AZ ERZSÃBET HÃD TÃRTÃNETE - Hidak és Szerkezetek Tanszéke
AZ ERZSÃBET HÃD TÃRTÃNETE - Hidak és Szerkezetek Tanszéke
AZ ERZSÃBET HÃD TÃRTÃNETE - Hidak és Szerkezetek Tanszéke
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>AZ</strong> ERZSÉBET HÍD<br />
TÖRT<br />
RTÉNETE<br />
1
BUDAPESTI DUNAHIDAK ÉPÍTÉSÉNEK SORRENDJE<br />
ÉSZAKI VASÚTI<br />
HÍD<br />
1896<br />
MARGIT HÍD<br />
1876<br />
ÁRPÁD HÍD<br />
1950<br />
ERZSÉBET<br />
HÍD<br />
1903<br />
SZABADSÁG<br />
HÍD<br />
1896<br />
LÁNCHÍD<br />
1849<br />
PETŐFI HÍD<br />
1937<br />
DÉLI ÖSSZEKÖTŐ<br />
VASÚTI HÍD<br />
1877<br />
LÁGYMÁNYOSI HÍD<br />
1996<br />
2
A kezdetek…<br />
• A rómaiak idején átkelő, rév<br />
• Pontonhíd (14. – 15. sz.)<br />
• „Repülő híd” – 17. sz.<br />
3
1843 – Pontonhíd és a Lánchíd épülő<br />
első pillérje<br />
1849 – A Lánchidat átadják<br />
a forgalomnak<br />
• 1870 – X. törvénycikk …egy, vagy<br />
két új Duna-híd építése; a Lánchíd<br />
„megváltása”.<br />
• 1885 – XXI. törvénycikk –<br />
harmadik Duna-híd építhető, ha<br />
a hídpénz eléri a 650,000 Forintot<br />
• 1890 – A hídpénz elérte a<br />
meghatározott összeget<br />
1876 – Elkészül a Margit híd<br />
(A Margitszigeti bejáró 1900-ban).<br />
4
• 1893 –XIV törvénycikk elrendelte két új Duna-híd építését<br />
• Nemzetközi tervpályázatot írnak ki a két új hídra 1894. január 31-i beadási határidővel<br />
5
Az Eskü-téri hídra 53 pályázat érkezik (36 egynyílású).<br />
A győztes pályázat Kübler, Ludwig Eisenlohr és Carl Weige munkája,<br />
„Magyarország nem volt, de lesz” jeligével<br />
6
5,000 Koronás megvételt nyert Ferenc Pfeuffer terve (jelige:“896-1896”)<br />
Egynyílású „rácsos-függőhíd”<br />
7
Ugyancsak 5,000 Koronás megvételt nyert a “Jószerencsét!”<br />
jeligéjű pályamű, melynek Cathy Szaléz és Fia,<br />
Schikedanz Albert és Seefehlner Gyula voltak a szerzői.<br />
Három nyílású rácsos híd<br />
8
Jelige: “Nürnberg-München”<br />
Société des Constructions de Lavallois Perret<br />
“Arte et labore”<br />
Egy pályamű St. Louis-ból<br />
9
“Millennium”, jeligéjű, ismeretlen szerzőjű pályamű<br />
Egynyílású ívhíd<br />
10
•1896 – A Ferencz József híd megnyitása<br />
11
Budapest belvárosa az<br />
átépítés előtt<br />
12
Képek a Belváros átépítéséről<br />
13
A terveket a<br />
Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium<br />
Duna-híd Osztálya készítette el<br />
1897 -ben<br />
14
1897.<br />
A legkedvezőbb ajánlatot a három meghívott<br />
kivitelező közül a Magyar Királyi<br />
Államvasutak Gépgyára (MÁVAG) adta.<br />
A részletes statikai számításokat és a 441<br />
részlettervet ugyancsak a MÁVAG készítette<br />
el.<br />
A hídfő terve a horgyonykamrával<br />
Vázlat az alapgödör ducolásáról<br />
A merevítőtartó és a láncok lehorgonyzása<br />
16
A kapuzat terve<br />
A láncok és a kapuzat<br />
kapcsolata<br />
17
Néhány részlet a<br />
kapuzat díszítéséről<br />
és a címer<br />
elhelyezéséről<br />
A megmaradt angyalfej<br />
18
Részlettervek<br />
Lámpatartók<br />
Kapuzati díszek<br />
Korlát<br />
19
Kereszttaró<br />
Részletek<br />
Merevítőtartó<br />
20
1898. április – A munkák megkezdődtek<br />
az alapozás építésével<br />
1898. október – A budai hídfő építésekor<br />
196 m 3 /óra vízhozamú melegvízforrás<br />
tör fel<br />
A pesti hídfő építésekor találták<br />
meg a római erőd maradványait<br />
21
A láncok gyártása<br />
1899<br />
A lánc gyártási<br />
