />
finom, több fokozatban állítható légrugózás <strong>és</strong> a pontos, jó rásegít<strong>és</strong>sel megáldott kormányzás<br />
alá GoodYear Eagle F1 abroncsok dolgoztak, nem éppen a legügyesebben. Már közepes tempójú<br />
fordulóban is sírásra fakadtak, így nem hajszoltuk őket.<br />
Az árlista további kétségeket ébreszt <strong>és</strong> mély gondolkodásra sarkallhatja a vásárlót. Nos, A8 Hybridet<br />
legolcsóbban 26 millió forintért vásárolhatunk, az Autó Pult normaszintjére felszerelve már a 28<br />
milliós összeget is túlszárnyaljuk, a tesztautó pedig 32,5 millió forintot kóstált.<br />
Az igazat megvallva nem is a konkurenciával szemben számít borsosnak az árpolitika, hiszen<br />
példának okáért a Mercedes-Benz S400 Hybrid 26,5 milliótól indul, míg egy <strong>BMW</strong> 7-es<br />
ActiveHybridért minimum 30 milliót kell letennünk az asztalra. Ám utóbbiak teljesítménye nem is<br />
mérhető tesztalanyunkhoz, ugyanis a 245 lóerővel szemben a csillagosok 299 tagú ménest mutatnak<br />
fel, míg a bajoroknál 449 lóerőből gazdálkodhatunk. A kérd<strong>és</strong> tehát nyitott marad: a vásárlónak<br />
érdemes inkább teljesítmény-kívánalmuk szerint választani, habár annyi bizonyos, hogy a sportosabb<br />
injekcióval beoltott <strong>BMW</strong> 7-es szériánál a hajtáslánci hiányosságokon túl kifinomultabbnak <strong>és</strong><br />
kényelmesebbnek számít az ingolstadtiak büszkesége.<br />
Végül egy tuti tipp: megfontolandó lehet a típusnál maradva a háromliteres turbódízel verzió, amely<br />
összkerékhajtással <strong>és</strong> 250 lóerővel (550 Nm) jelentősen dinamikusabb menetteljesítményeket<br />
szolgáltatva még a szinte azonos gyári vegyes fogyasztás mellett is (6,3 helyett 6,4 liter) mintegy<br />
3,65 millió forinttal alacsonyabb áron kínálja magát hibrid testvérénél, <strong>és</strong> akkor a használhatóbb<br />
csomagtartóról nem is beszéltünk.<br />
Köszönjük a budapesti Porsche M5 márkaképviseletnek, hogy rendelkez<strong>és</strong>ünkre bocsátották az Audi<br />
A8 Hybrid tesztautót!<br />
Néhány szóban<br />
Mély benyomást tett szerkesztőségünk tagjaira az új A8 Hybrid. Noha a típussal az Audi<br />
megmutatta, hogy képes a benzin-elektromos technológia egy élhető verzióját beépíteni<br />
csúcslimuzinjába, mégsem őszinte mosollyal az arcunkon hagytuk magunk mögött a<br />
zászlóshajót. Term<strong>és</strong>zetesen a kényelem, a szolgáltatások, a kidogozási <strong>és</strong> anyagminőség<br />
olyan, mint azt a kategóriában elvárjuk, azonban a vártnál magasabb fogyasztás, az induláskor<br />
kelletlen hajtáslánc <strong>és</strong> a rosszul adagolható „kombinált” fék megsavanyítja a végeredményt.<br />
A konkurecia erősebb hibrideket kínál, ilyen teljesítményszinten pedig az Audi háza táján<br />
is találunk hasonló fogyasztással kecsegtető gázolajos hajtásláncot, méghozzá milliókkal<br />
olcsóbban; az Audinál tehát még nem jött el a konkurenciaképes csúcshibrid ideje.<br />
Előnyök: Igényes, kifinomult utastér; Remek légrugós futómű; Nagy sebességnél is halk;<br />
Tetszetős r<strong>és</strong>zletek; Okos, finom megoldások; Értékarányos ár<br />
Hátrányok: Korlátozott méretű csomagtér; Magas fogyasztás; Bizonyos szituációkban<br />
kelletlen hajtáslánc; Kategóriájában kev<strong>és</strong>nek számító teljesítmény<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 12
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
<strong>BMW</strong> <strong>328i</strong> <strong>F30</strong> <strong>és</strong> <strong>E36</strong> összehasonlító teszt -<br />
A fejlőd<strong>és</strong> iskolapéldája<br />
17 év az autók világában sem múlik el nyomtalanul, s ez kiemelkedően igaz az innovatív müncheni<br />
gyártó esetében is. Nemrégiben pedig volt szerencsénk megkaparintani azt a modellt, amelyre a<br />
bajorok méltán büszkék. A hamarosan kombiként is debütáló <strong>F30</strong>-as kódjelű 3-as, vagyis a márka<br />
legsikeresebb gyermekének újabb generációja szinte minden téren rengeteget fejlődött elődjével<br />
szemben, legyen szó a biztonságról, az extrákról, vagy éppen a hatékonyságról, miközben<br />
egyetlen akadályban botlik meg azon az úton, ami a vezet<strong>és</strong>i élmények bőségszarujához is<br />
elvezethetne.<br />
Mondom ezt annak ellenére, hogy a hazai<br />
importőr jóvoltából a <strong>328i</strong> személyében talán<br />
a kínálat legizgalmasabb tagjára sikerült<br />
lecsapnunk. Az <strong>E36</strong>-os szériával megalapozott<br />
legendás típusnév a papírforma szerint<br />
már látatlanban megérdemelhetné, hogy<br />
sikervárományosnak kiáltsuk ki, mégpedig<br />
annak ellenére, hogy a márka rajongóinak<br />
nagy csalódására a motorháztető alá nem<br />
egy sorhatos (amelyet mellesleg a 20. század<br />
legjobb motorjaként tartanak számon),<br />
hanem egy négyhengeres, kétliteres, turbós<br />
benzinmotor került. A 245 lóerős (350<br />
Nm) erőforrás leszabályozott 250 km/<br />
órás sebességre képes gyorsítani a másfél<br />
tonnás szedánt, míg a szokásos nulla-százas<br />
sprinthez alig 6 másodpercre van szüksége.<br />
Azonban a nagy csoda csak most következik:<br />
ha még a lepel lerántása előtt hinni merünk az<br />
ígéreteknek, finom gázpedál-kezel<strong>és</strong>sel akár 6,3<br />
literes (!) vegyes fogyasztást produkálhatunk az<br />
erőben sem szűkölködő 3-assal.<br />
TESZTEK<br />
1995-ben, az első <strong>328i</strong> megjelen<strong>és</strong>ekor a típus<br />
hasonlóan nagy port kavart. Az 1990-ben<br />
bemutatott <strong>E36</strong>-os sorozat ugyan ekkor már<br />
közel 5 éves volt, ám a frissít<strong>és</strong>sel együtt érkező<br />
M52-kódjelű motorgenerációt nagy örömmel<br />
fogadták mind a vásárlók, mind pedig a szakma,<br />
hiszen többek között olyan különlegességekkel<br />
büszkélkedett a motorcsalád, mint például a<br />
szívóoldali változó szelepvezérl<strong>és</strong> (VANOS),<br />
vagy a teljes eg<strong>és</strong>zében alumínium felépít<strong>és</strong>. A<br />
megbízhatóságáról is elhíresült széria csúcsa a<br />
2793 köbcentiméteres 28i egység volt, amely<br />
100 Nm/literes csúcsnyomatékával egyr<strong>és</strong>zt<br />
a teljes fordulatszám-tartományban igen<br />
nyomatékosan viselkedik, másr<strong>és</strong>zt papíron<br />
