2010 /3. szÃ¡m - MÃV DokumentÃ¡ciÃ³s KÃ¶zpont Ã©s KÃ¶nyvtÃ¡r

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift 

Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung 

Hungarian Rail Technology Journal 

Signalling • Telekommunication • Electrification 

2010/3 

Zalai 

vasút-villamosítás 

Búcsú a forgógépes 

telefonközpontoktól 

ETCS menetengedélyek 

elemzése

Független 

biztosítóberendezési szakértõ 

Vasúti biztonsági szabványok szerinti független megfelelõség 

értékelés és folyamat szakértés 

Partner a kutatás-fejlesztésben 

Speciális szakmai képzések 

Nemzetközi tapasztalat 

Szakmai támogatás engedélyezési folyamatokban 

CERTUNIV Vasúti Tanúsító és Mûszaki Szakértõ Kft. • www.certuniv.hu

VEZETÉKEK VILÁGA 

Magyar Vasúttechnikai Szemle 

Weboldal: 

www.mavintezet.hu/letoltesek.html 

(a 2004/1. lapszámtól kezdve 

pdf formátumban) 

Címlapkép: 

Szajol éjjel 

(Fotó: Novák Zsolt) 

Megjelenés évente négyszer 

Kiadja: 

Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 

Felelôs kiadó: 

Kiss Pál 

ügyvezetõ igazgató 

Szerkesztõbizottság: 

Aranyosi Zoltán, 

Dr. Erdõs Kornél, 

Dr. Héray Tibor, 

Dr. Hrivnák István, 

Dr. Parádi Ferenc, 

Dr. Rácz Gábor, 

Dr. Sághi Balázs, 

Dr. Tarnai Géza, 

Galló János, 

Koós András, 

Kováts János, 

Lõrincz Ágoston, 

Machovitsch László, 

Marcsinák László, 

Molnár Károly, 

Németh Gábor 

Fõszerkesztõ: 

Sullay János 

Tel.: 511-3270 

Felelõs szerkesztõ: 

Tóth Péter 

Tel.: 511-4481 

E-mail: tothpe@mavrt.hu 

Alapító fõszerkesztõ: 

Gál István 

Szerkesztõk: 

Kirilly Kálmán, Tanczer György, 

Kovács Tibor Zoltán 

Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: 

Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 

H–1134 Budapest, Klapka u. 6. 

Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 

Fax: (1) 210-5862 

e-mail: 

mk@magyarkozlekedes.hu 

Ára: 1000 Ft 

Nyomás: 

Oláh Nyomdaipari Kft. 

Felelõs vezetõ: 

Oláh Miklós vezérigazgató 

Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft 

Kéziratokat nem ôrzünk meg, 

és nem küldünk vissza. 

ISSN 1416-1656 

57. megjelenés 

XV. ÉVFOLYAM 3. SZÁM 

2010. OKTÓBER 

Tartalom / Inhalt / Contents 2010/3 

Dancsi József 

Villamos vontatású üzem a Bajánsenye (oh.)–Boba vasútvonalon 

Elektrifizierung von Boba–Bajánsenye Eisenbahnlinie 

Electrification of Boba–Bajánsenye line 3 

Jándi Péter, dr. Parádi Ferenc 

Biztosítóberendezési beruházások hatékonyságának növelése 

Entwicklung von Effizienz der Sicherheitsanlageninvestitionen 

Development of efficiency in signalling investments 7 

Pete Gábor 

A MÁV Zrt. vasútüzemi távbeszélõ hálózatának fejlesztése 

Búcsú a forgógépes 7D-PBX telefonközpontoktól… 

Entwicklung der Telekommunikationsnetz von Ungarische 

Staatsbahnen – Abschied von Fernsprecherzentrale mit rotierender 

Maschiene vom Typ 7D-PBX 

Development of telecommunication network 

of Hungarian State Railways – Farewell to the 

7D-PBX rotary exchanges 12 

Garai Zoltán 

Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál 

ETCS Fahrerlaubnis – MÁV-Anwendungen 

ETCS Movement Authority – MÁV applications 19 

Chlumetzky Tibor 

GPS-alapú geodéziai mérések alkalmazása 

a vasúti felsõvezeték építésénél 

Die Prozessablaufbilder der Bahnhofseisenbahnkreuzung 

The functional flowchart of station level crossings 26 

Kõvári Mátyás 

Állomási útátjárók követelményeinek ábrázolása 

Die Prozessablaufbilder der Bahnhofseisenbahnkreuzung 

The functional flowchart of station level crossings 29 

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK 

Demõk József 

Budaörs és az új Biatorbágy állomás D55 biztosítóberendezés 

tervezésének és szerelésének különös eseményei és történelmi háttere 33 

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG 35 

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 36

Csak egy szóra… 

Majláth János 

MÁV Zrt. TEB központ, 

biztosítóberendezési osztályvezetõ 

Engedve a szerkesztõ úr megtisztelõ felkérésének, 

amely szerint koromnál fogva 

már valószínûleg mérhetetlenül nagy 

élettapasztalattal rendelkezem (nem tévesztendõ 

össze a bölcsességgel), és ezt 

illik megosztani a kevésbé tapasztaltakkal, 

fogtam neki az alábbi rövid írásmûnek, 

amelyben – a teljesség igénye nélkül 

– három olyan tényezõrõl tennék említést, 

amelyek a magam, szubjektív megközelítése 

szerint jelentõsen befolyásolták, 

illetve befolyásolják szakszolgálatunk 

jelen helyzetét. 

40 évvel fiatalabban, néhány hajszállal 

és illúzióval gazdagabban az ember még 

keveset tudott az igazi életrõl, de korából 

fakadó érdeklõdéssel és kissé túlfejlett 

kritikai érzékkel figyelte az akkori öregeket, 

akik tetteikkel, viselkedésükkel, az általuk 

elmondottakkal mintául szolgálhattak 

az utódoknak. E tapasztalatok egy része 

pozitív, más része negatív minta volt, 

azonban a tapasztalatszerzésre mindenképpen 

alkalmasnak bizonyultak. 