technológiája<br />
1889. márciusában, a Magyar Királyi<br />
Vas- és Acélgyárban (Diósgyőr)<br />
megkezdődött a 4,094 lánc gyártása<br />
22
1899. október 18 – Lehorgonyzó láncok<br />
szerelése a jobbparton<br />
1899. december 10 – A kapuzat összeállítása a gyárban<br />
1899. december 21 – A pesti parti<br />
Nyílás szerelése<br />
1900. június 28, július 3<br />
23<br />
A merevítőtartó és a pilon kapcsolatának szerelése
1900. szeptember 31 – A pilon és a<br />
lehorgonyzó láncok szerelése a pesti oldalon<br />
1900. december 16 –<br />
ugyanaz a budai oldalon<br />
1901. május 11 – A szerelőállvány<br />
jármainak cölöpözése<br />
1901. június 2 – A szerelőállvány építése<br />
24
A kész állványzat a láncok<br />
szereléséhez<br />
11,200 m 3 fa és<br />
611 tonna acél<br />
25
1901. szeptember 28 – A merevítőtartó szerelése<br />
1901. július 1 -<br />
A láncok<br />
szerelése<br />
1902. februar 7 – A merevítőtartó szegecselése 1902. március 1 – A középső, zárókeret szerelése 26
1902. áprilisában azt észlelték, hogy a<br />
budai hídfő lassan (1 mm/hét) csúszik a<br />
Duna medre felé!<br />
Megoldás:<br />
• Előépítmény<br />
• A két, különálló hídfő összekötése<br />
• ugynevezett “szobortalapzat”<br />
27
Az úgynevezett<br />
“szobortalapzat”<br />
28
1903. szeptember 23 és október 5 között megtörtént a próbaterhelés<br />
127,400 db<br />
18x18x18 cm<br />
méretű és<br />
2,319 t<br />
össz-tömegű<br />
kiskockakővel<br />
(a kövek fel és<br />
lehordása 4-4 napot<br />
vett igénybe)<br />
A hídközépen a<br />
maximális lehajlás<br />
28 cm volt<br />
29
A híd névadója<br />
Erzsébet királyné<br />
(1837-1898)<br />
30
1903. október 10<br />
Ünnepélyes megnyitó<br />
31
Néhány fénykép a kész hídról<br />
32
Az Erzsébet híd a képzőművészetben<br />
33
Korabeli képeslapok<br />
34
A világ legnyagyobb nyílású (290 m) és a “legszebb” lánchídja<br />
Kherndl Antal műegyetemi tanár<br />
Magyar Királyi Kereskedelemügyi<br />
Minisztérium<br />
Czekelius Aurél miniszteri tanácsos<br />
Szántó Albert osztálytanácsos<br />
Gottlieb Ferenc osztálytanácsos<br />
Nagy Virgil műszaki tanácsos<br />
Gállik István királyi főmérnök<br />
Beke József Royal királyi főmérnök<br />
MÁVAG:<br />
Seefehlner Gyula királyi tanácsos<br />
Strauch Emil főmérnök<br />
Kostkievitz Ferenc főmérnök<br />
Kurzer Ármin főmérnök<br />
Seltsam János főmérnök<br />
Jurkiny Jenő mérnök<br />
Stark Hugó mérnök<br />
Weuchherz Mór mérnök<br />
Magyar Királyi Vas- és Acélgyár<br />
Fleischmann Győző főfelügyelő<br />
Sándor Árkai császári és királyi<br />
műlakatos cég<br />
Gross és Fischer Rt.<br />
Zsigmondi Béla Rt.<br />
35
A híd főbb adatai<br />
Támaszköz: 44.3 m+290 m+44.3 m<br />
Kocsipálya szélesség: 11 m<br />
Szélesség a korlátok között: 18 m<br />
Kocsipálya felülete: 4,180 m 2<br />
A híd korlátok közötti felülete: 6,840 m 2<br />
A felszerkezet acélmennyisége: 11,170 t<br />
Kapuzat magassága: 41 m + 9 m csúcsdísz<br />
Kapuzat súlya: 2,080 t<br />
Kapcsolatok: 1,200,000 db szegecs<br />
Láncok: 4,094 db lánc-szem, 4,400 t<br />
Merevítőtartó: 3,600 t<br />
Saruk: 590 t<br />
Szerkezeti rendszer:<br />
Lánc függőhíd, rácsos szerkezetű merevítőtartóval<br />
Kapuzat:<br />
ingaoszlop<br />
Alapozás:<br />
Hídfők: Síkalap,<br />
Pillérek: keszonozással készült mélyalapozás<br />
Méretezési teher:<br />
2 db 2 tengelyű, 4 t-ás keréknyomású jármű egymás<br />
mellet + 450 kg/m2 megoszló teher<br />