193 lóerős (mérve rendszerint 200 lóerő feletti)<br />
csúcsteljesítménye szintén magáért beszél.<br />
Emellett érdekes módon a 28i akkoriban<br />
korrektnek számító 9 literes fogyasztása sem<br />
volt magasabb, mint a 150 lóerős, kétliteres 20i<br />
hasonló értéke.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 13
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Mivel szerkesztőségünk garázsában épp egy<br />
ilyen, gyűjtődarabként tartott, valós 67.000<br />
kilométert futott, gyakorlatilag új állapotú<br />
<strong>E36</strong>-os kódjelű <strong>328i</strong> szedán pihen az első,<br />
1995-ös évjáratból, nem volt kérd<strong>és</strong>es, hogy<br />
megnézzük, mit tud ellenében a négyajtós,<br />
három generációval k<strong>és</strong>őbbi <strong>328i</strong>, hiszen ennél<br />
az összevet<strong>és</strong>nél talán nem is lehetne jobban<br />
megvizsgálni 17 év fejlőd<strong>és</strong>ét - sőt, a két széria<br />
bemutatása között 21 év akad.<br />
Ami elsőre feltűnik, hogy az újdonság igazi<br />
3-as <strong>BMW</strong> maradt: az arányok változatlanok,<br />
a meredek első szélvédő, a vezetőközpontú<br />
berendez<strong>és</strong> <strong>és</strong> a vezetőül<strong>és</strong> hossztengelyéhez<br />
képest kissé jobbra eltolt kormányoszlop<br />
úgyszintén. Nem kérd<strong>és</strong>, ha letakarnánk a<br />
márka- <strong>és</strong> típusjelz<strong>és</strong>eket, mindkét autóra<br />
ránézve, vagy bennük helyünket elfoglalva<br />
azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy egy 3-assal<br />
van dolgunk, <strong>és</strong> ez ennyi év távlatából nem<br />
kis dolog. A belbecs kapcsán megjegyzendő,<br />
hogy a 45 literrel gyarapodott csomagtartó<br />
mellett az utastér inkább széltében bővült, mint<br />
hosszirányban, így 193 centis magasságommal<br />
’magam mögé beülve’ hasonló láb- <strong>és</strong> fejtér<br />
fogadott. A régi generáció 50:50 százalékban<br />
osztott hátsó háttámlájával összehasonlítva jó<br />
szolgálatot tesz még az <strong>F30</strong>-hoz rendelhető<br />
40:20:40 arányú praktikus megoldás.<br />
Teljesen eltérnek a<br />
motorkoncepciók<br />
TESZTEK<br />
Ami viszont meglepőbb, hogy a <strong>BMW</strong><br />
több prémium társához hasonlóan nem<br />
követte annyira a konkurenciára jellemző<br />
méretnöveked<strong>és</strong>t: hiába telt el 20 év, hosszban<br />
a 3-as kevesebb, mint 20 centit, széltében 11-et,<br />
tengelytávolságát tekintve pedig ugyanennyit<br />
gyarapodott, ez pedig nem óriási differencia.<br />
Persze érezhetően terebélyesebb, s főleg<br />
optikailag dinamikusabb, laposabb megjelen<strong>és</strong>ű<br />
az újabb széria, ám sokkal jelentősebbek a<br />
formatervi különbségek. Az izgalmas, mérgesen<br />
a világba néző újdonságról süt, hogy minden<br />
elemén rengeteget dolgoztak a tervezők, míg a<br />
korábban két epizódban (1.); (2.) összehasonlító<br />
teszten is bemutatott <strong>E36</strong>-ost végletekig<br />
egyszerű, letisztult vonalak jellemzik, miközben<br />
ugyanez igaz az utastérre is. Bár a tesztben<br />
szereplő fehér példány egy klíma nélküli, eléggé<br />
‚fapados’ verzió, rendelhető extrák terén azért<br />
megelőzte a korát.<br />
Nincs ez másként manapság sem: az <strong>F30</strong>-ashoz<br />
az összes elképzelhető, vezetőt segítő aktív<br />
menetbiztonsági rendszeren, korszakalkotó<br />
innovációktól kezdve a telefonunkkal<br />
kommunikáló, szupermodern multimédiás<br />
rendszeren keresztül a színes, vetített (HUD)<br />
kijelzőig, vagy a kényelmi opciók armadájáig<br />
(egyedül az ül<strong>és</strong>hűt<strong>és</strong> hiányát sajnáljuk) minden<br />
megtalálható.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 14
Hátul hajt, de a gyűjtői<br />
példány nem állhat keresztbe<br />
Ha elkezdeném sorolni a teljesen felszerelt<br />
tesztautó opcióit, érdekességeit, én sosem<br />
végeznék az írással, Önök pedig az olvasással,<br />
de a holttér-figyelő, a sávtartó, a táblafelismerő,<br />
a távolsági fényszórót automatikusan,<br />
intelligensen kezelő rendszerek mind-mind<br />
megtalálhatóak voltak, <strong>és</strong> működ<strong>és</strong>ük bizony<br />
végig hibátlannak bizonyult.<br />
Külön említ<strong>és</strong>t érdemel még a 360 fokos<br />
körbekamerázottság, valamint a két első<br />
‚kitekintő’ kamera, melyek a HUD-hoz, vagy<br />
az állítható futóműhöz hasonlóan eddig nem<br />
voltak elérhetőek 3-as <strong>BMW</strong>-hez. A fényűző<br />
felszereltségnek hála a 10,5 millió forintos<br />
alapárú <strong>328i</strong> tesztautó árcédulája túllépte a<br />
19 milliós határt, ami körülbelül 10-szerese a<br />
másik sarokban álló <strong>E36</strong>-os jelenlegi értékének,<br />
de Autó Pult normafelszereltséggel azért 12<br />
millióból már kikonfigurálható az újdonság,<br />
ami ha nem is szerény összeg, de a kvalitások<br />
ismeretében értékarányosnak mondható.<br />
Az ergonómia mindenhol hibátlan, a hangulat<br />
pedig igazi <strong>BMW</strong>-s. Viszont az előszériás<br />
tesztautó kidolgozási minőségével nem voltunk<br />
megelégedve: egyr<strong>és</strong>zt az összeszerel<strong>és</strong> is<br />
hagyott némi kívánnivalót maga után (ez a<br />
szindróma a k<strong>és</strong>őbb próbált új 320d-ben is<br />
visszaköszön), de az ajtók például igen nehezen<br />
csukódtak, az általánosan közepes alatti<br />
anyagminőség pedig egyszerűen nem méltó az<br />
egyébként nagyon nívós összképhez.<br />
TESZTEK<br />
Valójában az új, szintén remek 1-es sorozathoz<br />
sokkal jobban közelít a beltér igényessége, mint<br />
a remek, finom <strong>és</strong> jóval nagyobb 5-öséhez, pedig<br />
érdekes módon utóbbi csupán alig 10%-kal<br />
drágább azonos konfigurációban, pedig ennél<br />
objektíven, az összkép alapján bőven több lenne<br />
indokolt.<br />
Menet közben még nagyobb a differencia a<br />
két autó között, mint vártuk. Valójában nem<br />
is releváns az összevet<strong>és</strong>, hiszen míg a ’95ös<br />
<strong>328i</strong> extra komfortos, széria alapfutóművel<br />
<strong>és</strong> ballonos 15 colos kerekekkel gördült ki a<br />
müncheni gyárból, addig az újdonság adaptív<br />
(állítható) M-futóművel <strong>és</strong> 18 colos, peres<br />