Az egyik tanulság számomra, hogy 

morális alap és hitelesség nélkül nem lehet 

sem egy közösséget eredményesen 

vezetni, sem egy közösségben megbecsülést 

kivívni. Tapasztalatom szerint a vezetõi 

hitelesség – annak szintjétõl függetlenül 

– rendkívül fontos tényezõ. A dolgozó 

(munkatárs), fõként a fiatal, amit a vezetõjétõl 

lát, azt tekinti mintának, és azt követi 

(ha jó, ha nem!). Döntõen csak azt engedi 

meg magának is, amit tapasztal. Nehezen 

lehet ott fegyelmet követelni, ahol 

a munkához való kötõdést megelõzi a pohárhoz 

való kötõdés. Nagyobb az érdek- 

2 

VEZETÉKEK VILÁGA 2010/3 

lõdés a házi kifõzde kínálata, mint a terület 

túlkoros hibái iránt. Ahol nem a hiba 

megoldása az elsõdleges, hanem annak 

magyarázata. Az sem növeli a vezetõi hitelességet, 

ha a fõnöki letolást feszültségoldás 

célzatával követi a fõnöki feles. Az 

együtt elfogyasztott italnak egy közösség 

életében lehet komoly összetartó szerepe 

is, azonban az eszközt nem ajánlatos öszszekeverni 

a céllal, valamint a hely és a 

mérték helyes megválasztása is alapvetõ. 

Nagyon fontos, hogy a vezetõ következetes, 

határozott és döntésképes legyen. A 

vezetõi presztízst felépíteni nehéz, eljátszani 

rendkívül könnyû, visszaszerezni 

pedig szinte lehetetlen. A prevenció 

(megelõzõ tevékenység) legalább olyan 

fontos kell hogy legyen, mint egy hiba 

gyors elhárításának képessége. Tudni kell 

egy hirtelen támadt helyzetet kezelni, de 

egy nehéz helyzet bekövetkeztét, ha annak 

jeleit már látjuk, nem kell bevárni! 

Igaz ez még a mai megszorításokkal terhes, 

forráshiányos világunkban is. 

Az évek során megtanultam, hogy értéket 

csak szakmailag megalapozott, 

szervezett munka teremt, és kizárólag a 

munkatársakkal alkotott, tudatosan tevékenykedõ 

közösséggel lehet tartós 

eredményt elérni. 

Az elmúlt 40 év alatt volt szerencsém 

néhány korszakalkotó szervezéssel járó 

változást, átalakulást megélni. Ezek egyike 

sem volt sem zökkenõ-, sem problémamentes. 

(Sajnos eredményes is csak 

ritkán!) Még a múlt században ért az a 

megtisztelõ szerencse, hogy a MÁV jobbítást 

célzó, soros átszervezés következményeként 

egy fõnökségi szervezet létrejötténél 

szorgoskodhattam, majd mint vezetõmérnök 

12 évig a mûszaki irányításával 

foglalkozhattam. Ezek az évek képezik 

azt a tapasztalati alapot, amely máig segít 

a munkámban. (Ezt a fõnökséget egy késõbbi, 

szintén a MÁV-ot jobbító átszervezés 

szüntette meg.) Tapasztalatom szerint 

a szakmailag kellõen nem megalapozott, 

átgondolatlan átszervezés a bürokrácia 

burjánzását eredményezi, és morálisan 

is erõsen romboló hatású. E téren a 

közelmúltban ismét sikerült nagyot és 

sajnos maradandót alkotni. Az amúgy is 

létszámhiányos TEB területet a ténylegesen 

megalapozott szakmai tartalom nélküli, 

karbantartásra és üzemeltetésre való 

szétválasztás nem segítette, sokkal inkább 

sújtotta. Az idõ gyorsan igazolta az 

ötlet tarthatatlanságát. (Sajnálatos módon 

a személyi konzekvenciák ezúttal is 

elmaradtak.) Pikantériája a dolognak, ha 

késõbb azok hangoztatják a helyzet tarthatatlanságát, 

akik annak bevezetésekor 

a legkérlelhetetlenebb hívei voltak. Az 

öncélú szervezés sokkal inkább szolgálta 

néhány csoport vagy személy érdekét, 

mint a szakmáét. Sajnos a rendszerváltás 

után a szakterületünket sem hagyta érintetlenül 

a politika. Csodálkozva figyelhette 

az ember, hogy az amúgy szakmai területen 

szokványosan haladó karrier milyen 

hihetetlen lendületet tud venni, 

amikor az ambiciózus kolléga csatlakozik 

egy hirtelen támadt, politikailag is motivált 

felsõvezetõi koncepcióhoz. Igaz, 

ilyenre a múlt században is volt példa, 

csak kisebb volt a pártválaszték. Akkor ezt 

a megoldást kontraszelekciónak hívták, 

ma tudatos karrierépítésnek. 

Jelentõs hazai és nemzetközi anyagi 

forrás felhasználásával folyik a MÁV hálózatának 

szakszolgálati fejlesztése, korszerûsítése 

is. Az alkalmazott rendszerek, 

berendezések, készülékek telepítése során 

néhány kedvezõtlen jelenség kissé 

megkeseríti az újdonság fölött érzett örömet, 

megelégedettséget. Az üzembe helyezett 

elektronikus állomási biztosítóberendezések 

szinte mindegyikénél történik 

szoftvercsere még évekkel az üzembe 

helyezést követõen is. Ez számomra nem 

a gyártó-kivitelezõ jó szándékát, sokkal 

inkább a kellõ fejlesztés, illetve a megfelelõ 

elõkészítés hiányát bizonyítja. A kivitelezés 

szinte kizárólag külföldi cég generálkivitelezésében 

és az általa kiválasztott 

al- és szubvállalkozói csapattal folyik, 

ahol a munka minõsége nemritkán erõsen 

megkérdõjelezhetõ, de „MÁV érdek”- 

bõl mégis megtörténik az üzembe helyezés. 

Az átépítésben érintett területen 

több esetben megjelenik, olyan ún. 

„spontán privatizációban” keletkezett, 

MÁV-átvételt messze elkerült alkatrész, 

készülék, amelyik korábban még valamelyik 

régi berendezésben üzemelt. Történik 

mindez a szakterületünk minden tevékenységét 

átitató ISO égisze alatt és beruházói 

statisztéria mellett. Külön téma 

az új típusú, elsõsorban nagysugarú váltókon 

telepített készülékek, berendezések 

területe. Itt is van teendõ bõven. Tapasztalatom 

szerint gyakran nem teljes 

rendszerek kerülnek telepítésre, hanem a 

szakszolgálat által kellõen nem ismert és 

nem kipróbált elemek halmazai, amelyek 

tulajdonságait, esetleges hiányosságait 

nem a gyártó-kivitelezõ adja meg, hanem 

arra üzem közben nekünk sikerül rájönnünk. 

Eddig szerencsénk volt, mert ezek 

a felismerések nem egy baleset vizsgálata 

során születtek meg. 

Ha a szakszolgálat úrrá akar lenni a jelenlegi 

problémáin, kénytelen lesz a fentiekben 

vázolt tényezõkkel is szembenézni 

és a gyakorlatban tenni azok megváltoztatásáért. 

