2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Ungarische Bahntechnik Zeitschrift<br />
Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung<br />
Hungarian Rail Technology Journal<br />
Signalling • Telekommunication • Electrification<br />
<strong>2010</strong>/3<br />
Zalai<br />
vasút-villamosítás<br />
Búcsú a forgógépes<br />
telefonközpontoktól<br />
ETCS menetengedélyek<br />
elemzése
Független<br />
biztosítóberendezési szakértõ<br />
Vasúti biztonsági szabványok szerinti független megfelelõség<br />
értékelés és folyamat szakértés<br />
Partner a kutatás-fejlesztésben<br />
Speciális szakmai képzések<br />
Nemzetközi tapasztalat<br />
Szakmai támogatás engedélyezési folyamatokban<br />
CERTUNIV Vasúti Tanúsító és Mûszaki Szakértõ Kft. • www.certuniv.hu
VEZETÉKEK VILÁGA<br />
Magyar Vasúttechnikai Szemle<br />
Weboldal:<br />
www.mavintezet.hu/letoltesek.html<br />
(a 2004/1. lapszámtól kezdve<br />
pdf formátumban)<br />
Címlapkép:<br />
Szajol éjjel<br />
(Fotó: Novák Zsolt)<br />
Megjelenés évente négyszer<br />
Kiadja:<br />
Magyar Közlekedési Kiadó Kft.<br />
Felelôs kiadó:<br />
Kiss Pál<br />
ügyvezetõ igazgató<br />
Szerkesztõbizottság:<br />
Aranyosi Zoltán,<br />
Dr. Erdõs Kornél,<br />
Dr. Héray Tibor,<br />
Dr. Hrivnák István,<br />
Dr. Parádi Ferenc,<br />
Dr. Rácz Gábor,<br />
Dr. Sághi Balázs,<br />
Dr. Tarnai Géza,<br />
Galló János,<br />
Koós András,<br />
Kováts János,<br />
Lõrincz Ágoston,<br />
Machovitsch László,<br />
Marcsinák László,<br />
Molnár Károly,<br />
Németh Gábor<br />
Fõszerkesztõ:<br />
Sullay János<br />
Tel.: 511-3270<br />
Felelõs szerkesztõ:<br />
Tóth Péter<br />
Tel.: 511-4481<br />
E-mail: tothpe@mavrt.hu<br />
Alapító fõszerkesztõ:<br />
Gál István<br />
Szerkesztõk:<br />
Kirilly Kálmán, Tanczer György,<br />
Kovács Tibor Zoltán<br />
Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás:<br />
Magyar Közlekedési Kiadó Kft.<br />
H–1134 Budapest, Klapka u. 6.<br />
Tel.: (1) 350-0763, 350-0764<br />
Fax: (1) 210-5862<br />
e-mail:<br />
mk@magyarkozlekedes.hu<br />
Ára: 1000 Ft<br />
Nyomás:<br />
Oláh Nyomdaipari Kft.<br />
Felelõs vezetõ:<br />
Oláh Miklós vezérigazgató<br />
Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft<br />
Kéziratokat nem ôrzünk meg,<br />
és nem küldünk vissza.<br />
ISSN 1416-1656<br />
57. megjelenés<br />
XV. ÉVFOLYAM <strong>3.</strong> SZÁM<br />
<strong>2010</strong>. OKTÓBER<br />
Tartalom / Inhalt / Contents <strong>2010</strong>/3<br />
Dancsi József<br />
Villamos vontatású üzem a Bajánsenye (oh.)–Boba vasútvonalon<br />
Elektrifizierung von Boba–Bajánsenye Eisenbahnlinie<br />
Electrification of Boba–Bajánsenye line 3<br />
Jándi Péter, dr. Parádi Ferenc<br />
Biztosítóberendezési beruházások hatékonyságának növelése<br />
Entwicklung von Effizienz der Sicherheitsanlageninvestitionen<br />
Development of efficiency in signalling investments 7<br />
Pete Gábor<br />
A MÁV Zrt. vasútüzemi távbeszélõ hálózatának fejlesztése<br />
Búcsú a forgógépes 7D-PBX telefonközpontoktól…<br />
Entwicklung der Telekommunikationsnetz von Ungarische<br />
Staatsbahnen – Abschied von Fernsprecherzentrale mit rotierender<br />
Maschiene vom Typ 7D-PBX<br />
Development of telecommunication network<br />
of Hungarian State Railways – Farewell to the<br />
7D-PBX rotary exchanges 12<br />
Garai Zoltán<br />
Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál<br />
ETCS Fahrerlaubnis – MÁV-Anwendungen<br />
ETCS Movement Authority – MÁV applications 19<br />
Chlumetzky Tibor<br />
GPS-alapú geodéziai mérések alkalmazása<br />
a vasúti felsõvezeték építésénél<br />
Die Prozessablaufbilder der Bahnhofseisenbahnkreuzung<br />
The functional flowchart of station level crossings 26<br />
Kõvári Mátyás<br />
Állomási útátjárók követelményeinek ábrázolása<br />
Die Prozessablaufbilder der Bahnhofseisenbahnkreuzung<br />
The functional flowchart of station level crossings 29<br />
TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK<br />
Demõk József<br />
Budaörs és az új Biatorbágy állomás D55 biztosítóberendezés<br />
tervezésének és szerelésének különös eseményei és történelmi háttere 33<br />
BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG 35<br />
FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 36
Csak egy szóra…<br />
Majláth János<br />
MÁV Zrt. TEB központ,<br />
biztosítóberendezési osztályvezetõ<br />
Engedve a szerkesztõ úr megtisztelõ felkérésének,<br />
amely szerint koromnál fogva<br />
már valószínûleg mérhetetlenül nagy<br />
élettapasztalattal rendelkezem (nem tévesztendõ<br />
össze a bölcsességgel), és ezt<br />
illik megosztani a kevésbé tapasztaltakkal,<br />
fogtam neki az alábbi rövid írásmûnek,<br />
amelyben – a teljesség igénye nélkül<br />
– három olyan tényezõrõl tennék említést,<br />
amelyek a magam, szubjektív megközelítése<br />
szerint jelentõsen befolyásolták,<br />
illetve befolyásolják szakszolgálatunk<br />
jelen helyzetét.<br />
40 évvel fiatalabban, néhány hajszállal<br />
és illúzióval gazdagabban az ember még<br />
keveset tudott az igazi életrõl, de korából<br />
fakadó érdeklõdéssel és kissé túlfejlett<br />
kritikai érzékkel figyelte az akkori öregeket,<br />
akik tetteikkel, viselkedésükkel, az általuk<br />
elmondottakkal mintául szolgálhattak<br />
az utódoknak. E tapasztalatok egy része<br />
pozitív, más része negatív minta volt,<br />
azonban a tapasztalatszerzésre mindenképpen<br />
alkalmasnak bizonyultak.<br />
Az egyik tanulság számomra, hogy<br />
morális alap és hitelesség nélkül nem lehet<br />
sem egy közösséget eredményesen<br />
vezetni, sem egy közösségben megbecsülést<br />
kivívni. Tapasztalatom szerint a vezetõi<br />
hitelesség – annak szintjétõl függetlenül<br />
– rendkívül fontos tényezõ. A dolgozó<br />
(munkatárs), fõként a fiatal, amit a vezetõjétõl<br />
lát, azt tekinti mintának, és azt követi<br />
(ha jó, ha nem!). Döntõen csak azt engedi<br />
meg magának is, amit tapasztal. Nehezen<br />
lehet ott fegyelmet követelni, ahol<br />
a munkához való kötõdést megelõzi a pohárhoz<br />
való kötõdés. Nagyobb az érdek-<br />
2<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3<br />
lõdés a házi kifõzde kínálata, mint a terület<br />
túlkoros hibái iránt. Ahol nem a hiba<br />
megoldása az elsõdleges, hanem annak<br />
magyarázata. Az sem növeli a vezetõi hitelességet,<br />
ha a fõnöki letolást feszültségoldás<br />
célzatával követi a fõnöki feles. Az<br />
együtt elfogyasztott italnak egy közösség<br />
életében lehet komoly összetartó szerepe<br />
is, azonban az eszközt nem ajánlatos öszszekeverni<br />
a céllal, valamint a hely és a<br />
mérték helyes megválasztása is alapvetõ.<br />
Nagyon fontos, hogy a vezetõ következetes,<br />
határozott és döntésképes legyen. A<br />
vezetõi presztízst felépíteni nehéz, eljátszani<br />
rendkívül könnyû, visszaszerezni<br />
pedig szinte lehetetlen. A prevenció<br />
(megelõzõ tevékenység) legalább olyan<br />
fontos kell hogy legyen, mint egy hiba<br />
gyors elhárításának képessége. Tudni kell<br />
egy hirtelen támadt helyzetet kezelni, de<br />
egy nehéz helyzet bekövetkeztét, ha annak<br />
jeleit már látjuk, nem kell bevárni!<br />
Igaz ez még a mai megszorításokkal terhes,<br />
forráshiányos világunkban is.<br />
Az évek során megtanultam, hogy értéket<br />
csak szakmailag megalapozott,<br />
szervezett munka teremt, és kizárólag a<br />
munkatársakkal alkotott, tudatosan tevékenykedõ<br />
közösséggel lehet tartós<br />
eredményt elérni.<br />
Az elmúlt 40 év alatt volt szerencsém<br />
néhány korszakalkotó szervezéssel járó<br />
változást, átalakulást megélni. Ezek egyike<br />
sem volt sem zökkenõ-, sem problémamentes.<br />
(Sajnos eredményes is csak<br />
ritkán!) Még a múlt században ért az a<br />
megtisztelõ szerencse, hogy a MÁV jobbítást<br />
célzó, soros átszervezés következményeként<br />
egy fõnökségi szervezet létrejötténél<br />
szorgoskodhattam, majd mint vezetõmérnök<br />
12 évig a mûszaki irányításával<br />
foglalkozhattam. Ezek az évek képezik<br />
azt a tapasztalati alapot, amely máig segít<br />
a munkámban. (Ezt a fõnökséget egy késõbbi,<br />
szintén a MÁV-ot jobbító átszervezés<br />
szüntette meg.) Tapasztalatom szerint<br />
a szakmailag kellõen nem megalapozott,<br />
átgondolatlan átszervezés a bürokrácia<br />
burjánzását eredményezi, és morálisan<br />
is erõsen romboló hatású. E téren a<br />
közelmúltban ismét sikerült nagyot és<br />
sajnos maradandót alkotni. Az amúgy is<br />
létszámhiányos TEB területet a ténylegesen<br />
megalapozott szakmai tartalom nélküli,<br />
karbantartásra és üzemeltetésre való<br />
szétválasztás nem segítette, sokkal inkább<br />
sújtotta. Az idõ gyorsan igazolta az<br />
ötlet tarthatatlanságát. (Sajnálatos módon<br />
a személyi konzekvenciák ezúttal is<br />
elmaradtak.) Pikantériája a dolognak, ha<br />
késõbb azok hangoztatják a helyzet tarthatatlanságát,<br />
akik annak bevezetésekor<br />
a legkérlelhetetlenebb hívei voltak. Az<br />
öncélú szervezés sokkal inkább szolgálta<br />
néhány csoport vagy személy érdekét,<br />
mint a szakmáét. Sajnos a rendszerváltás<br />
után a szakterületünket sem hagyta érintetlenül<br />
a politika. Csodálkozva figyelhette<br />
az ember, hogy az amúgy szakmai területen<br />
szokványosan haladó karrier milyen<br />
hihetetlen lendületet tud venni,<br />
amikor az ambiciózus kolléga csatlakozik<br />
egy hirtelen támadt, politikailag is motivált<br />
felsõvezetõi koncepcióhoz. Igaz,<br />
ilyenre a múlt században is volt példa,<br />
csak kisebb volt a pártválaszték. Akkor ezt<br />
a megoldást kontraszelekciónak hívták,<br />
ma tudatos karrierépítésnek.<br />
Jelentõs hazai és nemzetközi anyagi<br />
forrás felhasználásával folyik a MÁV hálózatának<br />
szakszolgálati fejlesztése, korszerûsítése<br />
is. Az alkalmazott rendszerek,<br />
berendezések, készülékek telepítése során<br />
néhány kedvezõtlen jelenség kissé<br />
megkeseríti az újdonság fölött érzett örömet,<br />
megelégedettséget. Az üzembe helyezett<br />
elektronikus állomási biztosítóberendezések<br />
szinte mindegyikénél történik<br />
szoftvercsere még évekkel az üzembe<br />
helyezést követõen is. Ez számomra nem<br />
a gyártó-kivitelezõ jó szándékát, sokkal<br />
inkább a kellõ fejlesztés, illetve a megfelelõ<br />
elõkészítés hiányát bizonyítja. A kivitelezés<br />
szinte kizárólag külföldi cég generálkivitelezésében<br />
és az általa kiválasztott<br />
al- és szubvállalkozói csapattal folyik,<br />
ahol a munka minõsége nemritkán erõsen<br />
megkérdõjelezhetõ, de „MÁV érdek”-<br />
bõl mégis megtörténik az üzembe helyezés.<br />
Az átépítésben érintett területen<br />
több esetben megjelenik, olyan ún.<br />
„spontán privatizációban” keletkezett,<br />
MÁV-átvételt messze elkerült alkatrész,<br />
készülék, amelyik korábban még valamelyik<br />
régi berendezésben üzemelt. Történik<br />
mindez a szakterületünk minden tevékenységét<br />
átitató ISO égisze alatt és beruházói<br />
statisztéria mellett. Külön téma<br />
az új típusú, elsõsorban nagysugarú váltókon<br />
telepített készülékek, berendezések<br />
területe. Itt is van teendõ bõven. Tapasztalatom<br />
szerint gyakran nem teljes<br />
rendszerek kerülnek telepítésre, hanem a<br />
szakszolgálat által kellõen nem ismert és<br />
nem kipróbált elemek halmazai, amelyek<br />
tulajdonságait, esetleges hiányosságait<br />
nem a gyártó-kivitelezõ adja meg, hanem<br />
arra üzem közben nekünk sikerül rájönnünk.<br />
Eddig szerencsénk volt, mert ezek<br />
a felismerések nem egy baleset vizsgálata<br />
során születtek meg.<br />
Ha a szakszolgálat úrrá akar lenni a jelenlegi<br />
problémáin, kénytelen lesz a fentiekben<br />
vázolt tényezõkkel is szembenézni<br />
és a gyakorlatban tenni azok megváltoztatásáért.<br />
Ui.: Pályám indulásakor az akkori fõnököm<br />
egy általa adott feladatra összeállított<br />
jelentésemet kézhez kapva behívott és<br />
az alábbiakat mondta: „Okos ember nem<br />
beszél, a buta beszél, a hülye pedig le is írja.”<br />
Lehet, hogy a pályám végén ismét<br />
hívni fog a fõnököm?
Villamos vontatású<br />
üzem a Bajánsenye (oh.)–<br />
Boba vasútvonalon<br />
© Dancsi József<br />
Csaknem 10 év telt el azóta, hogy a MÁV<br />
Zrt. vonalhálózatán új építésû villamos<br />
vontatási berendezés épült és került<br />
üzembe helyezésre.<br />
A mintegy 100 km hosszú Bajánsenye<br />
A vasútvonal<br />
A feszültség alá helyezési stáb<br />
(oh.)–Boba – Vas, Zala és Veszprém megyét<br />
érintõ – vasútvonal <strong>2010</strong>. május 19-<br />
én teljes hosszában feszültség alá helyezésre<br />
került. A vasútvonal az V. számú,<br />
Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest–<br />
Ungvár–Lvov–Moszkva útvonalat magába<br />
foglaló páneurópai vasúti közlekedési<br />
folyosó része.<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
A tárgyi vasútvonal villamosítása része<br />
az Európai Közösség által támogatott,<br />
2003-ban megkezdett Zalalövõ–<br />
Boba vasútvonal rehabilitációjának,<br />
amely több önálló kivitelezési szerzõdés<br />
keretében valósult meg.<br />
A pálya – a villamosítási munkákkal<br />
párhuzamosan – a vasútvonal teljes<br />
hosszában, három különálló projekt keretében,<br />
jelentõs nyomvonal-korrekciókkal<br />
átépült, az állomások vágánygeometriája<br />
korszerûsítésre került. A biztosítóberendezés<br />
átalakításának eredményeként<br />
elektronikus biztosítóberendezés<br />
üzemel a vonalon.<br />
Bobán megépült a deltavágány, amely<br />
irányváltás nélküli vonatközlekedést biztosít<br />
a fõváros felé.<br />
A beruházás megrendelõje a Nemzeti<br />
Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt., kedvezményezettje<br />
a Magyar Államvasutak Zrt., a<br />
mérnök a MÁV Zrt. Beruházási Szolgáltató<br />
Egység szombathelyi Területi Projekt<br />
Központ, a generáltervezõ a MÁV<br />
Tervezõ Intézet Kft., akinek társtervezõje<br />
az ETV-Erõterv Zrt., kivitelezõje pedig a<br />
BB 2007 Konzorcium, amelyben a konzorciumvezetõ<br />
a Vasútvill Kft., míg a<br />
konzorciumi tagok a Siemens Zrt. és a<br />
KELET-ÚT Kft. volt.<br />
A kivitelezésre vonatkozó szerzõdés<br />
2007. december 28-án került aláírásra, a<br />
munkaterület átadása 2008. február 19-én<br />
történt meg, a feszültség alá helyezés<br />
<strong>2010</strong>. május 18–19-én, míg a villamos<br />
üzem felvétele <strong>2010</strong>. augusztus 19-én volt.<br />
A vonal villamosítását vasútüzemszervezési,<br />
gazdaságossági és környezetvédelmi<br />
szempontok indokolták.<br />
A vonalszakaszon Boba állomás már<br />
része a MÁV Zrt. villamosított vonalhálózatának,<br />
míg a Szlovén Vasutak Hodos<br />
közös határállomás villamosításának<br />
elõkészítését megkezdték. Sajnálatos,<br />
hogy az elõzetes terveik ellenére azt nem<br />
fejezték be a magyar oldal üzembe helyezésének<br />
idõpontjáig, így a mozdonycserék<br />
Õriszentpéter állomáson történnek.<br />
A villamosítás keretében az alábbi létesítmények<br />
kerültek megépítésre:<br />
Villamos felsõvezeték<br />
A villamos felsõvezeték az energiaforrás<br />
(transzformátor alállomás) és a mozdonyok<br />
áramszedõi közötti vezetékrendszer,<br />
oszlopokkal, tartószerkezetekkel,<br />
kapcsolókkal, szigetelõkkel. A rendszer<br />
1x25 kV, 50 Hz feszültségû, föld-visszavezetéses.<br />
A felsõvezetéki hosszláncok a<br />
nyíltvonalakon és az állomások átmenõ<br />
fõvágányain 160 km/h sebességre, az állomási<br />
mellékvágányokon 40 km/h sebességre<br />
alkalmasak.<br />
Megépült 2280 db tartóoszlop, 3750 m<br />
tartógerenda, 170 km hosszlánc, 146 km<br />
táp- és megkerülõ vezeték, 119 db szakaszkapcsoló.<br />
3
A projekt keretén belül épült meg egy<br />
230 km/h sebességre alkalmas vezetékrész<br />
is a Boba–Jánosháza vonalon, amely<br />
a SIEMENS AG rendszertervei alapján<br />
gazdaságosabb megépítés mellett biztosít<br />
jobb áramszedési paramétereket.<br />
Vontatási transzformátorállomás<br />
A meglévõ, 1999–2000 között épült<br />
Zalaegerszeg-dél 120/20 kV-os E-ON Zrt.<br />
áramszolgáltatói alállomás bõvítésre került<br />
2 db 120/25 kV-os, 16 MVA teljesítményû<br />
transzformátorral és az ezekhez<br />
kapcsolódó villamos technológiai létesítményekkel.<br />
Az új MÁV vezénylõ épület<br />
beépített térfogata 685 m<strong>3.</strong><br />
Dolgozik a szerelõ csapat<br />
Alállomási kitápláló vezeték<br />
Az alállomás és a vasút között kétrendszerû<br />
kitápláló vezeték épült 180 m<br />
hosszúságban.<br />
Felsõvezeték energia-távvezérlés (FET)<br />
Az üzemvitel szempontjából fontos<br />
szakaszolók vezérlése és távfelügyelete a<br />
MÁV Zrt. Szombathelyi Területi Képviselet<br />
épületébe telepített diszpécserközpontból<br />
történik. A már meglévõ központba<br />
új, számítógépes kezelõpult került<br />
telepítésre.<br />
A szakaszolók a vasútállomási forgalmi<br />
irodákból is mûködtethetõk, és természetesen<br />
helyi, kézi állításukra is van<br />
lehetõség.<br />
Kilenc állomási kapcsolótér, négy fázishatár<br />
és Zalaegerszeg-dél alállomás<br />
került a FET rendszerbe bevonásra.<br />
Hidegáramszedõs bejárás<br />
Villamos váltófûtés<br />
A váltófûtõ berendezések telepítésének<br />
célja, hogy a kitérõk télen hóesés<br />
vagy jegesedés esetén is megbízhatóan<br />
állíthatók legyenek. Kezelésük, felügyeletük<br />
számítógépes munkahelyekrõl történik.<br />
87 egység váltófûtõ berendezés került<br />
telepítésre.<br />
Felsõvezetéki oszloptranszformátorok<br />
A vonalon 25 db 25/0,23 kV-os oszloptranszformátort<br />
kellett felszerelni a váltófûtés<br />
és a biztosítóberendezés tartalék<br />
energiaellátásának céljára.<br />
Vontatási transzformátor<br />
Térvilágítás<br />
A vonalon a vasúti térvilágítás a 0,4<br />
kV-os energiaellátás létesítményeivel<br />
együtt megújult. A jelenleginél korszerûbb<br />
és egyben energiatakarékos világítási<br />
rendszer épült meg. A munkák új 0,4<br />
kV-os elosztó berendezések telepítését<br />
és az elavult kábelhálózat teljes hosszúságban<br />
történõ kiváltását is tartalmazták.<br />
A lámpatestek többségét a felsõvezetéki<br />
oszlopok tartják, ezen túlmenõen<br />
157 önálló világítási oszlop is felállításra<br />
került.<br />
4<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
25 kV-os belsõtéri berendezés<br />
A bobai vonalbontó berendezés<br />
Alállomási kitápláló vezeték<br />
Oszloptranszformátorszekrény-szerelés<br />
Térvilágítás<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
5
Jelzõk távolságmérése<br />
Felüljáró védõberendezés<br />
Jelen beruházás részeként néhány kiegészítõ<br />
munka elvégzésére került sor.<br />
A fentieken túlmenõen a kivitelezési<br />
feladatok tartalmazták még a mûtárgyak<br />
villamos védõberendezéseinek felszerelését,<br />
a villamos ûrszelvény biztosításához<br />
szükséges fakivágásokat és a kivágott<br />
fák elõírt pótlásának munkáit, továbbá<br />
az épületek és az épületeken belüli gyengeáramú<br />
létesítmények villámvédelmének<br />
felülvizsgálatát, a másodlagos védelmek<br />
kiépítését is.<br />
Jelenleg hazánk vasútvonal hálózatának<br />
több mint egyharmada villamosított,<br />
a villamos vontatás részaránya a szállítási<br />
teljesítményekbõl 80%. Bízunk benne,<br />
hogy ez a korszerû, környezetbarát vontatási<br />
nem további vasútvonalak villamosításával<br />
közelíteni fog az EU átlagához,<br />
amely jelenleg 55%.<br />
Van néhány olyan vonal is, amelyeknek<br />
villamosítása önmagában gazdaságilag<br />
nem rentábilis, mégis célszerû vasútüzemi,<br />
technológiai okokból az új<br />
üzemmód bevezetése.<br />
Ilyen okok lehetnek:<br />
• hálózatrészeket összekötõ vonalszakaszok,<br />
• csomópontok egységes kiszolgálását<br />
lehetõvé tevõ villamosítások,<br />
• jármûtípusok egységesítése, illetve<br />
jobb kihasználhatósága,<br />
• környezetvédelmi megfontolások.<br />
Valószínûleg ilyen megfontolások is<br />
vezették a svájci szakembereket, ahol a<br />
hálózat villamosítottsága eléri a 99%-ot.<br />
Fentiekbõl is látható, hogy a vonalvillamosítást,<br />
amennyiben az európai uniós<br />
támogatásokra eredményesen lehet<br />
pályázni, a magyar vasúti hálózaton is<br />
célszerû és gazdaságos tovább folytatni,<br />
emellett célszerû olyan egyéb finanszírozási<br />
módszereket is bevonni a projektekbe,<br />
ahol a beruházás kedvezõ megtérülése<br />
elõnyös a pénzügyi partnerek számára.<br />
Hírközlés<br />
A villamos üzemhez szükséges távközlési<br />
összeköttetések másik, párhuzamos<br />
beruházás keretében épültek meg. A<br />
villamos vontatás elektromos távhatása<br />
ellen a vasútvonal mentén lévõ hírközlõ<br />
hálózatok védelmét meg kell oldani, általában<br />
a nem megfelelõ védõtényezõjû<br />
kábelek cseréjével. A vasúti távközlési<br />
hálózatok szükséges védelmi munkáit e<br />
program tartalmazta, a nem vasúti hálózatok<br />
kapcsolódó beruházás részeként<br />
épülnek át.<br />
Biztosítóberendezés<br />
Egy már megindított, párhuzamos beruházás<br />
keretében épülõ új biztosítóberendezés<br />
rendszer a villamosítás speciális<br />
mûszaki követelményeit is kielégíti.<br />
6<br />
Elektrifizierung von Boba–Bajánsenye Eisenbahnlinie<br />
Auf die Netze der Ungarische Staatseisenbahnen AG wurde eine neuerliche Eisenbahnlinie<br />
nach 10 Jahre lange Auslassung elektrifiziert. Auf der Bajánsenye (Landesgrenze)<br />
– Boba Eisenbahnlinie nach der Untersetzen der Spannung (19. Mai<br />
<strong>2010</strong>), seit 20sten August <strong>2010</strong> begann der Verkehr mit elektrischem Schlepper.<br />
Der Artikel besprecht die Prämissen der Elektrifizieren und einige Details vom<br />
Projekt kurz und im allgemeinen. Verglichen mit Elektrifizierten der EU-<br />
Mitgliederstaaten, der Artikel konstatiert insgesamt, daâ die Elektrifizieren auf der<br />
Bahnlinien der Ungarische Staatseisenbahnen AG noch Perspektiven hat.<br />
Electrification of Boba–Bajánsenye line<br />
After 10 years a new, 104 km long railway line of Hungarian State Railways has<br />
been electrified between Boba (junction on Székesfehérvár – Szombathely line)<br />
and Bajánsenye (border stop towards Slovenia). 25 kV voltage has been switchedon<br />
on 19 of May, electric traction began on 20th of August. The article introduces<br />
background and some details of the electrification project, which covered other<br />
areas, as point heating, lighting, transformer substations, etc. As a consequence, to<br />
reach railway electrification level of EU-states, Hungary has to do efforts.<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
Biztosítóberendezési beruházások<br />
hatékonyságának növelése<br />
Bevezetés<br />
© Jándi Péter, dr. Parádi Ferenc<br />
A magyarországi vasúthálózat biztosítóberendezési<br />
infrastruktúrája az 1960-as<br />
évek közepétõl kezdõdõ mintegy 20 éves<br />
idõszakban jelentõsen átalakult, korszerûsödött.<br />
A vonali biztosítóberendezések<br />
terén tömegesen elterjedtek az önmûködõ<br />
térközbiztosító berendezések, ezzel<br />
együtt a sínáramköröket felhasználó jelfeladás,<br />
valamint tömegével épültek automatikus<br />
útátjáró fedezõ berendezések.<br />
Az állomási biztosítóberendezések vonatkozásában<br />
általánossá vált a jelfogós<br />
technika alkalmazása és ezzel párhuzamosan<br />
csökkent a nem biztosított, illetve<br />
a mechanikus berendezéssel biztosított<br />