(különben persze defektmentes) abroncsokkal<br />
operál. A végeredmény összehasonlíthatatlan:<br />
bár korában az <strong>E36</strong>-os dinamikusnak<br />
számított, az <strong>F30</strong>-as direktebb, kev<strong>és</strong>bé<br />
billeg, kiszámíthatóbb <strong>és</strong> biztonságosabb,<br />
így lényegesen egyszerűbb gyorsan menni<br />
vele. Viszont gördül<strong>és</strong>i komfortja <strong>és</strong> rugózási<br />
kényelme komfort állásban sem éri el a 17<br />
éves példány magas szintjét: utóbbi vele<br />
összehasonlítva olyan csendesen, finoman siklik<br />
át az úthibákon, akár egy varázsszőnyeg, bár<br />
tény, hogy 15-16 colos kerekkel körülbelül ezt a<br />
szintet hozná a friss generáció is.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 15
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Az újdonság agilisabb viselked<strong>és</strong>éhez a<br />
kormányzás is közrejátszik: koppanástólkoppanásig<br />
1 teljes fordulattal kevesebbet kell<br />
tekerni kormányát, <strong>és</strong> bár az <strong>E36</strong>-os hidraulikus<br />
kormányműve több visszajelz<strong>és</strong>t szolgáltat,<br />
mint társa elektromos szervós egysége, azért<br />
a változó áttételű (a fogasléc a végállásoknál<br />
sűrűbb osztást kapott) kormányzás pontosabb,<br />
finomabb. A fékek terén az eddig megszokott<br />
kettősség mutatkozik: az újabb jóval izgágább,<br />
már a legkisebb érint<strong>és</strong>re jelentős lassulással<br />
reagál, az <strong>E36</strong>-os féke pedig szebben<br />
adagolható, finomabb darab - féktávok <strong>és</strong><br />
fáradás tekintetében persze nem kérd<strong>és</strong>, hogy<br />
ismét messze ’2012’ diadalmaskodik.<br />
Ezzel el is érkeztünk a meccs legérdekesebb<br />
r<strong>és</strong>zéhez, a motorokhoz. A tartós faggatást,<br />
<strong>és</strong> több száz kilométer megtételét követően<br />
patthelyzetbe kerültem. Az első perceket,<br />
órákat követően állandóan egy jelző kavargott<br />
bennem a kétliteres turbómotor kapcsán:<br />
„lelketlen”. Miután átültem a sorhatos 28i-ből,<br />
akaratlanul, folyamatosan ezt ismételgettem<br />
magamban, <strong>és</strong> közben szomorúan konstatáltam,<br />
hogy egy percig sem gondolkodnék, ha<br />
választanom kéne a két motor/hajtáslánc között.<br />
Bár ezt a megállapítást továbbra is tartom,<br />
hozzá kell tennem, hogy ennek oka kizárólag<br />
autómániámban keresendő, szigorúan objektíven<br />
értékelve ugyanis ezúttal is győz a modernebb<br />
technika. Csakhogy az élet nem mindig objektív,<br />
hogy az örömökről <strong>és</strong> az élményekről ne is<br />
beszéljünk. Egyvalami pedig nem kérd<strong>és</strong>: a régi,<br />
még ma is modernnek számító szívó sorhatos<br />
sokkal-sokkal több boldogsághormont szabadít<br />
fel a máskülönben egyszerűen támadhatatlan,<br />
zseniálisra sikeredett turbós négyhengeresnél.<br />
Az új modell majdnem<br />
mindenben jobb. DE..<br />
TESZTEK<br />
A 2,8 literes szívó egység gázreakciója felér egy<br />
csodával, így a duplakuplungos visszaváltások<br />
mellett minden gázadás élményszámba megy:<br />
ahogy rálehelünk a pedálra, k<strong>és</strong>leked<strong>és</strong>t<br />
nem ismerően megindul a sofőr nélkül, tele<br />
tankkal 1350 kilósra mérlegelt fehér szedán.<br />
A fordulatszámtól teljesen függetlenül<br />
könnyfakasztóan szépen rángatja a kasztnit a<br />
motor, már 1000-től ‚ugrik’, 4000-től elszabadul<br />
a tűzijáték, 6600-ig pedig töretlen lelkesed<strong>és</strong>sel<br />
húz. Ezt bizonyítja az általunk mért 6,8<br />
másodperces nulla-százas sprintidő, ami még<br />
ma is elismer<strong>és</strong>re méltó érték, ‚95-ben pedig<br />
bőven megütötte a sportautós színvonalat.<br />
Ráadásul a sárga indexes, 15 colos kerekeken<br />
gördülő, igen szerény megjelen<strong>és</strong>ű régi autóból<br />
ezt a teljesítményt a kutya sem nézné ki.<br />
Persze a dinamika csak egy dolog, hiszen<br />
többet számít az a muzsika, amit a hat őszintén<br />
száguldozó dugattyú produkál. Zene ez<br />
fülünknek, amit egyszerűen lehetetlen megunni!<br />
Alapjáraton <strong>és</strong> normálisan közlekedve csend<br />
honol a motortér <strong>és</strong> a kipufogó felől, ám váltsunk<br />
csak vissza párat az extra finoman kapcsolható,<br />
tökéletesen áttételezett ötfokozatú váltóval <strong>és</strong><br />
tapossuk tövig a gázpedált... Országúton 70-80<br />
km/óráról előzve az ember hármas helyett még<br />
akkor is inkább a 105 km/h-ig jó kettest húzza,<br />
ha a láthatáron sehol nincs egy szembejövő,<br />
hisz’ a felpörget<strong>és</strong> élménye megfizethetetlen.<br />
Ennek a motornak lelke van, nem is akármilyen,<br />
ráadásul a gyári pillangószelepes, végig<br />
kétcsöves kipufogórendszer túlzottan is szolid<br />
hangja azért adja alánk a lovat becsülettel.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 16
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Az új 28i-ben teljesen más vér csörgedez. Igazi<br />
autóőrültként definiált szíve <strong>és</strong> izgalmas hangja<br />
nincs, ellenben tökéletes. Mindössze kétliteres<br />
hengerűrtartalma ellenére karaktere párját<br />
ritkítja, a pincétől a padlásig gyönyörűen húz.<br />
Már 1200-as fordulattól érezhető az egyetlen,<br />
kettős megfúvású turbó jótékony hatása, <strong>és</strong><br />
1500-tól úgy elindul, hogy garantáltan leesik<br />
az állunk; a lendület itt is töretlen eg<strong>és</strong>zen<br />
6800-ig, ahol a nyolcfokozatú, start/stopos<br />
automataváltó padlógázra szemvillanás alatt<br />
elváltja – különben sokkal-sokkal korábban,<br />
akár 1500 alatt. A 245 lóerőnek <strong>és</strong> a 350 Nmes<br />
csúcsnyomatéknak megvan az eredménye,<br />
hiszen az általunk mért 5,8 másodperces nullaszázas<br />
sprintidő lehengerlő, az autó ezzel még<br />
az 535i-nél is gyorsabb volt.<br />
Az ’élménykapcsolónak’ nevezett<br />
üzemmódváltó takarékos, Eco Pro állásában<br />
term<strong>és</strong>zetesen jóval rosszabb a gázreakció,<br />
nyugodtabb a motor- <strong>és</strong> váltóvezérl<strong>és</strong>, így<br />
az élmény is javar<strong>és</strong>zt csökken, ám ilyenkor<br />
hihetetlen fogyasztási értékeket tudunk<br />
elérni. Egy nyugodt, országúton szabályosan<br />