Ui.: Pályám indulásakor az akkori fõnököm 

egy általa adott feladatra összeállított 

jelentésemet kézhez kapva behívott és 

az alábbiakat mondta: „Okos ember nem 

beszél, a buta beszél, a hülye pedig le is írja.” 

Lehet, hogy a pályám végén ismét 

hívni fog a fõnököm?

Villamos vontatású 

üzem a Bajánsenye (oh.)– 

Boba vasútvonalon 

© Dancsi József 

Csaknem 10 év telt el azóta, hogy a MÁV 

Zrt. vonalhálózatán új építésû villamos 

vontatási berendezés épült és került 

üzembe helyezésre. 

A mintegy 100 km hosszú Bajánsenye 

A vasútvonal 

A feszültség alá helyezési stáb 

(oh.)–Boba – Vas, Zala és Veszprém megyét 

érintõ – vasútvonal 2010. május 19- 

én teljes hosszában feszültség alá helyezésre 

került. A vasútvonal az V. számú, 

Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest– 

Ungvár–Lvov–Moszkva útvonalat magába 

foglaló páneurópai vasúti közlekedési 

folyosó része. 

XV. évfolyam, 3. szám 

A tárgyi vasútvonal villamosítása része 

az Európai Közösség által támogatott, 

2003-ban megkezdett Zalalövõ– 

Boba vasútvonal rehabilitációjának, 

amely több önálló kivitelezési szerzõdés 

keretében valósult meg. 

A pálya – a villamosítási munkákkal 

párhuzamosan – a vasútvonal teljes 

hosszában, három különálló projekt keretében, 

jelentõs nyomvonal-korrekciókkal 

átépült, az állomások vágánygeometriája 

korszerûsítésre került. A biztosítóberendezés 

átalakításának eredményeként 

elektronikus biztosítóberendezés 

üzemel a vonalon. 

Bobán megépült a deltavágány, amely 

irányváltás nélküli vonatközlekedést biztosít 

a fõváros felé. 

A beruházás megrendelõje a Nemzeti 

Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt., kedvezményezettje 

a Magyar Államvasutak Zrt., a 

mérnök a MÁV Zrt. Beruházási Szolgáltató 

Egység szombathelyi Területi Projekt 

Központ, a generáltervezõ a MÁV 

Tervezõ Intézet Kft., akinek társtervezõje 

az ETV-Erõterv Zrt., kivitelezõje pedig a 

BB 2007 Konzorcium, amelyben a konzorciumvezetõ 

a Vasútvill Kft., míg a 

konzorciumi tagok a Siemens Zrt. és a 

KELET-ÚT Kft. volt. 

A kivitelezésre vonatkozó szerzõdés 

2007. december 28-án került aláírásra, a 

munkaterület átadása 2008. február 19-én 

történt meg, a feszültség alá helyezés 

2010. május 18–19-én, míg a villamos 

üzem felvétele 2010. augusztus 19-én volt. 

A vonal villamosítását vasútüzemszervezési, 

gazdaságossági és környezetvédelmi 

szempontok indokolták. 

A vonalszakaszon Boba állomás már 

része a MÁV Zrt. villamosított vonalhálózatának, 

míg a Szlovén Vasutak Hodos 

közös határállomás villamosításának 

elõkészítését megkezdték. Sajnálatos, 

hogy az elõzetes terveik ellenére azt nem 

fejezték be a magyar oldal üzembe helyezésének 

idõpontjáig, így a mozdonycserék 

Õriszentpéter állomáson történnek. 

A villamosítás keretében az alábbi létesítmények 

kerültek megépítésre: 

Villamos felsõvezeték 

A villamos felsõvezeték az energiaforrás 

(transzformátor alállomás) és a mozdonyok 

áramszedõi közötti vezetékrendszer, 

oszlopokkal, tartószerkezetekkel, 

kapcsolókkal, szigetelõkkel. A rendszer 

1x25 kV, 50 Hz feszültségû, föld-visszavezetéses. 

A felsõvezetéki hosszláncok a 

nyíltvonalakon és az állomások átmenõ 

fõvágányain 160 km/h sebességre, az állomási 

mellékvágányokon 40 km/h sebességre 

alkalmasak. 

Megépült 2280 db tartóoszlop, 3750 m 

tartógerenda, 170 km hosszlánc, 146 km 

táp- és megkerülõ vezeték, 119 db szakaszkapcsoló. 

3

A projekt keretén belül épült meg egy 

230 km/h sebességre alkalmas vezetékrész 

is a Boba–Jánosháza vonalon, amely 

a SIEMENS AG rendszertervei alapján 

gazdaságosabb megépítés mellett biztosít 

jobb áramszedési paramétereket. 

Vontatási transzformátorállomás 

A meglévõ, 1999–2000 között épült 

Zalaegerszeg-dél 120/20 kV-os E-ON Zrt. 

áramszolgáltatói alállomás bõvítésre került 

2 db 120/25 kV-os, 16 MVA teljesítményû 

transzformátorral és az ezekhez 

kapcsolódó villamos technológiai létesítményekkel. 

Az új MÁV vezénylõ épület 

beépített térfogata 685 m3. 

Dolgozik a szerelõ csapat 

Alállomási kitápláló vezeték 

Az alállomás és a vasút között kétrendszerû 

kitápláló vezeték épült 180 m 

hosszúságban. 

Felsõvezeték energia-távvezérlés (FET) 

Az üzemvitel szempontjából fontos 

szakaszolók vezérlése és távfelügyelete a 

MÁV Zrt. Szombathelyi Területi Képviselet 

épületébe telepített diszpécserközpontból 

történik. A már meglévõ központba 

új, számítógépes kezelõpult került 

telepítésre. 

A szakaszolók a vasútállomási forgalmi 

irodákból is mûködtethetõk, és természetesen 

helyi, kézi állításukra is van 

lehetõség. 

Kilenc állomási kapcsolótér, négy fázishatár 

és Zalaegerszeg-dél alállomás 

került a FET rendszerbe bevonásra. 

Hidegáramszedõs bejárás 

Villamos váltófûtés 

A váltófûtõ berendezések telepítésének 

célja, hogy a kitérõk télen hóesés 

vagy jegesedés esetén is megbízhatóan 

állíthatók legyenek. Kezelésük, felügyeletük 

számítógépes munkahelyekrõl történik. 

87 egység váltófûtõ berendezés került 

telepítésre. 

Felsõvezetéki oszloptranszformátorok 

A vonalon 25 db 25/0,23 kV-os oszloptranszformátort 

kellett felszerelni a váltófûtés 

és a biztosítóberendezés tartalék 

energiaellátásának céljára. 