állomások száma. Az 1980-as évek közepétõl<br />
a korábbi jelentõs évi beruházási<br />
volumen az állami források szûkülése<br />
miatt csökkent, majd az 1990-es években<br />
szinte teljes mértékben leállt az állomási<br />
biztosítóberendezések cseréje. A beruházási<br />
források csökkenése mellett zajlott<br />
a vasúti biztosítóberendezés technikában<br />
az a generációváltás, amelynek<br />
eredményeként, ma már csak elektronikus<br />
állomási biztosítóberendezéseket<br />
helyeznek üzembe. A programozható<br />
elektronikus eszközök megjelenése a<br />
vasúti biztosítóberendezés technikában<br />
azt a reményt keltette kezdetben, hogy<br />
az elektronikus állomási berendezések<br />
ára idõvel alacsonyabb lesz, mint a hasonló<br />
szolgáltatást nyújtó jelfogós berendezéseké.<br />
Ebbéli reményeinkben nemcsak,<br />
hogy csalatkoznunk kellett, hanem<br />
kiderült, hogy az elektronikus berendezések<br />
ára magasabb, élettartamuk kisebb,<br />
villamosenergia-igényük nagyobb,<br />
mint a jelfogós társaiké.<br />
Vegyük tehát észre azt az egymás hatását<br />
erõsítõ két párhuzamos folyamatot,<br />
miszerint egyszerre csökkennek a beruházási<br />
források, és növekednek a berendezések<br />
árai, vagyis egységnyi beruházási<br />
forrásból jóval kevesebb állomási biztosítóberendezés<br />
építhetõ. Egészen nyilvánvaló,<br />
hogy ez a két folyamat a mûködõ<br />
berendezések túlüzemeltetéséhez vezetett,<br />
és ezzel kialakult az a helyzet,<br />
hogy manapság egyszerre kellene igen<br />
sok állomási berendezést lecserélni, vagyis<br />
a beruházási igények összetorlódtak.<br />
Ha a berendezések életkora és mûszaki<br />
állapota között szoros korrelációt tételezünk<br />
fel, valamint a jelfogós berendezések<br />
élettartamát kb. 40 évben maximáljuk,<br />
akkor az 1. ábra szerint a következõ<br />
évtizedben évente legalább 16 új állomási<br />
biztosítóberendezést kell üzembe<br />
helyeznünk, és akkor még csak az amortizálódott<br />
jelfogós berendezéseket cseréltük<br />
ki, és nem javítottuk a szolgáltatást<br />
olyan állomásokon, amelyek pillanatnyilag<br />
is mechanikus berendezésekkel vagy<br />
egyáltalán nem biztosítottak.<br />
Az említett kedvezõtlen folyamatok<br />
hatását felerõsíti, és a jövõt csaknem kilátástalanná<br />
teszi az a tény, hogy a már<br />
üzembe helyezett elektronikus állomási<br />
biztosítóberendezések életciklusa kisebb,<br />
mint a jelfogós berendezéseké. Ez azt<br />
eredményezi, hogy miközben az állomási<br />
biztosítóberendezések elsõ generációja<br />
még üzemel, az utolsó generációt már<br />
cserélni kell. Ezzel gyakorlatilag olyan<br />
költségcsapda alakul ki, amelybõl csak hihetetlenül<br />
drágán lehet kitörni. A rendelkezésre<br />
álló források a jelenlegi árakon tehát<br />
nem fedezik a felújítási szükségletet.<br />
1. megoldás: A beruházási volumen<br />
növelése<br />
A biztosítóberendezések jelenlegi mûszaki<br />
állapotában ez mindenképpen elengedhetetlen,<br />
de vérmes reményeink<br />
nem lehetnek. Magyarország és benne a<br />
MÁV Zrt. gazdasági helyzetével minden<br />
újságolvasó ember tisztában van, ezért<br />
különösebb bizonyítás nélkül elfogadhatjuk<br />
azt a tételt, hogy a <strong>2010</strong>-tõl 2020-<br />
ig terjedõ idõszakban évi 16 állomási biztosítóberendezés<br />
cseréjére nem fog rendelkezésre<br />
állni elegendõ forrás.<br />
2. megoldás: Életciklus-költségek<br />
csökkentése (LCC)<br />
A magas beruházási igény drasztikus<br />
költségcsökkentést igényel. Ennek módszerei<br />
lehetnek az iparban már bevált<br />
megoldások alkalmazása:<br />
• „Economies of Scope” (választékgazdaságosság):<br />
Költségek csökkentése<br />
a követelményeknek pontosan<br />
megfelelõ berendezések alkalmazásával<br />
(a követelmények teljesítéséhez<br />
nem feltétlenül szükséges szolgáltatások<br />
és alkatelemek beépítése<br />
nélkül, vagyis a követelményrendszerek<br />
egyszerûsítése).<br />
• „Economies of Scale” (méretgazdaságosság):<br />
Egységköltség csökkentése<br />
a darabszám növelésével (pl. ipari<br />
szabványok alkalmazása).<br />
• Hatékonyságnövelés az életciklus<br />
minden fázisában hatékony üzleti<br />
folyamatok alkalmazásával.<br />
A továbbiakban csokorba szedünk néhány<br />
olyan módszert, amelyek lehetõvé<br />
tehetik a biztosítóberendezési beruházások<br />
költségeinek csökkentését. Az elsõ<br />
részben a szorosan vett biztosítóberendezés-technikán<br />
kívüli megoldásokat<br />
járjuk körbe, utána pedig a biztosítóberendezési<br />
konstrukciós lehetõségeket<br />
tárgyaljuk.<br />
A felsorolt lehetõségek közös jellemzõje,<br />
hogy a tervezési alternatívák forgalmi<br />
szimulációs vizsgálata az összes<br />
esetben elengedhetetlen követelmény,<br />
amelyhez egyébként néhány éve már<br />
megfelelõ eszközökkel rendelkezünk.<br />
1. Vasúti rendszertechnikai lehetõségek,<br />
kapacitástervezés<br />
1.1. Állomási topológia<br />
1.1.1. Vágányhálózat egyszerûsítése<br />
Különösebb magyarázatra nem szorul,<br />
hogy az állomási vágányhálózat egyszerûsítése<br />
jótékonyan hat a biztosítóberendezési<br />
beruházási költségek alakulására,<br />
sõt általában véve csökkenti az állomásrekonstrukció<br />
költségeit.<br />
1.1.2. Vágányhálózat egységesítése<br />
Tegyük hozzá, hogy legalábbis biztosítóberendezési<br />
szempontból. Ha a helyi<br />
tényezõk nem teszik lehetõvé, hogy egy<br />
vasútvonalon ugyanolyan legyen az állomási<br />
vágányhálózat topológiája, akkor<br />
legalább a biztosításba vont terület legyen<br />
ugyanolyan.<br />
1. ábra: Jelfogós állomási biztosítóberendezések életkorának alakulása a MÁV Zrt.-nél<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
7
1.1.<strong>3.</strong> Biztosításba vont terület minimalizálása<br />
Ez a lehetõség már ismert és évek óta<br />
alkalmazott módszer, inkább csak a szigorú<br />
következetességre hívnánk fel a figyelmet.<br />
1.2. Berendezések számának csökkentése<br />
1.2.1. Állomások számának csökkentése<br />
Az egységes, ütemes menetrend alkalmazására<br />
és kiterjesztésére irányuló közlekedéspolitikai<br />
elvárás tartós tendenciának<br />
ígérkezik. Megfontolandó tehát,<br />
hogy a vasúti infrastruktúra térbeli fejlesztésének<br />
alapja a menetrendi igény legyen.<br />
Ebbõl következik, hogy a keresztezõ<br />
és megelõzõ állomások jól definiálhatók,<br />
a többi állomás azonban visszafejlesztendõ.<br />
1.2.2. Térközök számának csökkentése<br />
Nem triviális megoldás, hiszen pillanatnyilag<br />
erre sem mûszakilag (hosszú<br />
sínáramkörök kialakíthatósága), sem<br />
forgalomtechnikailag (F.2. elõjelzõ maximális<br />
távolsága) nincs lehetõség. Itt inkább<br />
a jövõre gondoltunk, amikor remélhetõleg<br />
tengelyszámlálós foglaltság-ellenõrzés<br />
mellett ETCS 2. szintû vonatbefolyásolással<br />
közlekednek a vonatok.<br />
1.2.<strong>3.</strong> Szintbeli útátjárók számának<br />
csökkentése<br />
A vasút-közút szintbeli keresztezõdés<br />
balesetveszélyes volta közismert, érdemes<br />
tehát ösztönözni és pártolni minden<br />
olyan közlekedésbiztonsági kezdeményezést,<br />
amely az alul/felüljárós kialakítást<br />
vagy az útátjáró megszüntetését helyezi<br />
elõtérbe. A sorompók számának csökkenésével<br />
nem csak baleseti veszélyforrástól,<br />
hanem jelentõs zavartényezõtõl, és<br />
karbantartási igénytõl mentesülhetünk.<br />
8<br />
2. A biztosítóberendezésben rejlõ<br />
költségcsökkentési lehetõségek<br />
2.1. A költségnövekedés okai<br />
Mint a bevezetõben is említettük az<br />
elektronikus biztosítóberendezések ára a<br />
várttal ellentétben jelentõsen emelkedett<br />
a korábbi jelfogós biztosítóberendezések<br />
árához képest, ráadásul még az élettartama<br />
is csökkent. A teljesség igénye nélkül<br />
vegyük sorra azokat az okokat, amelyek<br />
ehhez a helyzethez vezettek:<br />
• A rendszertechnika kialakítása hatalmas<br />
fejlesztési ráfordításokat követelt<br />
meg. Oka ennek a vasúti közlekedés<br />
által megkövetelt magas fokú<br />
biztonsági igény teljesíthetõsége.<br />
Ugyanakkor a kifejlesztett megoldások<br />
nagyrészt vasútspecifikusak, ami<br />
szintén a költségnövekedés irányába<br />
fejtette ki hatását.<br />
• Ugyanez mondható el a szoftver kifejlesztésére<br />
és különösen annak késõbbi<br />
módosítására, kiegészítésére.<br />
A szoftver vonatkozásában hozzájárul<br />
még ehhez a rendkívül széleskörû<br />
tesztek elvégzésének igénye és<br />
azok rendszeres ismétlése (például a<br />
szoftver módosítása, kiegészítése<br />
esetén).<br />
• A költségnövekedés irányába hatott<br />
az új CENELEC normák bevezetése<br />
is (a biztonság integritási szint, a SIL<br />
fogalmának bevezetése, amikor is a<br />
vasúti biztosítóberendezésekre a<br />
legmagasabb, a SIL4 a követelmény).<br />
Ez a biztosítóberendezések vonatkozásában<br />
rendkívül szigorú követelményeket<br />
írt elõ (egyik tényezõje ennek<br />
a CENELEC által elõírt hatalmas<br />
dokumentációs követelmény). Igaz,<br />
ezzel növeli a biztonságot, de ennek<br />
ára van.<br />
• Nem elhanyagolható költségei vannak<br />
a biztonságigazolásnak, a CEN-<br />
ELEC-normák teljesítése ellenõrzésének.<br />
• A hatalmas fejlesztési költségek viszonylag<br />
kis darabszámban telepített<br />
berendezésekre oszlanak meg<br />
(különösen igaz ez Magyarország<br />
vonatkozásában).<br />
• A folytonosan felmerülõ egyedi<br />
megoldások és a helyi sajátosságok<br />
teljesítésének az igénye szintén jelentõs<br />
költségnövelõ tényezõ.<br />
• A biztosítóberendezések funkcionalitásával<br />
szembeni követelményrendszer<br />
Európában rendkívül heterogén,<br />
ami azt vonja maga után,<br />
hogy országonként (részben) eltérõ<br />
funkcionalitással rendelkezõ berendezéseket<br />
kell fejleszteni (hatását ld.<br />
fentebb: szoftvermódosítás, -kiegészítés).<br />
• Az információtechnológia rohamos<br />
fejlõdése gyorsan elavulttá teszi az<br />
elektronikus berendezéseket, ami az<br />
élettartam rövidülésében jelentkezik.<br />
• Az üzemeltetéshez szükséges tartalék<br />
alkatrészek, rendszerelemek az<br />
egyedi megoldások miatt drágák,<br />
cseréjük esetén adott estben szoftver<br />
upgrade is szükséges lehet (példa erre<br />
a CRT monitorok cseréje TFT monitorokra),<br />
ezek viszont az életciklusköltségeket<br />
növelik.<br />
A teljesség kedvéért tegyük azért hozzá,<br />
hogy az elektronikus biztosítóberendezések<br />
Európában növelték a berendezések<br />
megbízhatóságát, üzemkészségét,<br />
valamint több, a vasútüzem lebonyolításának<br />
hatékonyságát növelõ többletszolgáltatásokat<br />
hoztak magukkal, illetve<br />
megkönnyítették azok alkalmazását (pl.<br />
vonatszámjelentés, automatikus vonatirányítás1,<br />
diszpozitív irányítás stb.).<br />
1 Vonatszám általi automatikus vágányútállítás<br />
(Zuglenkung)<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3<br />
2.2. Az árcsökkentést elõsegítõ tényezõk<br />
A fent felsorolt költségnövelõ tényezõket<br />
is figyelembe véve megkíséreljük<br />
felvázolni, hogy milyen intézkedésekkel<br />
lehetne a biztosítóberendezések árcsökkenését<br />
elérni. Természetesen az általunk<br />
leírtakat gondolatébresztõnek, vitalapnak<br />
szánjuk, és nem kész megoldásokat<br />
javasolunk.<br />
Az árcsökkentést elõsegítõ tényezõk<br />
(szintén a teljesség igénye nélkül):<br />
1. Minél teljesebb körû, egyértelmû<br />
és stabil szabályrendszer<br />
2. Átgondolt tervezési irányelveken<br />
nyugvó formalizált tervezés<br />
<strong>3.</strong> Tipizáció és modularizáció<br />
4. Kész megoldások átvétele (esetleg<br />
külföldrõl is)<br />
5. Felesleges beépítések elhagyása<br />
6. Decentralizáció, centralizáció<br />
7. A követelményszintek diverzifikálása<br />
8. Ipari komponensek alkalmazása<br />
2.2.1. Szabályrendszer<br />
Ahhoz, hogy az egyedi megoldások alkalmazását,<br />
illetve a helyi sajátosságokat<br />
kiszolgáló fejlesztéseket elkerüljük, ki<br />
kell dolgozni egy minél teljesebb körû,<br />
egyértelmû és stabil szabályrendszert.<br />
Egy ilyen szabályrendszer birtokában<br />
egyértelmû követelmények támaszthatók<br />
a berendezéseket szállító cégekkel<br />
szemben is, ugyanakkor jelentõsen csökkenthetõk<br />
az utólagos fejlesztési igények.<br />
Jó példa ebben a vonatkozásban az ÖBB<br />
megoldása, amikor is a követelményrendszert<br />
10 évre befagyasztották, és<br />
csak tíz évet követõen változtattak a szabályrendszeren<br />
az idõközben összegyûlt<br />
tapasztalatok birtokában. Ez a megoldás<br />
a szakma minden szereplõje (tervezõk,<br />
gyártók, szállítók, építõk, üzemeltetõk,<br />
kiképzõk, vasútüzem) számára nyugodt,<br />
kapkodásmentes idõszakot jelentett, ami<br />
jótékony hatást gyakorolt az osztrák<br />
elektronizáltságra, beleértve a költségeket<br />
is.<br />
2.2.2. Formalizált tervezés<br />
Egy egyértelmû, teljes körû és stabil<br />
szabályrendszer lehetõvé teszi olyan tervezési<br />
irányelvek kidolgozását, aminek<br />
az alkalmazásával a tervezés felgyorsulhat<br />
és a tervek minõsége javulhat. A<br />
többszöri (különösen az utólagos) tervmódosítások<br />
számának csökkenésével<br />
költségcsökkenés járhat együtt. Az ilyen<br />
szabályrendszer lehetõvé teszi IT eszközök<br />
bevezetését a tervezési folyamatba<br />
(helyszínrajzok, jelzõkitûzési tervek, topológia<br />
tervek, funkcionális tervek elkészítése,<br />
a már említett szimuláció alkalmazása).<br />
Példák ezekre a ProSig, illetve a<br />
BEST tervezõ és szimulációs rendszerek,<br />
amelyeket Ausztriában, Németországban<br />
és már Svájcban is hatékonyan és kiterjedten<br />
alkalmaznak. Jellemzõ adat,
hogy Ausztriában a biztosítóberendezések<br />
teljes topológiai és funkcionális tervezését<br />
egy ötfõs csapat végzi egész<br />
Ausztriára vonatkozóan.<br />
2.2.<strong>3.</strong> Tipizáció, modularizáció<br />
A tipizációt és a modularizációt a szállító<br />
cégek saját berendezésük vonatkozásában<br />
és természetesen saját érdekükben<br />
elvégzik és megoldják. Ugyanakkor<br />
az egyes szállító cégek moduljai nem<br />
csereszabatosak és nem kompatibilisak<br />
egymással, növelve ezzel az üzemeltetés<br />
költségeit. Természetesen nem várható<br />
el, hogy minden egyes alkatrész csereszabatos<br />
legyen, hiszen akkor egyetlen<br />
szállító maradna, amitõl viszont a verseny<br />
hiánya miatt szabadulhatnának el<br />
az árak.<br />
Kialakulóban levõ tendencia Európában<br />
(Németország az éllovas ebben a tekintetben),<br />
hogy az egyes fõegységek között<br />
szabványos és ezzel nyilvános interfészeket<br />
definiál, amivel lehetõvé válik a<br />
fõegységek egymás közötti cseréje. Ilyenek<br />
lehetnek pl. a kezelõfelülettel összefüggõ<br />
eszközök, vagy az elemvezérlõk.<br />
Egy berendezés telepítése alkalmával, de<br />
a berendezés életciklusa során a cserékhez<br />
így összeválogathatók a legjobban<br />
megfelelõ és egyúttal a legolcsóbb rendszerelemek.<br />
Ehhez viszont megint csak<br />
az szükséges, hogy egységes szabályrendszer<br />
legyen érvényben (pl. a kezelõfelület<br />
vonatkozásában).<br />
2.2.4. Kész megoldások átvétele<br />
Sajnos Európában, az egyes országokban<br />
(gyakran azon belül az egyes vasúttársaságoknál<br />
is) rendkívül heterogén<br />
követelményrendszerek vannak érvényben.<br />
Legjobb példa erre a megcsúszás<br />
kérdése. Belgiumban ezt a funkciót egyáltalán<br />
nem alkalmazzák, Németországban<br />
bonyolult módon minden vágányúthoz<br />
több, különbözõ hosszúságú és irányú<br />
lezárt megcsúszási vágányutat rendelnek,<br />
Svájcban a megcsúszási távolság<br />
van az elemek lezárása nélkül, esetenként<br />
tervezhetõ vágányút kizárásokkal,<br />
Ausztriában egységesen 50 m hosszú lezárt<br />
megcsúszási vágányút van, Magyarországon<br />
pedig ezek kombinációja (50 m<br />
hosszú megcsúszási távolság, illetve 300<br />
m hosszú lezárt megcsúszási vágányút,<br />
kezelõ által átkapcsolható módon). Megjegyzendõ,<br />
hogy ez utóbbi a legbonyolultabb<br />
és ezzel együtt a legdrágább megoldás<br />
is.<br />
Tekintettel arra, hogy a közeljövõben<br />
nem várható ebben a vonatkozásban európai<br />
egységesítés (az erre vonatkozó un.<br />
Eurointerlocking kísérlet, részeredmények<br />
elérése mellett sajnos ez ideig nem<br />
hozta meg a várt eredményeket), minden<br />
vasút saját maga fogalmazza meg a<br />
követelményrendszerét. Igaz ez hazai<br />
vonatkozásban is, viszont minél több hazai<br />
specialitást, helyi sajátosságot építünk<br />
be a követelményrendszerbe, annál<br />
drágábbak lesznek a berendezéseink, különösen,<br />
ha figyelembe vesszük a hazai<br />
rendkívül alacsony telepítési darabszámokat.<br />
Cél kellene hogy legyen a követelményrendszerünk<br />
felülvizsgálata és<br />
adott esetben a nem feltétlenül megalapozott<br />
(pl. kockázatelemzéssel nem alátámasztott)<br />
követelmények kigyomlálása<br />
és esetleg külföldön alkalmazott módszerek<br />
átvétele. Példa erre a közelmúltban<br />
lefolytatott szakmai vita arról, hogy<br />
szükséges-e a bejárati jelzõn a vörös<br />
fényt, költséget nem kímélve minden határon<br />
túl megtartani. Az elvégzett kockázatelemzés<br />
(BME Közlekedésautomatikai<br />
tanszék) bebizonyította, hogy a követelmény<br />
túlságosan szigorú és teljesítése<br />
esetén a biztonság növekedése messze<br />
nem áll arányban a megvalósításához<br />
szükséges költségekkel.<br />
2.2.5. Felesleges beépítések elhagyása<br />
Tudomásul kell vennünk, hogy minden<br />
új vagy felesleges követelmény drágítja<br />
a berendezést. A költségcsökkentés<br />
érdekében meg kell vizsgálni (kockázatelemzés!),<br />
hogy minden funkcióra, minden<br />
részmegoldásra szükség van-e. Ha<br />
nem szükséges el kell hagyni, esetleg tervezhetõ<br />
módon beépíteni a követelményrendszerbe.<br />
Néhány (nem biztos,<br />
hogy mindenki egyetértésére számító)<br />
példa ebben a vonatkozásban:<br />
a) A már említett megcsúszás kérdésének<br />
az egyszerûsítése<br />
b) Tolatóvágány-utas berendezésnél<br />
a ráfutási szakasz kérdése (az európai<br />
vasutaknál nem ismert funkció)<br />
c) A szigetelés-kiosztás optimalizációja<br />
(2. ábra)<br />
Szükséges-e néhány másodperces<br />
vágányút oldási nyereségért többlet foglaltság<br />
érzékelõ szakaszokat beépíteni<br />
(a *-gal jelölt elemek)?<br />
d) Szükség van-e mindenhol tolatóvágány-utas<br />
berendezésre?<br />
2. ábra Foglaltságérzékelõk tervezése<br />
Néhány vágánnyal rendelkezõ, zömében<br />
átmenõ forgalmat lebonyolító kisállomásokon<br />
feleslegesnek tûnik a tolatóvágányutak,<br />
ezzel a tolatásjelzõk beépítése.<br />
Más megfogalmazásban sürgetõen<br />
szükség lenne egy elektronikus D 55-re.<br />
2.2.6. Decentralizáció, centralizáció<br />
Az ellentmondásosnak tûnõ cím magyarázatára<br />
két megoldást vetünk fel:<br />
a) Decentralizáció: Objektumvezérlõk<br />
kihelyezése az objektumok mellé (közelébe).<br />
Megfontolandó megoldás, alkalmazásával<br />
jelentõs kábelezési költség takarítható<br />
meg és még az állítási távolság<br />
is növelhetõ.<br />
b) Centralizáció: Távvezérlõ központ(ok)<br />
kialakítása és centralizált blokkok<br />
alkalmazása. Igazán jelentõs megtakarítás<br />
(elsõsorban üzemeltetési költség)<br />
az irányítás központosítása révén. Sokkal<br />
bátrabban kellene alkalmazni a központosítást,<br />
nagyobb területeket kellene bevonni<br />
a központi irányításba (távvezérlésbe),<br />
mint ami a jelenlegi gyakorlat. Külföldi<br />
tapasztalatok alapján a vonalsûrûség és<br />
a közlekedõ vonatok számának figyelembe<br />
vételével Magyarországon elegendõ<br />
lenne néhány (területi egységenként max.<br />
1) központ, ahonnan a környezõ vonalszakaszok<br />
távvezérelhetõk, irányíthatók.<br />
Példaként egy svájci megoldást mutatunk<br />
be egy irányító központ méretére vonatkozóan<br />
(<strong>3.</strong> ábra). A központ Luzernben<br />
található, és az ábrán látható állomások és<br />
vonalszakaszok forgalmát irányítja.<br />
Természetesen ez nem valósítható<br />
meg egyik napról a másikra. Ehhez ki kell<br />
alakítani egy központosítási koncepciót<br />
és az új berendezéseket már eleve ide<br />
kell bekötni, a régieket pedig a távvezérelhetõség<br />
függvényében fokozatosan.<br />
Hozzá kell igazítani a hibaelhárítási és<br />
karbantartási szervezeteket, valamint<br />
adott esetben a forgalmi utasításokat is.<br />
Számos külföldi tapasztalatszerzési lehetõség<br />
kínálkozik a környezõ országokban<br />
(Ausztria, Németország, Svájc).<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
9
• 160 km vonal<br />
• 20 állomás<br />
• 280 váltó<br />
• 760 jelzõ<br />
• 600 vonat<br />
• 2 perces vonatkövetés<br />
<strong>3.</strong> ábra A luzerni irányítóközpont sematikus területe<br />
2.2.7. A követelményszintek diverzifikálása<br />
Ebben a vonatkozásban az a kérdés<br />
merül fel, hogy szükséges-e mindenhová,<br />
minden esetben SIL4 szintû berendezést<br />
telepíteni, nem elegendõ-e bizonyos<br />
helyekre a SIL2 vagy a SIL3? Természetesen<br />
ahol személyvonati vagy nagy(obb)<br />
sebességû tehervonati közlekedés van, a<br />
kérdés nem jön szóba. Felvethetõ a kérdés<br />
azonban azokon a helyeken, ahol<br />
alacsony sebességû mozgások vannak<br />
(csak tolató mozgások, jármûtelepek,<br />
karbantartó bázisok, rendezõ pályaudvarok<br />
egyes részei, átrakó körzetek stb.).<br />
Ilyen helyekre elegendõnek tûnhet egy<br />
SIL2-es berendezés, amelynek ára töredéke<br />
egy SIL4-es berendezésének. Példaként<br />
ismét Ausztriát lehet felhozni, ahol<br />
SIL4-es berendezésbe ágyazottan építettek<br />
be egy SIL2-es berendezést, a megbízástól<br />
számítva hat hónapon belül fejlesztéssel,<br />
gyártással és üzembe helyezéssel<br />
együtt (Matzleinsdorf).<br />
A másik diverzifikálási lehetõség a<br />
távvezérelt állomások helyi kezelõ felülete.<br />
Szükséges-e itt is a SIL4? Nem elegendõ-e<br />
ebben az esetben a SIL2 vagy SIL3<br />
pl. kényszerkezelések lehetõsége nélkül<br />
(az maradhatna a központban).<br />
2.2.8. Ipari komponensek alkalmazása<br />
Az ipari komponensek alkalmazása<br />
számottevõ elõnyökkel kecsegtet és a<br />
nem vasúti alkalmazási körben használata<br />
általános (pl. vegyipar):<br />
• Könnyû hardver hozzáférhetõség<br />
• Könnyû szoftver (alapszoftver) hozzáférhetõség<br />
• Programozó eszközök és fordítóprogramok<br />
könnyû hozzáférhetõsége<br />
• Alacsony hardver- és szoftverköltség<br />
a nagy darabszámú gyártás miatt<br />
• Megbízható mûködés (a nagy darabszámú<br />
alkalmazás miatt mûködése<br />
rendkívül jól kitesztelt)<br />
• Ritkább verzióváltás, ebbõl adódóan<br />
hosszabb ideig rendelkezésre áll egy<br />
verzió<br />
• Automatikus „upgrade” a nagyszámú<br />
ipari alkalmazás következtében<br />
Egyik lehetõség az ipari komponensek<br />
alkalmazására a programozható logikai<br />
vezérlõk (PLC/SPS) használata pl. állomási<br />
biztosítóberendezések központi<br />
egységeként.<br />
A PLC-k és processzorok fejlõdéstörténetét<br />
mutatja be a 4. ábra.<br />
4. ábra Processzorok és PLC-k fejlõdésének összehasonlítása<br />
10<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
Az ábrából is látható a PLC generáció/verzió<br />
váltása sokkal szabályozottabb,<br />
mint a processzoroké, egyúttal az<br />