abszolvált 130 km-es etapon például 5,0 (!)<br />
literes fogyasztást produkáltam, ami egy<br />
dízelmotornak is becsületére válna, <strong>és</strong> akkor<br />
az elméleti 245 lóerős csúcsteljesítményről<br />
nem beszéltünk. Autópályán, 130 km/órás<br />
tempónál a rendkívül hosszú áttételez<strong>és</strong>nek is<br />
köszönhetően 7 liter alatti értékeket kapunk,<br />
míg odafigyelve városban is eljárhatunk 9-10<br />
literből. Ám 6,1 literes normaértékünk nem<br />
szorul magyarázatra, ami több mint 2 literrel<br />
alacsonyabb a régi modell étvágyánál - nem<br />
hatástalan tehát a downsizing. Különben a<br />
28i is eg<strong>és</strong>zen takarékos, korábban csúcsnak<br />
számított: országúton 6,5-7, autópályán 8-8,5,<br />
míg városban 12 literből elvan, 13 ezer km-es<br />
nagyátlagunk pedig 8,2 liter.<br />
TESZTEK<br />
Mivel az <strong>E36</strong>-ost idestova 13 éve nem lehet<br />
megvásárolni, ezért a költségek terén kizárólag<br />
az <strong>F30</strong>-asra koncentrálnánk. A támadhatatlan,<br />
<strong>és</strong> a kínálat objektíven nézve egyik legjobbjaként<br />
elkönyvelhető 28i motorral az alapár 10,5 millió<br />
forint, ami bár nagyon sok, a konkurencia<br />
ismeretében kedvezőnek is mondható. Ezért a<br />
pénzért persze ‚csupán’ 6-fokozatú kézi váltó<br />
jár, bár élmény szempontjából biztosan jobban<br />
járhatunk a manuális egységgel - az automata<br />
úgy 800 ezrest kóstál. Amint mondottuk,<br />
a 12 milliós Autó Pult normaár szintén nem<br />
elrugaszkodott, <strong>és</strong> bár a tesztautó 19 milliós<br />
cédulája ijesztő, ezt az összeget már alig lehetett<br />
volna fokozni.<br />
Azért, ahogy az általában lenni szokott, egy tuti<br />
tippünk ezúttal is van: akár kézi váltóra, akár<br />
automatára vágynak, válasszák bátran a 28i-nél<br />
1,4 millió forinttal olcsóbb, 184 lovas (270 Nm)<br />
20i-t, hiszen teljesítménye annak is több mint<br />
elegendő, <strong>és</strong> a motor csavarra megegyezik a<br />
28i-vel, egyedül egy hajszállal kisebb első fékek<br />
<strong>és</strong> szériában 17 helyett 16 colos kerékgarnitúra<br />
lesz a deficitünk. 320i-ként az ár/érték arányt<br />
is figyelembe véve az új 3-as a kategória egyik<br />
legjobb, legfinomabb választása.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 17
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Néhány szóban<br />
Tesztünk konklúziójaként az innovációk <strong>és</strong> a fejlőd<strong>és</strong><br />
híveiként örömmel, egyértelműen kijelenthetjük, hogy<br />
a <strong>BMW</strong> mérnökei bizony nem dolgoztak feleslegesen.<br />
Az új, <strong>F30</strong>-as kódjelű <strong>BMW</strong> <strong>328i</strong> gyakorlatilag<br />
minden téren jelentősen felülkerekedik az <strong>E36</strong>-os<br />
szérián. Az idő bizony nem állt meg: legyen szó a<br />
biztonságról, a teljesítményről, a hatékonyságról, a<br />
menetdinamikáról, a szolgáltatásokról, vagy akár a<br />
zajszintről, a különbség összességében óriási.<br />
Népszerű típusok,<br />
mégsem hibátlanok<br />
Ám egyvalami kiveszett az új <strong>328i</strong>-ből; valami, amit a jelenlegi 3-as kínálatból talán egyedül<br />
a 335i csúcsmodellben találhatunk meg: a lélek. A ’95-ös <strong>328i</strong> ugyanis hiába lassabb <strong>és</strong><br />
torkosabb, mint testvére, olyan különleges, finom élmény vele minden kilométer, amihez<br />
hasonlót manapság az eltérő fejleszt<strong>és</strong>i filozófia miatt hiába is keresünk. Időutazás volt ez<br />
a javából, mely közben arra is fény derült, hogy mind az <strong>E36</strong>-os, mind az <strong>F30</strong>-as korának<br />
mérnöki műremeke.<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 18
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Alapadatok<br />
Márka:<br />
Modell:<br />
Motor felépít<strong>és</strong>i módja:<br />
Henger- <strong>és</strong> szelepszám:<br />
Lökettérfogat:<br />
Sűrít<strong>és</strong>i arány:<br />
Teljesítmény (max.):<br />
Forgatónyomaték:<br />
Legmagasabb fordulatszám:<br />
Erőátvitel<br />
Tipus:<br />
Váltómű:<br />
Futómű<br />
Elöl:<br />
Hátul:<br />
Kormányfordulat végállástól végállásig:<br />
Fordulókör:<br />
Kerekek<br />
Abroncs típusa:<br />
Méret:<br />
Karosszéria<br />
Hosszúság:<br />
Szélesség:<br />
Magasság:<br />
Tengelytáv:<br />
Csomagtartó mérete (min - max):<br />
Üzemanyagtartály mérete:<br />
Tömeg<br />
Gyári üres tömeg:<br />
Tömeg/teljesítmény arány:<br />
Maximális megadott terhelhetőség:<br />
Menetteljesítmények<br />
Gyorsulás 0-100 km/h (gyári):<br />
Gyorsulás 0-100 km/h (mért):<br />
Végsebesség:<br />
F.szám legmag. fok.-ban 130 km/h-nál:<br />
Zajszint<br />
Alapjárat:<br />
100 km/h-nál:<br />
130 km/h-nál:<br />
Fogyasztás<br />
Tesztfogyasztás:<br />
AutoPult normakör (min.):<br />
Gyári vegyes fogyasztás:<br />
Árak<br />
Alapár:<br />
Tesztautó ára:<br />
AutoPult normafelszereltséggel:<br />
<strong>BMW</strong><br />
<strong>328i</strong> <strong>E36</strong> (1995)<br />
Soros, szívó benzines<br />
6, 24<br />
2793 cm3<br />
10.2:1<br />
193 LE (143 kW) / 5300<br />
280 Nm / 3950<br />
6600<br />
Hátsókerékhajtás<br />
Ötfokozatú kézi<br />
MacPherson<br />
Multilink<br />
3.2<br />
10.4<br />
Michelin Primacy HP<br />
205/60 R15<br />
4433 mm<br />
1698 mm<br />
1393 mm<br />
2700 mm<br />
435 liter<br />
65 liter<br />
1320 kg<br />
6.78 kg/lóerő<br />
460 kg<br />
7 másodperc<br />
6.8 másodperc<br />
236 km/h<br />
3150 főtengelyford./perc<br />
44.1 dB<br />
67.2 dB<br />
69.5 dB<br />
8.8 liter/100 km<br />
8.2 liter/100 km<br />
9.2 liter/100 km<br />
na Ft<br />
2 100 000 Ft<br />
na Ft<br />
<strong>BMW</strong><br />
<strong>328i</strong> Aut. <strong>F30</strong> (2012)<br />
Soros, egyturbós (twin-scroll) benzinmotor<br />
4, 26<br />
1997 cm3<br />
10.0<br />
245 LE (180 KW) / 5000<br />
350 Nm<br />
6800<br />
Hátsókerékhajtás<br />
8-fokozatú aut., start/stop<br />
MacPherson<br />
Multilink<br />
2.2<br />
11.3<br />
GoodYear EfficientGrip RSC<br />
225/45 R18<br />
4624 mm<br />
1811 mm<br />
1429 mm<br />
2810 mm<br />
480 liter<br />
60 liter<br />
1460 kg<br />
5.96 kg/lóerő<br />
545 kg<br />
6.1 másodperc<br />
5.8 másodperc<br />
250 km/h<br />
2200 főtengelyfordulat/perc<br />