Vontatási transzformátor 

Térvilágítás 

A vonalon a vasúti térvilágítás a 0,4 

kV-os energiaellátás létesítményeivel 

együtt megújult. A jelenleginél korszerûbb 

és egyben energiatakarékos világítási 

rendszer épült meg. A munkák új 0,4 

kV-os elosztó berendezések telepítését 

és az elavult kábelhálózat teljes hosszúságban 

történõ kiváltását is tartalmazták. 

A lámpatestek többségét a felsõvezetéki 

oszlopok tartják, ezen túlmenõen 

157 önálló világítási oszlop is felállításra 

került. 

4 

VEZETÉKEK VILÁGA 2010/3

25 kV-os belsõtéri berendezés 

A bobai vonalbontó berendezés 

Alállomási kitápláló vezeték 

Oszloptranszformátorszekrény-szerelés 

Térvilágítás 


5

Jelzõk távolságmérése 

Felüljáró védõberendezés 

Jelen beruházás részeként néhány kiegészítõ 

munka elvégzésére került sor. 

A fentieken túlmenõen a kivitelezési 

feladatok tartalmazták még a mûtárgyak 

villamos védõberendezéseinek felszerelését, 

a villamos ûrszelvény biztosításához 

szükséges fakivágásokat és a kivágott 

fák elõírt pótlásának munkáit, továbbá 

az épületek és az épületeken belüli gyengeáramú 

létesítmények villámvédelmének 

felülvizsgálatát, a másodlagos védelmek 

kiépítését is. 

Jelenleg hazánk vasútvonal hálózatának 

több mint egyharmada villamosított, 

a villamos vontatás részaránya a szállítási 

teljesítményekbõl 80%. Bízunk benne, 

hogy ez a korszerû, környezetbarát vontatási 

nem további vasútvonalak villamosításával 

közelíteni fog az EU átlagához, 

amely jelenleg 55%. 

Van néhány olyan vonal is, amelyeknek 

villamosítása önmagában gazdaságilag 

nem rentábilis, mégis célszerû vasútüzemi, 

technológiai okokból az új 

üzemmód bevezetése. 

Ilyen okok lehetnek: 

• hálózatrészeket összekötõ vonalszakaszok, 

• csomópontok egységes kiszolgálását 

lehetõvé tevõ villamosítások, 

• jármûtípusok egységesítése, illetve 

jobb kihasználhatósága, 

• környezetvédelmi megfontolások. 

Valószínûleg ilyen megfontolások is 

vezették a svájci szakembereket, ahol a 

hálózat villamosítottsága eléri a 99%-ot. 

Fentiekbõl is látható, hogy a vonalvillamosítást, 

amennyiben az európai uniós 

támogatásokra eredményesen lehet 

pályázni, a magyar vasúti hálózaton is 

célszerû és gazdaságos tovább folytatni, 

emellett célszerû olyan egyéb finanszírozási 

módszereket is bevonni a projektekbe, 

ahol a beruházás kedvezõ megtérülése 

elõnyös a pénzügyi partnerek számára. 

Hírközlés 

A villamos üzemhez szükséges távközlési 

összeköttetések másik, párhuzamos 

beruházás keretében épültek meg. A 

villamos vontatás elektromos távhatása 

ellen a vasútvonal mentén lévõ hírközlõ 

hálózatok védelmét meg kell oldani, általában 

a nem megfelelõ védõtényezõjû 

kábelek cseréjével. A vasúti távközlési 

hálózatok szükséges védelmi munkáit e 

program tartalmazta, a nem vasúti hálózatok 

kapcsolódó beruházás részeként 

épülnek át. 

Biztosítóberendezés 

Egy már megindított, párhuzamos beruházás 

keretében épülõ új biztosítóberendezés 

rendszer a villamosítás speciális 

mûszaki követelményeit is kielégíti. 

6 

Elektrifizierung von Boba–Bajánsenye Eisenbahnlinie 

Auf die Netze der Ungarische Staatseisenbahnen AG wurde eine neuerliche Eisenbahnlinie 

nach 10 Jahre lange Auslassung elektrifiziert. Auf der Bajánsenye (Landesgrenze) 

– Boba Eisenbahnlinie nach der Untersetzen der Spannung (19. Mai 

2010), seit 20sten August 2010 begann der Verkehr mit elektrischem Schlepper. 

Der Artikel besprecht die Prämissen der Elektrifizieren und einige Details vom 

Projekt kurz und im allgemeinen. Verglichen mit Elektrifizierten der EU- 

Mitgliederstaaten, der Artikel konstatiert insgesamt, daâ die Elektrifizieren auf der 

Bahnlinien der Ungarische Staatseisenbahnen AG noch Perspektiven hat. 

Electrification of Boba–Bajánsenye line 

After 10 years a new, 104 km long railway line of Hungarian State Railways has 

been electrified between Boba (junction on Székesfehérvár – Szombathely line) 

and Bajánsenye (border stop towards Slovenia). 25 kV voltage has been switchedon 

on 19 of May, electric traction began on 20th of August. The article introduces 

background and some details of the electrification project, which covered other 

areas, as point heating, lighting, transformer substations, etc. As a consequence, to 

reach railway electrification level of EU-states, Hungary has to do efforts. 


Biztosítóberendezési beruházások 

hatékonyságának növelése 

Bevezetés 

© Jándi Péter, dr. Parádi Ferenc 

A magyarországi vasúthálózat biztosítóberendezési 

infrastruktúrája az 1960-as 

évek közepétõl kezdõdõ mintegy 20 éves 

idõszakban jelentõsen átalakult, korszerûsödött. 

A vonali biztosítóberendezések 

terén tömegesen elterjedtek az önmûködõ 

térközbiztosító berendezések, ezzel 

együtt a sínáramköröket felhasználó jelfeladás, 

valamint tömegével épültek automatikus 

útátjáró fedezõ berendezések. 

Az állomási biztosítóberendezések vonatkozásában 

általánossá vált a jelfogós 

technika alkalmazása és ezzel párhuzamosan 

csökkent a nem biztosított, illetve 

a mechanikus berendezéssel biztosított 

állomások száma. Az 1980-as évek közepétõl 

a korábbi jelentõs évi beruházási 

volumen az állami források szûkülése 

miatt csökkent, majd az 1990-es években 

szinte teljes mértékben leállt az állomási 

biztosítóberendezések cseréje. A beruházási 

források csökkenése mellett zajlott 

a vasúti biztosítóberendezés technikában 

az a generációváltás, amelynek 

eredményeként, ma már csak elektronikus 

állomási biztosítóberendezéseket 

helyeznek üzembe. A programozható 

elektronikus eszközök megjelenése a 

vasúti biztosítóberendezés technikában 

azt a reményt keltette kezdetben, hogy 

az elektronikus állomási berendezések 

ára idõvel alacsonyabb lesz, mint a hasonló 

szolgáltatást nyújtó jelfogós berendezéseké. 