upgrade lehetõsége minden esetben biztosított.<br />
A PLC technológiák hosszú idõn<br />
keresztül rendelkezésre állnak és modulárisan<br />
upgrade-elhetõk<br />
Az 5. ábra egy kifejlesztett, jelenleg próbaüzemben<br />
lévõ rendszerstruktúrát mutat<br />
be (Németország, Kiel–Flensburg vonal).<br />
Összefoglalás<br />
Dolgozatunkban megkíséreltük feltárni a<br />
biztosítóberendezések telepítésének jelenlegi<br />
helyzetét, választ kerestünk a<br />
költségek elszállásának és a költségcsapda<br />
kialakulásának okaira. Megkíséreltünk<br />
felvázolni olyan megoldásokat, intézkedéseket,<br />
amikkel a biztosítóberendezések<br />
telepítési és üzemeltetési költségei<br />
csökkenthetõk lennének. Dolgozatunkat<br />
nem receptnek, inkább vitaindítónak<br />
szántuk, lehet dicsérni, kritizálni,<br />
lehet vele egészben vagy részben egyetérteni<br />
vagy egyet nem érteni. Egy dolgot<br />
nem szabad a jelen helyzetben, nem szabad<br />
ezen kérdésekrõl nem gondolkodni.<br />
Várjuk a tisztelt olvasók kritikáit, javaslatait,<br />
további gondolatait.<br />
Entwicklung von Effizienz der<br />
Sicherheitsanlageninvestitionen<br />
In diesem Artikel wurde versucht, den<br />
heutigen Zustand der Installation der<br />
Eisenbahnsicherungsanlagen aufzudecken.<br />
Es wurde die Ursache der<br />
Kostenerhöhung und Kostenfalle<br />
gesucht. Es wurde solche Maßnahmen<br />
und Lösungen aufgelistet, mit<br />
denen die Kosten der Installation und<br />
LCC senken werden könnten. Die<br />
Gedanken darf nicht als Rezept interpretieren,<br />
lieber wurde es für eine<br />
Diskussionsgrundlage geschrieben.<br />
Die Formulierungen können sich<br />
loben oder kritisieren werden, man<br />
kann ganz oder teilweise einverstanden<br />
oder nicht einverstanden. In<br />
heutigen Lage jedoch muß die aufgeworfenen<br />
Fragen nachdenken und<br />
diskutieren werden. Die Autoren<br />
warten auf auf die Kritik, Vorschlagen<br />
und auf die weiteren Gedanken<br />
Leitebene:<br />
Kezelõ/visszajelentõ szint, ZN és ZL funkcionalitással,<br />
Sicherungsebene: Biztonsági szint, (bizt.ber. mag), HiMatrix PLC F30,<br />
Stellebene:<br />
Objektumvezérlési szint I/O-építõelemekkel (F3DIO) és<br />
objektumspecifikus speciális illesztõkkel,<br />
Außenanlege: Külsõtéri objektumok (jelzõk, váltók, foglaltságérzékelõk, sorompók,<br />
kulcsos szerkezetek stb.)<br />
5. ábra A Funkwerk IT megoldása a PLC alkalmazására<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
Development of efficiency in signalling<br />
investments<br />
In our study we tried to reveal actual<br />
situation of installation of signaling<br />
systems. We investigate the cause of<br />
extremely high prices and the costtrap,<br />
moreover, attempt to outline<br />
some proposals, solutions and measurements,<br />
which can be applicable<br />
for reduction of installation and operational<br />
costs. As our intention, this<br />
study is not a medicine but perhaps it<br />
can generate debate on this topic. It<br />
can be commended or criticized,<br />
agreed with it partly or as a whole or it<br />
can be completely refused. One type<br />
of approach is not permitted: nonthinking<br />
about these questions. We<br />
are waiting for ideas, suggestions and<br />
critics of colleagues.<br />
11
A MÁV Zrt. vasútüzemi<br />
távbeszélõ hálózatának fejlesztése<br />
Búcsú a forgógépes<br />
7D-PBX telefonközpontoktól…<br />
1. A kezdetektõl az automata<br />
központokig<br />
© Pete Gábor<br />
A vasúti közlekedés biztonsága mindig is<br />
megkövetelte, hogy a vonatforgalom alakulásáról<br />
az annak lebonyolítását végzõ<br />
állomási, pálya- és vonatszemélyzet egymást<br />
gyorsan és nem utolsósorban megbízhatóan<br />
értesíteni tudja. A vasúti forgalom<br />
lebonyolításának támogatására<br />
már a kezdetektõl a kor legmodernebb<br />
távközlési eszközeit alkalmazza a vasút.<br />
A kezdetektõl alkalmazott különféle optikai<br />
és akusztikus távjelzõ rendszerektõl<br />
eltekintve a villamos távíró volt az, amely<br />
ennek érdekében – elsõként 1847. szeptember<br />
26-án Pozsonyban, a Magyar Középponti<br />
Vasút pályaudvara területén<br />
megnyílt távíróállomásával – bevezetésre<br />
került, és mintegy 160 évig állt a hazai<br />
vasutak szolgálatában!<br />
A századfordulón a fõ- és mellékvonalak<br />
jelentõs részén kiépített távírdai vonalai<br />
mellett fokozatosan alkalmazásra<br />
került a távbeszélõ is. A távbeszélõ a vasutak<br />
területén már az 1880-as évektõl<br />
igen nagy konkurenciát jelentett a távírónak,<br />
fõleg a kisebb távolságú viszonylatokban,<br />
amelyeket képes volt erõsítetlen<br />
összeköttetésekkel áthidalni. Egészen<br />
az 1920-as években bevezetett<br />
elektroncsöves erõsítõk alkalmazásáig a<br />
távíró volt az egyetlen olyan távolsági<br />
összeköttetésfajta, amelynél pl. az egyszerû<br />
jelek jelfogós áramkörökkel történõ<br />
regenerálásával biztosítani lehetett az<br />
információ megbízható továbbítását.<br />
A távbeszélõ a fenti okok miatt elõször<br />
az állomási helyi forgalom kiszolgálására<br />
került alkalmazásra, s a bekapcsolt vonalak<br />
számának növekedésével párhuzamosan<br />
települtek a manuális váltókkal szinte<br />
egyidejûleg a gépkapcsolású távbeszélõ<br />
központok is. 1885-tõl kezdõdõen épültek<br />
ki sorra az állomásközi távbeszélõ összeköttetések.<br />
A millennium évében még elsõsorban<br />
a fõvonalakon, ám a századfordulót<br />
követõen már a mellékvonalakon is<br />
létesítettek ún. jelzésadó távbeszélõ öszszeköttetéseket.<br />
1901-ben rendelkezés<br />
született a nagyobb állomások forgalmi<br />
irodáiban a kulcsos LB rendszerû rendelkezõ<br />
kapcsolók telepítésérõl a becsatlakozó<br />
távbeszélõ vonalak közös kezelõkészlettel<br />
való kiszolgálása érdekében.<br />
1910-ben épült meg az elsõ távolsági<br />
távbeszélõ áramkör Budapest–Érsekújvár–Pozsony<br />
közt, amelyet sorra követtek<br />
a fõirányok végpontjain létesülõ LB<br />
rendszerû kulcsos vagy zsinóros központok,<br />
illetve az igazgatási célokra közvetlen<br />
távbeszélõ összeköttetések, amelyek<br />
LB kapcsolószekrényben végzõdtek.<br />
2. A Strowger rendszerû<br />
emelõválasztásos központok<br />
Az elsõ impulzussorozatokat adó telefon<br />
és az ezt fogadni képes gépi önkapcsolású<br />
20 vonalas, Siemens rendszerû CB távbeszélõ<br />
központ típus már 1910-ben megjelent<br />
a Keleti pályaudvaron, így a bekapcsolt<br />
szolgálati helyeket hívószámok segítségével<br />
lehetett felhívni. A központokhoz<br />
alkalmazott Föderl-féle beállítókaros<br />
telefonok hasonlítottak a NACIONAL típusú<br />
pénztárkasszákhoz. Ezeken a mellékállomási<br />
készüléken a beállító karokkal<br />
kiválasztottuk a 3 jegyû hívószámot, majd<br />
a készülék oldalán levõ „kurblit” elforgattuk<br />
egy rugó ellenében. A nyugalmi helyzetébe<br />
visszaforgó tárcsának minõsíthetõ<br />
szerelvény által adott impulzussorozat segítségével<br />
történt a hívószám központ részére<br />
történõ megadása.<br />
A központ gépeinek léptetése a<br />
Strowger rendszerû központoknál és az<br />
ezekkel szinte teljesen megegyezõ Siemens<br />
emelõválasztásos központoknál<br />
még közvetlenül a készülékek impulzussorozatával<br />
meghúzott impulzusjelfogó<br />
által zárt helyi áramkörrel történt. A kefeszerelvény<br />
elõször függõleges irányban<br />
felemelkedett, majd vízszintes irányban a<br />
megfelelõ helyzetig forgott, majd a kapcsolás<br />
végeztével az ívsor végéig folytatta<br />
a mozgást, végül egy tekercsrugó segítségével<br />
a kiindulási síkra esett vissza.<br />
A hadiforgalom szállítási igényei miatt<br />
rövidesen szûknek bizonyuló központot<br />
1914-ben – alig három év múlva – 50 vonalas<br />
Strowger típusú (emelõválasztásos)<br />
központra, 1916-ben pedig 100 vonalas<br />
típusra cserélték, ezzel egy idõben<br />
208x2-es érszerkezetû kábelt fektettek a<br />
Nyugati pályaudvaron 1917-ben elhelyezett<br />
hasonló távbeszélõ központtal való<br />
összeköttetés érdekében. Errõl a kábelrõl<br />
1. ábra: Állomási Morse-távíró (kékíró) Szegeden 2. ábra: Föderl-féle beállítókaros telefon 1914-bõl<br />
12<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
a MÁV Andrássy úton található igazgatósági<br />
épületéhez is létesítettek egy leágazást.<br />
A kedvezõ tapasztalatok alapján ezt<br />
a központot további 34 vonallal bõvítették,<br />
ám a háború lezárásakor az ország<br />
területvesztését és a forgalom visszaesés<br />
következtében hatalmas törés következett<br />
be a további fejlõdésben.<br />
<strong>3.</strong> A Rotary-központok<br />
A háborút követõ években egészen 1924-<br />
ig nem történt jelentõs fejlesztés, ekkor<br />
létesült viszont külföldi ajánlatra az országban<br />
elsõként egy dörzskapcsolású,<br />
motormeghajtásos Western-Rotary<br />
rendszerû telefonközpont a Keleti pályaudvaron,<br />
és ugyancsak ettõl az évtõl<br />
kezdte a MÁV is alkalmazni az Ericsson<br />
Magyar Villamossági Rt. által gyártott<br />
LB24 és CB24 típusjelû távbeszélõ készülékeket,<br />
amelyek már fa- vagy fémházas,<br />
falra és asztalra is szerelhetõ kivitelben<br />
álltak a vasúti dolgozók rendelkezésére.<br />
A központra Budapest fõbb vasúti<br />
szervezeteit, a Budapest környékén kiemelt<br />
szolgálati helyeket, sõt az 1925-<br />
ben kiépített bronz áramkörrel Miskolc<br />
Üzletvezetõséget is rákapcsolták. A többi<br />
üzletvezetõség a Posta erõsített áramkörein<br />
át volt elérhetõ.<br />
A telepített központ-típus nagy sikert<br />
aratott, így ez lett a vasútüzemi telefonhálózat<br />
alapja, és hosszú évtizedekre<br />
meghatározta a fejlõdés irányát. A központot<br />
1932–33-ban ismét bõvítették 100<br />
vonallal, ez a rész azonban már flexibilis<br />
fogaskerék-kapcsolattal mûködõ keresõgépeket<br />
kapott. Ezek a központok már<br />
közvetett vezérlésûek, a tárcsaimpulzusokat<br />
impulzusjelfogó továbbításával<br />
egy markergép vételezte be, amely a központ<br />
forgógépei számára adta a vezérlést.<br />
Ezt a bõvítést a Standard Rt. szerelte<br />
7B típusként.<br />
<strong>3.</strong>1. A 7D-PBX központok megjelenése<br />
A háborúra való felkészülés során<br />
1941. október 22-én helyezik üzembe az<br />
Andrássy úton található Igazgatóság<br />
alagsorában az elsõ 7D-PBX típusú,<br />
Standard gyártású, 600+100 vonalas automata<br />
központot, amelyet decemberben<br />
a Bp. Északi Üzletvezetõség székházának<br />
pincéjében egy 300 vonalas hasonló<br />
központ követ. A harmadik ilyen<br />
központ 400 vonal kapacitással a Déli<br />
Üzletvezetõség pincéjébe került, s ezzel<br />
egy idõben került leszerelésre az 1924-<br />
ben telepített központ a Keleti pályaudvaron.<br />
<strong>3.</strong>2. A 7D-PBX központok felépítése<br />
A központ elnevezése 7D-PBX, ám<br />
honnan ered ez az elnevezés? A 7-es a<br />
központot kifejlesztõ laboratórium elnevezése<br />
volt a Standard cégnél, míg a PBX<br />
a csoportos keresõre utaló mozaikszó<br />
volt.<br />
A jellemzõbb részelemek funkciói:<br />
A központ forgógépeinek a meghajtásáról<br />
egy duplex motor gondoskodik,<br />
amely 380V-ról, illetve a hálózat kiesése<br />
esetén DV 48V-ról akkumulátoros üzemben<br />
is képes mûködni, de ezeken kívül<br />
lehetõség van kézzel való meghajtásra is!<br />
A központok felosztása 100-as keretekre<br />
történik, amelyek tartalmazzák a<br />
híváskeresõket, a csoportkeresõket, a beszéd-összeköttetést<br />
biztosító összekötõ<br />
áramköröket, a vonalkeresõket, illetve az<br />
azokhoz rendelt vezérlõ áramköröket. A<br />
200-as kapacitású kecskeméti központ<br />
esetében egy csoportkeresõ is képes kiszolgálni<br />
az egész rendszert.<br />
Híváskeresõ: a hurokáramot figyelve<br />
„megkeresi”, hogy melyik mellék emelte<br />
be a kézibeszélõt, ezzel kezdeményezve<br />
a hívást. Minden vonal rendelkezik egyéni<br />
hívó és indító jelfogóval, amelyek<br />
meghúzása esetén megtörténik a külön<br />
indító áramkörön keresztül az indítás. Az<br />
elinduló híváskeresõk és az összekötõ<br />
keresõk közül a leggyorsabban szabad<br />
áramkört találó egység áll meg, s a kiszolgáló<br />
áramkörökön keresztül a hangmotor<br />
által elõállított tárcsahangot nyújtja a<br />
mellék felé, amellyel jelzi azt is egyben,<br />
hogy a felkapcsolódó számjegygépek<br />
várják a hívószámok betárcsázását.<br />
Csengetõgép és hangmotor: a csengetõ<br />
áram és a központ által szolgáltatott valamennyi<br />
hangfrekvenciás jelzés (tárcsahang,<br />
csengetési visszhang stb.) elõállítására<br />
szolgál. A szaggató áramkör segítségével<br />
egy-egy görgõs, bütykös szaggató alkalmazásával<br />
mechanikusan kerülnek<br />
elõállításra a szaggatott hangok (pl. a foglaltsági<br />
hang, illetve a titkossági hang).<br />
Vizsgálóasztal: a központ karbantartó<br />
mûszerészei innen az alábbi feladatokat<br />
látták el:<br />
• a mûszerész- és hamis hívások fogadása,<br />
• belsõ és külsõ vonalvizsgálat,<br />
• számtárcsa sebességének vizsgálata,<br />
• forgalmi számlálók napi rendszerességû<br />
leolvasása, majd kiértékelése.<br />
1941-tõl az üzletvezetõségeken és a<br />
nagyobb forgalmú állomásokon a ’30-as<br />
években kidolgozott terveknek megfelelõen<br />
fokozatosan kerültek telepítésre a<br />
7D-PBX központok.<br />
<strong>3.</strong> ábra: Az emelõválasztó gép szerkezete<br />
<strong>3.</strong><strong>3.</strong> Kiépül az országos távválasztás<br />
Hatalmas minõségi lépést jelentett a<br />
BHG-gyár által a debreceni igazgatósági<br />
épületben 1967. december 20-án az országban<br />
elsõként átadott négyhuzalos,<br />
nullszintû kapcsolású elektromechanikus<br />
távbeszélõ-távválasztó központja, a<br />
TVK (távolsági vonalkapcsoló). Ez a berendezés<br />
lehetõvé teszi a területen található<br />
valamennyi 7D-PBX telefonközpont<br />
mellékállomásainak egymás közti,<br />
a budapesti, sõt akár a pécsi és a szombathelyi<br />
mellékállomások közötti ún.<br />
nullszintû kapcsolatot, amely olyan,<br />
mintha a beszélgetõ partnerek a szomszédos<br />
szolgálati helyrõl beszélnének<br />
egymással. A MÁV távbeszélõ hálózatában<br />
az országos távválasztás az 1970-es<br />
évek végére az ország teljes egészében<br />
megvalósult. Az akkori hálózat az akkori<br />
követelményeknek megfelelõen kialakított<br />
BHG gyártmányú 7D-PBX típusú,<br />
Rotary rendszerû távbeszélõ központokkal<br />
lett megvalósítva.<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
13
4. ábra: CB 24 fémházas távbeszélõ készülék 5. ábra: Az Andrássy úton telepített központ gyári táblája<br />
6. ábra: Vidéki igazgatósági központ tipikus felépítése<br />
Az utolsó 7D-PBX központ 1973-ban<br />
épült meg Budapesten, a Kmety György<br />
utcában – a mai TEB Központ akkor<br />
újonnan épült épületének 4. emeletén, a<br />
Horog utcában telepített 2000 vonal kapacitású<br />
Kõbányai Távközlõ Központhoz<br />
hasonló kiépítésben. A központ által öszszevonásra<br />
került a MÁV Vezérigazgatóság<br />
és a BVKH 700, illetve 400 vonalas –<br />
immáron 32 éve üzemelõ – Rotary központja,<br />
ugyanis mindkét központban a<br />
forgógépek jelentõs kopásnak indultak,<br />
ráadásul a kapacitásuk is igencsak szûkösnek<br />
bizonyult a rohamosan növekvõ<br />
igények kiszolgálására.<br />
A gép és jelfogókereteket 12 db,<br />
egyenként 6,5-7 m hosszú állványsorokban<br />
helyezték el. A 2000 helyi vonal jelfogó<br />
keretein kívül 290 egyenáramú trönk<br />
áramköri egységeket is tartalmazott,<br />
amelyekkel Budapest jelentõsebb központjaihoz<br />
csatlakozott. A központban<br />
egyidejûleg 36 kimenõ és bejövõ hívás<br />
volt létesíthetõ, amelyek felépítési ideje<br />
5-10 mp. Érdekességként megjegyezném,<br />
hogy az ekkora központokban kb.<br />
3,5 millió forrasztási pont található, s<br />
ezeket mintegy 1000 km kábelér kötött<br />
össze, amelyeket minden egyes központban<br />
példaértékû esztétikai élményt kialakítva<br />
alakítottak ki. Számomra ma is<br />
nagy élmény egy ilyen rendszerû központot<br />
mûködés közben megtekinteni.<br />
<strong>3.</strong>4. A további fejlõdés lépései<br />
Már a ’80-as években megindultak a<br />
rekonstrukciós kezdeményezések a forgógépes<br />
központtípus crossbar típusra való<br />
lecserélésére. A nagyobb központ rekonstrukció<br />
azonban csak az 1990-es évek<br />
elején kezdõdött meg, a Pécsi Igazgatóság<br />
központhálózatának teljes átalakításával.<br />
Az átalakítás során a korábbi forgógépes<br />
központokat szintén BHG gyártmányú,<br />
de már TPV rendszerû (tárolt programvezérlésû)<br />
EP típusú központok váltották fel<br />
1989–91 között mintegy 5400 vonal kapacitással,<br />
amelyek nagy része egészen a<br />
mai idõkig üzemben van.<br />
A központfejlesztés az 1990-es évek<br />
közepétõl – az Ericsson licence alapján<br />
az osztrák Schrack cég által gyártott<br />
MD110 típusú központok alkalmazásával<br />
– folytatódott, melynek során a vasút<br />
területén megjelenõ fényvezetõszálas<br />
hálózat kiépülésével az országos távbeszélõ<br />
hálózat felépítése is teljesen megváltozott.<br />
Az ezt követõ években a digitalizálás<br />
üteme lelassult, néhány helyi központegység<br />
telepítésén, illetve a korábban telepített<br />
rendszerek mennyiségi és minõségi<br />
bõvítésén kívül csak az igazgatósági<br />
székhelyek digitalizálása és a szombathelyi<br />
régió távbeszélõ-hálózatának teljes<br />
rekonstrukciója emelhetõ ki.<br />
Egy újabb nagyobb lépésrõl 2004–<br />
2005-ben beszélhetünk, ekkor 21 helyszínen<br />
sikerült modernizálni a MÁV utolsó<br />
nagyobb forgógépes központjait. A<br />
MÁV digitális távbeszélõ hálózatába ekkor<br />
kerültek be az Alcatel OmniPCX központcsalád<br />
elemei.<br />
A projektbõl viszont kimaradt a kecskeméti<br />
központ, mivel annak cseréjét<br />
egy korábban megindított vasútvonalrekonstrukciós<br />
projektben kívántuk<br />
megvalósítani. A sors fintora, hogy ennek<br />
ellenére még hosszú éveket kellett várni<br />
a csere tényleges megvalósítására.<br />
A XXI. században a digitális központok<br />
által kiszolgálható IP telefonok mellett a<br />
MÁV egyre növekvõ mértékben alkalmazza<br />
a Cisco IP telefóniát is – ennek részleteirõl<br />
a Vezetékek Világa 2008/2. számában<br />
már bõvebben is olvashattunk.<br />
Napjainkban a mintegy 30000 MÁV<br />
távbeszélõ készüléket egy inhomogén,<br />
kb. 250 központból álló rendszer szolgálja<br />
ki, ahol a korszerû digitális központelemek<br />
a korszerûtlen, Rotary rendszerben<br />
üzemelõ STB 2 -55 is együttmûködnek.<br />
Mára a megszûnt gyártó háttér miatt<br />
a 20 éve még modernnek számító EP<br />
központhálózat is elavultnak tekinthetõ,<br />
a pécsi régióban való teljes kiváltásuk a<br />
közeljövõben várható.<br />
14<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
8. ábra: A Rotary keresõgép szerkezete<br />
7. ábra: Markergép szerkezete<br />
4. Az utolsóként üzemelõ<br />
7D-PBX központ története<br />
9. ábra: Markergép 10. ábra: Rotary keresõgép<br />
4.1. A kecskeméti távközlõ szakasz területének<br />
bemutatása<br />
A Kecskeméti Távközlési szakasz illetékességi<br />
területe a 140-es vasútvonalon<br />
Cegléd deltától Városföld állomásig tart,<br />
a 142-es vasútvonalon Örkény (bezár) a<br />
határ, ide tartozik a 152-es vasútvonal<br />
Fülöpszállásig, a 146-os vasútvonalon a<br />
teljes légvezetékes hálózat egészen Kunszentmártonig,<br />
valamint a 145-ös vasútvonal<br />
Tiszajenõ-Vezsenytõl egészen Kiskunfélegyházáig.<br />
A területen levõ mellékvonalakon<br />
jellemzõen légvezetékes<br />
hálózatok üzemelnek, amelyeknél a<br />
fenntartás során az idõjárás és az eltulajdonítások<br />
által okozott károk helyreállítása<br />
mellett az egyik legfontosabb feladat<br />
a belógó növényzet eltávolítása, a galylyazás.<br />
Nagykõrös állomáson egy STB 2-55-<br />
ös központ üzemel 50 mellékállomással,<br />
továbbá Városföldön egy RA 24-es<br />
Crossbar központ szolgálja ki a távbeszélõ<br />
igényeket. Lakitelek állomáson is<br />
egy RA 24-es központ üzemel, amely egy<br />
11. ábra: Az országos vasúti automatikus távbeszélõ-távválasztás hálózati terve<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
15
12–1<strong>3.</strong> ábra: 2000 mellékes 7D-PBX központ Budapesten, a Horog utcában<br />
LVK 12-es berendezésen keresztül érhetõ<br />
el, ami fokozott villámvédelmi követelményeket<br />
támaszt a telefonközpontok<br />
részérõl. A távbeszélõ központoknál<br />
a villámvédelem céljára úgynevezett villámvédõ<br />
patronokat alkalmaz a MÁV.<br />
Megjegyzendõ, hogy a budapesti területen<br />
ezek az elmúlt 10 évben gyakorlatilag<br />
kitûnõen ellátták a feladatukat, így<br />
villámcsapás még nem okozott a központokban<br />
meghibásodást abban az<br />
esetben sem, amikor a villám a távközlési<br />
szerelvényszobákban komoly károkat<br />
okozott.<br />
A kecskeméti 7D-PBX központ Kecskeméten<br />
kívül számos szomszédos állomás<br />
távbeszélõ igényeit képes volt kiszolgálni.<br />
A legtávolabbi fizikai érpáron,<br />
a villamosított vasútvonalakon szükséges<br />
1-2 km hosszúságban telepített bevezetõ<br />
kábelek kivételével tisztán alumíni-<br />
14. ábra: EP512 központ Pécsen 15. ábra: A régi 7D-PBX és az új Alcatel OXE telefonközpont Békéscsabán<br />
16<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
um sodrál légvezetéken kiadott mellékállomás<br />
Örkényen mintegy 40 km-es (!) távolságban<br />
helyezkedett el.<br />
A 7D-PBX központok külön kiegészítõ<br />
része a BHG által gyártott kéziváltó asztal,<br />
amelyeken a 70-es években nagy számban<br />
üzemelõ társas vonali üzleti távbeszélõket<br />
szolgálta ki a forduló szolgálatban<br />
dolgozó központkezelõ munkatárs.<br />
Ezeket az LB mellékállomásokat a központkezelõ<br />
az egyedi csengetõ hívókódokkal<br />
azonosította, s a szóbeli kérések<br />
alapján kapcsolta össze a CB vonalakkal.<br />
Bár még 2008-ban is üzemeltek elenyészõ<br />
számban ilyen mellékállomások, ám<br />
ma már minden vasútállomás rendelkezik<br />
általános célú vasútüzemi távbeszélõvel,<br />
s ezeken bonyolítják le a hívásaikat.<br />
A berendezésen végzõdött a pályatelefon<br />
mûszaki munkavonala, ám az új<br />
MD110 telefonközpont LB kártyája kiszolgálja<br />
ezt az igényt is. Ugyancsak ezen<br />
a berendezésen végzõdtek az alközpont<br />
kezelõi áramkörök is, amelyekre a beérkezõ<br />
hívásokat a központkezelõ a megfelelõ<br />
kulcs kezelésével tárcsázta be az<br />
érintett alközpontba.<br />
4.2. A kecskeméti 7D-PBX központ<br />
Az 50-es évektõl a felvételi épületben<br />
egy Standard 7055-ös típusú központ<br />
mûködött egészen a cikkben szereplõ<br />
7D-PBX központ átadásáig, amelyet<br />
1969. január 8-án 200 mellékállomás kiszolgálására<br />
alkalmas kiépítésben helyeztek<br />
éles üzembe – öt nappal Csitári<br />
István távközlõ mûszerész munkába lépését<br />
követõen. A központ üzemben tartásával<br />
a kezdetektõl 3 fõ központkezelõ,<br />
illetve 4 fõ mûszerész foglalkozott fordulószolgálatban.<br />
A mûszerészeknek rendelkezniük<br />
kellett egy speciális gépikapcsolású<br />
távbeszélõ alközpontok karbantartására<br />
vonatkozó tanfolyami végzettséggel,<br />
amely akkoriban 10 hét alatt<br />
ruházta fel a szakembereket a központ<br />
mûködtetésével, karbantartásával szükséges<br />