39.2 dB<br />
64.2 dB<br />
67 dB<br />
8.2 liter/100 km<br />
6.1 liter/100 km<br />
6.3 liter/100 km<br />
10 541 000 Ft<br />
19 096 000 Ft<br />
11 955 800 Ft<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 19
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 20
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Citroën C1 <strong>és</strong> Renault Twingo összevont teszt -<br />
Francia törpék harca<br />
Manapság már a kisautók is egyre többet tudnak, miközben áruk <strong>és</strong> méretük szerint is a<br />
ranglétra legaljára kerülnek. Összehasonlító tesztünkben kiderítjük, hogy milyen eredménnyel<br />
lehet ugyanazt a célt két teljesen különböző módon, illetve stílusban megközelíteni úgy, hogy<br />
mindeközben a költséghatékonyság is roppant fontos szempont marad.<br />
A miniautók piaca Európában a ’90-es<br />
években kezdett felélénkülni az igazán sprőd,<br />
mégis őszinte <strong>és</strong> szerethető apróságok<br />
megszület<strong>és</strong>ével. Sokan imádták az első<br />
generációs Ford Ka báját, a Renault Twingo<br />
praktikummal megöltött lemezeit vagy a<br />
vagy akár a Volkswagen Lupo/Seat Arosa<br />
korrekt kivitelez<strong>és</strong>ét. Nagyon könnyű <strong>és</strong><br />
költséghatékony modellek voltak ők <strong>és</strong> társaik,<br />
hiszen az alacsony vételárat sok esetben<br />
szigetel<strong>és</strong>ek, kárpitok hiánya, vagy könnyű<br />
műanyagok használata segítette elő.<br />
Viszont ennek hozományaként nem kellett<br />
combos erőforrást a minik orrába ültetni, hiszen<br />
a bőven tonna alatti össztömegnek hála egy<br />
60-80 lóerős motorocskra is képes arra, hogy<br />
csekély tömeggel a hátán könnyedén tartsa a<br />
nyüzsgő forgalom ritmusát. Az egyszerűség sok<br />
esetben hátrányból előnnyé lép elő, miközben<br />
a városok határain belül maradva közleked<strong>és</strong>i<br />
igényeink szinte maradéktalanul kielégít<strong>és</strong>re<br />
kerülhetnek.<br />
TESZTEK<br />
Tesztünk alanyai épp ebben a kategóriában<br />
próbálnak minél nagyobb teret hódítani. A piros<br />
sarokban a vörös színben tündöklő Citroën C1<br />
áll, amely 2005 óta próbálja két ikertestvérével,<br />
a Peugeot 107-tel <strong>és</strong> a Toyota Aygóval belopni<br />
magát a vásárlók szívébe. A szorító másik<br />
feléből a (baba)kék Renault Twingo néz<br />
farkasszemet kihívójával, ám az ő történtete<br />
korábbra nyúlik vissza, neki már majdnem két<br />
évtizedes neve van a ’szakmában’.<br />
Küllemüket tekintve mindkettejükről<br />
elmondható, hogy leginkább a hölgyek szívére<br />
pályáznak, ám az efféle cuki <strong>és</strong> tündi-bündi<br />
jelzőktől ezúttal mindenképp eltekintenék.<br />
Azonban nem tagadhatjuk, hogy aranyos<br />
<strong>és</strong> barátságos formák ölelik mindkét típust.<br />
Miközben a C1 inkább az aranyos arculatra<br />
pályázik, addig a Twingo a legutóbbi<br />
ráncfelvarrást követően inkább a morcosan<br />
barátságos, <strong>és</strong> sportos stílust helyezi<br />
előtérbe. Körbejárva a két négykerekűt<br />
diagnosztizálhatjuk, hogy míg a Citroën<br />
esetében öt ajtót kapunk, ám a Renault háza<br />
táján csak háromra futotta.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 21
A kis törpék<br />
érzelmesek<br />
Érdemes elidőzni persze a r<strong>és</strong>zleteken is. A<br />
C1 kedves arcán a dombocskán ülő Citroën<br />
embléma jelent újdonságot, míg lentebb a<br />
kötelező menetfény szerepét betöltő LEDsorok<br />
kaptak helyet, amelyek valamelyest<br />
látványosabbá <strong>és</strong> kicsit talán komolyabbá teszik<br />
az amúgy komolytalan, játékos összhatást.<br />
Hátul a csomagtérajtó szerepe a nagyobb<br />
darab üvegben teljesedik ki, ami kinézetre<br />
tetszetős, de a praktikum már nem feltétlen<br />
szól mellette. A Twingo határozottabb fellép<strong>és</strong>ű<br />
lett, így talán maga az összhatás is sportosabb,<br />
komolykásabb, de a bevált alapformán nem<br />
változtattak a franciák fémszorbrászai sem. A<br />
külsőnél, főleg az ilyen apró autók esetében<br />
sokkal fontosabb a helykínálat, a beltartalom,<br />
illetve az élhető, praktikus utastér kérd<strong>és</strong>köre.<br />
Nyissuk hát fel az ajtókat, hogy kiderüljön,<br />
melyikben kellemesebb a mindennapi utazás!<br />
Noha elöl a helykínálattal nincs gond egyik<br />
versenyző esetében sem, azért gondok mind<br />
a két oldalon adódnak. Míg a Citroën C1<br />
ül<strong>és</strong>e keskeny <strong>és</strong> kényelmetlen, mindenféle<br />
oldaltartást nélkülöz, addig a Renault Twingóban<br />
a jó vezetői pozíció megtalálása okoz fejtör<strong>és</strong>t,<br />
ugyanis kicsit magasan <strong>és</strong> esetlenül tudunk csak<br />
helyet foglalni benne. Ezen túl viszont nagyon<br />
egyértelműen a Twingo elejében jobb helyet<br />
foglalni, nem csupán a kényelmesebb ül<strong>és</strong>, de a<br />
messze tisztességesebb, komolyabb műszerfal<br />
miatt is.<br />
TESZTEK<br />
Persze itt nem arra gondolok, hogy a<br />
Twingo digitális, a C1 pedig hagyományos<br />
sebességmérővel rendelkezik, még csak<br />
nem is a mindkettejükben kocsányon lógó<br />
fordulatszámmérőre, hanem a komplett eg<strong>és</strong>zre<br />
- úgy, ahogy van. Term<strong>és</strong>zetesen a műanyagok<br />
mindkettejükben kemények <strong>és</strong> jór<strong>és</strong>zt az<br />
összeszerel<strong>és</strong>sel sincs gond, a Twingóban mégis<br />
masszívabbnak érezzük a műszerfalat, miközben<br />
a kapcsolók sokkal szebbek <strong>és</strong> finomabban,<br />
nagyautósabban működnek, ráadásul egy<br />
viszonylag jól szóló hifiről <strong>és</strong> a fedélzeti<br />
számítógép által szolgáltatott adatokról sem kell<br />
lemondanunk.<br />
Ezzel szemben a C1 nem is próbálja leplezni<br />
olcsóságát, fedél nélküli kesztyűtartóval,<br />
kinézetre <strong>és</strong> anyagait tekintve is igénytelen<br />
klímakonzollal <strong>és</strong> ici-pici betűkkel operáló<br />
fejegységgel szerzi meg első fekete pontjait.<br />
Azt már meg sem említem, hogy míg Renaultban<br />
a műszeregység fedelét szépen varrott<br />
műanyag borítja <strong>és</strong> USB csatlakozót is kapunk,<br />
addig a Citroën esetében ne is számítsunk<br />
ilyesmire; ráadásul még a legmagasabb<br />