Ebbéli reményeinkben nemcsak, 

hogy csalatkoznunk kellett, hanem 

kiderült, hogy az elektronikus berendezések 

ára magasabb, élettartamuk kisebb, 

villamosenergia-igényük nagyobb, 

mint a jelfogós társaiké. 

Vegyük tehát észre azt az egymás hatását 

erõsítõ két párhuzamos folyamatot, 

miszerint egyszerre csökkennek a beruházási 

források, és növekednek a berendezések 

árai, vagyis egységnyi beruházási 

forrásból jóval kevesebb állomási biztosítóberendezés 

építhetõ. Egészen nyilvánvaló, 

hogy ez a két folyamat a mûködõ 

berendezések túlüzemeltetéséhez vezetett, 

és ezzel kialakult az a helyzet, 

hogy manapság egyszerre kellene igen 

sok állomási berendezést lecserélni, vagyis 

a beruházási igények összetorlódtak. 

Ha a berendezések életkora és mûszaki 

állapota között szoros korrelációt tételezünk 

fel, valamint a jelfogós berendezések 

élettartamát kb. 40 évben maximáljuk, 

akkor az 1. ábra szerint a következõ 

évtizedben évente legalább 16 új állomási 

biztosítóberendezést kell üzembe 

helyeznünk, és akkor még csak az amortizálódott 

jelfogós berendezéseket cseréltük 

ki, és nem javítottuk a szolgáltatást 

olyan állomásokon, amelyek pillanatnyilag 

is mechanikus berendezésekkel vagy 

egyáltalán nem biztosítottak. 

Az említett kedvezõtlen folyamatok 

hatását felerõsíti, és a jövõt csaknem kilátástalanná 

teszi az a tény, hogy a már 

üzembe helyezett elektronikus állomási 

biztosítóberendezések életciklusa kisebb, 

mint a jelfogós berendezéseké. Ez azt 

eredményezi, hogy miközben az állomási 

biztosítóberendezések elsõ generációja 

még üzemel, az utolsó generációt már 

cserélni kell. Ezzel gyakorlatilag olyan 

költségcsapda alakul ki, amelybõl csak hihetetlenül 

drágán lehet kitörni. A rendelkezésre 

álló források a jelenlegi árakon tehát 

nem fedezik a felújítási szükségletet. 

1. megoldás: A beruházási volumen 

növelése 

A biztosítóberendezések jelenlegi mûszaki 

állapotában ez mindenképpen elengedhetetlen, 

de vérmes reményeink 

nem lehetnek. Magyarország és benne a 

MÁV Zrt. gazdasági helyzetével minden 

újságolvasó ember tisztában van, ezért 

különösebb bizonyítás nélkül elfogadhatjuk 

azt a tételt, hogy a 2010-tõl 2020- 

ig terjedõ idõszakban évi 16 állomási biztosítóberendezés 

cseréjére nem fog rendelkezésre 

állni elegendõ forrás. 

2. megoldás: Életciklus-költségek 

csökkentése (LCC) 

A magas beruházási igény drasztikus 

költségcsökkentést igényel. Ennek módszerei 

lehetnek az iparban már bevált 

megoldások alkalmazása: 

• „Economies of Scope” (választékgazdaságosság): 

Költségek csökkentése 

a követelményeknek pontosan 

megfelelõ berendezések alkalmazásával 

(a követelmények teljesítéséhez 

nem feltétlenül szükséges szolgáltatások 

és alkatelemek beépítése 

nélkül, vagyis a követelményrendszerek 

egyszerûsítése). 

• „Economies of Scale” (méretgazdaságosság): 

Egységköltség csökkentése 

a darabszám növelésével (pl. ipari 

szabványok alkalmazása). 

• Hatékonyságnövelés az életciklus 

minden fázisában hatékony üzleti 

folyamatok alkalmazásával. 

A továbbiakban csokorba szedünk néhány 

olyan módszert, amelyek lehetõvé 

tehetik a biztosítóberendezési beruházások 

költségeinek csökkentését. Az elsõ 

részben a szorosan vett biztosítóberendezés-technikán 

kívüli megoldásokat 

járjuk körbe, utána pedig a biztosítóberendezési 

konstrukciós lehetõségeket 

tárgyaljuk. 

A felsorolt lehetõségek közös jellemzõje, 

hogy a tervezési alternatívák forgalmi 

szimulációs vizsgálata az összes 

esetben elengedhetetlen követelmény, 

amelyhez egyébként néhány éve már 

megfelelõ eszközökkel rendelkezünk. 

1. Vasúti rendszertechnikai lehetõségek, 

kapacitástervezés 

1.1. Állomási topológia 

1.1.1. Vágányhálózat egyszerûsítése 

Különösebb magyarázatra nem szorul, 

hogy az állomási vágányhálózat egyszerûsítése 

jótékonyan hat a biztosítóberendezési 

beruházási költségek alakulására, 

sõt általában véve csökkenti az állomásrekonstrukció 

költségeit. 

1.1.2. Vágányhálózat egységesítése 

Tegyük hozzá, hogy legalábbis biztosítóberendezési 

szempontból. Ha a helyi 

tényezõk nem teszik lehetõvé, hogy egy 

vasútvonalon ugyanolyan legyen az állomási 

vágányhálózat topológiája, akkor 

legalább a biztosításba vont terület legyen 

ugyanolyan. 

1. ábra: Jelfogós állomási biztosítóberendezések életkorának alakulása a MÁV Zrt.-nél 


7

1.1.3. Biztosításba vont terület minimalizálása 

Ez a lehetõség már ismert és évek óta 

alkalmazott módszer, inkább csak a szigorú 

következetességre hívnánk fel a figyelmet. 

1.2. Berendezések számának csökkentése 

1.2.1. Állomások számának csökkentése 

Az egységes, ütemes menetrend alkalmazására 

és kiterjesztésére irányuló közlekedéspolitikai 

elvárás tartós tendenciának 

ígérkezik. Megfontolandó tehát, 

hogy a vasúti infrastruktúra térbeli fejlesztésének 

alapja a menetrendi igény legyen. 

Ebbõl következik, hogy a keresztezõ 

és megelõzõ állomások jól definiálhatók, 

a többi állomás azonban visszafejlesztendõ. 

1.2.2. Térközök számának csökkentése 

Nem triviális megoldás, hiszen pillanatnyilag 

erre sem mûszakilag (hosszú 

sínáramkörök kialakíthatósága), sem 

forgalomtechnikailag (F.2. elõjelzõ maximális 

távolsága) nincs lehetõség. Itt inkább 

a jövõre gondoltunk, amikor remélhetõleg 

tengelyszámlálós foglaltság-ellenõrzés 

mellett ETCS 2. szintû vonatbefolyásolással 

közlekednek a vonatok. 