valamennyi ismerettel. Érdemes<br />
megjegyeznünk, hogy csupán a rendszeres<br />
karbantartáshoz a régi építésû 7D-<br />
PBX központoknál 70, míg az 1000 mellék<br />
feletti kapacitással bíró újabb telepítésû<br />
központoknál 109 különbözõ speciális<br />
szerszám, mérõeszköz használatát<br />
kellett készségszinten elsajátítani.<br />
A korabeli áru- és személyforgalomból<br />
következõ, fokozatosan növekvõ igények<br />
kiszolgálására épült a ’70-es években<br />
Nagykõrösön mellékközpontként az<br />
STB 2-55-ös központ. 1983-ban Városföld,<br />
1992-ben pedig Lakitelek került bekapcsolásra<br />
egy jeláramú trönkáramkörön<br />
az országos vasúti távválasztásba.<br />
A központon a ’80-as években bõvítésre<br />
került a bejövõ csoportkeresõ keret,<br />
illetve a trönkáramkörök számát bõvítették<br />
az igényeknek megfelelõen.<br />
16. ábra: A MÁV általános célú távbeszélõ-hálózata <strong>2010</strong>-ben<br />
17. ábra:<br />
Az<br />
alközpontok<br />
karbantartásához<br />
szükséges<br />
speciális<br />
kéziszerszámok<br />
18. ábra: A kecskeméti 7D-PBX központ 19. ábra: Csitári István leállítja a központot<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
17
1989-ben a tiszaújvárosi hõerõmû<br />
bontott központjához a MÁV kedvezõ<br />
áron hozzájutott, s ezzel terveztek egy<br />
300-as kapacitásra bõvítést végrehajtani<br />
Kecskeméten. A <strong>3.</strong> keretsor telepítése és<br />
kikábelezése is megtörtént, de az üzembe<br />
helyezése és a meghajtások kiépítése<br />
már nem valósult meg soha, mivel 1990-<br />
tõl elindult a központok digitalizálása. A<br />
vasútforgalom jelentõs csökkenése miatt<br />
sem volt különösebb igény a további 100<br />
mellékállomás kiszolgálására.<br />
Ez a 7D-PBX telefonközpont volt az<br />
utolsó, amely a vasútüzemet kis híján 40<br />
évig szolgálta, végül a megvalósuló vasútvonal<br />
rekonstrukciós projekt részeként<br />
2008. szeptember 3-án Csitári István távközlõmester<br />
kapcsolta le ünnepélyesen,<br />
nem sokkal nyugdíjazása elõtt.<br />
Ma már Közép-Európában csupán<br />
Vámosgyörkön és Szentesen találhatunk<br />
üzemképes 7D-PBX központot, amely<br />
2005-ben történt leállítása ellenére is<br />
mûködõképes, hibátlan állapotban van.<br />
A szentesi központ helyiségében folyamatban<br />
van egy kis tárlat kialakítása is,<br />
amely reményeink szerint hamarosan<br />
bemutatható.<br />
Forrásmunkák,<br />
további információk:<br />
• www.assono.hu Assono Telecom hivatalos<br />
WEB oldala<br />
• Vezetékek világa magazin korábbi számai<br />
• Tari István: A MÁV távközlésének jelenlegi<br />
helyzete és a fejlesztési elképzelések<br />
(1996. I. évf. 1. szám)<br />
• Kõvári István: IP telefónia a MÁV-nál<br />
• Ragó Mihály: Távközlési ismeretek<br />
(MÁV Tisztképzõ Intézet, 1965)<br />
• A magyar vasút krónikája a XX. században<br />
(MÁV, 2005)<br />
• Fotók: a szerzõ gyûjteményébõl<br />
20. ábra: A Szentesen megõrzött 7D-PBX központ <strong>2010</strong>-ben<br />
Entwicklung der Telekommunikationsnetz von Ungarische Staatsbahnen –<br />
Abschied von Fernsprecherzentrale mit rotierender Maschiene vom Typ 7D-PBX<br />
Für die Unterstützung des Ablaufes des Eisenbahnverkehrs wird die modernste<br />
Fernmeldetechnik von den Eisenbahnen von Beginn an angewendet. An der<br />
Wende der XIX-XX-en Jahrhunderte wurde auch der Fernsprecher neben den<br />
Telegraphlinien, die auf dem guten Teil der Haupt- und Nebenstrecken ausgebaut<br />
wurden, Schritt für Schritt angewendet. Parallel mit der Zunahme der Zahl der Linien<br />
wurden auch die Fernsprecherzentrale eingesetzt. Das für die Mitte des XX-en<br />
Jahrhundertes landesweit ausgebaute bahnbetriebliche Fernsprechernetz bietet<br />
die in größter Anzahl beanspruchene Dienstleistung auch im XXI-en Jahrhundert.<br />
Unser Artikel stiftet ein Gedächtnis den wichtigsten Typen von bahnbetrieblichen<br />
Fernsprecherzentralen im XX-en Jahrhundert, aber in erster Reihe der<br />
Fernsprecherfamilie mit rotierender Maschiene vom Typ 7D-PBX.<br />
Development of telecommunication network of Hungarian State Railways –<br />
Farewell to the 7D-PBX rotary exchanges<br />
Support for the sequence of rail transport the most modern telecommunications<br />
technology is used by the railways from the beginning. At the turn of the XIX-XX<br />
centuries-en also the telephone next to the telegraph lines that were expanded on<br />
the good part of the main and branch lines, was applied step by step. In parallel<br />
with the increase in the number of lines the Fernsprecherzentrale were used. The<br />
middle of the XX-century nation-en-developed light rail network has set the claim<br />
in the greatest number of services in the XXI century-en.<br />
Our article creates a memory of the main types of railway telephony systems in<br />
the twentieth century, but in the first row of the rotary family 7D-PBX.<br />
Támogatóink<br />
ALCATEL-Lucent Magyarország<br />
Kft., Budapest<br />
AXON 6 M Kft., Budapest<br />
Bi-Logik Kft., Budapest<br />
Certuniv Kft., Budapest<br />
FEMOL 97 Kft., Felcsút<br />
Ganz Transelektro Közlekedési<br />
Berendezéseket Gyártó Kft., Baja<br />
Thales Rail Signalling Solutions<br />
Kft., Budapest<br />
Dunántúli Vasúti Tanúsító és<br />
Biztosítóberendezési Építõ Kft.,<br />
Szombathely<br />
MÁVTI Kft., Budapest<br />
Mûszer Automatika Kft., Érd<br />
OVIT Zrt., Budapest<br />
Percept Kft., Budapest<br />
PowerQuattro Teljesítményelektronikai<br />
Zrt., Budapest<br />
PROLAN Irányítástechnikai Zrt.,<br />
Budakalász<br />
PROLAN-Alfa Kft., Budakalász<br />
R-Traffic Kft., Gyõr<br />
Schauer Hungária Kft., Budapest<br />
Siemens Zrt., Budapest<br />
TBÉSZ Kft., Budapest<br />
Termini Rail Kft., Budapest<br />
Thales Rail Signalling Solutions<br />
GesmbH., Wien<br />
Tran Sys Rendszertechnikai Kft.,<br />
Budapest<br />
VASÚTVILL Kft., Budapest<br />
18<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
Menetengedély adása<br />
az ETCS MÁV alkalmazásánál<br />
1. Elõzmények<br />
© Garai Zoltán<br />
A vasutak jelzési utasításai általában elsõ<br />
helyen rendelkeznek arról, hogy „a jelzés<br />
parancs!” Ez a kitétel azért nagyon fontos,<br />
mert a vasútüzem hagyományos formájánál<br />
a biztosítóberendezések csak a<br />
jelzõk adta jelzésekkel tudják továbbítani<br />
„parancsaikat” a mozdonyszemélyzet felé,<br />
akiknek viszont „kutya kötelességük”<br />
azokat maradéktalanul végrehajtani.<br />
Nem is volt baj ezzel a vasút XIX. századi<br />
fejlettségénél: ahol sem a sebesség,<br />
sem a vonatok tömege nem volt túl nagy,<br />
és a követési idõk sem voltak túl kicsik.<br />
Ráadásul a vonatszemélyzet – fõleg a<br />
mozdonyvezetõk – kellõ elhivatottsága<br />
miatt „a szemed a pályán” elvárás belsõ<br />
parancs is volt. A helyzet akkor kezdett<br />
romlani, amikor nemcsak a 100 km/h<br />
körüli sebesség vált üzemszerûen használttá,<br />
hanem a vonatok darab- és tengelyszáma,<br />
meg azok tengelynyomása is<br />
nõni kezdett. Természetesen ezeket az<br />
újításokat úgy pálya-, mint jármûoldalon<br />
mûszakilag is kellõen alátámasztották,<br />
gépészeti vonalon többek között éppen a<br />
légfék bevezetésével. Majd amikor a századfordulón<br />
megjelenõ és egyre jobban<br />
terjedõ villamos vontatás a gõzmozdonyénál<br />
zártabb vezetõállásával a kollektív<br />
elalvás eseteit is produkálta, vált egyre<br />
szükségesebbé a biztosítóberendezésekben<br />
addig már elég fejletten megvalósított<br />
gépi függések, jelzõ-mozdony relációba<br />
való kiterjesztése is.<br />
Eleinte megelégedtek azzal, hogy csak<br />
a megállj állású jelzõk meghaladásának<br />
kockázatát csökkentik: egyrészt a mozdonyvezetõtõl<br />
függetlenül beindított<br />
vészfékezéssel, másrészt pedig fõleg a<br />
bejárati jelzõk elsõ veszélyeztetési ponttól<br />
való mindtávolabb vitelével. Késõbb a<br />
csökkentett sebességjelzés gépi kikényszerítésével<br />
is kiegészítették az addig<br />
csak vonatmegállításra alkalmas eszközöket,<br />
amelyeket ettõl kezdve már vonatbefolyásoló<br />
berendezéseknek neveztek.<br />
Ezek megvalósítási módjukat tekintve<br />
alapvetõen kétféle mûködésfilozófián<br />
alapultak.<br />
Az egyik vonatbefolyásolási elv az információkat<br />
pontszerûen, míg a másik az<br />
azokat folyamatosan átvivõ elemekkel<br />
realizálódott. Az így mûködõ – most már<br />
– rendszerek a XX. század elsõ harmadában,<br />
a két háború közötti idõben lettek<br />
kifejlesztve, és az azóta eltelt idõben<br />
nemcsak szolgáltatásaikban, hanem villamos<br />
mechanikai konstrukciójukban is<br />
egyre fejlettebb formát öltöttek. Mára viszont<br />
már elavultnak tekinthetõk, fõleg<br />
azért, mert nemcsak az általuk jármûre<br />
felvitt információk száma vált kevéssé,<br />
hanem az átviteli sebesség sem felelt<br />
meg az egyre gyorsabban közlekedõ vonatoknak.<br />
De – fõleg a folyamatos jelfelvitelre<br />
épülõ rendszereknél – a jelátviteli<br />
mód nagy energiaigénye sem kedvezõ.<br />
Így a modern, most már vonatvezetõ<br />
rendszerek a jelfelvitel szempontjából<br />
vegyesnek tekinthetõk.<br />
E vegyes rendszereknél az átviendõ<br />
információk jelátvivõ elem szerinti szelekcióját<br />
a mûszaki és a gazdasági szempontok<br />
egyaránt determinálják. Azokat<br />
az információkat teszik a hardver-szoftver<br />
rendszertervezõk és -szervezõk a kisebb<br />
költségû pontszerû elemekbe, amelyek<br />
minimum egy vonat közlekedésének<br />
idejére állandók. A többi, ezen kritériumoknak<br />
nem megfelelõ információ<br />
pedig a drágább, folyamatos jelátvitelû<br />
elemekbe kerül. Az ETCS rendszer 1. és 2.<br />
szintje a legjobb példája ezen elv megvalósulásának.<br />
2. A menetengedély származtatása<br />
Ha a budapesti metró biztosítóberendezéseinél<br />
alkalmazott alap vonatmegállító<br />
rendszert vizsgáljuk, azon jól szemlélhetõ<br />
annak viszonylagosan egyszerû megvalósítása<br />
és mûködése. Ez a rendszer<br />
pályaoldalon a jelzõk vonalába elhelyezett<br />
ún. autostop nevû vonatmegállító<br />
eszközt, míg jármûoldalon a motorkocsi<br />
elsõ forgóvázán, az autostop fölé elhelyezett<br />
vészfékszelepet tartalmazza annak<br />
nyitószerkezetével együtt. Mivel az<br />
autostop ún. ütõkarját a mellette lévõ jelzõ<br />
szabad állásánál a szerkezet hajtómûve<br />
elfekteti, megállj állásában pedig azt<br />
egy súly ellenében a sínkorona felé, a<br />
vészfékszelep nyitókarjának útjába hagyja<br />
nyúlni, alkalmas egy metrószerelvény<br />
megállítására. És mivel ezt a vonatmegállítót<br />
az 1. ábrán látható szakasz-védõszakaszos<br />
biztosítási móddal kombinálva<br />
alkalmazzák, ezért egy térközben a<br />
legkedvezõtlenebbül megálló és valamennyi<br />
ideig ott tartózkodó vonat, egy a<br />
mögöttes védõszakasz vörös jelzõjét figyelmen<br />
kívül hagyó követõ vonat mellett<br />
is biztonságban van.<br />
A felhozott példa a vonatmegállítás<br />
olyan egyszerû módját mutatja, ahol az<br />
ún. fedélzeti berendezés csak a jármûvön<br />
elhelyezett vészfékszelep. Ez nyilvánvaló,<br />
hiszen itt a vonatmegállítás jármûvön<br />
való be/ki kapcsolása az éppen<br />
aktuális jelzõ szabad/nem szabad állapotának<br />
függvénye, és a biztonságot az<br />
autostopon kívül a védõszakasz jelenti.<br />
Természetesen ez a megoldás csak a<br />
1. ábra: Vonatvédelem autostoppal kiegészített szakasz-védõszakaszos biztosítási mód esetén<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
19
nem felszíni és éppen ezért zártpályás,<br />
viszonylagosan temperált hõmérsékletû,<br />
esõ és fagymentes helyeken; speciálisan<br />
a metrókon alkalmazható jól. Itt a szakasz-védõszakasz<br />
típusú védelem is gazdaságosan<br />
valósítható meg, mivel a 800<br />
méteres átlagos állomástávolságoknál<br />
adódó 3 térköz – ugyan változó hosszal –<br />
a 180 másodperces követési idõk mellett<br />
is hozza az itt elvárt, elõzõekben taglalt<br />
biztonságot.<br />
A metró példa használata azonban<br />
nem véletlen az ETCS-nél. Ennek ugyanis<br />
jónéhány szolgáltatása – például a célfékezés<br />
– éppen e különleges vasutak<br />
gyakorlatából került át a felszíni, az ún.<br />
nagyvasúti alkalmazásba. A felhozott<br />
példából viszont az nagyon jól látszik,<br />
hogy minden, annál magasabb szintû,<br />
több szolgáltatást nyújtó vonatbefolyásoló<br />
berendezés-együttes csak a példában<br />
lévõnél bonyolultabb kivitelû és mûködésû<br />
pályamenti, illetve fedélzeti berendezéssel<br />
realizálható.<br />
Ha az 1. ábrán bemutatott vonatmegállító<br />
elvet úgy fejlesztjük tovább, hogy<br />
az 1. térköz bejáratánál az elhaladás sebességét,<br />
valamint a fékezés megkezdésétõl<br />
kezdõdõen a fékezés lefolyását is ellenõrizzük,<br />
akkor nemcsak a szakasz-védõszakaszos<br />
biztosítási mód hagyható el,<br />
hanem a térközök hossza is a nagyvasúti<br />
igényeknek megfelelõre vehetõ. Ez azért<br />
tehetõ meg, mert az ilyen elvek szerint<br />
mûködõ vonatbefolyásoló berendezés az<br />
egyes 0-nál magasabb, jelzõk által jelzett<br />
sebességekre is ugyanolyan módon<br />
kényszeríti ki az oda vonatkozó fékgörbét,<br />
mint a 0 sebességre valót. És mivel a<br />
nagyvasúti térközök hossza – amely a<br />
start- és céljelzõk közötti távolságot jelenti<br />
– általában nagyobb, mint a céljelzõ<br />
elõtt adódó legkedvezõtlenebb fékút,<br />
ezért ez ilyen elvek szerint mûködõ vonatbefolyásoló<br />
berendezés a startjelzõ<br />
által megszabott elhaladási sebességet a<br />
céljelzõig vagy megtartja, vagy a céljelzõn<br />
lévõ sebességértékre fékez. A céljelzõnél<br />
– amely egyben a következõ térköz<br />
startjelzõje is – az ott mutatott sebességérték<br />
alapján történik a továbbhaladás,<br />
amely vagy gyorsítást, vagy sebességtartást,<br />
és legfeljebb rövid térközöknél jelenthet<br />
azonnali fékezést. A gyakorlatban<br />
használt vonatbefolyásoló rendszerek<br />
úgy pontszerû, mint folyamatos megoldásainál<br />
az imént definiált elv realizálódik.<br />
A pontszerû vonatbefolyásoló rendszereknél<br />
– mint például az INDUSI –<br />
minden rendszerbe tartozó jelzõ elõtt,<br />
sebességcsökkentésre utaló elõjelzés<br />
esetén, az oda vonatkozó leghosszabb<br />
üzemi fékút: elején, végén és opcionálisan<br />
a jelzõ elõtt néhányszáz méterre elhelyezett<br />
– fix frekvenciákon mûködõ induktív<br />
jelátvivõ – elemekkel adják fel a<br />
20<br />
fékezésnél érvényes fékgörbe jelzett sebességeit,<br />
természetesen útarányosan<br />
csökkenõ mértékben. A tényleges fékgörbe<br />
viszont a fedélzeti rendszer által kerül<br />
kialakításra akképpen, hogy az a fékút<br />
három, pályából kapott pontját további,<br />
saját maga által generált ellenõrzõ pontokkal<br />
is kiegészíti. Így a fedélzeti rendszer<br />
a vizsgálati pontok tér-idõbeli helyét<br />
a vonatadatok függvényében számítja ki,<br />
és e helyeken azt nézi meg, hogy a mozdonyvezetõ<br />
az oda érvényes értékre<br />
csökkentette-e a sebességet. Ha az e helyeken<br />
vizsgált sebesség az ide érvényes<br />
érték felett van, vészfékezés történik.<br />
A folyamatos vonatbefolyásoló rendszereknél<br />
– mint például a MÁV EVM –<br />
minden rendszerbe tartozó jelzõ elõtti<br />
szakaszban a pályamenti elemek – amelyek<br />
sínáramkörök vagy sugárzókábelek<br />
lehetnek – a jelzõ által jelzett sebességnek<br />
megfelelõ kódot adják fel a mozdonyra<br />
folyamatosan. Sebességcsökkentés<br />
esetén a fedélzeti rendszer a fékgörbe<br />
betartását úgy valósítja meg, hogy egyrészt<br />
a fõvezetéknyomás adott értékre<br />
való csökkentését, másrészt az éberség<br />
forszírozott meglétét vizsgálja. Természetesen<br />
nem megfelelõ mozdonyvezetõi<br />
reakciók esetén itt is vészfékezés következik<br />
be.<br />
A fenti két vonatbefolyásoló rendszerpéldából<br />
jól látszik, hogy azoknál a<br />
pályamenti alrendszerek kettõnél több<br />
sebesség térben vagy idõben elosztott<br />
jármûre vitelére, a fedélzeti berendezések<br />
pedig e jelzések fogadására, feldolgozására<br />
és szükség esetén beavatkozásra<br />
alkalmasak. A jelfeldolgozás abból áll,<br />
hogy az azt realizáló egység; integrálva az<br />
éberségi, a sebességplafon-tartási és a<br />
vonatmegállító funkcióit, a beavatkozó<br />
egység számára villamosan, az ún. sátorjelzõn<br />
pedig a mozdonyvezetõ számára<br />
vizuálisan jelzi a rendszer által az adott<br />
pontra vagy szakaszra elõírt sebességet.<br />
A beavatkozás pedig azt jelenti, hogy az<br />
azt megvalósító egység a feldolgozás<br />
kapcsán jelentkezõ valamilyen nem<br />
megfelelõ üzemhelyzet esetén mûködteti<br />
a mozdony üzemi vagy a vészfékét. De<br />
az is a feldolgozáshoz tartozik, hogy a fedélzeti<br />
berendezések a fékgörbe vonatjellemzõktõl<br />
függõ determinálása esetén<br />
a vonatadatok tárolására is alkalmasak.<br />
A tárgyalt rendszerpéldáknál az átvitt<br />
sebességértékek száma elvileg „bármilyen”<br />
nagy is lehetne. A gyakorlatban<br />
azonban ezen értékek száma mûszakigazdasági<br />
szempontok által limitáltak.<br />
Pontszerû esetben: a pályamenti alrendszernél<br />
a jelfelviteli elemek nagyobb számából<br />
fakadó bonyolultság és árnövekedés,<br />
a fedélzeti alrendszernél pedig annak<br />
mérete és súlya szab határt a felvitt<br />
sebességértékek számának. Folyamatos<br />
esetben viszont: a jelátviteli sebesség és a<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3<br />
vonatsebesség aránya a limitáló tényezõ.<br />
Ugyanakkor pontszerû rendszereknél<br />
csak a jelfelvételi pontokon frissülhet a<br />
célpontra érvényes sebességinformáció,<br />
míg folyamatos rendszereknél a jelfelviteli<br />
és jelvalidálási idõ multával a célpontig<br />
bárhol. Az azonban mindkét megoldásnak<br />
közös jellemzõje, hogy a jelzõk<br />
által jelzett sebességmaximumok betartását<br />
viszonylagosan nagy tér-idõlépcsõkben<br />
végzett éberség, valamint sebesség<br />
vagy fék-vezetéknyomás ellenõrzéssel<br />
érik el. Ez viszont azt jelenti, hogy<br />
ezek a rendszerek a fékgörbe pontos betartására,<br />
s így korrekt célfékezésre nem<br />
képesek. De az is probléma e rendszereknél,<br />
hogy azok akár elektromechanikus,<br />
akár tisztán elektronikus mûködésû<br />
megoldásaik az általában egycsatornás<br />
adatátviteli, feldolgozási és beavatkozási<br />
mód miatt csak fedélzeti jelzõberendezésnek<br />
minõsülnek.<br />
Egy korszerû vonatvezetõ rendszer –<br />
például az ETCS – azzal jellemezhetõ a<br />
legjobbam, hogy minden általa védett<br />
jelzõnél olyan sebességgel való érkezést<br />
biztosít, ami az azon mutatott jelzési<br />
képnek megfelelõ. Ezt pedig úgy éri el,<br />
hogy: a start és céljelzõk közötti állomási<br />
vagy térközi szakaszoknak – továbbiakban:<br />
szakaszoknak – úgy sebességtartási,<br />
mint fékezési részében a pálya és vonatadatoktól<br />
függõ sebesség-út diagramot:<br />
az ún. sebességprofilt, az elõzõkben ismertetett<br />
vonatbefolyásoló rendszereknél<br />
részletesebben, nagyobb gyakorisággal<br />
és pontosabban ellenõrzi. Erre viszont<br />
azzal teremt lehetõséget, hogy a<br />
pályamenti alrendszer bármely szakaszánál<br />
nemcsak a kezdõ jelzõn mutatott<br />
illetve a céljelzõn várható sebességet, hanem<br />
a nevezett két jelzõ közötti távolságot<br />
is feladja a fedélzeti alrendszernek.<br />
Az pedig az általa tárolt vonatadatok<br />
függvényében kiszámolja az adott vonat<br />
adott szakaszára érvényes sebességprofilját,<br />
és annak pontos betartását a vonat<br />
térbeli mozgásának függvényében, folyamatosan<br />
ellenõrizve, vészfékezés terhe<br />
mellett kényszeríti ki. A pályaelemek által<br />
megadott, elõbb definiált minimum 3<br />
menetjellemzõ a „Menetengedély”.<br />
<strong>3.</strong> A menetengedély általános jellemzõi<br />
A menetengedély (rövid formában: ME)<br />
legalább kétféle módon definiálható. Az<br />
egyik gyakorlatias meghatározás az lehet,<br />
hogy az a fedélzeti berendezéssel<br />
mozdonyra költözött biztosítóberendezés<br />
„jelzése”. A másik, kicsit elméletibb,<br />
de a téma szempontjából korrektebb definíció<br />
pedig az, hogy az ME tulajdonképpen<br />
egy olyan sebesség-út függvény,<br />
amely a startponton érvényes fix sebességrõl<br />
indul, a célponton éppen érvényes
sebességen érkezik, és a szakasz hosszán<br />
érvényes. Természetesen ez a függvény<br />
matematikailag is értelmezett, de miután<br />
az ezzel foglalkozó fékgörbeszámítás<br />
egy külön „tudomány”, jelen cikk nem<br />
foglalkozik bõvebben ezzel a kérdéssel.<br />
Az ME jármûre juttatása egy szakasz<br />
relációjában elvileg csak azt jelentené,<br />
hogy a startponton egyszerûen fel kellene<br />
adni az éppen aktuális függvényt.<br />
Ugyan függvényt jármûre biztonsággal<br />
feladni elég bonyolult dolog, de erre már<br />
az eddig elmondottakból következõen<br />
sincs sem lehetõség, sem szükség.<br />
Mindennek az az oka, hogy egy szakasz<br />
elején aktuális ME-függvény változóinak<br />
egy része a pályamenti, másrésze viszont<br />
a jármû fedélzeti berendezésében található.<br />
Ez utóbbi alrendszerre az ETCS terminológia<br />
az OBS mozaikszót használja,<br />
ami az ETCS Rendszerspecifikációjában<br />
az On-board System rövidítése. A pályamenti<br />
alrendszerre pedig a TSS rövidítés<br />
használatos, ami a Track-Side Systembõl<br />
lett alkotva.<br />
Az ETCS-nél az ME függvény a gyakorlatban<br />
úgy képzõdik, hogy egy jelátadó<br />
elem – általában balizcsoport – fölé<br />
érõ mozdony fedélzeti berendezése az<br />
aktuális jelzésiképnek megfelelõ aszpekt<br />
12. számú, ún. „Menetengedély paket”-<br />
jében, valamint a 21. számú „Gradiens<br />
profil” paketben megkapja az ME pályajellemzõit,<br />
majd ebbõl és a már ott lévõ<br />
vonatadatokból kiszámítja az aktuális<br />
ME-függvényt. Természetesen mindez<br />
csak akkor ilyen egyszerû, ha az ETCS 1.<br />
szintû megvalósításával állunk szembe.<br />
Ennél ugyanis a jármû csak a balizoktól<br />
kaphat információt a közben pályaoldalon<br />
bekövetkezett, az ME szempontjából<br />
pozitív vagy negatív változásokról. De az<br />
eddigiekbõl az is látható, hogy igazából<br />
az OBS tartalmazza magát az „ME-függvényt”,<br />
természetesen algoritmizált formában.<br />
Ez a már leírt módon odakerült<br />
paraméterek és változók által aktualizálódik,<br />
és a fékútszámítási eljárás lefolytatásával<br />
alkotja meg az éppen aktuális<br />
szakaszra és vonatra érvényes ME-függvényt.<br />
A 21. paketre – amely a vonal lejtemelkedõ<br />
viszonyait tartalmazza – azért<br />
van szükség, mert az ME-függvény képzésében<br />
e pályajellemzõnek is szerepe<br />
van. Az ME paketek és a Gradiens profil<br />
paket viszont azért említendõ külön,<br />
mert a menetlehetõségenként más-más<br />
aszpektben lévõ ME-k a #2 számú vezérelt<br />
balizban találhatók, míg a Gradiens<br />
profil csak az #1 számú, nem vezérelt<br />
balizban van jelen egyszer. Ez azért van<br />
így, mert amíg a Gradiens profil minden<br />
szakasz, minden menetlehetõségére<br />
nézve egyforma, addig az ME menetlehetõségenként<br />
változó.<br />
Ha az ME-t a 2. ábra szerinti „felül<br />
nyitott dobozként” ábrázoljuk, akkor annak<br />
szélsõ oldalai a sebességet, alsó oldala<br />
a távolságot, míg a kiadódó felsõ<br />
egyenes és görbe oldala a sebességprofilt<br />