felszereltséghez is 170.000 az USB-s<br />
Bluetooth-os hifi felára. Még tovább fokozva a<br />
különbségeket arról sem feledkezhetünk meg,<br />
hogy a Twingóba kérhetünk tempomatot, a<br />
rádiót a kormányról vezérelhetjük, <strong>és</strong> a remek,<br />
sok-sok fényt biztosító panorámatető is az<br />
opciós listán van, ám a C1 ezzel szemben nem<br />
rendelkezik ilyen nagyautós extralistával.<br />
A Renault esetében azt mondhatjuk, hogy a<br />
spórolás jóval kev<strong>és</strong>bé érhető tetten, ám a<br />
Citroën teljesen leplezetlen e tekintetben. A<br />
fillérek megtakarítása nyomon követhető a<br />
r<strong>és</strong>zben fedetlen ajtókon, az olcsóbb hatást<br />
keltő műanyagokon <strong>és</strong> a mozgó, kellemetlen<br />
tapintású váltógombon, hogy a vezető oldaláról<br />
nem vezérelhető jobb oldali elektromos ablakról<br />
ne is beszéljünk.<br />
No, de a C1 előhúzza ütőkártyáját a Twingóval<br />
szemben, s kitárja hátsó ajtaját. Bár a Renault<br />
legkisebb modelljébe sem nehéz bejutni az első<br />
ül<strong>és</strong> előredönt<strong>és</strong>ével, a másik franciánál a plusz<br />
nyílászáró azért sokat könnyít a helyzeten.<br />
Ám ennek ellenére sem fogjuk sokkal jobban<br />
érezni magunkat a Citroënben, a helykínálat<br />
ugyanis inkább a kategóriához mérten átlagos<br />
<strong>és</strong> a képességek ennyiben ki is merültek. Sőt,<br />
több apró, zavaró r<strong>és</strong>zletre derült fény: a jól<br />
belátható kocsiszekrény mellett a kis tükrök<br />
nagy holttere lehet kellemetlen, illetve érdekes,<br />
hogy a belső világítás csakis a bal első ajtó<br />
nyitására reagálva parázslik fel.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 22
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
A Twingo hátsó sora ezzel szemben zseniálisan<br />
variálható, a csúsztatható-dönthető-kivehető<br />
ül<strong>és</strong>ekkel bármikor személyre szabhatjuk az<br />
utasteret annak függvényében, hogy épp a<br />
sok-sok csomag vagy inkább négy fő szállítása<br />
élvez-e nagyobb priorítást. Utóbbi esetben<br />
olyan hátsó lábteret alakíthatunk ki, amely még<br />
egy-két kategóriával fentebb is megállná a<br />
helyét, ráadásul a különálló ül<strong>és</strong>ek formázása,<br />
kényelme is példás.<br />
Csomagtér esetében méretben, <strong>és</strong><br />
pakolhatóságban is újabb csatát nyer a<br />
Renault. A C1 nyitható üvege jópofa, de maga<br />
a perem, <strong>és</strong> a kis nyílás a kalaptartóval még<br />
egy zsugorcsomag ásványvíz behelyez<strong>és</strong>ét<br />
is megnehezíti. Míg a C1 139 litert nyel el<br />
alaphelyzetben, a korábban rózsaszínben is<br />
tesztelt Twingo 165 literrel licitál rá erre, <strong>és</strong> akkor<br />
a bővíthetőségről még nem is beszéltünk.<br />
Akármilyen szimpatikus kisautó a C1,<br />
egyszerűen eddig több pontban is a<br />
Twingo egyértelmű sikert söpört be,<br />
viszont erőforrások tekintetében azért már<br />
kiegyenlítettebb a helyzet. A Citroën egyliteres<br />
hengerűrtartalommal, <strong>és</strong> 68 lóerővel, valamint<br />
három hengerrel <strong>és</strong> hamisítatlan Barkasszimfóniával<br />
fűszerezve mutatja meg tudását,<br />
míg a Renault orrában 1,2 literes, 75 lovas<br />
négyhengeres ül, kifinomultabb, de talán<br />
unalmasabb hanghatással.<br />
TESZTEK<br />
Persze itt nem lóerőgyárakról beszélünk, ám<br />
a csekély tömegek miatt mindkét egység<br />
tökéletesen megfelel arra, hogy a városban<br />
lavírozzunk velük. Bár a 0-100-as adat ebben<br />
a kategóriában nem mérvadó, a Twingo<br />
12,3 szekundumos gyorsulása hangyányit<br />
kellemesebb az öntudatunknak, mint a C1<br />
13,26 másodperces mért adata. Hangerőben<br />
sem bajnokok tesztautóink, de 100-nál <strong>és</strong><br />
130-nál furcsamód a C1 a halkabb, alapjáraton<br />
<strong>és</strong> városban használva viszont a Twingo<br />
csendesebb. Fogyasztásra is döntetlent<br />
hirdethetünk, hiszen még forszírozottabb<br />
használat mellett is vígan elvolt mindkét<br />
tesztalanyunk éppen 6 liter alatt, míg a<br />
normafogyasztás próbatételét 3 deciliterrel<br />
nyerte meg a C1.<br />
Ha váltásokra terelődik a szó, a C1-nek megint<br />
feketével kell pöttyöt rajzolnunk a füzetébe,<br />
egyszerűen nem tehetünk mást még a<br />
mosolygó pofi láttán sem.<br />
WWW.AUTOPULT.HU 23
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
A váltási érzet borzalmas, a fokozatok nem<br />
különülnek el eléggé, sok esetben pedig<br />
nagy erővel kell úgymond bekattintani, hogy<br />
bevegye a hátramenetet. Ritkán fordul elő<br />
ilyen, de a tesztautóból átülve még egy 17 éves,<br />
közismerten kellemetlen váltóval rendelkező<br />
F Astra fokozatai között is szinte öröm volt<br />
kapcsolgatni.<br />
Futómű tekintetében megint egált hirdethetünk.<br />
A kis tengelytáv <strong>és</strong> a két tesztalany<br />
adottságaihoz képest tisztességes felfüggeszt<strong>és</strong><br />
van alattuk, kanyarban stabilak, a C1 esetében<br />
leginkább a 155 mm széles - vagy inkább<br />
keskeny - abroncsok korlátoznak leginkább.<br />
A fék <strong>és</strong> az adagolhatóság mindkettejüknél<br />
rendben volt, a pontos <strong>és</strong> kellő információt<br />
biztosító Renault-kormány viszont újabb<br />
jó pontokat szerzett a C1 bizonytalan<br />
szerkezetével szemben.<br />
A verdikt esetében term<strong>és</strong>zetesen az árazást is<br />
figyelembe kell vennünk; első körben azonban<br />
ettől eltekintenék, nézzük a képességeket!<br />
A menetfény helyett másra<br />
kellett volna költeni<br />
A Twingo 1,2ese<br />
kedvvel<br />
pörög fel<br />
TESZTEK<br />
Ahogy az eddigiekből jól kitűnt, a C1 szinte<br />
csak néhány esetben tudott kierőltetni egyegy<br />
döntetlent, a Twingo szinte mindenben<br />
ügyesebben szerepelt, egyedül a hátsó sorba<br />
való bejutásban maradt alul honfitársával<br />
szemben. A Twingo beltere, vezethetősége,<br />
maga az érz<strong>és</strong>, ami a használata közben<br />
elfog, sokkal komolyabb, magabiztosabb <strong>és</strong><br />
nem utolsósorban értékesebb hatást kelt.<br />
Itt következhetne az, hogy bezzeg a C1-es<br />
kedvezőbb árával üt<strong>és</strong>t mér a Twingóra, ám<br />