Költség: 12,400,000 Korona<br />
36
1945. január 18<br />
37
1944. november 4<br />
1945. március<br />
1945. január 18<br />
1945. janiár 15<br />
38
A lezuhant pályaszerkezet maga<br />
alá gyűrte a déli merevítőtartót,<br />
a déli lánc nagy részét, míg az<br />
északi lánc a pályaszerkezeten<br />
feküdt szakadás nélkül a budai<br />
horgonykamrától az állva<br />
maradt pesti kapuzaton<br />
keresztül a pesti lehorgonyzásig<br />
39
Az ingaoszlop<br />
jellegű pesti<br />
kapuzatot a<br />
meder- és<br />
horgonyláncok<br />
tartották<br />
egyensúlyban<br />
40
Képek a felrobbantott<br />
hídról<br />
41
Fénykép…<br />
..és festmény<br />
42
Festmények a felrobbantott hídról<br />
43
1945 november – elkészül a Petőfi<br />
pontonhíd<br />
A lánckiemelés terve és<br />
grafika a munkákról<br />
44
•1951 – A budai kapuzat kiemelése állványról<br />
kb. 850 t<br />
45
A Dunába zuhant láncok kiemelése úszódaruk<br />
segítségével – 1956-57<br />
46
A budapesti Duna-hidak<br />
újjáépítése<br />
Északi vasúti<br />
híd<br />
1955<br />
Árpád híd<br />
1950<br />
Margit híd<br />
1947-48<br />
Elisabeth<br />
Bridge<br />
?<br />
Lánchíd<br />
1949<br />
Szabadság<br />
híd<br />
1946<br />
Petőfi híd<br />
1952<br />
Déli összekötő vasúti<br />
híd<br />
1946-1953<br />
47
•1951 november 28-án megalakult az úgynevezett Nagybizottság, mely felügyelte<br />
és ellenőrizte a munkákat az előkészítéstől a híd átadásáig<br />
Az első döntés 1951-ben született: A híd újjáépítése eredeti formában<br />
Indokok: - A híd elegendő szélességű a forgalom lebonyolítására, mivel épül a METRÓ<br />
-Nagymennyiségű felhasználható láncanyagot lehet kinyerni a roncsokból<br />
48
1953 – Másik változat a híd eredeti formájában való újjáépítésre<br />
Szerelési javaslat (1953)<br />
49
1957<br />
Különféle változatok<br />
• A híd szélessége<br />
hosszútávra nem elegendő<br />
• Nem elég a<br />
felhasználható láncanyag<br />
50
A tervezés az UVATERV-ben folyt Sávoly Pál irányításával<br />
1920-1925:<br />
külföldön dolgozik<br />
1918: Egyetemi diploma<br />
Amszterdami pályaudvar<br />
1925: hazatér és tervezőirodát nyit<br />
1893-1968<br />
1925-1945:<br />
Acél és feszítettbeton szerkezetek,<br />
hidak tervezése, külföldi tervezés<br />
1945-1948:<br />
Aktív közreműködés a felrobbantott<br />
hidak újjáépítésében<br />
1948-1962:<br />
Az államosításkor irodájával beolvad<br />
az UV<strong>AZ</strong>TERV-be, irodavezető<br />
1962-1964:<br />
Az új Erzsébet híd tervezője<br />
1964-1968:<br />
Autópálya műtárgyak, szakfőmérnök<br />
51
1958. augusztus<br />
ALAPVETŐ VÁLTOZÁS <strong>AZ</strong> EREDETI KONCEPCIÓBAN<br />
Megkérdőjeleződött a híd eredeti formájában való újjáépítése<br />
Okok<br />
•A régi híd szélessége nem felel meg modern közlekedés igényeinek, 2x2 forgalmi sáv<br />
+ villamos átvezetése szükséges<br />
•A felhasználható láncok mennyisége jóval kevesebb a feltételezettnél<br />
Sávoly megkérdőjelezi A LÁNCHÍ LÉTJOGOSULTSÁGÁT<br />
Szerinte a “legszimpatikusabb” megoldás a kábelhíd<br />
A város vezetése elfogadta az érveket,<br />
Sávoly vezetésével különféle változatok készültek a híd szerkezeti rendszerére<br />
A fő követelmény a gazdaságosság és a városképbe illeszkedés volt<br />
52
Néhány látványterv a különféle változatokról<br />
Lánc híd<br />
Kábel híd<br />
Egynyílású gerendahíd<br />
Ívhíd<br />
53