jelképezi. Az egyes oldalak x-y koordinátájú<br />
elemei itt skalárisan értelmezettek,<br />
mivel az általuk jellemzett (abszolút) értékek<br />
iránya minden esetben azonos. A<br />
sebességprofilra nézve mindez úgy igaz,<br />
hogy ott minden x, azaz út értékhez a<br />
görbe által kimetszõdik egy arra a pontra<br />
érvényes sebességérték. Ez az elv a gyakorlatban<br />
aképpen realizálódik, hogy az<br />
ME szakaszhosszának bármely pontján<br />
haladó mozdonyra mindig vonatkozik<br />
egy maximált sebességérték, aminél a<br />
vonat lassabban mehet, de azt nem haladhatja<br />
meg.<br />
A 2. ábrán azonban még jónéhány<br />
más ME-jellemzõ is nagyon jól szemlélhetõ.<br />
Így:<br />
• Itt látható az ME egyik azon tulajdonsága,<br />
hogy start- és célsebességértékeinek<br />
forrása a startponti jelzõ<br />
jelzési képe, ami esetünkben<br />
max/40 értéket jelez. Ebbõl a max<br />
értéke fix, míg a 40 km/óra érték változhat.<br />
Ez utóbbi érték természetesen<br />
itt csak a biztosítóberendezési<br />
oldalra igaz, mivel az ETCS 1. szintjén<br />
ez a start- és célpont között nem<br />
kerül fel a mozdonyra. Az itt említett<br />
kitétel a gyakorlat szempontjából<br />
azért fontos, mert a TSS input hardvereleme<br />
mindig a startponti jelzõ<br />
jelzési képébõl veszi az ME sebességeit.<br />
• De az is látható a 2. ábrán, hogy ott a<br />
start és cél, valamint a szakaszhosszskalárokra<br />
kétféle sebesség és távolságindex<br />
van használva. Ezek közül<br />
a 12. ME paketben sebességre a<br />
V MAIN és V LOA , távolságra az L END-<br />
SECTION jelölés használt.<br />
• Itt kell megjegyezni, hogy az ME végét<br />
az EOA (End of Authority) nevû<br />
pont jelenti. Ugyanakkor az EOA<br />
használata csak akkor jogos, ha a<br />
célsebesség értéke 0. Ha az ME végén<br />
a szakaszt nem 0 sebességgel<br />
kell elhagyni, akkor e pont neve LOA<br />
(Limit of Authority).<br />
• Egyszektorosra redukált ETCS alkalmazásnál<br />
az ME vége minden állomási<br />
áthaladó menetnél, valamint<br />
térközben zölddel adott jelzésnél<br />
LOA. Többszektoros esetben viszont<br />
csak az ETCS rendszerre nem kiépített<br />
területre kijáró egy vagy kétszektoros<br />
ME esetén fordul mindez elõ.<br />
Az ETCS MÁV alkalmazásánál a háromszektoros<br />
ME végén mindig EOA<br />
ponttal kell számolni azért, mert a<br />
következõ szektor jelzõjérõl nincs<br />
információ.<br />
• A LOA használatának van még egy<br />
speciális, a MÁV-nál ugyan nem<br />
használatos esete is. Ez a megcsúszási<br />
vágányút figyelembe vételekor<br />
használható<br />
• Szintén a 2. ábrán látható az ME másik<br />
azon tulajdonsága, hogy annak<br />
hossza a startponti jelzõ #1 balizától<br />
a célponti jelzõig értelmezett. Ez<br />
2. ábra: Egy egyszektoros menetengedély (ME) grafikus struktúrája<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
21
22<br />
azért van így, mert biztosítóberendezés<br />
oldalon a vonatmenet jelzõtõl<br />
jelzõig értelmezett, ETCS-oldalon viszont<br />
a villamos láthatóság okán a<br />
kezdõpont a startponti baliz helye.<br />
• Az elõzõ pontokból viszont az is következik,<br />
hogy mivel egy Megállj! állású<br />
jelzõhöz is kell tartozni ME-nek,<br />
annak L ENDSECTION értéke a jelzõhöz<br />
tartozó #1 baliz és a jelzõ közötti távolság,<br />
a V MAIN a fékgörbén kimetszett<br />
sebességérték, és a V LOA = 0.<br />
Mint látható, az ETCS alapvetõen azzal<br />
lépte meg az eddig használt, akár legkorszerûbb<br />
vonatbefolyásoló rendszereket,<br />
hogy a start-cél sebességértékek<br />
mozdonyra vitelét a szakaszhossz információval<br />
is kiegészítette. Ez a lépés<br />
azonban egy kisvolumenû, toldozgató<br />
fejlesztéssel nem lett volna megtehetõ. A<br />
sebességértékek jármûre juttatására eddig<br />
használt frekvencia vagy impulzuskódos<br />
átviteli móddal ugyanis a távolságadat<br />
nem lett volna gazdaságosan felvihetõ<br />
az OBS-re. Ennek oka az, hogy ez<br />
az adat méteres pontossággal is akár tízezres<br />
nagyságrendû számossággal bír, és<br />
ebben az értelmezési tartományban már<br />
használhatatlanok az elõbb említett<br />
rendszerek. A mûszakilag és gazdaságilag<br />
optimális megoldás így az volt, hogy<br />
úgy a sebesség és az út, mint minden<br />
egyéb más adat mozdonyfedélzetre vitelét<br />
egy kellõ biztonsággal bíró adatátviteli<br />
rendszerre bízták. Így a pálya-jármû<br />
közötti kétirányú kommunikáció szempontjából<br />
egy olyan egyenszilárdságú<br />
adatátviteli rendszer jött létre, amely<br />
nemcsak a mai igényeknek felel meg, hanem<br />
a késõbbi módosításokra és fejlesztésekre<br />
nézve is kompatibilis.<br />
Van a távolságfeladásnak egy másik,<br />
idevonatkozó fontos aspektusa is. Ez pedig<br />
a távolságadat értékének forrása. Térközben,<br />
vagy állomáson egyenes be vagy<br />
kijárat esetén, illetve kétvágányú kisállomáson<br />
kitérõ be vagy kijáratnál az ME<br />
hosszát a startponti jelzõ #1 baliza és a<br />
biztosítóberendezés által egyértelmûen<br />
kijelölt célponti jelzõ távolságának különbsége<br />
adja ki. De ha kettõnél többvágányú<br />
állomáson kitérõ be vagy kijáratnál<br />
akarjuk felvinni az MA távolságadatát,<br />
akkor a jelzõn látható kitérõ irányú<br />
jelzés csoportjellege miatt ez az adat<br />
nem adható meg pontosan. A távolságadat<br />
pontos értékmegadására a kettõnél<br />
többvágányos állomásokon két lehetõség<br />
van.<br />
• Az egyik lehetõséget a céljelzõ megjelölése<br />
adja. Ezt a gyakorlatban úgy<br />
lehet a legcélszerûbben megtenni,<br />
hogy a startponti jelzõ által jelzett<br />
sebességértéken kívül a biztosítóberendezés<br />
által realizált menetben<br />
érintett váltók állását is beolvastatjuk<br />
a TSS inputjával. Ebben az esetben<br />
már a startponton megadott<br />
L ENDSECTION értéke a valós értéket<br />
fogja mutatni.<br />
• A másik lehetõséget viszont az jelenti,<br />
hogy a startponton nem adunk<br />
meg konkrét célponti jelzõt, hanem<br />
csak a startoldali háttal álló jelzõk<br />
startponttól legtávolabbiját jelöljük<br />
meg, természetesen az egyenes irányú<br />
háttal álló jelzõ kivételével.<br />
Majd a startponti oldalon lévõ, de a<br />
menet során háttal érintett be vagy<br />
kijárati jelzõ balizcsoportjánál megadunk<br />
egy ún. Repozicionáló érték-et,<br />
amely az illetõ háttal álló jelzõ #1<br />
baliza, és vele szemben álló célponti<br />
jelzõ közötti távolságérték. Így a be<br />
vagy kijárati vágányúton haladó jármû<br />
OBS-e elõször a startponti jelzõ<br />
#1 baliza, és legtávolabbi háttal álló<br />
jelzõ #1 baliza közötti távolságot<br />
kapja meg, majd a vágányútilag adódó,<br />
háttal álló be vagy kijárati jelzõnél<br />
a repozicionálás kapcsán alakítja<br />
ki az ME korrigált, de most már pontos<br />
értékét. Ha kijárati esetben a háttal<br />
álló bejárati jelzõ balizcsoportja<br />
nem használható repozicionálásra,<br />
akkor gyakran alkalmaznak külön<br />
repozicionáló balizokat, és ezeket<br />
még az állomás területén, de már az<br />
irányvágányon helyezik el. A repozicionálási<br />
értéket az L_SECTION változó<br />
tartalmazza, amely az e célra<br />
szolgáló 16 paketben található.<br />
Az MA távolságérték-megadás imént<br />
ismertetett két megoldása természetesen<br />
függvénye a TSS hardver kiépítettségének.<br />
Az egyik megoldást az ún. centralizált,<br />
a másikat pedig az ún. decentralizált<br />
LEU használata jelenti. A LEU, ami vonali<br />
elektronikus egységet (Line-side Electronic<br />
Unit) jelent, egy kettõzött mikroszámítógéppel<br />
felépített olyan biztonsági<br />
PLC, ami analóg és digitális jelek fogadására,<br />
és egy vagy több baliz mûködtetésére<br />
alkalmas. Az analóg bemeneteket a<br />
MÁV-nál a fényáramkörök, míg a digitális<br />
bemeneteket a váltóállások állapotának<br />
beolvasására használják. A LEU kétféle<br />
kialakítása a következõket takarja:<br />
• A LEU centralizált megoldása azt jelenti,<br />
hogy az egyes biztosítási elemekhez<br />
(jelzõk, váltók) rendelt input-output<br />
elemek közös „dobozban”<br />
vannak elhelyezve, és az õket<br />
felügyelõ mikroszámítógép-duó az<br />
egyes biztosítási elemekhez tartozó<br />
input-output interfészek egyszerû<br />
lekezelésén kívül az egyes input információk<br />
teljes egységen belõli közös<br />
felhasználását is lehetõvé teszi.<br />
Ezért ez a megoldás a távolságadatmegadás<br />
elsõ eseténél használható<br />
jól. Itt a LEU a biztosítóberendezés<br />
közelében, általában vele egy helyiségben<br />
kerül elhelyezésre. Így a<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3<br />
fényáramköri analóg jelekhez hasonlóan<br />
vihetõk be a váltóállások digitális<br />
jelei is. A jelbevitel jelfogós és<br />
korábbi építésû számítógépes biztosítóberendezéseknél<br />
egyedi huzalozással,<br />
újabb építésû számítógépes<br />
biztosítóberendezésnél pedig soros<br />
interfésszel vagy az ún. Centralizált<br />
ETCS Vezérlõ (CEC) beépítésével<br />
oldható meg. A balizok viszont egy<br />
adott hosszig az ún. C interfészen át<br />
direkte meghajtott, a maximális<br />
hosszon felõl pedig a C interfész<br />
plusz MODEM-es kapcsolaton át<br />
csatlakoztathatók.<br />
• A LEU decentralizált megoldása azt<br />
jelenti, hogy az egyes biztosítási elemekhez<br />
rendelt input-output eszközök<br />
és az õket vezérlõ mikroszámítógép-duó<br />
egy-egy külön, csepegõvíz<br />
ellen védett dobozban vannak elhelyezve.<br />
Itt a processzálás csak az interfészek<br />
egyszerû lekezelését jelenti.<br />
Ezért ez a megoldás a távolságadat-megadás<br />
második eseténél<br />
használható jól. Itt a LEU az egyes<br />
biztosítási elemek közelében van elhelyezve,<br />
és ennél a megoldásnál<br />
csak az analóg bemenetek vannak<br />
használva. A balizok viszont egy rövid,<br />
csápkábelszerûen kialakított, C<br />
interfészen át direkte meghajtottan<br />
csatlakoznak.<br />
Az elõzõ két pontban írt „interfészek<br />
egyszerû lekezelése” az input oldalon<br />
megjelenõ jelzési képbõl és az esetleg beolvasott<br />
váltóállásból a megfelelõ<br />
aszpekt kiválasztását, és az abban lévõ<br />
távirat megfelelõ baliz felé való továbbítását<br />
jelenti.<br />
Az eddig ismertetett módon fedélzetre<br />
feladott ME elvileg már képes az OBS -<br />
sel felszerelt mozdony FS módban való<br />
közlekedtetésére. Ennél – az ETCS 1.<br />
szintjén – a mozdonyt a mozdonyvezetõ<br />
vezeti, de mindezt az OBS teljes felügyelete<br />
alatt teszi. A „Teljes felügyelet” üzemmód<br />
jelölésére használt FS mozaikszó a<br />
„Full Supervision” angol nyelvû terminus<br />
sceptikus rövidítése<br />
4. A menetengedély speciális jellemzõi<br />
Az eddig tárgyaltak alapján az FS módban<br />
való közlekedés azt jelenti, hogy a<br />
sebességtúllépést – ami a sebességprofilból<br />
felfelé való kitörést jelent – a fedélzeti<br />
rendszer ún. sebességplafon funkciója<br />
gátolja meg elõbb figyelmeztetéssel,<br />
majd ha ez nem elég, akkor fékezéssel.<br />
Az ME-függvényben elõírt sebesség betartását<br />
– ami természetesen menetrendi<br />
elvárás is – jelen állapotban csak a mozdonyvezetõ<br />
fegyelmezett munkavégzése<br />
garantálja. Olyan esetekben, amikor a<br />
„lazsálás” sûrû vonatforgalom mellett a
követõ vonatokat is késére készteti, a sebességprofilból<br />
lefelé való kitörés is gépi<br />
szankcionálást igényel.<br />
Természetesen az ETCS erre is lehetõséget<br />
teremt azzal, hogy a szakaszhossz<br />
távolságadata mellé idõérték megadását<br />
is lehetõvé teszi. Így ha az egy vagy több<br />
szakaszhoz rendelt ilyen idõzítés úgy van<br />
kiszámolva, hogy az – ugyan a sebességplafon<br />
alatt, de azért – tempósan vezetett<br />
vonatnál nem okoz ME-elvételt, akkor<br />
ezzel a menetrendtartási igény kielégíthetõ.<br />
A kérdés csak az, hogy a többségében<br />
vegyesforgalmú vasutaknál található-e<br />
olyan idõzítésérték, ami úgy a teher,<br />
mint a gyors, valamint az esetlegesen<br />
megállókban üzemszerûen tartózkodó<br />
személyvonatoknak egyaránt megfelel?<br />
A válasz erre nyilván nem! Éppen ezért az<br />
ilyen idõzítés csak homogén jármûpark<br />
esetén alkalmazható. Ez pedig a kizárólag<br />
teher, vagy a nagysebességû forgalomra<br />
berendezett vonalakon használható<br />
jól. De az elõvárosi és a metró vasutak<br />
is megfelel ezt az alsó sebességlimitet,<br />
mivel itt a homogén jármûpark és az<br />
azonos menetvonalak miatt a megállóhelyi<br />
tartózkodások maximált ideje beszámítható<br />
az idõzítés értékébe.<br />
Az ME szakaszaihoz rendelt idõzítéseket<br />
– amelyekbõl három is van – az ETCS<br />
más célra is használja. E más cél pedig az<br />
ETCS-t mûködtetõ biztosítóberendezés<br />
különleges kezeléseinél elõálló esetleges<br />
anomáliák kivédése. Az eddigiekbõl<br />
ugyanis jól látható, hogy az ETCS-t az állomási<br />
és a vonali biztosítóberendezések<br />
vezérlik a LEU-k és balizok, valamint az<br />
OBS segítségével. Amikor a biztosítóberendezések<br />
üzemszerûen mûködnek: vagyis<br />
a beállított vágányúton a vonatok<br />
végighaladnak és azok egyes elemeit automatikusan<br />
feloldják, és mindezt az ME<br />
adta sebességprofilt betartva teszik,<br />
nincs semmilyen biztonsági kockázat.<br />
Biztonságkritikus helyzet akkor léphet<br />
fel, ha egy beállított menet úgy kerül<br />
visszavételre – vagyis történik meg az ún.<br />
kényszeroldás –, hogy közben az illetékes<br />
vonat lassú menetben vagy állóhelyzetben,<br />
de a már kiadott ME hatókörén<br />
belõl van. Természetesen baleset mindebbõl<br />
csak akkor lehet, ha az említett különleges<br />
esetek mellé még egy vagy több<br />
ember figyelmetlensége és/vagy nem<br />
kellõ gyakorlata is járul.<br />
A helyzet értelmezéséhez tételezzünk<br />
fel egy állomáson beállított áthaladó menetet,<br />
amit az ETCS egy kétszektoros<br />
ME-jel realizál. Baj itt akkor lehet, ha a<br />
már említett menet elsõ szektorának<br />
startpontját – azaz a bejárati jelzõt – a vonat<br />
már meghaladta, de a kijárati jelzõ<br />
közben valamiért megálljra állt. Ebben<br />
az esetben ugyanis a vonat OBS-e ETCS<br />
1. szinten továbbra is „úgy tudja”, hogy a<br />
kijárati jelzõ valamilyen sebességgel<br />
meghaladható. Persze minderre azért<br />
fény derülne az OBS-ben legkésõbb akkor,<br />
amikor a vonat a második szektor<br />
elejére, a kijárati jelzõ balizához érne.<br />
Ekkor ugyanis erre az OBS azonnali vészfékezéssel<br />
reagálna.<br />
Azért a mozdonyvezetõnek ETCS 1.<br />
szinten is ugyanúgy kell figyelni, mint<br />
ahogyan ETCS vagy EVM nélküli esetben<br />
is kellene. Vagyis amikor észleli ezt az új<br />
forgalmi helyzetet, neki azonnal fékeznie<br />
kell, és nem szükséges megvárni az OBS<br />
ilyen reakcióját. Ha ebben az esetben a<br />
mozdonyvezetõ cselekvésképtelenné<br />
válna, baj akkor sem történne, mert az<br />
OBS az éberségi reakciók elmaradása<br />
esetén még a kijárat elõtt elindítaná a<br />
kényszerfékezést. Vagyis esetünkben a<br />
csak kijáratnál meginduló vészfékezés<br />
olyan mozdonyvezetõi figyelmetlenség<br />
esetén következne be, ami – az éberségi<br />
reakciók helyes kezelése miatt – már a<br />
szabotázsszintet súrolja. Persze mindehhez<br />
azt is hozzá kell tenni, hogy – mivel a<br />
MÁV hegyeshalmi vonalán üzemelõ<br />
ETCS rendszer az EVM infill alkalmazása<br />
miatt amolyan ½ szintûnek tekintendõ –<br />
a MÁV V-63-asainak OBS-ei az EVM infill<br />
ún. „ME leértékelés”-t alkalmazva valószínûleg<br />
még az éberségi reakciók elõtt<br />
elindítanák a fékezést.<br />
A kérdés ezután csak az, hogy a jelzõ<br />
visszaesése után biztosítóberendezés oldalon<br />
mi történik. Esetünkben a kijárati<br />
jelzõ megálljba esése egy haladó vonat<br />
számára igazából nem okoz semmilyen<br />
problémát, hiszen ettõl az eseménytõl a<br />
vágányút lezártsága mindaddig megmarad,<br />
amíg a forgalmi személyzet nem kezel<br />
kényszeroldást. De ha ez megtörténik,<br />
akkor sincs semmi probléma, mert a<br />
kijárati vágányút ugyanúgy megmarad<br />
3 percig, mintha a jelzõ továbbra is eredeti<br />
jelzési képét mutatná. Másképpen<br />
fogalmazva „egy biztosított jelzõ szabadra<br />
állása az igazi jelzésérték, de idõ elõtti<br />
megálljba esése ugyan hiba, de nem<br />
probléma”.<br />
Ezt a veszélyhelyzetet úgy lehet megszüntetni,<br />
hogy a példabeli bejárati jelzõ<br />
meghaladásakor egy olyan idõzítõt indít<br />
el a rendszer, amelynek idõzítése a bejárati<br />
vágányút teljes hosszán úgy hat,<br />
hogy:<br />
• tempósan vezetett menetrendszerû<br />
áthaladáskor a kijárati jelzõnél leáll,<br />
• túltartózkodás esetén viszont lejár.<br />
Mivel az OBS ezen szakaszidõzítõjének<br />
idõzítése azonos a kényszeroldás<br />
biztosítóberendezési idõzítésével, a védelem<br />
úgy mûködik, hogy az OBS szakasz-idõzítõjének<br />
lejárta törli az ME-t.<br />
Ezután viszont ez a példabeli vonat FSben<br />
elindulni már nem tud.<br />
Ez a megoldás áthaladó meneteknél<br />
kellõ védelmet ad az ETCS biztosítóberendezés<br />
elõbb taglalt mûködési<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
aszinkronitása esetén. Bejárat esetében<br />
azonban ez a védelem az üzemszerûen<br />
megálló személyvonatoknál kimondottan<br />
hátrány lenne. Ezt a problémát úgy<br />
lehetett a MÁV alkalmazásnál megoldani,<br />
hogy ebben az esetben a bejáraton induló<br />
idõzítés hatókörzetének vége nem a<br />
kijárati jelzõnél, hanem a váltócsoport<br />
állomás felõli „végénél” van. Kijáratnál<br />
ugyanez az elv követendõ. A szektoridõzítés<br />
itt szintén a váltócsoportra korlátozódik,<br />
és azután már nem szükséges. Ez<br />
amiatt van így, mert a váltócsoport utáni<br />
térközökben sem alkalmazunk ilyen idõzítéseket.<br />
E védelem kapcsán azért kérdés persze<br />
felvetõdik. Például az, hogy miért<br />
csak a váltócsoporton való túltartózkodást<br />
szankcionálja az ETCS – esetünkben<br />
– MÁV-alkalmazása? Erre a válasz az,<br />
hogy a váltókörzetben semmiképpen se<br />
lehessen menet-oldás utáni „OBS-ben<br />
felejtett” FS szintû mozgás. Ez azért lenne<br />
nagyon veszélyes, mert ekkor a váltókörzet<br />
váltói már állíthatók, és egy ilyen<br />
megváltozott vágányúton emberi figyelmetlenségbõl<br />
fakadó elindulás nagyon<br />
veszélyes lenne.<br />
Az eddigiekbõl az is látszik, hogy bejáratnál<br />
kétféle idõzítést használunk a<br />
MÁV-rendszerben. Az egyik – a teljes<br />
szakaszra vonatkozó – áthaladáskor, a<br />
másik – a váltókörzetre korlátozódó – pedig<br />
bejáratkor. Ezt a szétválasztást az<br />
OBS a balizból felvett távirat alapján tudja<br />
megtenni. Mivel a távirat a menetre<br />
aktualizált aszpekt, ezért ez egyértelmûen<br />
determinálja az idõzítés nagyságát.<br />
Ennek azonban jelenleg már tapasztalható<br />
egyféle forgalmi anomáliája is. Ez<br />
abból az alá nem támasztható rossz forgalmista<br />
gyakorlatból fakad, hogy a megálló<br />
vonatok haladását nem külön kezelt<br />
be és kijáratként állítják be, hanem áthaladó<br />
menetet húznak. ETCS-sel nem felszerelt<br />
mozdonyoknál ez semmi problémát<br />
nem okoz. ETCS-sel felszerelt mozdonyoknál<br />
viszont az ME a peronon állás<br />
közben elmegy. A probléma a külön kezelt<br />
menetekkel egyszerûen kezelhetõ, de<br />
ez a „rossz szokás” jelenleg kezelhetetlen.<br />
4.1. A menetengedély-idõzítések<br />
Az ETCS rendszer háromféle MEidõzítést<br />
használ. Ezek közül kettõ alapmûködése<br />
azonos, a harmadik egy kissé<br />
eltérõ. A mûködés az idõzítések minden<br />
formánál annyiban azonos, hogy:<br />
• lejártukkor az ME-t manipulálják,<br />
• definiálásuk egy távolsággal és arra<br />
vonatkozó idõzítési idõvel történik,<br />
• az elsõ két szakaszjellemzõt pedig<br />
egy minõségi változó beállításával<br />
lehet aktválni.<br />
Az egyes itt tárgyalt ETCS-idõzítések<br />
általános és MÁV-alkalmazásban való<br />
mûködését a <strong>3.</strong> ábra mutatja.<br />
23
<strong>3.</strong> ábra: Menetengedély- (ME) idõzítések grafikus struktúrája<br />
4.1.a) A szakaszidõzítés<br />
Ez az idõzítésforma (T_SECTION-<br />
TIMER) a szakasz eleji baliznál indul, és<br />
a szakaszhoz tartozó váltócsoport állomás<br />
felé esõ oldalánál ér véget. Ha az e<br />
részszakaszban való tartózkodáskor az<br />
idõzítés lejár, akkor a ME a szakasz elejéig<br />
kerül visszavételre. Ez gyakorlatilag a<br />
ME elvételét jelenti, és a vonat ezután<br />
csak az „override” EOA eljárása szerint<br />
folytathatja útját. Így ez az idõzítésforma<br />
tökéletesen megfelel a 4.1. fejezetben írt<br />
igényeknek. A szakaszidõzítésnek az ME<br />
12. paketjében való definiálása a következõ<br />
változókkal történik:<br />
•A D_SECTIONTIMERSTOPLOC(k)<br />
változó a szakasz eleje és az idõzítés<br />
leállítási pontja közötti távolságot,<br />
vagyis az idõzített úthosszt adja meg. E<br />
változó értéke 0-tól 327 670 km lehet.<br />
Ebbõl látható, hogy a szakaszidõzítés<br />
távolsága a szakaszéval azonos vagy<br />
annál nagyobb is lehet, és így akár egy<br />
többszektoros ME-t is lefedhetne.<br />
•A T_SECTIONTIMER(k) változó a<br />
szakaszidõzítés érvényességi idejét<br />
mondja meg. Ennek nagysága 0 és<br />
1022 másodperc között lehet. Ebbõl<br />
itt is látható, hogy a szakaszidõzítés<br />
érvényességi ideje a szakaszéval azonos<br />
vagy annál nagyobb is lehet, és<br />
így akár egy többszektoros ME-nél is<br />
mûködhetne. A szakaszidõzítés<br />
MÁV-nál való értéke 3 perc.<br />
•A Q_SECTIONTIMER(k) változó az<br />
elõzõ két változót kapcsolja be akkor,<br />
ha értéke =1.<br />
A változók (k) indexe a szektorszámot<br />
jelenti. Miután a szakaszidõzítés hossza<br />
a váltócsoportra vonatkozik, ennek pontos<br />
meghatározása a következõ:<br />
• bejáratnál: a bejárati jelzõ balizától,<br />
az utolsó biztosított váltó állomás felé<br />
esõ szigeteltsín ütközõjéig, míg<br />
• kijáratnál a kijárati jelzõ balizától, az<br />
utolsó váltó vonal felé esõ szigeteltsín<br />
ütközõjéig<br />
tart.<br />
elvételét jelenti, a vonat ezután csak az<br />
„override” EOA eljárása szerint folytathatja<br />
útját. Mivel a szakaszidõzítés 4.1.<br />
fejezetben leírt alkalmazása kielégíti a<br />
MÁV ilyen igényeit, ezért ezt az idõzítést<br />
nem alkalmazzuk. A szakaszidõzítésnek<br />
az ME 12. paketjében való definiálása a<br />
következõ változókkal történik:<br />
•A D_ENDTIMERSTARTLOC változó<br />
az idõzítés indítási pontja és a szakasz<br />
vége közötti távolságot, vagyis<br />
az idõzített úthosszt adja meg. E változó<br />
értéke 0-tól 327 670 km lehet.<br />
•A T_ENDTIMER változó a szakaszidõzítés<br />
érvényességi idejét mondja<br />
meg. Ennek nagysága 0 és 1022 másodperc<br />
között lehet.<br />
•A Q_ENDTIMER változó az elõzõ két<br />
változót kapcsolja be akkor, ha értéke<br />
=1.<br />
4.1.c) EOA/LOA –hoz rendelt idõzítés<br />
Ez az idõzítésforma (T_LOA) a szakasz<br />
eleji baliznál indul és a szakaszvégi baliznál<br />
ér véget. Ha az e szakaszban való tartózkodáskor<br />
az idõzítés lejár, akkor a ME a<br />
szakasz végéig rövidül, és a V_LOA célsebesség<br />
0-ra csökkenve V_EOA-ra áll át. Ez<br />
az idõzítés csak egy, a végszakaszra érvényesíthetõ,<br />
de itt a megcsúszással számolt<br />
célponton túli területen adható meg a fékgörbe<br />