meglepetten böng<strong>és</strong>zhetjük az árlistákat,<br />
melyek tükrében sajnálatos módon a<br />
hiányosságokat nem hálálja meg alacsonyabb<br />
árral a kis francia.<br />
Alapáron 2,29 millióba kerül a Twingo, míg a C1<br />
legolcsóbban 2,64 milliós listaáron hozható el. A<br />
korrekt elszámoláshoz az is hozzátartozik, hogy<br />
a Renault hazai forgalmazója mintegy 300.000<br />
forintos kedvezményt biztosít, a Citroën áraiból<br />
pedig 350.000 forintot csippenthetünk le.<br />
Tovább haladva az Autó Pult<br />
normafelszereltségét tekintve is alulmarad a<br />
C1, hiszen ilyen opciós listához 3,247 milliós<br />
árcédula társul, míg a Twingoért ugyanilyen<br />
felszereltséggel 2,85 milliót kell letenni az<br />
asztalra még a jobb képességek ellenére is. Itt<br />
bizony kijön a Renault kiváló ár/érték aránya.<br />
A tesztautók árait már szinte nem is merem<br />
leírni. A tempomattal, panoráma napfénytetővel<br />
<strong>és</strong> könnyűfém felnivel, illetve automata klímával<br />
megtoldott Twingo 3.380.000 forintért vihető<br />
haza, míg a csak manuális klímával, szerényebb<br />
extralistával bíró C1 tesztautó ára 3,317 millió Ft<br />
WWW.AUTOPULT.HU 24
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
volt. Mi ez, ha nem kiüt<strong>és</strong>es győzelem?! A képet a kategória többi tagjával árnyalhatjuk valamelyest,<br />
ugyanis a Twingo árával az ötajtós karosszériával is kapható Kia Picanto veszi fel a versenyt, de<br />
nem szabad megfeledkezünk a komoly minőséget képviselő Volkswagen up!-ról sem, amely még<br />
normafelszereltséggel is 3 millió alatt marad.<br />
Árban talán a Ford Ka képviseli a csúcsot, ám 3,5 millióért ott is maradéktalan felszereltségű autót<br />
hozhatunk haza. Nem szabad kihagynunk a Fiat Pandát sem, amely a Forddal egyező, 1,2 literes 69<br />
lovas nyolcszelepessel szerelve még a legmagasabb szinten is 3,15 millióba kerül. A C1-essel szinte<br />
egyező Toyota Aygóval kapcsolatban pedig még azt is megjegyezhetjük: megértjük, miért kérnek<br />
többet a remek kis iQ-ért.<br />
A Barkas-hang<br />
forrása<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 25
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 26
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Alapadatok<br />
Márka:<br />
Modell:<br />
Motor felépít<strong>és</strong>i módja:<br />
Henger- <strong>és</strong> szelepszám:<br />
Lökettérfogat:<br />
Teljesítmény (max.):<br />
Forgatónyomaték:<br />
Erőátvitel<br />
Tipus:<br />
Váltómű:<br />
Futómű<br />
Elöl:<br />
Hátul:<br />
Kormányfordulat végállástól végállásig:<br />
Fordulókör:<br />
Fékek<br />
Elöl:<br />
Hátul:<br />
Kerekek<br />
Abroncs típusa:<br />
Méret:<br />
Karosszéria<br />
Hosszúság:<br />
Szélesség:<br />
Magasság:<br />
Tengelytáv:<br />
Csomagtartó mérete (min - max):<br />
Üzemanyagtartály mérete:<br />
Tömeg<br />
Gyári üres tömeg:<br />
Menetteljesítmények<br />
Gyorsulás 0-100 km/h (gyári):<br />
Végsebesség:<br />
F.szám legmag. fok.-ban 130 km/h-nál:<br />
Zajszint<br />
Alapjárat:<br />
100 km/h-nál:<br />
130 km/h-nál:<br />
Fogyasztás<br />
Tesztfogyasztás:<br />
AutoPult normakör (min.):<br />
Gyári vegyes fogyasztás:<br />
C02 kibocsátás:<br />
Árak<br />
Alapár:<br />
Tesztautó ára:<br />
AutoPult normafelszereltséggel:<br />
Citroën<br />
C1 1.0<br />
Soros szívó benzinmotor<br />
3, 12<br />
998 cm3<br />
68 LE (50 kW) / 6000<br />
93 Nm / 3600<br />
Elsőkerékhajtás<br />
Ötfokozatú kézi<br />
MacPherson<br />
Csatolt hosszlengőkaros<br />
3.3<br />
9.5<br />
Tárcsa<br />
Tárcsa<br />
Continental PremiumContact2<br />
155/65 R14<br />
3440 mm<br />
1630 mm<br />
1465 mm<br />
2340 mm<br />
139 - 712 liter<br />
35 liter<br />
805 kg<br />
13.7 másodperc<br />
157 km/h<br />
3300 főtengelyfordulat/perc<br />
44 dB<br />
68.1 dB<br />
71.9 dB<br />
5.8 liter/100 km<br />
4.7 liter/100 km<br />
4.3 liter/100 km<br />
99 g/km<br />
2 640 000 Ft<br />
3 317 000 Ft<br />
3 247 000 Ft<br />
Renault<br />
Twingo 1.2<br />
Soros szívó benzinmotor<br />
4, 16<br />
1149 cm3<br />
75 LE (55 kW) / 5500<br />
107 Nm / 4250<br />
Elsőkerékhajtás<br />
Ötfokozatú kézi<br />
MacPherson<br />
Csatolt hosszlengőkaros<br />
3.3<br />
9.9<br />
B.h. tárcsafék<br />
Dobfék<br />
Goodyear EfficientGrip<br />
185/55 R15<br />
3687 mm<br />
1654 mm<br />
1470 mm<br />
2367 mm<br />
165 - 959 liter<br />
40 liter<br />
950 kg<br />
12.3 másodperc<br />
170 km/h<br />
3350 főtengelyfordulat/perc<br />
42.6 dB<br />
70.1 dB<br />
73 dB<br />
5.9 liter/100 km<br />
5.0 liter/100 km<br />
4.5 liter/100 km<br />
105 g/km<br />
2 290 000 Ft<br />
3 380 000 Ft<br />
2 850 000 Ft<br />
TESZTEK<br />
WWW.AUTOPULT.HU 27
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Csak öt darab k<strong>és</strong>zült Brezsnyev speciális<br />
Volga terepjárójából<br />
MAGAZIN<br />
A szovjet autóipar egyértelműen a racionalitásról szólt a 70-es években. Fő célként a zord<br />
időjárásnak <strong>és</strong> a rossz minőségű utaknak ellenálló robusztus felépít<strong>és</strong>, az egyszerű kialakítás <strong>és</strong> az<br />
olcsó tömegtermel<strong>és</strong>hez igazodó műszaki megoldások fogalmazódtak meg a dönt<strong>és</strong>hozókban,<br />
hisz a dolgozó népnek ennél nem kellett több - szerintük legalábbis. Ám a magasabb rangú<br />
személyek a vasfüggöny keleti oldalán sem vetették meg a luxust - ugyanúgy szerettek vadászni,<br />
ahogy nyugati ellenségeik, csak míg a kapitalista „rémeknek” voltak hozzá igen kényelmes<br />
terepjáróik, a nagy Szovjetunióban nagyon gyér volt a felhozatal ebben a szegmensben. A<br />
hadseregben akkor szolgáló UAZ 469-es terepjáró nem a finom kialakításáról volt híres, a<br />
barátságosabb Lada Niva pedig még nem szerepelt a kínálatban a hetvenes évek derekán<br />
Viszont mérnökökből, ipari kémekből, gyárakból volt bőven a szovjeteknél is, tehát csak a pártakarat<br />
kellett hozzá, hogy 1973-ban megkezdődjön egy kényelmes terepjáró megalkotása. Ráadásul az<br />
orosz konstruktőrök is tudták, hogy a terepjáró lelke az<br />
összkerékhajtás, a felette levő karosszéria már csak<br />
külcsín <strong>és</strong> utazási komfort, ezért nem is kellett<br />
sokat gondolkozniuk, hogy összeházasítsák<br />
az igen jó terepjáró képességű UAZ<br />