1.2.3. Szintbeli útátjárók számának 

csökkentése 

A vasút-közút szintbeli keresztezõdés 

balesetveszélyes volta közismert, érdemes 

tehát ösztönözni és pártolni minden 

olyan közlekedésbiztonsági kezdeményezést, 

amely az alul/felüljárós kialakítást 

vagy az útátjáró megszüntetését helyezi 

elõtérbe. A sorompók számának csökkenésével 

nem csak baleseti veszélyforrástól, 

hanem jelentõs zavartényezõtõl, és 

karbantartási igénytõl mentesülhetünk. 

8 

2. A biztosítóberendezésben rejlõ 

költségcsökkentési lehetõségek 

2.1. A költségnövekedés okai 

Mint a bevezetõben is említettük az 

elektronikus biztosítóberendezések ára a 

várttal ellentétben jelentõsen emelkedett 

a korábbi jelfogós biztosítóberendezések 

árához képest, ráadásul még az élettartama 

is csökkent. A teljesség igénye nélkül 

vegyük sorra azokat az okokat, amelyek 

ehhez a helyzethez vezettek: 

• A rendszertechnika kialakítása hatalmas 

fejlesztési ráfordításokat követelt 

meg. Oka ennek a vasúti közlekedés 

által megkövetelt magas fokú 

biztonsági igény teljesíthetõsége. 

Ugyanakkor a kifejlesztett megoldások 

nagyrészt vasútspecifikusak, ami 

szintén a költségnövekedés irányába 

fejtette ki hatását. 

• Ugyanez mondható el a szoftver kifejlesztésére 

és különösen annak késõbbi 

módosítására, kiegészítésére. 

A szoftver vonatkozásában hozzájárul 

még ehhez a rendkívül széleskörû 

tesztek elvégzésének igénye és 

azok rendszeres ismétlése (például a 

szoftver módosítása, kiegészítése 

esetén). 

• A költségnövekedés irányába hatott 

az új CENELEC normák bevezetése 

is (a biztonság integritási szint, a SIL 

fogalmának bevezetése, amikor is a 

vasúti biztosítóberendezésekre a 

legmagasabb, a SIL4 a követelmény). 

Ez a biztosítóberendezések vonatkozásában 

rendkívül szigorú követelményeket 

írt elõ (egyik tényezõje ennek 

a CENELEC által elõírt hatalmas 

dokumentációs követelmény). Igaz, 

ezzel növeli a biztonságot, de ennek 

ára van. 

• Nem elhanyagolható költségei vannak 

a biztonságigazolásnak, a CEN- 

ELEC-normák teljesítése ellenõrzésének. 

• A hatalmas fejlesztési költségek viszonylag 

kis darabszámban telepített 

berendezésekre oszlanak meg 

(különösen igaz ez Magyarország 

vonatkozásában). 

• A folytonosan felmerülõ egyedi 

megoldások és a helyi sajátosságok 

teljesítésének az igénye szintén jelentõs 

költségnövelõ tényezõ. 

• A biztosítóberendezések funkcionalitásával 

szembeni követelményrendszer 

Európában rendkívül heterogén, 

ami azt vonja maga után, 

hogy országonként (részben) eltérõ 

funkcionalitással rendelkezõ berendezéseket 

kell fejleszteni (hatását ld. 

fentebb: szoftvermódosítás, -kiegészítés). 

• Az információtechnológia rohamos 

fejlõdése gyorsan elavulttá teszi az 

elektronikus berendezéseket, ami az 

élettartam rövidülésében jelentkezik. 

• Az üzemeltetéshez szükséges tartalék 

alkatrészek, rendszerelemek az 

egyedi megoldások miatt drágák, 

cseréjük esetén adott estben szoftver 

upgrade is szükséges lehet (példa erre 

a CRT monitorok cseréje TFT monitorokra), 

ezek viszont az életciklusköltségeket 

növelik. 

A teljesség kedvéért tegyük azért hozzá, 

hogy az elektronikus biztosítóberendezések 

Európában növelték a berendezések 

megbízhatóságát, üzemkészségét, 

valamint több, a vasútüzem lebonyolításának 

hatékonyságát növelõ többletszolgáltatásokat 

hoztak magukkal, illetve 

megkönnyítették azok alkalmazását (pl. 

vonatszámjelentés, automatikus vonatirányítás1, 

diszpozitív irányítás stb.). 

1 Vonatszám általi automatikus vágányútállítás 

(Zuglenkung) 


2.2. Az árcsökkentést elõsegítõ tényezõk 

A fent felsorolt költségnövelõ tényezõket 

is figyelembe véve megkíséreljük 

felvázolni, hogy milyen intézkedésekkel 

lehetne a biztosítóberendezések árcsökkenését 

elérni. Természetesen az általunk 

leírtakat gondolatébresztõnek, vitalapnak 

szánjuk, és nem kész megoldásokat 

javasolunk. 

Az árcsökkentést elõsegítõ tényezõk 

(szintén a teljesség igénye nélkül): 

1. Minél teljesebb körû, egyértelmû 

és stabil szabályrendszer 

2. Átgondolt tervezési irányelveken 

nyugvó formalizált tervezés 

3. Tipizáció és modularizáció 

4. Kész megoldások átvétele (esetleg 

külföldrõl is) 

5. Felesleges beépítések elhagyása 

6. Decentralizáció, centralizáció 

7. A követelményszintek diverzifikálása 

8. Ipari komponensek alkalmazása 

2.2.1. Szabályrendszer 

Ahhoz, hogy az egyedi megoldások alkalmazását, 

illetve a helyi sajátosságokat 

kiszolgáló fejlesztéseket elkerüljük, ki 

kell dolgozni egy minél teljesebb körû, 

egyértelmû és stabil szabályrendszert. 

Egy ilyen szabályrendszer birtokában 

egyértelmû követelmények támaszthatók 

a berendezéseket szállító cégekkel 

szemben is, ugyanakkor jelentõsen csökkenthetõk 

az utólagos fejlesztési igények. 

Jó példa ebben a vonatkozásban az ÖBB 

megoldása, amikor is a követelményrendszert 

10 évre befagyasztották, és 

csak tíz évet követõen változtattak a szabályrendszeren 

az idõközben összegyûlt 

tapasztalatok birtokában. Ez a megoldás 

a szakma minden szereplõje (tervezõk, 

gyártók, szállítók, építõk, üzemeltetõk, 

kiképzõk, vasútüzem) számára nyugodt, 

kapkodásmentes idõszakot jelentett, ami 

jótékony hatást gyakorolt az osztrák 

elektronizáltságra, beleértve a költségeket 

is. 