0 pontja, azaz vége. A V_LOA sebesség<br />
pedig a megcsúszás miatt így megnyúló<br />
sebességprofilból a LOA pontra kimetszett<br />
érték lesz. Így a T_LOA idõzítés lejártakor<br />
a fékgörbe vége azért tevõdik vissza a<br />
ME végére, mert az idõzítésnyi idõ eltelte<br />
után a vonat nagy valószínûséggel megállt.<br />
Mivel a szakaszidõzítés 4.1. fejezetben<br />
leírt alkalmazása kielégíti a MÁV ilyen igényeit,<br />
ezért ezt az idõzítést sem alkalmazzuk.<br />
A szakaszidõzítés ME-ben való definiálása<br />
a következõ változóval történik:<br />
A T_LOA változó a szakaszidõzítés érvényességi<br />
idejét mondja meg. Ennek<br />
nagysága – hasonlóan a másik két idõzítõhöz<br />
– 0 és 1022 másodperc között lehet.<br />
Ezt az idõzítést a ME 12. paketjében az<br />
elõzõ két esettõl eltérõen definiáljuk. A<br />
T_LOA idõtartam-változó itt a V MAIN és a<br />
V LOA sorok alatt található. Használata<br />
esetén ide írandó az idõzítés értéke. Ha<br />
nem kívánjuk használni, akkor értéke =0.<br />
4.2. A megcsúszás és annak idõzítései<br />
Az ETCS lehetõséget teremt arra, hogy<br />
fékgörbe végpontját a konvencionálisan<br />
értelmezett ME végén túlra helyezzük<br />
akkor, ha a rendszert mûködtetõ biztosítóberendezés<br />
ezt lehetõvé teszi. Mivel a<br />
megcsúszással – mint szükséges rosszal –<br />
számolni kell, a biztosítóberendezések<br />
ezt kétféleképpen kezelik le. Az egyik lekezelési<br />
mód a „célkizárással operáló”,<br />
míg a másik a „megcsúszási vágányutat<br />
realizáló” megoldás.<br />
A célkizárással való operáció azt jelenti,<br />
hogy a megcsúszási távolságon belõl lévõ,<br />
a beállított vágányút célpontját veszélyeztetõ<br />
jelzõkre ún. célkizárást ad a biztosítóberendezés.<br />
Így ezek a jelzõk mindaddig<br />
nem lehetnek egy másik menet célpontjai,<br />
amíg az éppen beállított menet célpontjának<br />
céllezárása nem oldódik fel. A megcsúszási<br />
vágányúttal való operáció pedig azt<br />
jelenti, hogy a biztosítóberendezés a menet<br />
célpontján túl a megcsúszási távolságon<br />
belõli pályaszakaszt is ún. megcsúszási<br />
vágányútként zárja le. Végeredményében<br />
mindkét megoldás – ha más „filozófiával”<br />
is, de – ugyanazt az eredményt hozza.<br />
Az ETCS terminológia a megcsúszás<br />
kezelését hasonló valósítja meg, mint<br />
ahogyan az az ME idõzítéseknél volt látható.<br />
A kezelés persze itt jóval bonyolultabb,<br />
mivel külön kezeli a veszélyeztetési<br />
pont távolság és sebességértékeit, és külön<br />
a megcsúszás távolság, sebesség és<br />
idõ értékeit. Mindennek grafikus megjelenése<br />
a 4. ábrán látható.<br />
4.1.b) Végszakasz-idõzítés<br />
Ez az idõzítésforma (T_ENDTIMER)<br />
valahol a szakasz közepén indul és a szakaszvégi<br />
baliznál ér véget. Ha az e részszakaszban<br />
való tartózkodáskor az idõzítés<br />
lejár, akkor az ME a vonat elejéig kerül<br />
visszavételre. Ez gyakorlatilag az ME<br />
24<br />
4. ábra: Menetengedély (ME) megcsúszáskezelésének grafikus struktúrája<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
Az ábrából azonnal kitûnik, hogy az<br />
ETCS megcsúszáskezelése a MÁV felfogásától<br />
egy kicsivel eltér. Az ETCS ugyanis<br />
értelmezi az ún. Veszélyeztetési pontot,<br />
amely az ME vége utáni olyan utolsó hely,<br />
amelyet a vonat még veszély nélkül elérhet.<br />
Ez nálunk bejárati célpontnál vagy a<br />
megcsúszáskor elérhetõ elsõ váltó, vagy<br />
egy állomási útátjáró lehet. Kijáratnál viszont<br />
ez a pont a kijárati jelzõ mögötti elsõ<br />
váltó „biztonsági határjele” lehet. Ez<br />
azért érdekes, mert a MÁV gyakorlatában<br />
a kijárati jelzõket a négynél több fogadóvágányú<br />
állomásokon is a jelzõ utáni elsõ<br />
váltó biztonsági határjeléhez, vagy az elé<br />
tûzik ki. Így nagyobb állomásokon a kurrens<br />
vágány kijárati jelzõje olykor az oda<br />
adódó megcsúszási távolságon jóval kívül<br />
van. Így nálunk ezzel a fogalommal sokat<br />
kezdeni a gyakorlatban nem lehet.<br />
Nálunk a megcsúszási távolság egy egységesen<br />
kezelt, a célkizárás számára érvényes<br />
olyan terület, aminek minden része<br />
egyformán védendõ. Így ezen belõl a veszélyeztetési<br />
pont nem értelmezett. Az ETCSnél<br />
viszont a veszélyeztetési pontig terjedõ<br />
szakasz valamivel enyhébb elbírálás alá<br />
vett, mint a megcsúszási távolság azon felõli<br />
része. Ez jogos, hiszen az addig való haladás<br />
kockázata nem sokkal nagyobb,<br />
mintha az ME végéig mennénk a vonattal.<br />
A megcsúszási távolság értékének MÁVnál<br />
való alakulása is elég érdekes. Ez az érték<br />
nagyon sokáig 100 méter volt, de kedvezõtlen<br />
pályageometriai helyzetben 200<br />
m is lehetett. Majd több mint húsz évvel<br />
ezelõtt ezt 50 méterre vették vissza. Ennek<br />
az oka a légfék általánossá válása volt. Az<br />
idõsebbek még emlékezhetnek arra, hogy<br />
jónéhány tíz évig voltak az ún. légfékes, és<br />
voltak az ún. légáteresztõs kocsik. Amikor<br />
az utóbbiak „kihaltak”, történt meg a megcsúszási<br />
távolság lecsökkentése.<br />
Az ETCS megcsúszáskezelésének az az<br />
elve, hogy ha a biztosítóberendezés lehetõvé<br />
teszi a megcsúszási út lezárását, azt<br />
egy idõzítéssel ellátva teszi. Erre azért van<br />
szükség, mert a megcsúszási útvonal minden<br />
lezártsága ellenére azért üzemszerûen<br />
nem veendõ igénybe, és léte csak amolyan<br />
biztonsági tartalék arra az esetre, ha<br />
egy a számítottnál is rosszabbul fékezõ<br />
vonat minden mozdonyvezetõi igyekezet<br />
ellenére néhány métert túlszalad a céljelzõn.<br />
Mivel ennek az útnak az igénybevétele<br />
a gyakorlatban elég ritka, a megcsúszási<br />
útvonal lezárás oldása is ahhoz hasonlóan<br />
kell hogy történjen, mint ahogyan<br />
az a biztosítóberendezés célpont oldásánál<br />
van. Itt ugyanis, a biztosítóberendezésben<br />
nemlévén vágányonkénti sebességmérés,<br />
a célvágányra érkezéstõl<br />
számított 3 percen tól történik meg a céllezárás<br />
oldása. Ez idõ alatt ugyanis a vonat<br />
vagy megáll, vagy megcsúszik.<br />
Az ETCS megcsúszáskezelése is hasonló<br />
elvet követ. Itt is indul egy idõzítés<br />
az ME végétõl adott távolságra, majd ha<br />
a vonat ezen belõl megáll, akkor a megcsúszást<br />
feloldottnak kell tekinteni. Az<br />
idõzítõ le vagy nem lejárta csak abból a<br />
szempontból számít, hogy ilyenkor az<br />
ME végét meddig veszi vissza az OBS.<br />
• Nem lejárt idõzítõnél az EOA-ig.<br />
• Lejárt idõzítõnél vagy a veszélyeztetési<br />
pontig, vagy az EOA-ig.<br />
Itt juthat szerep a 4.1.c) pontban leírt<br />
EOA/LOA-hoz rendelt idõzítésnek is, mivel<br />
ez a V_LOA-nak V_EOA-ra való csökkentését<br />
végzi el.<br />
Értelmez még az ETCS külön a veszélyeztetési<br />
ponthoz és külön a megcsúszási<br />
távolsághoz is oldási sebességet.<br />
Ezekkel itt most jelen cikk nem foglalkozik.<br />
Azonban az e fejezetben leírtak jelen<br />
idõszakban és az ETCS 1. szintjén a<br />
MÁV-nál nem kerülnek alkalmazásra.<br />
Ennek legfontosabb oka az, hogy a magyarországi<br />
biztosítóberendezések biztonságfelfogása<br />
a megcsúszást nem az<br />
ETCS szerinti módon kezeli.<br />
4.2.a) A veszélyeztetési pont használata<br />
A veszélyeztetési pont az ETCS terminológia<br />
szerint az ME végétõl számított<br />
azon hely, ameddig a vonat veszélyetetés<br />
nélkül elmehet. Ez a védelmi elem<br />
(DANGERPÕINT) egy távolság valamint<br />
sebességadattal kerül leírásra. A veszélyeztetési<br />
pont a ME 12. paketjében való definiálása<br />
a következõ változókkal történik:<br />
•A D_DP változó az ME vége és nevezett<br />
pont közötti távolságot adja<br />
meg. E változó értéke 0-tól 327 670<br />
km lehet.<br />
•A V_RELESEDP változó a veszélyeztetési<br />
ponthoz tartozó oldási sebességének<br />
értéket jelzi. Értéke 0 és 600 km/h<br />
között lehet. Alkalmazása esetén<br />
nagyságát az 5. paketben megadott<br />
„Nemzeti érték” határozza meg.<br />
•A Q_DANGERPOINT változó az elõzõ<br />
két változót kapcsolja be akkor,<br />
ha értéke =1.<br />
4.2.b) A megcsúszási távolság használata<br />
A megcsúszási távolság az ETCS terminológia<br />
szerint az ME végétõl számított<br />
azon távolság, amit a biztosítóberendezés<br />
a biztonságfelfogása szerint véd. Így a vonat<br />
ezen az úton is veszélyetetés nélkül<br />
haladhat. Ez a védelmi elem (OVERLAP)<br />
két távolság-, egy sebesség- és egy idõadattal<br />
kerül leírásra. A veszélyeztetési<br />
pont az ME 12. paketjében való definiálása<br />
a következõ változókkal történik:<br />
•A D_STARTOL változó a megcsúszási<br />
távolság idõzítésének indítási helye<br />
és az ME vége közötti távolságot adja<br />
meg. E változó értéke 0-tól 327 670<br />
km lehet.<br />
•A T_OL változó a megcsúszási távolság<br />
érvényességi idejét mondja meg.<br />
Ennek nagysága 0 és 255 másodperc<br />
között lehet.<br />
•A D_OL változó az ME vége és a<br />
megcsúszási távolság vége közötti<br />
távolságot adja meg. E változó értéke<br />
0-tól 327 670 km lehet.<br />
•A V_RELESEOL változó a megcsúszási<br />
távolságához tartozó oldási sebességének<br />
értéket jelzi. E változó értéke<br />
0-tól 327 670 km lehet. Alkalmazása<br />
esetén nagyságát az 5. paketben megadott<br />
„Nemzeti érték” határozza meg.<br />
•A Q_OVERLAP változó az elõzõ négy<br />
változót kapcsolja be akkor, ha értéke<br />
=1.<br />
5. Befejezõ gondolatok<br />
Az ETCS rendszer Menetengedély fogalma<br />
jelen cikkbõl láthatóan még az itt tárgyalt<br />
egyszektoros formában is meglehetõsen<br />
szerteágazó és komplex dolog. Sõt<br />
az olvasó számára is – remélhetõen nem<br />
zavaróan – érzékelhetõ, hogy emiatt az<br />
egyszektorúság alapján való tárgyalás<br />
sem volt szigorúan betartható. Éppen<br />
ezért az ME többszektorúságának tárgyalása<br />
egy újabb és akkora téma, ami<br />
egy következõ cikkben írható le.<br />
Ott kerül majd taglalásra a több szektor<br />
lényege, mûködése, valamint a MÁV hegyeshalmi<br />
vonalán megvalósított ETCS 1.<br />
szintû alkalmazás háromszektorú ME<br />
megoldása. A következõ cikkben lesz még<br />
szó az infill mûködésérõl, annak MÁV<br />
megvalósításáról, az oldási sebességrõl és<br />
az ún. Statikus sebességprofilról. És természetesen<br />
oda kerül még néhány eddigi<br />
tapasztalat és fejlesztési irány, illetve néhány<br />
gondolatban a továbblépés lehetõségeirõl<br />
is szó esik majd.<br />
Felhasznált irodalom:<br />
• Mozdonyvezetõi kezelõi utasítás. ETCS<br />
1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló berendezés<br />
• Rendszerleírás. ETCS 1 szintû Alcatel<br />
vonatbefolyásoló rendszer. Hegyeshalom–Budapest<br />
vonal<br />
• AlTrac 6413 ETCS Level 1 MÁV Ausrüstungsplan<br />
Kimle–Budapest<br />
• Jóvér Balázs: ETCS. Az egységes európai<br />
vonatbefolyásoló rendszer<br />
ETCS Fahrerlaubnis – MÁV-Anwendungen<br />
Der Artikel beschäftigt sich mit dem geben des Fahrerlaubnisses von ETCS aus einem allgemeinen<br />
und MÁV (Ungarischen Staats-Eisenbahn)-spezifischen Ansicht. Auf den ersten<br />
Blick trifft das Fahrerlaubnis mit der Freischaltung eines Signals in einem Stellwerk überein,<br />
aber als in der Artikel beschrieben, ist komplexer und weitverzweigter. In diesem ersten Teil<br />
werden die Fragen über die einfachere Form des Fahrerlaubnisses unter die Lupe genommen<br />
und man versucht auch den Weg von der ersten Zugbeeinflussungsysteme bis zur ETCS<br />
zu präsentieren.<br />
ETCS Movement Authority – MÁV applications<br />
This article is dealing with giving an ETCS Movement Authority from a general and MÁV<br />
(Hungarian State Railways)-specific point of view. The first approach to the Movement<br />
Authority is analogous to setting a signal in an interlocking, but as introduced in the article,<br />
is much more complex and diversified. In this first part, the issues of a simpler Movement<br />
Authority are explained, and attempts are made to present the way from the early train control<br />
systems to ETCS.<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
25
GPS-alapú geodéziai mérések<br />
alkalmazása a vasúti felsõvezeték<br />
építésénél<br />
Elõzmények<br />
© Chlumetzky Tibor<br />
A felsõvezeték-tartó oszlophelyek kitûzését<br />
a kitûzõ csoport végezte 2008-ig, aminek<br />
mûszerezettsége mérõszalagból,<br />
mérõrúdból, szintezõbõl és prizmából<br />
állt.<br />
Az állomásokat és vonalakat elsõ lépésben<br />
a vágánnyal párhuzamos irányban<br />
mérték fel. Az állomásokon a jobb<br />
átmenõ fõvágány jobb sínszálára kerültek<br />
az oszlophelyek jelölései a feszítési<br />
terv alapján, a pályaszelvényezéshez viszonyítva<br />
a helyszínen lévõ szelvénykövektõl<br />
mérve.<br />
A már villamosított szakaszon a szelvénykövektõl<br />
mérték ki a hossz-szelvényt,<br />
és a meglevõ oszlopoktól való távolság<br />
alapján kerültek feljelölésre az<br />
oszlophelyek, amely jelölések egyben a<br />
kitûzendõ alaptestek vágányra merõleges<br />
középvonalának részét is képezték. Az<br />
alaptest méretét és távolságát a sínszáltól<br />
az „Oszlopkitûzési ábralap” szerint tûzték<br />
ki, ami a feszítési terv és a keresztszelvény<br />
alapján készült. Az ábralap szerint<br />
történt a nevezett oszlop felállítása is.<br />
Átépülõ vágányoknál az oszlopszelvények<br />
megadását követõen a pályaépítõ<br />
geodéta tûzte ki az új pálya tengelyét. Az<br />
oszlopokat vagy az újonnan megépült<br />
pályához állították (ha az elkészült az<br />
oszlopállítás elõtt), vagy a régi és az új<br />
pálya geometriai eltérése alapján számolt<br />
régi vágányhoz viszonyított értének<br />
figyelembe vételével történt a kitûzés.<br />
Az oszlopállításhoz szükséges méretek<br />
a régi vágányhoz viszonyítva kerültek az<br />
ábralapra. Az építési területeken általában<br />
nagymértékû földmunkák, vágánybontás<br />
és -építés folyik, ezért a bázispontok<br />
megbízhatósága nagyon rövid idejû.<br />
Egyértelmûvé vált, hogy szükség van a<br />
helyszínen lévõ tereptárgyaktól független<br />
tájékozódási rendszerre, amely egyszerûen<br />
és folyamatosan rendelkezésre<br />
áll az építési munka során.<br />
GPS-alapú helymeghatározás<br />
alkalmazása<br />
A felsõvezeték-tartó oszlopok alapjai elhelyezkedésének vázlata és jelölése<br />
Pókaszepetk–Zalabér–Batyk vonalszakasz oszlopállítása<br />
2008-ban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ<br />
Zrt. által kiírt pályázaton a BB2007<br />
konzorcium megnyerte a PT003-V projekt<br />
kivitelezését. A konzorcium vezetõje<br />
a VASÚTVILL Kft. A projekt része a<br />
Boba–Bajánsenye–országhatár között lévõ<br />
vasúti vonalszakasz villamos felsõvezetékének<br />
építése. A VASÚTVILL<br />
Kft. menedzsmentje az elõre látható tömeges<br />
felsõvezeték tartóoszlop-alapozási<br />
feladat pontos és hatékony végrehajtása<br />
érdekében a legkorszerûbb, GPS technológián<br />
alapuló kitûzési rendszert dolgozta<br />
ki és vezette be.<br />
A pályaépítés szoros ütemtervébõl következõen<br />
a felsõvezeték-tartó oszlopok<br />
állítását több helyen a pályaépítést megelõzõen<br />
kellett elvégezni a kivitelezési<br />
határidõ betartása érdekében.<br />
Az oszlopállítási ábralap készítését és a<br />
kitûzést a GPS technológia alkalmazásában<br />
jártas dolgozók végzik. Felszereltségük<br />
a legmodernebb GPS Rover egységbõl,<br />
geodéziai mérõállomásból, lézeres<br />
körforgó szintezõbõl, mobil internetkapcsolattal<br />
rendelkezõ hordozható számítógépekbõl<br />
és a szükséges gépjármûbõl áll.<br />
A kitûzõ csoport létszáma két fõ.<br />
A GPS-esen alapuló kitûzés (Global<br />
Positioning System, Globális Helymeghatározó<br />
Rendszer) az Amerikai Egyesült<br />
Államok Védelmi Minisztériuma (De-<br />
26<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
partment of Defense) által (elsõdlegesen<br />
katonai célokra) kifejlesztett és üzemeltetett<br />
– a Föld bármely pontján, a nap 24<br />
órájában mûködõ – mûholdas helymeghatározó<br />
rendszer.<br />
A GPS egy fejlett helymeghatározó<br />
rendszer, amellyel háromdimenziós<br />
helyzetmeghatározást, idõmérést és sebességmérést<br />
végezhetünk földön, vízen<br />
vagy levegõben. Pontossága jellemzõen<br />
méteres nagyságrendû, de differenciális<br />
mérési módszerekkel akár mm-es pontosságot<br />
is el lehet érni, valós idõben is. A<br />
GPS, mint számos más technológia esetében<br />
is, elõször katonai célokra lett kifejlesztve,<br />
de ma már széles körû a felhasználása<br />
a civil lakosság minden rétegében.<br />
Nagy elõnye, hogy adatait felhasználva<br />
szolgáltatások sorát élvezhetjük<br />
a kisméretû eszköz által és növelhetjük<br />
kényelmünket, biztonságunkat.<br />
A bázisállomások elhelyezkedése Magyarországon<br />
A helymeghatározási módszer<br />
A helymeghatározás elmélete analitikus<br />
geometriai módszereken nyugszik. A<br />
mûholdas helymeghatározó rendszer<br />
idõmérésre visszavezetett távolságmérésen<br />
alapul. Mivel ismerjük a rádióhullámok<br />
terjedési sebességét, és ismerjük a<br />
rádióhullám kibocsátásának és beérkezésének<br />
idejét, ezek alapján meghatározhatjuk<br />
a forrás távolságát. A háromdimenziós<br />
térben három ismert helyzetû<br />
ponttól mért távolság pontos ismeretében<br />
már meg tudjuk határozni a pozíciót.<br />
A további mûholdakra mért távolságokkal<br />
pontosítani tudjuk ezt az értéket.<br />
A GPS-szel történõ helymeghatározás<br />
elõnyei<br />
• Napszaktól független.<br />
• Földfelszín feletti magasságtól független.<br />
• Mozgási sebességtõl független (a mûszerrel<br />
akár repülõgépen is mérhetünk,<br />
egy bizonyos sebességhatárig).<br />
rendszer(EOV). A GPS pontmeghatározáshoz<br />
2 egység szükséges, hogy az EOV<br />
rendszerbe be lehessen illeszteni a pontokat.<br />
Ez kétféle lehet. Vagy bázisállomás<br />
telepítésével, vagy –egyszerûbben egy<br />
készülék vásárlásával – az országos bázishálózatot<br />
igénybe véve mérhetünk.<br />
Ezek a bázisállomások egymástól 50-60<br />
km-re vannak elhelyezve.<br />
A Rover egység létrehoz a mérés közelében<br />
kb. 3 km távolságra egy virtuális<br />
bázist, ahonnan a számítást végzi. Pontossága<br />
+/- 1 cm, amely függ a bázis állomás<br />
távolságától és az észlelt mûholdak<br />
számától. Az általunk alkalmazott<br />
SOKKIA típusú vevõkészülék alkalmas az<br />
Orosz mûholdak vételére is (Glonass). Ez<br />
növeli a pontosságot. A pontokat három<br />
dimenzióban határozzuk meg, de a magasság<br />
egy elméleti gömbfelületre (Gauss-gömb)<br />
vetítõdik, ami eltér az eredeti<br />
szintezett alapponthálózat magasságától<br />
(mBf).<br />
A Rover egységben lévõ mûholdvevõ<br />
veszi az éppen „látható” mûhold jeleit,<br />
és elõzetes helymeghatározást végez. Az<br />
adatokat mobiltelefon hálózaton keresztül<br />
GPRS kapcsolat segítségével küldi a<br />
FÕMI szerverre, majd a FÕMI szervertõl<br />
kapja a korrekciós adatokat a pontos<br />
helymeghatározás elvégzéséhez. A pontos<br />
koordinátákat BLUETOOTH kapcsolat<br />
segítségével küldi a Pocket PC-re,<br />
amelynek kijelzõjén megjelenik a Rover<br />
egység pontos helyzete az EOV koordinátarendszerben.<br />
A Pocket PC kezeli az AUTOCAD program<br />
.dwg kiterjesztésû fájljait is. A Pocket<br />
PC-re USB csatlakozón keresztül tölthetünk<br />
fájlokat, valamint a beépített SD memóriakártya<br />
olvasóba helyezett memóriakártyán<br />
lévõ fájlokkal dolgozhatunk.<br />
Amennyiben a feszítési terv illeszkedik az<br />
EOV koordinátarendszerhez és tartalmaz<br />
kitûzési pontokat, a pontok meghatározása<br />
a terepen könnyen elvégezhetõ.<br />
A GPS-szel történõ helymeghatározás<br />
hátrányai<br />
• A szükséges adatok vétele viszonylag<br />
hosszú idõbe telik (bekapcsolás után<br />
több perc is lehet).<br />
• Csak nyílt, fedetlen területeken alkalmazható<br />
(pl. alagútban nem).<br />
• Az épületekrõl visszaverõdõ jelek zavart<br />
okoznak a mérésben.<br />
• A ritkán elõforduló erõs napkitörések<br />
alatt használhatatlanná válnak.<br />
A Magyarországon használt vetületi<br />
rendszer az Egységes Országos Vetületi<br />
Rover egységen elhelyezkedõ mûholdvevõ és GPRS kommunikációs egység<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
27
Rover egységen elhelyezkedõ Pocket PC<br />
Ezzel a készülékkel pontosan ki lehet<br />
tûzni az oszlop hossz-szelvényét, az oszlop<br />
alapgödreinek sarokpontjait.<br />
Az oszlopél-vágánytávolság megadásánál<br />
a mérésnél be kell vonni a pályaépítõk<br />
által meghatározott alapponthálózatot,<br />
figyelembe kell venni az általuk<br />
kitûzött pályageometriát.<br />
Ahol nem lehet a GPS-szel a kitûzést<br />
elvégezni, ott hagyományos mérõállomással<br />
kell ezt megtenni. Ennél az eljárásnál<br />
használhatjuk a pályaépítõ alappontjait<br />
vagy a GPS készülékünkkel határozhatunk<br />
meg alappontot. Ebben az<br />
esetben is a pontmeghatározás pontossága<br />
± 1 cm.<br />
Az alapadatokat a pályaépítõ geodétával<br />
egyeztetjük, és létrehozunk egy alapponthálózatot.<br />
Az oszlopok elhelyezkedését, az alapgödrök<br />
méretét és távolságát a feszítési<br />
terv alapján számítjuk ki a vágánytengelyhez<br />
viszonyítva. A kitûzési adatokat a<br />
Pocket PC-re feltöltve már nem szükséges<br />
a helyszínen a papíralapú terveket<br />
használni.<br />
Az ábralapkészítés és oszlopállítás folyamata<br />
a GPS-adatok felhasználásával<br />
történik.<br />
A Boba–Bajánsenye vasútvonal felsõvezetékének<br />
építése során a gyakorlatban<br />
is bebizonyosodott, hogy a bevezetett<br />
GPS helymeghatározó rendszer megfelel<br />
az elvárásoknak, és nagymértékben<br />
segítette a felsõvezeték építését.<br />
A felsõvezeték tartóoszlopainak EOV<br />
koordinátarendszerben meghatározott<br />
adatai hozzájárulhatnak a felsõvezeték<br />
térinformatikai rendszerének létrehozásához.<br />
GPS-Technologie bei der Bau der Eisenbahnoberleitung<br />
Als Ergebnis der fliessenden Entwicklung<br />
der geodätischen Ortsbestimmung auf<br />
Grund der GPS-Technologie hat das Ausmass<br />
der Anlagen abmindert, weiterhin<br />
ihre Genauigkeit hat die cm-Genauigkeit<br />
gebracht. Die Ortsbestimmung ist mit der<br />
Hilfe des GNSS-Systems bei den Bauausführungsarbeiten<br />
leicht anwendbar. Ein<br />
der neuen Anwendungsbereiche der. Die<br />
praktischen Ergebnisse stellen dar, dass<br />
die Ortsbetimmungsarbeiten der Gründe<br />
der Oberleitungsstange mit der Anwendung<br />
der GPS-Technologie wirksamer und<br />
genauer durchgeführt werden können.<br />
Rover egység használat közben<br />
GPS technology for catenary building<br />
Thanks to continuous development of<br />
geodetics positioning based on GPS technology,<br />
size of GPS equipment becomes<br />
smaller and smaller, its accuracy is in<br />
range of cm nowadays. With the aid of<br />
GNSS-system, positioning can be used in<br />
very easy and effective way. One of the<br />
new application area of GPS technology is<br />
building of railway catenary. According to<br />
our practice, positioning of catenary masts<br />
can be more precise and effective with<br />
GPS.<br />
28<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
Állomási útátjárók<br />
követelményeinek ábrázolása<br />
1. Bevezetés<br />
© Kõvári Mátyás<br />
Munkám során többször kellett az állomási<br />
sorompóberendezések mûködésével<br />