469-es parancsnoki jármű<br />
összkerékhajtását a GAZ<br />
M-24-es, vagyis a Volga<br />
kényelmes karosszériájával <strong>és</strong><br />
magabiztos motorjával, mely<br />
kicsit erősebb is volt az UAZ<br />
469-es gyakorlatilag ugyanolyan<br />
erőforrásánál.<br />
A „mezei” Volga belülről<br />
máshogy nézett ki<br />
WWW.AUTOPULT.HU 28
2012. JÚNIUS 18. HÉTFŐ<br />
Zöld külső dukkóhoz<br />
jól illik a gusztusos<br />
zöld huzat<br />
Az 1973 <strong>és</strong> 1974 között fejlesztett, <strong>és</strong> végül<br />
csak öt – kézzel k<strong>és</strong>zített - autót számláló<br />
típus a GAZ 24-95 nevet kapta. Kívülről<br />
csupán a több mint tíz centiméterrel emelt<br />
karosszéria <strong>és</strong> a vaskosabb kerekek mutatták,<br />
hogy nem mezei Volgával van dolga az erdei<br />
vadaknak. Persze az alacsony növ<strong>és</strong>ű állatok<br />
azért láthatták, milyen nagyra nőtt az emelt<br />
limuzin első- <strong>és</strong> hátsó terepszöge, <strong>és</strong> nekik<br />
egyből feltűnhetett az UAZ összkerékhajtás,<br />
illetve a laprugókkal keményített<br />
felfüggeszt<strong>és</strong> is. Sőt, az autót szerető kisebb<br />
erdőlakók alulról azt is láthatták, hogy a<br />
motor maradt a Volgában teljesítő ZMZ 24D<br />
típusú erőforrás, mely a 2445 köbcentis<br />
lökettérfogatából nem kevesebb, mint 95<br />
szédítő lóerőt tudott kipr<strong>és</strong>elni.<br />
És az előbb felvázolt képzeletbeli erdei kép akár valós is lehetett, hisz a különleges konstrukciót<br />
alapvetően a nagy vezérnek, Leonyid Iljics Brezsnyevnek k<strong>és</strong>zítették, hogy megfelelő kényelemben<br />
utazhasson a vadászatok során - míg három példányt az akkori honvédelmi tárca kapott. Ám<br />
sorozatgyártásba sosem került a szemre eg<strong>és</strong>z impozáns jármű – állítólag az 1974 tavaszán megejtett<br />
„40-78” nevű teszten nem mutatott átütő sikert. Az elmúlt majd negyven évet csak két példány<br />
élte túl: egyikük magánkézbe került, a másikat pedig múzeumi közszerepl<strong>és</strong>re fogták, a három<br />
minisztériumi jármű viszont elveszett a történelem süllyesztőjében.<br />
Kár értük, hisz a terepez<strong>és</strong>re is alkalmas személyautó koncepciója ugyan már a 70-es években sem<br />
volt forradalmi újítás, de mindenképp kuriózumnak számított akkortájt – főleg úgy, hogy a szovjet<br />
alkotóknak nagyon jó eleggyel sikerült vegyíteniük a terepjárók marcona megjelen<strong>és</strong>ét a Volgára<br />
jellemző elegáns vonalvezet<strong>és</strong>sel.<br />
Ha jobban vette volna ezt az akadályt,<br />
talán sorozatgyártásba is kerül?<br />
MAGAZIN<br />
WWW.AUTOPULT.HU 29
ÁLLÁS<br />
Betanított munkás - németország<br />
Betanított munka: összeszerel<strong>és</strong>; szalagmunka; csomagolás; minőségellenőrz<strong>és</strong>;<br />
Az átlagos munkaórák száma hetente / műszak: Átlagosan 40+ óra hetente (35<br />
garantált); Munkaidő 07:30 - 20.00 + műszakok; (Szombaton 08.00 - 16.00h); ...<br />
Hirdető: Otto Workforce Hungary Kft<br />
Németország, 2012.05.15.<br />
TOVÁBB | >><br />
Cégen belüli szállító<br />
Feladatok: Áruszállításifeladatok ellátásameghatározott túraútvonalon; Az Unix Autó<br />
Kft kirendeltségei közötti magas szintű, gyors, pontos (a rakomány sérül<strong>és</strong>mentes)<br />
árutovábbítása; Elvárások: „B”, „C”, kategóriás jogosítvány; GKI igazolvány (vagy belföldi...<br />
Hirdető: Unix Autó Kft.<br />
Budapest, 2012.05.17.<br />
TOVÁBB | >><br />
TOVÁBB | >><br />
Exkluzív bútorszalon konyhatervező, értékesítő kollégát keres.<br />
Elvárásaink: Jó kommunikációs k<strong>és</strong>zség, Angol nyelvtudás, AutoCAD program ismerete<br />
Előnyt jelent: 3D Max tervezőprogram ismerete, Értékesítői, lakberendezői, belsőépít<strong>és</strong>zeti<br />
tapasztalat<br />
Hirdető: nem publikus<br />
Győr, 2011.12.06.<br />
Futár gépkocsival<br />
Újhartyánra futárt keresünk havi 10-15 alkalomra kis fogyasztású gépkocsival.<br />
Hirdető: nem publikus<br />
Egyéb Települ<strong>és</strong>, 2012.01.27.<br />
Nyugdijasszálláson takaritás<br />
Nyugdíjas szállásunkon olyan 60 év körüli hölgy jelentkez<strong>és</strong>ét várjuk aki aktív <strong>és</strong> a<br />
lakbérbe számítva takarítást vagy egyéb munkát el tud vállalni.<br />
Hirdető: nem publikus<br />
Egyéb Települ<strong>és</strong>, 2011.12.12.<br />
TOVÁBB | >><br />
TOVÁBB | >><br />
Autóalkatr<strong>és</strong>z kiszállító-értékesítő (orosháza)<br />
Feladat: Autóalkatr<strong>és</strong>z kiszállítási <strong>és</strong> értékesít<strong>és</strong>i feladatok ellátása; Szállító gépjármű<br />
szakszerű használata; Elvárások: Autó (motorkerékpár, tehergépkocsi, mezőgazdasági<br />
gép) alkatr<strong>és</strong>z kereskedelemben szerzett gyakorlat; „B” kategóriás jogosítvány; ...<br />
Hirdető: nem publikus<br />
Orosháza, 2012.05.16.<br />
TOVÁBB | >><br />
Budapesti autókölcsönző ügyintézőt keres<br />
Budapesti autókölcsönző 22-40 év közötti ügyintézőt keres, min. 5 éves B kat.<br />
jogosítvánnyal, kiváló helyismerettel, érettségivel, középfokú, rutinos angol nyelvtudással.<br />
Idegenforgalomban, vendéglátásban való jártasság, nagy munkabírás, rugalmasság, ...<br />
Hirdető: Rentauto<br />
Budapest, 2012.04.18.<br />
www.jobinfo.hu<br />
a legtöbb állásajánlat egy helyen<br />
TOVÁBB | >>
VÁSÁRLÁS<br />
ASUS Eee Pad Transformer TF101 ( 1B197A ) tablet<br />
tablet, 10.1 col, 16 GB, 1 GB,<br />
Android, flash, DDR2, nVidia Tegra<br />
LG autórádió (LCF600UR)<br />
rádiós fejegység - USB, SD<br />
Apple iPad 2<br />
WiFi, 16 GB, fekete, Apple A5<br />
árak: 127.635 Ft-tól<br />
árak: 25.476 Ft-tól<br />
árak: 109.306 Ft-tól<br />
Samsung Galaxy Ace GT-S5830 mobiltelefon<br />
Samsung mobiltelefon, tulajdonságok: Android<br />
árak: 61.658 Ft-tól<br />
Fujifilm FinePix S2950 digitális fényképezőgép<br />
14 megapixel CCD, 18x optikai zoom, fekete<br />
Lenovo (IBM) ThinkPad Edge E325<br />
(NWX2UHV) notebook<br />
árak: 37.790 Ft-tól<br />
13.3 col, 320 GB, 4 GB, op. rendszer nélkül, HDD, DDR3, AMD E Series<br />
Philips 32PFL5606H LED TV<br />
LED TV, 32 col, Full HD, 16:9, DVB-T tuner<br />
www.depo.hu<br />
árak: 122.000 Ft-tól<br />
árak: 102.980 Ft-tól<br />
>><br />
>><br />
>><br />
>><br />
>><br />
>><br />
>>
Change language