2.2.2. Formalizált tervezés 

Egy egyértelmû, teljes körû és stabil 

szabályrendszer lehetõvé teszi olyan tervezési 

irányelvek kidolgozását, aminek 

az alkalmazásával a tervezés felgyorsulhat 

és a tervek minõsége javulhat. A 

többszöri (különösen az utólagos) tervmódosítások 

számának csökkenésével 

költségcsökkenés járhat együtt. Az ilyen 

szabályrendszer lehetõvé teszi IT eszközök 

bevezetését a tervezési folyamatba 

(helyszínrajzok, jelzõkitûzési tervek, topológia 

tervek, funkcionális tervek elkészítése, 

a már említett szimuláció alkalmazása). 

Példák ezekre a ProSig, illetve a 

BEST tervezõ és szimulációs rendszerek, 

amelyeket Ausztriában, Németországban 

és már Svájcban is hatékonyan és kiterjedten 

alkalmaznak. Jellemzõ adat,

hogy Ausztriában a biztosítóberendezések 

teljes topológiai és funkcionális tervezését 

egy ötfõs csapat végzi egész 

Ausztriára vonatkozóan. 

2.2.3. Tipizáció, modularizáció 

A tipizációt és a modularizációt a szállító 

cégek saját berendezésük vonatkozásában 

és természetesen saját érdekükben 

elvégzik és megoldják. Ugyanakkor 

az egyes szállító cégek moduljai nem 

csereszabatosak és nem kompatibilisak 

egymással, növelve ezzel az üzemeltetés 

költségeit. Természetesen nem várható 

el, hogy minden egyes alkatrész csereszabatos 

legyen, hiszen akkor egyetlen 

szállító maradna, amitõl viszont a verseny 

hiánya miatt szabadulhatnának el 

az árak. 

Kialakulóban levõ tendencia Európában 

(Németország az éllovas ebben a tekintetben), 

hogy az egyes fõegységek között 

szabványos és ezzel nyilvános interfészeket 

definiál, amivel lehetõvé válik a 

fõegységek egymás közötti cseréje. Ilyenek 

lehetnek pl. a kezelõfelülettel összefüggõ 

eszközök, vagy az elemvezérlõk. 

Egy berendezés telepítése alkalmával, de 

a berendezés életciklusa során a cserékhez 

így összeválogathatók a legjobban 

megfelelõ és egyúttal a legolcsóbb rendszerelemek. 

Ehhez viszont megint csak 

az szükséges, hogy egységes szabályrendszer 

legyen érvényben (pl. a kezelõfelület 

vonatkozásában). 

2.2.4. Kész megoldások átvétele 

Sajnos Európában, az egyes országokban 

(gyakran azon belül az egyes vasúttársaságoknál 

is) rendkívül heterogén 

követelményrendszerek vannak érvényben. 

Legjobb példa erre a megcsúszás 

kérdése. Belgiumban ezt a funkciót egyáltalán 

nem alkalmazzák, Németországban 

bonyolult módon minden vágányúthoz 

több, különbözõ hosszúságú és irányú 

lezárt megcsúszási vágányutat rendelnek, 

Svájcban a megcsúszási távolság 

van az elemek lezárása nélkül, esetenként 

tervezhetõ vágányút kizárásokkal, 

Ausztriában egységesen 50 m hosszú lezárt 

megcsúszási vágányút van, Magyarországon 

pedig ezek kombinációja (50 m 

hosszú megcsúszási távolság, illetve 300 

m hosszú lezárt megcsúszási vágányút, 

kezelõ által átkapcsolható módon). Megjegyzendõ, 

hogy ez utóbbi a legbonyolultabb 

és ezzel együtt a legdrágább megoldás 

is. 

Tekintettel arra, hogy a közeljövõben 

nem várható ebben a vonatkozásban európai 

egységesítés (az erre vonatkozó un. 

Eurointerlocking kísérlet, részeredmények 

elérése mellett sajnos ez ideig nem 

hozta meg a várt eredményeket), minden 

vasút saját maga fogalmazza meg a 

követelményrendszerét. Igaz ez hazai 

vonatkozásban is, viszont minél több hazai 

specialitást, helyi sajátosságot építünk 

be a követelményrendszerbe, annál 

drágábbak lesznek a berendezéseink, különösen, 

ha figyelembe vesszük a hazai 

rendkívül alacsony telepítési darabszámokat. 

Cél kellene hogy legyen a követelményrendszerünk 

felülvizsgálata és 

adott esetben a nem feltétlenül megalapozott 

(pl. kockázatelemzéssel nem alátámasztott) 

követelmények kigyomlálása 

és esetleg külföldön alkalmazott módszerek 

átvétele. Példa erre a közelmúltban 

lefolytatott szakmai vita arról, hogy 

szükséges-e a bejárati jelzõn a vörös 

fényt, költséget nem kímélve minden határon 

túl megtartani. Az elvégzett kockázatelemzés 

(BME Közlekedésautomatikai 

tanszék) bebizonyította, hogy a követelmény 

túlságosan szigorú és teljesítése 

esetén a biztonság növekedése messze 

nem áll arányban a megvalósításához 

szükséges költségekkel. 

2.2.5. Felesleges beépítések elhagyása 

Tudomásul kell vennünk, hogy minden 

új vagy felesleges követelmény drágítja 

a berendezést. A költségcsökkentés 

érdekében meg kell vizsgálni (kockázatelemzés!), 

hogy minden funkcióra, minden 

részmegoldásra szükség van-e. Ha 

nem szükséges el kell hagyni, esetleg tervezhetõ 

módon beépíteni a követelményrendszerbe. 

Néhány (nem biztos, 

hogy mindenki egyetértésére számító) 

példa ebben a vonatkozásban: 

a) A már említett megcsúszás kérdésének 

az egyszerûsítése 

b) Tolatóvágány-utas berendezésnél 

a ráfutási szakasz kérdése (az európai 

vasutaknál nem ismert funkció) 

c) A szigetelés-kiosztás optimalizációja 

(2. ábra) 

Szükséges-e néhány másodperces 

vágányút oldási nyereségért többlet foglaltság 

érzékelõ szakaszokat beépíteni 

(a *-gal jelölt elemek)? 

d) Szükség van-e mindenhol tolatóvágány-utas 

berendezésre? 

2. ábra Foglaltságérzékelõk tervezése 

Néhány vágánnyal rendelkezõ, zömében 

átmenõ forgalmat lebonyolító kisállomásokon 

feleslegesnek tûnik a tolatóvágányutak, 

ezzel a tolatásjelzõk beépítése. 