szemben támasztott követelményekkel<br />
foglalkoznom. Így volt alkalmam tapasztalni,<br />
hogy bizonyos követelmények<br />
mindig fönnállnak, de bizonyosak eltérõek<br />
állomásonként, illetve útátjárónként.<br />
Mindeközben ugyanazzal a rendszerrel,<br />
(alapkapcsolással, szoftverrel)<br />
próbáljuk kielégíteni az eltérõ igényeket.<br />
A követelményt egyrészt a Feltétfüzetben<br />
[1], másrészt az adott állomás (útátjáró)<br />
mûszaki leírásában, az adott projekt<br />
elõtervében fogalmazzák meg. Értelemszerûen<br />
a Feltétfüzet a lehetõségeket<br />
rögzíti, amit a Mûszaki leírás konkretizálhat.<br />
Már ennél a momentumnál felmerül<br />
a kérdés, hogyha netán valahol véletlenül<br />
egy hiba folytán mégis ellentmondásba<br />
kerül egymással a kettõ, akkor<br />
melyiket kell teljesíteni, melyik üti a másikat?<br />
Van olyan a feltétfüzetben, ahol a<br />
helyi viszonyok miatt a pontos feltételrendszert<br />
az elõterv hatáskörébe utalják,<br />
és van, ahol a mûszaki leírásban külön<br />
kiemelik, hogy a feltétfüzettel ellentétben,<br />
valami másképp van szabályozva.<br />
Néhol az eltérésre nem hívják fel külön a<br />
figyelmet, és ellentmondásba kerül a két<br />
dokumentum.<br />
Mind a kettõ szöveges, nem formális<br />
típusú, ami eléggé megnehezíti az átláthatóságukat,<br />
ezáltal a felhasználásukat.<br />
Formájukban nem segítik sem a tervezést,<br />
sem az ellenõrzést. Ezért felmerült<br />
az igény a követelmények áttranszformálására<br />
egy átláthatóbb, egyértelmûbb<br />
leírási módba, ahol az egyes útátjárók<br />
mûködése közti különbségek is jobban<br />
követhetõk, és könnyebben fordíthatók<br />
gépi nyelvre.<br />
Munkatársaimnak segítségül egy ilyen<br />
eszközt kívántam nyújtani. A probléma<br />
általánossága mások érdeklõdésére is<br />
számot tarthat, így ez a cikk ezen eszköz<br />
bemutatásáról szól. A cikk két fõ részbõl<br />
áll, az elsõben csak a feltétfüzet feltételei<br />
alapján egy útátjáró folyamatábráját állítom<br />
fel, a másodikban pedig jónéhány a<br />
közelmúltban megvalósult útátjáró esetét<br />
vetem alá egy rövid összehasonlító<br />
elemzésnek.<br />
A cikk folyamán a közúti jelzõk által<br />
adott fényt következetesen pirosnak, a<br />
vasúti jelzõ által adottat vörösnek fogom<br />
nevezni.<br />
2. A feltétfüzet elemzése<br />
Elsõ feladatként csak a MÁV általános<br />
feltétfüzete [1] alapján probáltam egy állomási<br />
útátjáró folyamatábráját megalkotni.<br />
Ezen a ponton máris kétfelé válik a<br />
feladat attól függõen, hogy jelzõvel ellenõrzött,<br />
vagy jelzõvel függésben lévõ útátjáróról<br />
van-e szó, így két folyamatábrát<br />
készítettem.<br />
Észrevettem, hogy tolatás, illetve kézi<br />
csukás esetében nincsenek különbségek,<br />
és nem is ezek okozzák a nehézséget,<br />
ezért ezeket elhagytam.<br />
A közút felé adandó jelzésekben sincs<br />
különbség: a levezérlés után át kell váltani<br />
a fényeknek, és 12 másodperc múlva el<br />
kell indulnia a csapórudaknak. A bonyolultság<br />
és a nehézség az e jelzések hibáira,<br />
illetve nem idõben történõ meglétére<br />
adott reakciókban rejlik. Amellett, hogy<br />
sorompóhibát vagy zavart kell a kezelõszemélyzetnek<br />
jelezni, sokkal súlyosabb<br />
kérdés a fedezõjelzõ jelzési képének befolyásolása.<br />
Ezért a folyamatábrát a fedezõjelzõ<br />
szabadra állíthatóságának eldöntésének<br />
szemszögébõl szerkesztettem meg.<br />
Alább szeretném bemutatni azt a<br />
módszert is, ahogy az eredményre jutottam,<br />
mert így jól látszik, hogy a Feltétfüzet<br />
szöveges és nem formális megfogalmazása<br />
milyen jellegû problémákat indukált.<br />
A módszer a következõ lépésekbõl<br />
áll:<br />
1. Az állítások táblázatos feldolgozása<br />
2. Definíciók megalkotása (meglévõk<br />
egyértelmûsítése)<br />
<strong>3.</strong> Az állítások újrafogalmazása, ábrázolása<br />
az elõbb definiált elemekkel<br />
4. Folyamatábra megalkotása, a döntéshelyzetek<br />
láncba fûzése (ellentmondásmentesség<br />
ellenõrzése)<br />
A további fejezetek nem szigorúan ezt<br />
a kronológiai tárgyalásmódot követik.<br />
2.1. Az állítások nyers feldolgozása<br />
Mivel a teljes elemzést a jelzõ vezérelhetõsége<br />
szempontjából kívántam elvégezni,<br />
ezért alapvetõen csak azok a mondatok<br />
érdekesek, amelyek ezzel kapcsolatban<br />
állítanak valamit, ezeknek a<br />
nyelvtani állítmánya is többnyire erre<br />
irányul. Az ilyen állítások a „<strong>3.</strong>5.3 Sorompók<br />
mûködtetési módja” részben koncentrálódnak<br />
kb. négy oldalon. Alább a<br />
dõlt betûvel szedett idézetek mind a Feltétfüzetbõl<br />
[1] valók.<br />
A Feltétfüzet minden egyes állítását a<br />
táblázat egy-egy sorába írtam be. Egyegy<br />
állítás nem feltétlenül felel meg egy<br />
mondatnak, például az és-sel összefûzött<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
több feltételt két külön állításnak vettem.<br />
A táblázat oszlopaiba a szûkítõ feltételeket<br />
(érvényességi szûrõket) vettem fel. A<br />
táblázatnak kb. 40 sora lett, de van közte<br />
olyan nehéz is, mint például: „Ha a<br />
vágányútbeállítás kezdeményezésekor a<br />
behatási távolságon belül vasúti jármû<br />
tartózkodik, akkor a jelzõvel ellenõrzött<br />
sorompókra is a jelzõvel függésben lévõ<br />
sorompók szabályai érvényesek.”<br />
Néhol redundanciák fordulnak elõ<br />
benne: vajon mennyiben ugyanaz, és<br />
mennyiben tér el ez a két mondat: „A sorompó<br />
lecsukására vonatkozó vezérlés a<br />
helyi üzemviteli követelményektõl függõen<br />
a vonatvágányút beállítására vonatkozó<br />
kezelés részeként, vagy a közlekedõ<br />
vonat hatására tervezhetõ módon önmûködõen<br />
következzék be …” majd két oldallal<br />
késõbb: „ …A sorompók zárvatartásának<br />
csökkentése érdekében a<br />
jelzõvel függésben lévõ sorompókat lehetõleg<br />
a vonat által kell vezérelni. … A speciális<br />
forgalmi helyzetekre való tekintettel<br />
(megfelelõ kezeléssel) lehetõvé kell tenni,<br />
hogy a sorompó levezérlése a vágányútbeállítás<br />
kezdeti fázisában a behatási<br />
szakaszok állapotától függetlenül azonnal<br />
kezdõdjék meg.”<br />
Kérdéses lehet, hogy az újabb mondat<br />
tükrében a „tervezhetõ módon” azt jelenti-e<br />
hogy a forgalmi szolgálattevõ tervezheti-e<br />
kezelésével a forgalmat, vagy<br />
azt, hogy az adott állomáson megvalósuló<br />
berendezés ad-e erre lehetõséget.<br />
Utóbbi értelmezésnek mond ellent a második<br />
mondat, amely már nem teszi ezt<br />
tervezhetõvé. Vagy az önmûködõ csukás<br />
más paramétere tervezhetõ, amely viszont<br />
nincs közelebbrõl megvilágítva.<br />
Néhány esetben a tördelés se egyértelmû.<br />
Feltételezni lehet, hogy a beljebb<br />
húzott bekezdések alesetek, amelyek aztán<br />
újból kijjebb vannak, általános érvényûek.<br />
Ezt a tördelést számozás nem<br />
erõsíti meg. (Megjegyzés: a jogszabályokban<br />
valószínûleg nem véletlenül alakult<br />
ki a sok szakasz, bekezdés, felsorolás<br />
külön-külön jelölése, nem csak tördelése.)<br />
Így elõfordulhat, hogy a tördelés azt<br />
sugallja, hogy a jobb oldali csapórudak<br />
törésének vizsgálata ’csak’ elõtervi kérdés<br />
(akár sose kell a jelzõállításkor figyelembe<br />
venni), míg a bal oldali, megkerülést<br />
kizáró rudak törésének vizsgálata,<br />
nem elõtervi lehetõség, hanem általános<br />
érvényû. Ráadásul ugyanígy van megemlítve<br />
az egy piros fény hibájának vizsgálata.<br />
A tördelés azt sugallja ez csak lehetõség,<br />
aleset. Késõbb aztán (ha ez itt általános<br />
érvényû, akkor fölöslegesen) bizonyos<br />
esetekben újra elõfordul a szövegben.<br />
Ez ellentmondani látszik annak,<br />
amit józanésszel gondolnánk, hogy a legalább<br />
egy piros fény meglétét mindig ellenõrizni<br />
kell. Ez félreértéseket szül. Így<br />
nehezen biztosítható, hogy a feltétfüzet<br />
29
etûjét betartják (legfeljebb az értelmét).<br />
Gondot okoz, hogy többféle értelmezés<br />
is lehetséges, ha már a konkrét szövegtõl<br />
el kell rugaszkodni.<br />
A táblázatból kitûnik, hogy a legtöbb<br />
állítmány tényleg közvetlenül a jelzõre<br />
vonatkozik, mint például:<br />
– „továbbhaladást engedélyezõ állásba<br />
való vezérlése … után következzék<br />
be”<br />
– „a jelzõ „Szabad”-ra kapcsolás minimális<br />
feltételei”<br />
– „… esetén „Megállj!”-ra kapcsolás<br />
nem szükséges, azonban az újabb<br />
jelzõ „Szabad”-ra állítást meg kell<br />
akadályozni”<br />
2.2. Elemzés<br />
Gépi szempontból kétféle jelzõfüggõségi<br />
feltételtípus különböztethetõ meg:<br />
egy feltételt vagy csak a vezérléskor pontszerûen,<br />
vagy a jelzõ szabad állapota<br />
alatt folyamatosan ellenõrzünk. Az állításokat<br />
e két csoportba osztottam. A fenti<br />
második idézetnél például igencsak nehéz<br />
eldönteni, hogy melyik gépi feltételtípushoz<br />
kéne sorolni. Ezt megpróbáltam<br />
a szigorúbb folyamatos feltételnek<br />
tekinteni, kivéve ott ahol ez a feltételezés<br />
ellentmondásra vezetett. Hasonló problémák<br />
merülnek fel más mûködéseket leíró<br />
szavakkal is, amelyekbõl alább látható<br />
még példa.<br />
Köznyelvi pontatlanság például: „a<br />
csapórudak szabályosan mûködtek”. Értelmezés<br />
kérdése, hogy ebbe beleértjüke<br />
a bal oldali megkerülést kizáró<br />
csapórudakat is (lásd alább), illetve, hogy<br />
azt szabályos mûködésnek tekintjük-e,<br />
ha ugyan eléri az alsó végállást, de nem a<br />
feltétfüzetben máshol elõírt 20 másodpercen<br />
belül.<br />
Az elõzetes definíciók hiánya okoz nehézséget<br />
az alábbi mondatrészletnél,<br />
még akkor is, ha ezek pontosabbnak tûnnek<br />
az elõzõnél: Biztosítani kell azt, hogy<br />
a jelzõ vezérlése legfeljebb csak „…(félsorompó<br />
esetén a csapórudak lecsukódása<br />
után) következzék be.” Az még valószínûsíthetõ,<br />
hogy az alsó végállásról van szó,<br />
de megint kérdés, hogy ez a baloldali<br />
csapórudakra is vonatkozik-e? Késõbb<br />
ugyanis elõfordul a következõ két mondat<br />
rögtön egymás után: „A sorompócsapórudak<br />
… 12,5 fokos helyzetüket már<br />
elérték.” „A megkerülést kizáró sorompók<br />
levezérlését a jelzõ „Szabad”-ra kapcsolásával<br />
nem kell megvárni.” Itt az elsõ<br />
mondat, bár nincs oda írva, nyilván a<br />
jobboldali rudakra vonatkozik.<br />
A Feltétfüzet vonatkozó fejezetének<br />
elején [„<strong>3.</strong>5.<strong>3.</strong>1 Fogalmak”] van egy-két<br />
definíció, de azok a fenti kérdésekre sajnos<br />
nem adnak választ. Az ilyen jellegû<br />
fogalmazásbeli pongyolaságok igen nagy<br />
száma teszi nehézzé a szöveg pontos (illetve<br />
könnyû) értelmezését.<br />
30<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3<br />
1. ábra: Jelzõvel függésben lévõ sorompó<br />
Belsõ ellentmondásra példa az alábbi<br />
két mondat: Az általános rész elején: „a<br />
közúti fényjelzõ egyik piros fényének hiánya<br />
esetén jelzõ „Megállj!”-ra kapcsolás<br />
nem szükséges, azonban az újabb jelzõ<br />
„Szabad”-ra állítást meg kell akadályozni.”<br />
Késõbb a jelzõvel ellenõrzött sorompónál<br />
pedig: „… az egyik piros fény meghibásodás<br />
miatt kialszik, akkor azok a vonatok,<br />
amelyek az e meghibásodást követõ<br />
felvezérlésig bármely irányból a sorompó<br />
számára levezérlést adtak, még „Szabad”-ra<br />
állított be- vagy kijárati jelzõ mellett<br />
közlekedhessenek.” Egyik sem utal a<br />
két mondat alá-fölérendeltségi viszonyára.<br />
Tegyük fel, hogy a két vágányú pályán,<br />
az egyik vágányon közlekedõ vonat lecsukja<br />
a sorompót, megjelenik mindkét<br />
piros fény. Majd (egyszer csak), az egyik<br />
piros meghibásodik, a sorompó csukva<br />
marad, (a jelzõ szabad). Eközben a másik<br />
vágányon is beállítanak egy vágányutat.<br />
Az elsõ mondat egyértelmûen tiltja a szabadra<br />
állítást ebben az esetben. A második<br />
mondat megengedné. (Ha a benne<br />
szereplõ múlt idõt szigorúan veszem, akkor<br />
csak abban az esetben, ha piros fény<br />
meghibásodása a második vágányút sorompó<br />
lezárása és a jelzõállítás közt történik.<br />
Ez ráadásul nagyon rövid lenne, hiszen<br />
az elsõ vonat miatt jelzõkésleltetés<br />
nem túl valószínû. Talán ilyen kis eshetõség<br />
nem érdemel külön szabályozást<br />
ilyen hosszú körmondattal, és még így is<br />
fennáll az ellentét az elsõ mondattal.) Ezt<br />
a belsõ ellentmondást tetézheti még, ha<br />
az adott sorompó mûszaki leírásában is<br />
szerepelnek erre vonatkozó kiegészítõ<br />
feltételek. Összefoglalva az alábbi problématípusokkal<br />
kellett megküzdeni:<br />
a) Redundanciák: ugyanazok a feltételek<br />
többször, más szavakkal kifejezve<br />
b) Hibásnak tûnõ tördelés, avagy a<br />
számozás hiánya<br />
c) Definíciók hiánya: egy-egy köznyelvi<br />
kifejezés nem fordítható le egyértelmûen<br />
„gépi” nyelvre, egyértel-
Jelzõvel függéses esetben az ágak újra<br />
összefutnak. Ide kerültek a „szabadra állítás<br />
(közös) feltételei”, majd a jelzõ szabadra<br />
állítása következik. Az ez alatti rész<br />
a folyamatosan ellenõrizendõ feltételeket<br />
mutatja egy végtelen ciklusban. Itt a<br />
már említettek tükrében ismét szerepeltetem<br />
a „szabadra állítás feltételeit”. Jelzõvel<br />
ellenõrzött esetben a szabadra állítás,<br />
már az egyes ágakon megtörténhet.<br />
Itt a közös szakaszra (jelzõ szabad, levezérelt,<br />
vonat már közelítésben állapot)<br />
már csak a folyamatosan ellenõrizendõ<br />
feltételek jutottak.<br />
Az így elõálló üres gráfra, amelyen<br />
csak az ágak, illetve a téglalapokban szereplõ<br />
(külsõ) események szerepelnek,<br />
kell elhelyezni a b) pontban elõálló rombuszokat.<br />
A kérdések megfogalmazásában<br />
próbáltam a feltétfüzet eredeti megfogalmazását<br />
megõrizni. Így került be pl.<br />
a „levezérlés hatásos?” kérdés, bármit jelentsen<br />
is ez. (Az nincs részletezve, hogy<br />
mikor tekinthetõ a levezérlés hatásosnak,<br />
vagy hogy mi alapján dönthetõ el<br />
egy-egy sorompó berendezésrõl, hogy<br />
eleget tesz-e ennek a követelménynek.<br />
Felteszem azért lehet ez így, mert ez<br />
azért nagyban függ a sorompó fizikai kialakításától.)<br />
Felkerültek az ábrára olyan rombuszok<br />
is, amelyek „ha 120
akkor a mindkét piros fény ellenõrzése<br />
elmarad, és mégis szabadra állítható a<br />
jelzõ. Ez az autósok számára hosszú várakozást<br />
eredményezhet, elõnye viszont,<br />
hogy az egy maradék piros megléte már<br />
korábban ellenõrzésre kerül, minthogy a<br />
vonat egyáltalán a közelbe érne.<br />
Ezeket a furcsaságokat visszaellenõriztem,<br />
hogy a Feltétfüzet szövegében<br />
tényleg nem találok-e az itt leírtakat felborító<br />
rendelkezést, de ilyet nem találtam,<br />
ami azt jelenti, hogy a folyamatábra<br />
által megvalósított útátjáró furcsaságai<br />
ellenére teljesíti a Feltétfüzetben leírtakat.<br />
Ezzel a folyamatábrával a kézben talán<br />
könnyebbé válhat a jövõbeni útátjárók<br />
tervezése és tesztelése, ami az ábrák<br />
megalkotásának fõ célja volt.<br />
<strong>3.</strong> Megvalósult útátjárók<br />
Ebben a fejezetben egy-két a közelmúltban<br />
épült, vagy átépült útátjáró esetét mutatom<br />
be a teljesség igénye nélkül. Az érdekességekre<br />
koncentrálok, az egyszerûbb<br />
esetektõl a bonyolultabbak felé haladva.<br />
<strong>3.</strong>1. 15-ös vonal<br />
A 2006-ban üzembe helyezett (a közelmúltban<br />
más vonatkozásban némiképp<br />
átépült) Sopron-Szombathely vasútvonal<br />
elõtervének mûszaki leírásában<br />
[2] a fentebb idézett elõtervi hatáskörbe<br />
utalt kérdések közül, a legalább egy piros<br />
meglétének ellenõrzését rendben meg<br />
említik, kimaradt viszont a fehér fény kialvásának<br />
ellenõrzési szükségessége. Ettõl<br />
függetlenül természetesen a megvalósult<br />
útátjáró ezt a feladatot is ellátja.<br />
Egyébiránt egy szabályos jelzõvel ellenõrzött<br />
útátjáró-függés valósult meg.<br />
<strong>3.</strong>2. Pestszentlõrinc<br />
A Pestszentlõrinc állomáshoz tartozó<br />
SR2 jelzõvel ellenõrzött sorompónál az<br />
elõtervben [3] említett további jelzõ által<br />
ellenõrzött feltétel, hogy a csapórúdnak<br />
16 sec alatt el kell érnie a 12,5 fokot. Az<br />
ennek megfelelõ rombuszt a jelzõvel ellenõrzött<br />
sorompó ábrájába be lehet építeni,<br />
arra a részre, ahol a folyamat négy<br />
ágra szakadt. A két szélsõ ág esetében a<br />
„Levezérlés hatásos?” kérdés mögé, a középsõ<br />
ág esetében viszont már szerepel<br />
egy „Csapórúd lecsukott” kérdés.<br />
Ebben az elõtervben nem szerepelnek<br />
az elõbb a büki vonal esetében már vizsgált,<br />
a Feltétfüzet által az elõterv hatáskörébe<br />
utalt ellenõrzések. Így a két szélsõ ág<br />
esetén az elõírások alapján kimaradhatna<br />
a legalább egy piros meglétének ellenõrzése<br />
(természetesen nem maradt ki), mert<br />
csak a bõvebben nem kifejtett „levezérlés<br />
hatásos?” kérdés szerepel az ágakon. Hasonlóan<br />
elmaradt a rendelkezés a jobb oldali<br />
csapórúd törésének figyelésérõl.<br />
32<br />
<strong>3.</strong><strong>3.</strong> Gyõr<br />
Gyõr állomás területén többféle mûködésû<br />
sorompó is található. Az SR1 és<br />
az SR3 a Cereol vágányon jelzõvel függéses<br />
módon mûködik. Az SR2 és az SR5<br />
jelzõvel ellenõrzött nem emelt sebességû,<br />
az SR3 fõvágányai pedig emelt sebességû<br />
jelzõvel ellenõrzött sorompók.<br />
Az összes sorompóra az elõterv [4] további<br />
feltételként elõírja a jobb oldali<br />
csapórudak épségét, amely az „elõtervi<br />
feltételek” rombuszba illeszthetõ be az<br />
ábrákon.<br />
A jelzõvel ellenõrzött sorompók feltételei<br />
közt szerepel, hogy a behatás után 3<br />
másodperccel ellenõrzi a berendezés „a<br />
sorompó helyes mûködését”. Ez a „levezérlés<br />
hatásos?” feliratú rombuszhoz vehetõ<br />
fel az ábrán. Azt is megemlíti az<br />
elõterv, hogy az alsó végállás hiányának<br />
nincs hatása a jelzõre, ez részben ellentmondhat<br />
a középsõ ágon a feltétfüzet<br />
alapján szereplõ „csapórúd lecsukott?”<br />
kérdésnek, annak értelmezésétõl függõen.<br />
Feltehetõleg ott csak a 12,5 fokos kimozdulást<br />
ellenõrizzük e kérdésnél, bár<br />
erre semmi más nem utal.<br />
További érdekesség, hogyha csak a<br />
„120
TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK<br />
Budaörs és az új Biatorbágy állomás<br />
D55 biztosítóberendezés tervezésének<br />
és szerelésének különös eseményei<br />
és történelmi háttere<br />
© Demõk József<br />
Budaörs tervezésének elõzménye volt<br />
egy olyan beruházási-fejlesztési program,<br />
amely a Budapest–Hegyeshalom<br />
vonalon 120 km/h kiépítési sebességet<br />
eredményezett. Ez volt a vonal elsõ átépített<br />
állomása (Kelenföld ekkor még szóba<br />
sem került). A pályaterveket a MÁVTI ezzel<br />
foglalkozó osztálya készítette az említett<br />
program szerint. A tervek engedélyezése<br />
után kezdtük el a biztosítóberendezések<br />
elõtervének készítését a pályatervek<br />
alapján. Közben kiderült, hogy az új<br />
vágánygeometria miatt szükséges lett<br />
volna egy épület bontása, amit az illetékes<br />
Pályafenntartási és Építési Fõnökség<br />
kifogásolt. A MÁVTI tervei szerint az áthaladó<br />
fõvágányokra is vonatkozott az<br />
elõírt 120 km/h kiépítési sebesség, amit a<br />
végponti oldal vonali csatlakozása miatt<br />
csak ilyen módon lehetett megoldani. Az<br />
említett fõnökség készített egy olyan tervet,<br />
amelyik nem tette szükségessé az<br />
épületbontást, de az átmenõ fõvágányokba<br />
100 km/h sebességû ívet terveztek.<br />
A MÁVTI ilyen tervet nem volt hajlandó<br />
készíteni, mert az elfogadott beruházási<br />
programmal ez nem egyezett volna.<br />
A helyzet abból adódott, hogy az új<br />
vonal elkerülte a – történelemkönyvekbõl<br />
is jól ismert – biatorbágyi viaduktot. A<br />
domborzati viszonyok és az elõírt kiépítési<br />
sebesség megszabták az új vonal helyét.<br />
Ezen változtatni többszörösébe került<br />
volna, mint a Budaörs állomás melletti<br />
épület szanálási költsége. A 120<br />
km/h kiépítési sebesség pedig elvi kérdés<br />
volt. Az említett fõnökség beadta az általuk<br />
készített tervet – a hozzátartozó költségszámítással<br />
együtt – újításként,<br />
amelyben jelentõs megtakarítást mutattak<br />
ki (csak késõbb derült ki, hogy milyen<br />
áron). Az „újító” – gondolom, felsõ kapcsolatain<br />
keresztül – elérte, hogy a tervét<br />
el is fogadták. Az események miatt az általam<br />
már elkezdett biztber tervezést is<br />
leállították. Az elfogadott újítás után az új<br />
pályatervek alapján folytattam a tervezést.<br />
Az elõterv készítésénél kiderült,<br />
hogy ezen nem változott semmi, mert a<br />
vágánykapcsolatok és a vágányok menynyisége<br />
sem módosult. Az új, 100 km/h<br />
sebességû ív – elõtervi szinten – nem befolyásolta<br />
a terveket, így a már elkészült<br />
tervek változtatása nélkül lehetett folytatni<br />
a tervezést és határidõre leszállítani<br />
a terveket. Az elõtervek jóváhagyása után<br />
a kiviteli tervek készítése – mivel az állomáson<br />
semmi különleges biztosítástechnikai<br />
megoldásra nem volt szükség – rutinfeladat<br />
volt. Az akkor érvényes alapáramkörök<br />
szerint még csak 400 Hz-es<br />
sínáramkörök voltak az állomáson. A 13<br />
fogadó vágányból 9 db szigetelt, ebbõl<br />
kettõ átmenõ fõvágány, 7 vonatfogadó<br />
vágány. A szigeteletlen vágányokból egy<br />
raktári és a szélsõ 3 üzemi vágány. A villamos<br />
állításba bekötött váltók száma 30<br />
db. A kivitelezés során olyan áramköri<br />
gond nem volt, ami tervezõi közremûködést<br />
igényelt. Egy érdekes probléma adódott:<br />
a pultot viszonylag nagy méretei<br />
miatt a bejárati ajtón nem lehetett bevinni<br />
a forgalmi irodába, ugyanis az ajtó mögött<br />
egy keretes üvegezett elõteret alakítottak<br />
ki a külsõ hideg levegõ közvetlen<br />
beáramlása ellen. Ennek belsõ ajtaja és a<br />
fordulás nem tette lehetõvé a bejárati ajtón<br />
át a pult bevitelét Az üvegezett elõtér<br />
elbontást a forgalom ellenezte, így – saját<br />
érdekbõl is – a helyi erõkkel együtt megoldották<br />
az ablakon át a pult bevitelét.<br />
Errõl akkor értesültem, amikor – más<br />
gondok miatt – ki kellett menni a helyszínre.<br />
A probléma az volt, hogy néhány<br />
A biatorbágyi viadukt a merénylet után<br />
kijárati jelzõt nem lehetett felállítani a<br />
tervezett helyen, mert nem volt meg a<br />
szükséges 4,75m vágánytengely-távolság.<br />
Az adott sínmezõt szemrevételezve<br />
is látható volt: nem szabályos ívû, fura<br />
formájúak a sínek és ezért nem lehet a<br />
tervezett helyen felállítani az adott kijárati<br />
jelzõt. Miután igazoltam, hogy a<br />
helyszín nem felel meg a tervezés alapját<br />
képezõ pályaterveknek és kiderült: a pálya,<br />
illetve a hibás sínmezõk geometriai<br />
korrekcióját gyakorlatilag nem lehet<br />
megoldani (még emlékeztem az „újítás”<br />
körülményeire), így a jelzõket a kivitelezõ<br />
azok „kimért” helyén állította fel. A biztberes<br />
kivitelezõnek az okozott gondot,<br />
hogy a jelzõk kábeleit azok felállítása<br />
elõtt lefektette, és a tervezett helyre építette<br />
ki a kábelek végeit. A jelzõk új helye<br />
miatt – a legközelebbi elosztó helyétõl<br />
függõen – rövid vagy hosszú lett a jelzõ<br />
csápkábel, és ennek korrigálása többletkábelezési<br />