1959 október– Kormánydöntés kábel-függőhíd építéséről a régi alépítmények<br />
Felhasználásával, 2x2 forgalmi sávval, középen villamossal<br />
1961 – Megindul a részlettervezés<br />
Sávoly Pál irányításával.<br />
Megkezdik az állva maradt pesti<br />
kapuzat bontását<br />
(GANZ-MÁVAG)<br />
54
1961 – Festmények a pesti kapuzat bontásáról<br />
55
Képek a részletes tervezést megelőző tanulmányokról<br />
A budai lehajtók modellje<br />
A híd modellje<br />
Vázlatok a pilon kialakításáról<br />
56
Általános elrendezés<br />
Kábel<br />
Kapuzatok<br />
Merevítőtartó<br />
Saruk<br />
Összesen<br />
1,070 t<br />
870 t<br />
4,360 t<br />
600 t<br />
6,900 t<br />
Főbb adatok<br />
Összes költség:<br />
381,000,000 Ft<br />
Betonalap 26,000 m 3<br />
Betonacél<br />
1,900 t<br />
Feljárok betonmennyisége 11,500 m 3<br />
Feljárók betonacélmennyisége 1,000 t<br />
57
Kapuzat<br />
Néhány részletterv<br />
Keresztmetszet<br />
Tervezők és közreműködők<br />
Út- Vasúttervező Vállalat<br />
Hídiroda,<br />
Fővárosi Mélyépítési Tervező<br />
Vállalat,<br />
Budapesti Műszaki Egyetem<br />
etc.<br />
Kivitelezők<br />
GANZ-MÁVAG Hídgyár,<br />
Hídépítő Vállalat,<br />
Magyar Kábelművek,<br />
Aszfaltútépítő Vállalat, etc.<br />
Beruházó<br />
METRO Vállalat.<br />
58
1961<br />
Megkezdődik az alépítmények építése<br />
59
1961<br />
Elkezdődik az acélszerkezet gyártása<br />
60
1962 szeptember – beemelik a kapuzat első elemét<br />
Pilon szerelés<br />
A pilonok 1962<br />
telén<br />
61
1963 – szerelőszőnyeg készítése a kábelek behúzásához<br />
62
1963 június – megkezdik a kábelek behúzását<br />
A medernyílásban 61, a parti<br />
nyílásokban 66 db, 55 mm<br />
átmérőjű kábelt húztak be a<br />
híd mindkét oldalán<br />
63
1964. március– az első merevítőtartó elem befüggesztése<br />
Szerelés alatt<br />
Az utolsó elemet – 1964. július 15-én emelték be<br />
Kész a szerkezet!<br />
64
Hordógurítási ünnepség<br />
Sávoly Pál a kész pályalemezen<br />
65
A merevítőtartó elemek végleges kapcsolatainak készítése<br />
66
1964. november – Próbaterhelés<br />
A próbaterhelést 126 járművel (villamosok,<br />
autóbuszok, teherautók, locsolóautók), mintegy<br />
2000 t-val hajtották végre<br />
67
1964. november 21<br />
Ünnepélyes megnyitó<br />
68
A híd modellje<br />
A megnyitást követő nap – tömegek a hídon<br />
69
A művészeket megihlette az új híd is<br />
70
A híd további „élet”-e<br />
1990<br />
A vasbeton<br />
gyalogjárdákat<br />
acélszerkezetre<br />
cserélték<br />
1975<br />
A híd első<br />
újrafestése<br />
1972 – megszűnik a villamosközlekedés<br />
a hídon<br />
1973 – elbontják a vágányokat<br />
72
A híd élete napjainkig<br />
1997-98 – a második átfestés 2001 – a budai feljárók felújítása<br />
2002 – parlamenti választások - installáció 2004 – pályaszint alatti szerkezetek<br />
mázolása<br />
73
Köszönöm a figyelmüket<br />
74
Az előadás során bemutatott képek<br />
forrásai:<br />
- Budapesti Történeti Múzeum Képtár<br />
- Budapesti Történeti Múzeum Kiscelli Múzeum<br />
- Közlekedési Múzeum<br />
- Magyar Nemzeti Múzeum<br />
- Kiskörösi Közúti Szakgyűjtemény<br />
- UVATERV Tervtár<br />
- UVATERV Fotótár<br />
-FKF zRt. gyűjtemény<br />
-Hídépítő zRt. gyűjtemény<br />
-MScKft. gyűjtemény<br />
- Dr. Gáll Imre gyűjteménye<br />
- Dr. Domanovszky Sándor gyűjteménye<br />
- Kozma Károly gyűjteménye<br />
- Dr. Sigrai Tibor gyűjteménye<br />
- Földi András gyűjteménye<br />
75
Change language