munkát okozott. A helyszínen<br />
ezután „szemrevételeztem” az egész állomási<br />
vágányhálózatot, és rájöttem: az állomás<br />
átépítésekor sok helyen maradtak<br />
el szükséges korrekciók, nemcsak a problémás<br />
helyeken. Pl. a páros oldali líránál<br />
beállva az utolsó, XIII. vágánynál a külsõ<br />
sínszáli lírairányba, egyenes helyett valami<br />
„ökörnyomszerû” vonalat láttam. Ekkor<br />
rájöttem, hogy ezen az oldalon hozzá<br />
sem nyúltak a vágányzathoz: úgy maradt,<br />
ahogy a több évtizeden át végzett fenntartás<br />
során kialakult. Szerencsére az új<br />
helyen felállított kijárati jelzõk miatt nem<br />
változott a menetterv, bár a megcsúszási<br />
hosszak kis mértékben nõttek. Ha nem<br />
így lett volna, az elég sok problémát jelentett<br />
volna (elõterv módosítása jóváhagyása,<br />
áramköri változtatások). A helyi<br />
forgalom számára azonban kellemetlen<br />
helyzetet teremtett az új jelzõelhelyezés:<br />
a két szélsõ (IX. és X.) fogadóvágány<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
33
A viadukt madártávlati képe<br />
használható hossza rövidebb lett, így<br />
ezek nem fogadhattak 120 tengelyes vonatokat.<br />
Amikor errõl értesült a helyi forgalmi<br />
személyzet, kifogásolták, de az<br />
adott helyzetben már nem sokat tehettek...<br />
Az ismertetett helyzet nyilván az<br />
„újítás” miatt alakult ki. Miután az újító<br />
és cége a pálya üzemeltetõje, az átépítés<br />
kivitelezõje és ennek átvevõje, valamint<br />
üzembe helyezõje is, ebbõl automatikusan<br />
adódott az elõzõekben ismertetett<br />
helyzet. Ha az eredeti, a MÁVTI által tervezett<br />
pálya épül meg, a fentiek nem következnek<br />
be, mert a MÁVTI pályatervezõje<br />
ilyen állapotban nem veszi át. A forgalomnak<br />
két „rövidülõ” vágány azért<br />
okozott gondokat, mert a 7 vonatfogadó<br />
vágány szerepe a Dunántúlról érkezõ tehervonatok<br />
fogadása és szükség szerinti<br />
várakoztatása (ezek többsége 120 tengelyes<br />
volt). E vonatok célállomása valamelyik<br />
pesti rendezõ pályaudvar. A szomszédos<br />
nagy forgalmú Kelenföld többnyire<br />
nem tudta ezek áthaladtatását azonnal<br />
megoldani. Budaörs az ilyen vonatok<br />
számára ún. puffer állomásként funkcionált.<br />
A gond azonban „lent” jelentkezett,<br />
bár azt „fent” rontották el az „újítás” elfogadásával.<br />
Ezenkívül a vonalra vonatkozó<br />
120 km/h alapelvvel is szembementek,<br />
és gyakorlatilag nem tették lehetõvé,<br />
hogy pl. egy Kelenföldrõl induló, Budaörsön<br />
áthaladó gyorsvonat felgyorsuljon<br />
120 km/h sebességre, pedig ez már Budaörsöt<br />
megelõzõ hosszú egyenes szakaszon<br />
megtörténhetett volna. Az egész<br />
történetnek „újításba csomagolt” korrupciós<br />
színezete volt számomra… Ez<br />
akkor része volt a rendszernek. Sajnos ez<br />
bizonyos szinten öröklõdött változatos<br />
formában, különféle politikai befolyások<br />
mentén és nemcsak a vasútnál…<br />
A témához földrajzilag kapcsolódva:<br />
az említett vonalkorrekció miatt Biatorbágy<br />
állomás új helyen épült meg. A véletlen<br />
úgy hozta, hogy az ott létesített D55<br />
berendezést is én terveztem. A szûz terepen<br />
megépített új állomás aluljárós,<br />
magasperonos. Elõször itt adódott olyan<br />
lehetõség, hogy a külsõtéri kábeleket elõre<br />
megépített, fedlapos kábelcsatornába<br />
fektették, azaz nem kellett kábelárkokat<br />
ásni. A munkáknál – tapasztalatszerzési<br />
célból – néhány alkalommal jelen is voltam,<br />
de ellátogattam a régi állomásra is,<br />
ami a történelmi nevezetességû viadukt<br />
közelében van. A régi állomáson korábban<br />
egyközpontos Integra típusú biztber<br />
üzemelt. Ott jártamkor elmentem a viadukthoz<br />
is, és borzongva gondoltam a<br />
merényletre, amelynek következményeként<br />
a vonat a mélybe zuhant. A merénylet<br />
tragikus része a vasút történetének is,<br />
ezért – bár ez nem egy mûszaki folyóirat<br />
témái közé tartozna – az ezzel kapcsolatos<br />
történelmi eseményrõl és a viadukt,<br />
valamint környezete jelenkori helyzetérõl<br />
és eseményeirõl is írok. A merénylet<br />
1931. szeptember 12-rõl 13-ra virradó éjszaka<br />
következett be. A mozdony és az elsõ<br />
hat vagon zuhant a mélybe a mögöttes<br />
szerelvényrészrõl leszakadva. A tragédiának<br />
22 halálos és 17 sebesült áldozata<br />
volt. Egy otthagyott írás a gyanút a kommunistákra<br />
terelte. A merénylet után statáriumot<br />
vezettek be az országban. Késõbb<br />
kiderült, hogy a tettes Matuska Szilveszter,<br />
Bécsben élõ kereskedõ, magyar<br />
állampolgár. A nyomozás során Ausztriában<br />
és Németországban elkövetett merényletek<br />
miatt Ausztria kikérte Magyarországtól.<br />
Ott a bíróság 6 év börtönre ítélte.<br />
Magyarországon elõször halálra, majd<br />
életfogytig tartó szabadságvesztésre ítélték,<br />
amelyet a váci börtönben töltött, de<br />
1944 végén az orosz hadsereg Vácra való<br />
bevonulásakor – a kialakuló zûrzavarban<br />
– megszökött. Különféle „megemlékezéseknek”<br />
ezután is szereplõje, de ezek hitelessége<br />
kétséges. Olyan hír is volt, hogy<br />
1957-ben Svédországban halt meg. Élettörténete<br />
eseménydús volt. Részt vett az<br />
I. világháborúban, elõször õrvezetõ, majd<br />
az utolsó idõszakban már hadnagy volt. A<br />
háború elõtt tanító volt, de mellette sok<br />
más dolog is foglalkoztatta: kereskedelem,<br />
ingatlan stb. A háború után is változatos<br />
életet élt, de vállalkozási sikertelenek<br />
lettek. Szabadalmakat is nyújtott be.<br />
Egy vasúti vonatkozásút is említenek: egy<br />
jelzõkészüléket, amely egy távolabbi akadályról<br />
értesítette a mozdonyvezetõt. Egy<br />
másik említésre méltó „találmánya” (ez<br />
ma is elõirt védelem a gázüzemû készülékeknél)<br />
az égésbiztosító, amely csak égõ<br />
gáz esetén engedi a gázáramlást. (Vajon<br />
milyen fizikai jelenségen alapult az általa<br />
benyújtott, Oriloso néven futó megoldás?)<br />
Börtönévei során – egy vele kapcsolatos<br />
írás szerint – festészettel, költészettel<br />
is foglalkozott. 1969-ben a tragikus<br />
eseményrõl játékfilm készült Merénylet<br />
címmel. Ez a film még fekete-fehér, és a<br />
merénylet jeleneteit makettek segítségével,<br />
többnyire mûtermi körülmények között<br />
fényképezték, kisebb részt pedig a<br />
helyszínen. 1982-ben egy újabb film is<br />
készült, már színesben, Viadukt címmel.<br />
Itt a merénylet jeleneteit igazi mozdony<br />
és vagonok filmkamerás felvételeivel<br />
hozták létre, nem makettek és különféle<br />
trükkök alkalmazásával. Erre azért volt<br />
meg a lehetõség, mert a viadukt ebben az<br />
idõben már nem üzemelt, és korabeli –<br />
selejtezésre érett – gõzmozdony és vagonok<br />
is rendelkezésre álltak. Megjelent akkoriban<br />
– egy, a filmmel kapcsolatos írásban<br />
– egy adomaszerû történet is, amely<br />
szerint egy amerikai filmes gratulált a<br />
merénylet jeleneteivel kapcsolatban,<br />
hogy a makettes megoldás milyen valósághû<br />
volt. Utána közölték vele, hogy<br />
ezek nem ilyen, hanem valós történések<br />
felvételei. Az elhagyott viadukt „hasznosítása”<br />
valamilyen idegenforgalmi vagy<br />
vendéglátó-ipari beruházással – a megjelent<br />
sajtóhírek szerint – az eltelt évtizedekben<br />
többször is felmerült, de ezek<br />
egyike sem valósult meg. A viadukt torzóként<br />
ma is áll. Idõszakos hasznosítására<br />
évente néhány alkalommal (augusztus<br />
20., testvérvárosi találkozók stb.) kerül<br />
sor. Ilyenkor a viaduktra vezetõ – egy<br />
szállodától induló –, e célra létesített, keskeny<br />
nyomközû, kb. 1,5 km hosszú kisvasutat<br />
is üzembe helyeznek. Az eredetileg<br />
a jobb vágányhoz tartozó viadukt kb.<br />
2/3-a fent vaslemezzel fedett, a többi<br />
murvás felület, a bal vágány viaduktja lezárt,<br />
nem megközelíthetõ. A jobb vágány<br />
viaduktját különféle kulturális rendezvények<br />
helyszíneként hasznosítják. A korábbi<br />
állomás felvételi épülete megmaradt,<br />
jelenleg Faluház néven kultúrházként<br />
mûködik. Az állomási vágányhálózat<br />
helye részben beépült – az említett<br />
szálloda is itt van –, más része parkosított.<br />
A közelben üzemelõ kocsma és vendéglõ<br />
neve a múltat idézõen Viadukt.<br />
34<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG<br />
Rétlaki Gyõzõ<br />
FEJLESZTÕMÉRNÖK, AZ OKTATÁS ELKÖTELEZETTJE<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
1954-ben Budapesten született és ott<br />
is nõtt fel Rétlaki Gyõzõ, aki hamar elkötelezte<br />
magát a vasút mellett. Már<br />
úttörõvasutas pajtásként megtetszett<br />
neki a biztosítóberendezések világa,<br />
az, ahogyan a plexi mögötti mechanikus<br />
függések révén a VES és a mechanikus<br />
biztosítóberendezések végül eljutottak<br />
a szabad jelzésig. Nem csoda,<br />
hogy a kisvasutat a budapesti vasúti<br />
szakközépiskola követte, biztberes<br />
osztályban. Ám hiába a kitûnõ érettségi,<br />
a BME-re ez kevés volt, így a Közlekedési<br />
és Távközlési Mûszaki Fõiskolán<br />
tanult tovább Szegeden, az<br />
utolsó évet az iskolával együtt költözve<br />
már Gyõrben fejezte be. A fõiskolai<br />
évek meghatározóak voltak nemcsak<br />
számára, hiszen évfolyamának számos<br />
tanulója és oktatója máig a szakmánk<br />
meghatározó személyisége.<br />
Rétlaki Gyõzõ az 1975-ben megszerzett<br />
diplomával a zsebében a katonaidõ<br />
letöltése után Székesfehérváron<br />
állt munkába, ám csak egy nyarat töltött<br />
a VES berendezés mellett, amikor<br />
lakhatási és családi okból az áthelyezését<br />
kérte Nagykanizsára. Ott a pécsi<br />
Hálózat és Berendezés Felügyelet<br />
(HBF) létszámában kezdett tevékenykedni.<br />
A nagyjavítás keretében mindjárt<br />
komoly tervezési megbízást is kapott,<br />
elsõ feladata a nagykanizsai VI.<br />
állítóközpont mechanikai függõségi<br />
tervének elkészítése volt. Amikor a 4-5<br />
blokkmesteri és két távközlési szakaszt<br />
összefogó üzem élén 1978 õszén vezetõváltás<br />
történt, üzemvezetõ-helyettesnek<br />
nevezték ki. Amikor 1980-ban<br />
megkérdezték tõle, hogyan látja a<br />
helyzetét a cégnél, Rétlaki Gyõzõ a következõt<br />
felelte: „Ha a mûszerész nem<br />
boldogul egy hibával, hívja a blokkmestert.<br />
Ha õ sem, hívnak engem, a<br />
mérnököt. Nekem mindenképp megoldást<br />
kell találnom, mert én mást már<br />
nem hívhatok. Sajnos ma már nincs<br />
meg ez a második, mérnöki szint a szakaszok<br />
mögött, ami sokszor nagyon hiányzik”<br />
– tette hozzá.<br />
A következõ szakmai kihívás a<br />
gyékényesi D70-es berendezés üzemeltetése<br />
volt 1981-tõl. Az akkori vezetés<br />
annyira õt akarta oda szakmai vezetõnek,<br />
hogy a kedvéért még az állomást<br />
is átcsatolták a dombóvári fõnökségtõl<br />
a kanizsaihoz. Az építés idõszakában<br />
dr. Cziffra Zoltán tanította a berendezés<br />
alapismereteire, és már az<br />
élesztésnél is jelen volt. Akkoriban<br />
dupla akkora létszámú volt a karbantartását<br />
végzõ blokkmesteri szakasz,<br />
mint ma, amikor az elvonásokkal lassú<br />
halálra ítélték a berendezést. Rétlaki<br />
Gyõzõ a D70-et egy drága, de sokat tudó<br />
berendezésnek tartja, hozzátéve: a<br />
szakmai érdekérvényesítésének nem<br />
kellõ fokára utal, hogy olykor olyan tudást<br />
spórolnak ki a berendezésekbõl,<br />
ami miatt annak funkcionalitása jelentõsen<br />
csökken. Így például Kõbánya-<br />
Kispesten tolatásjelezõk nélkül építették<br />
meg a D70-et, miközben az állomáson<br />
ma rendszeres tolatás van.<br />
Rétlaki Gyõzõ a Magyar Mérnöki<br />
Kamara tagja, bejegyzett tervezõ és<br />
szakértõ. Amíg a „külszolgálatnál” dolgozott<br />
és az idõközben életbe lépõ öszszeférhetetlenségi<br />
szabályok engedték,<br />
élt tervezõi jogosultságával. „Mindig<br />
olyan dolgokkal foglalkoztam, amelyek<br />
a tûzhöz közelebb állóknak túl nagy kihívást<br />
jelentettek volna” – fogalmazott.<br />
Nevéhez kötõdik – több, azóta elbontott<br />
berendezés tervei mellett – Nagykanizsán<br />
több sorompó, valamint az<br />
általa legnagyobbként jelölt munka:<br />
Barcs állomás pécsi végének átalakítása.<br />
„Azért a korszerûbb berendezések<br />
is állítottak kihívás elé” – említi a siófoki<br />
Dominó-70 kényszer-menetirányváltás<br />
csatlakoztatás és a balatonszentgyörgyi<br />
villamosítás és vágányátépítés<br />
kapcsán a Dominó-55 biztosítóberendezési<br />
terveinek elkészítését.<br />
Rétlaki Gyõzõ 1989 óta végez oktatási<br />
tevékenységet. Elsõ feladatként a<br />
siófoki mûszerészeket készítette fel az<br />
akkor oda telepített D70-es karbantartására.<br />
1991-ben beiratkozott a zalaegerszegi<br />
Pénzügyi és Számviteli Fõiskolára,<br />
ahol mérnök-üzemgazdász<br />
diplomát szerzett. Eközben a fenntartási<br />
üzem megszûnésével szakaszmérnök<br />
lett a státusa, és 2004-ig e beosztásban<br />
Gyékényes mellett Nagykanizsa,<br />
Somogyszob, késõbb pedig még<br />
Barcs blokkmesteri szakaszai is hozzá<br />
tartoztak. „Én az a fajta ember voltam,<br />
aki mert belenyúlni a berendezésbe –<br />
és ezt persze dokumentáltam is. De<br />
ehhez vajon van-e joga az üzemeltetõnek?<br />
A szükség mindenesetre sajnos<br />
megköveteli a beavatkozást. Igaz, a<br />
korszerû, elektronikus berendezések<br />
esetében erre már igen korlátozottak a<br />
lehetõségek” – vall üzemeltetési filozófiájáról<br />
Rétlaki Gyõzõ.<br />
A 2004-es költözése munkahelyváltással<br />
is járt. Budapestre „visszatérve”<br />
a TEB Központban kapott munkát a<br />
Kmety György utcában, ahol máig is<br />
dolgozik, fejlesztõmérnöki beosztásban.<br />
Az oktatási tevékenysége is itt teljesedik<br />
ki, a BGOK-ban 2005 óta óraadó<br />
tanár.<br />
A TEB központban a váltóállítás, az<br />
állítómûvek, valamint a jelfogós technikák<br />
a szakterülete, ám foglalkozik kísérleti<br />
áramkörök gyártásával is, számos<br />
korábbi újítás jegyzõje. Nagy örömére<br />
szolgál, hogy három frissdiplomás<br />
mérnök képzését végezheti a TEB<br />
központban, ezzel részben ellensúlyozva<br />
azt a nyugdíjazási sokkot, amiben<br />
a szakma van (mint ismert, a szakma<br />
elöregedett, az utánpótlásképzés<br />
két évtizeden át szinte teljesen szünetelt).<br />
Az ismeretátadás így is gyorsított<br />
folyamat, hiszen csak a TEB Központból<br />
négyen mennek nyugdíjba belátható<br />
idõn belül, miközben még egy<br />
szakaszmérnöki kinevezéséhez is a<br />
szakirányú felsõfokú végzettség mellett<br />
hat év gyakorlatra van (volna)<br />
szükség. Az sem segíti az utánpótlásképzést,<br />
hogy a MÁV nem képes kiszámítható<br />
karrierperspektívát nyújtani<br />
az újfelvételes mérnököknek, noha ezt<br />
legalább a fizetési kategória elõreléptetés<br />
szempontjából megtehetné – véli<br />
Rétlaki Gyõzõ, aki a tanítást, a tapasztalatok<br />
átadását küldetésnek tekinti.<br />
Andó Gergely<br />
35
FOLYÓIRATUNK SZERZÕI<br />
Dancsi József (1954)<br />
építési igazgató<br />
1972-ben vasútgépész technikusként került a MÁV<br />
Villamos Felsõvezeték-építési Fõnökséghez, a<br />
VASÚTVILL Kft. jogelõdjéhez. A speciális felsõvezeték-építési<br />
munkák manuális elsajátítása, valamint<br />
a szakmai tanfolyamok elvégzése után az építési<br />
munkák elõkészítésével és tervezéssel foglalkozott.<br />
1980-ban a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán<br />
szerzett üzemmérnöki oklevelet. Tevékenysége<br />
a felsõvezeték-építés problematikus tervezési és kivitelezési területeire,<br />
a számítástechnikai alkalmazások köré csoportosult. Jelenleg a<br />
VASÚTVILL Kft. építési igazgatójaként dolgozik. 1972 óta tevékeny részese<br />
a MÁV és a GYSEV vonalain végzett valamennyi villamosítási<br />
munkának.<br />
Elérhetõsége: VASÚTVILL Kft., 1106 Budapest, Jászberényi út 90. e-mail:<br />
dancsi.jozsef@vasutvill.hu<br />
Jándi Péter<br />
1963-ban született Budapesten. 1988-ben szerzett<br />
közlekedésmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki<br />
Egyetem Közlekedésmérnöki karán. 1988 óta a MÁV<br />
Zrt. alkalmazottja, jelenleg mûszaki és gazdasági tanácsadó<br />
a Pályavasúti Üzletágnál. 1993-ban villamosmérnöki<br />
oklevelet szerzett a Kandó Kálmán Villamosipari<br />
Mûszaki Fõiskola Villamosmérnöki Karának<br />
mûszer- és irányítástechnika szak, digitális<br />
irányítástechnika ágazatán. 2009-ben MBA oklevelet<br />
szerzett a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, MBA<br />
Professional humánerõforrás és infokommunikáció szakon. Szakmai<br />
életútja szorosan kötõdik a MÁV Zrt.-hez, fejlesztõmérnök, biztosítóberendezési<br />
osztályvezetõ, mûszaki igazgató-helyettes, TEB igazgató,<br />
majd 4 évig a vasúttársaság kabinetfõnöke volt. Néhány magyar nyelvû<br />
publikáció (folyóiratcikk, konferencia és egyéb elõadás stb.) szerzõje.<br />
Cím: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág, 1089 Budapest, Könyves Kálmán<br />
krt. 54–60. e-mail: jandip@mav.hu<br />
Dr. Parádi Ferenc<br />
1949-ben született Nagytályán. 1972-ben szerzett<br />
közlekedésmérnöki oklevelet a BME Közlekedésmérnöki<br />
karán. 1972 óta a Közlekedésautomatikai<br />
Tanszék oktatója, jelenleg nyugalmazott egyetemi<br />
docens. Doktori oklevelet szerzett 1978-ban a Budapesti<br />
Mûszaki Egyetemen, majd 1991-ben a Drezdai<br />
Közlekedési Egyetemen. 1994-óta a Tran-SYS Rendszertechnikai<br />
Kft. tulajdonosa és ügyvezetõje, valamint<br />
az Európa-szerte alkalmazott szimulációs<br />
technika fejlesztésének és elterjesztésének egyik irányítója. Több mint<br />
80 magyar és idegen nyelvû publikáció (folyóiratcikk, konferencia és<br />
egyéb elõadás stb.) szerzõje. A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési<br />
Tagozat elnökségének tagja, a Vasúti Szakosztály elnöke, a kamara oktatási<br />
bizottságának tagja.<br />
Cím: Tran-SYS Rendszertechnikai Kft., 1023 Budapest, Árpád fejedelem<br />
útja 26–28. e-mail: paradi@transys.hu<br />
Pete Gábor (1977)<br />
mûszaki szakértõ<br />
A soproni Handler Nándor Szakképzõ Iskolában<br />
végzett 1996-ban, mint vezetékes távközlési technikus,<br />
ezt követõen a Széchenyi István Fõiskolán távközlési<br />
szakirányú villamosmérnöki diplomát szerzett<br />
2001-ben.<br />
A fõiskola elvégzése után 2001 októberétõl 2003 márciusáig<br />
a MÁV TEBGK Rádió Rendszertechnikai csoportjában<br />
dolgozott, mint fejlesztõmérnök. Részt vett<br />
a MÁV vonali rádiórendszereinek korszerûsítési munkálataiban.<br />
Jelenleg a MÁV Zrt. TEB fõosztály távközlési osztályának távközlési<br />
szakelõadója, a MÁV História bizottság infrastruktúra albizottságának<br />
távközlési szakértõje. A MÁV Zrt. vezeték nélküli rendszereinek országos,<br />
hálózati szintû szakelõadójaként fõ feladatköre a GSM-R rendszer<br />
hazai bevezetésének elõkészítése.<br />
Jelenlegi feladatköre mellett 2004-tõl 2006-ig a MÁV általános vasútüzemi<br />
távbeszélõ hálózatának országos szakelõadójaként a forrásgazda<br />
megbízott képviselõjeként vett részt a MÁV telefonközpont-rekonstrukciós<br />
projektjeiben.<br />
Elérhetõsége: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág, TEB fõosztály<br />
1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60.<br />
Tel.: 511-3498, e-mail: peteg@mavrt.hu<br />
Garai Zoltán (1950)<br />
A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett<br />
üzemmérnöki oklevelet 1973-ban Vasúti biztosítóberendezés<br />
és irányítástechnika szakon. Munkáját<br />
a Telefongyárban kezdte, majd a profilváltás<br />
kapcsán a Ganz Villamossági Mûvekbe került, ahol<br />
gyártmánytervezõként, majd tervezési csoportvezetõként<br />
dolgozott. Elõbb jelfogós fejlesztésekkel foglalkozott,<br />
azonban az igazi sikert a mikroelektronikai<br />
fejlesztéseknél érte el, ahol a szakma HW-SW területén<br />
szerzett nagy jártasságot. Egyike volt a Siófokon telepített kísérleti<br />
Dél-balatoni KÖFE, a HÉV szentendrei vonalán telepített KÖFI és a<br />
Ferencvárosi gurításvezérlõ megvalósítójának, de ipari automatikai területen<br />
is tevékenykedett és export biztosítóberendezések fejlesztését,<br />
tervezését is végezte.<br />
1992-tõl egy darabig tûz- és vagyonvédelmi területen, majd 1996–1999<br />
között a MÁVTI-ban dolgozott, mint tervezõ. Jelenlegi munkahelyére<br />
1999-ben került, ahol fejlesztõmérnökként dolgozik. Elõször elektronikus<br />
vonali berendezések vizsgálatával, jelenleg a KÖFE-KÖFI rendszerek<br />
és az ETCS rendszer alkalmazási kérdéseivel foglalkozik. A Magyar<br />
Mérnöki Kamarának bejegyzett tervezõje és szakértõje.<br />
Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ. Tel.: 511-4248<br />
E-mail: garaiz@mavzrt.hu<br />
Chlumetzky Tibor (1961)<br />
építési régióvezetõ<br />
1982-ben végzett a Kandó Kálmán Villamosipari<br />
Mûszaki Fõiskola, Villamos gépek és készülékek szakán,<br />
végzettsége erõsáramú üzemmérnök. 1982–85-<br />
ig az Ipari Mûszergyár, Iklad erõsáramú gyártástervezõjeként<br />
dolgozott. 1985–2005-ig a MÁV Zrt.<br />
EOM, Miskolc fõmérnökeként a vasúti felsõvezetékkarbantartási<br />
és üzemzavar-elhárítási tevékenységének<br />
irányítását végezte. 2006-tól a VASÚTVILL<br />
Kft. felsõvezeték-építési régióvezetõjeként végzi az építési tevékenység<br />
irányítását. Szakmai képzések elvégzése eredményeként az alábbi tevékenységek<br />
végzésére jogosult: vasútvillamosítás-tervezés, vasút-villamosítás<br />
felelõs mûszaki vezetõ, vasúti erõsáramú építési mûszaki ellenõr,<br />
vasút-vontatási és energiaellátási szakterületen szakértõi tevékenység,<br />
vasút-villamossági építmények építése tevékenységi körben<br />
mûszaki ellenõr.<br />
Elérhetõsége: VASÚTVILL Kft., 1106 Budapest, Jászberényi út 90. e-mail:<br />
chlumetzky@vasutvill.hu<br />
Kõvári Mátyás<br />
2005-ben végzett a BME-n közlekedésmérnökként,<br />
vasúti szakirányon, biztonságkritikus közlekedési<br />
folyamatok irányítása mellék szakirányon. A<br />
GYSEV-nél szakaszmérnökként közremûködött a<br />
Sopron–Szombathely vonal új biztosítóberendezéseinek<br />
építésénél, majd a Thales Rail Signalling<br />
Solutions Kft.-nél folytatta a munkát, elsõsorban a<br />
szentendrei HÉV, majd a Boba–Zalalövõ projekten<br />
dolgozva. Mind a mai napig részt vesz az Elektra<br />
elektronikus biztosítóberendezések kivitelezésében, adatbázisainak<br />
projektálásában.<br />
Demõk József (1927)<br />
A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki<br />
Karán, biztosítóberendezési szakon szerzett diplomát<br />
1957-ben. Gyakorlóévét Miskolcon töltötte,<br />
1958-ban a MÁV tervezõ vállalatához helyezték Itt<br />
kezdetben áramellátó, majd biztosítóberendezéseket<br />
tervezett, elõbb beosztott tervezõként, 1964-tõl<br />
pedig csoportvezetõként. Ebben a beosztásban 25<br />
év alatt sokféle, állomási, vonali és útátjáró biztosítóberendezést<br />
tervezett, amelyek szinte kivétel nélkül<br />
üzembe is lettek helyezve. Aktív pályafutása utolsó 4 évében szakmai<br />
kihívást nem jelentõ feladatokat kapott, ezért 1987-ben nyugdíjba<br />
vonult. Az ezt követõ mintegy 16 évben életmódváltás miatt a szakmával<br />
nem foglalkozott. Egykori kollégája és a Vezetékek Világa felkérésére<br />
szakmai múltjának érdekességeként közreadott történetek után, a<br />
Vezetékek Világában olvasottak nyomán születtek új írásai. Elérhetõsége:<br />
+36 (1) 356-6112<br />
36<br />
VEZETÉKEK VILÁGA <strong>2010</strong>/3
TÁMOGATÓINK