Más megfogalmazásban sürgetõen 

szükség lenne egy elektronikus D 55-re. 

2.2.6. Decentralizáció, centralizáció 

Az ellentmondásosnak tûnõ cím magyarázatára 

két megoldást vetünk fel: 

a) Decentralizáció: Objektumvezérlõk 

kihelyezése az objektumok mellé (közelébe). 

Megfontolandó megoldás, alkalmazásával 

jelentõs kábelezési költség takarítható 

meg és még az állítási távolság 

is növelhetõ. 

b) Centralizáció: Távvezérlõ központ(ok) 

kialakítása és centralizált blokkok 

alkalmazása. Igazán jelentõs megtakarítás 

(elsõsorban üzemeltetési költség) 

az irányítás központosítása révén. Sokkal 

bátrabban kellene alkalmazni a központosítást, 

nagyobb területeket kellene bevonni 

a központi irányításba (távvezérlésbe), 

mint ami a jelenlegi gyakorlat. Külföldi 

tapasztalatok alapján a vonalsûrûség és 

a közlekedõ vonatok számának figyelembe 

vételével Magyarországon elegendõ 

lenne néhány (területi egységenként max. 

1) központ, ahonnan a környezõ vonalszakaszok 

távvezérelhetõk, irányíthatók. 

Példaként egy svájci megoldást mutatunk 

be egy irányító központ méretére vonatkozóan 

(3. ábra). A központ Luzernben 

található, és az ábrán látható állomások és 

vonalszakaszok forgalmát irányítja. 

Természetesen ez nem valósítható 

meg egyik napról a másikra. Ehhez ki kell 

alakítani egy központosítási koncepciót 

és az új berendezéseket már eleve ide 

kell bekötni, a régieket pedig a távvezérelhetõség 

függvényében fokozatosan. 

Hozzá kell igazítani a hibaelhárítási és 

karbantartási szervezeteket, valamint 

adott esetben a forgalmi utasításokat is. 

Számos külföldi tapasztalatszerzési lehetõség 

kínálkozik a környezõ országokban 

(Ausztria, Németország, Svájc). 


9

• 160 km vonal 

• 20 állomás 

• 280 váltó 

• 760 jelzõ 

• 600 vonat 

• 2 perces vonatkövetés 

3. ábra A luzerni irányítóközpont sematikus területe 

2.2.7. A követelményszintek diverzifikálása 

Ebben a vonatkozásban az a kérdés 

merül fel, hogy szükséges-e mindenhová, 

minden esetben SIL4 szintû berendezést 

telepíteni, nem elegendõ-e bizonyos 

helyekre a SIL2 vagy a SIL3? Természetesen 

ahol személyvonati vagy nagy(obb) 

sebességû tehervonati közlekedés van, a 

kérdés nem jön szóba. Felvethetõ a kérdés 

azonban azokon a helyeken, ahol 

alacsony sebességû mozgások vannak 

(csak tolató mozgások, jármûtelepek, 

karbantartó bázisok, rendezõ pályaudvarok 

egyes részei, átrakó körzetek stb.). 

Ilyen helyekre elegendõnek tûnhet egy 

SIL2-es berendezés, amelynek ára töredéke 

egy SIL4-es berendezésének. Példaként 

ismét Ausztriát lehet felhozni, ahol 

SIL4-es berendezésbe ágyazottan építettek 

be egy SIL2-es berendezést, a megbízástól 

számítva hat hónapon belül fejlesztéssel, 

gyártással és üzembe helyezéssel 

együtt (Matzleinsdorf). 

A másik diverzifikálási lehetõség a 

távvezérelt állomások helyi kezelõ felülete. 

Szükséges-e itt is a SIL4? Nem elegendõ-e 

ebben az esetben a SIL2 vagy SIL3 

pl. kényszerkezelések lehetõsége nélkül 

(az maradhatna a központban). 

2.2.8. Ipari komponensek alkalmazása 

Az ipari komponensek alkalmazása 

számottevõ elõnyökkel kecsegtet és a 

nem vasúti alkalmazási körben használata 

általános (pl. vegyipar): 

• Könnyû hardver hozzáférhetõség 

• Könnyû szoftver (alapszoftver) hozzáférhetõség 

• Programozó eszközök és fordítóprogramok 

könnyû hozzáférhetõsége 

• Alacsony hardver- és szoftverköltség 

a nagy darabszámú gyártás miatt 

• Megbízható mûködés (a nagy darabszámú 

alkalmazás miatt mûködése 

rendkívül jól kitesztelt) 

• Ritkább verzióváltás, ebbõl adódóan 

hosszabb ideig rendelkezésre áll egy 

verzió 

• Automatikus „upgrade” a nagyszámú 

ipari alkalmazás következtében 

Egyik lehetõség az ipari komponensek 

alkalmazására a programozható logikai 

vezérlõk (PLC/SPS) használata pl. állomási 

biztosítóberendezések központi 

egységeként. 

A PLC-k és processzorok fejlõdéstörténetét 

mutatja be a 4. ábra. 

4. ábra Processzorok és PLC-k fejlõdésének összehasonlítása 

10 


Az ábrából is látható a PLC generáció/verzió 

váltása sokkal szabályozottabb, 

mint a processzoroké, egyúttal az 

upgrade lehetõsége minden esetben biztosított. 

A PLC technológiák hosszú idõn 

keresztül rendelkezésre állnak és modulárisan 

upgrade-elhetõk 

Az 5. ábra egy kifejlesztett, jelenleg próbaüzemben 

lévõ rendszerstruktúrát mutat 

be (Németország, Kiel–Flensburg vonal). 

Összefoglalás 

Dolgozatunkban megkíséreltük feltárni a 

biztosítóberendezések telepítésének jelenlegi 

helyzetét, választ kerestünk a 

költségek elszállásának és a költségcsapda 

kialakulásának okaira. Megkíséreltünk 

felvázolni olyan megoldásokat, intézkedéseket, 

amikkel a biztosítóberendezések 

telepítési és üzemeltetési költségei 

csökkenthetõk lennének. Dolgozatunkat 

nem receptnek, inkább vitaindítónak 

szántuk, lehet dicsérni, kritizálni, 

lehet vele egészben vagy részben egyetérteni 

vagy egyet nem érteni. Egy dolgot 

nem szabad a jelen helyzetben, nem szabad 

ezen kérdésekrõl nem gondolkodni. 

Várjuk a tisztelt olvasók kritikáit, javaslatait, 

további gondolatait. 

Entwicklung von Effizienz der 

Sicherheitsanlageninvestitionen 

In diesem Artikel wurde versucht, den 

heutigen Zustand der Installation der 

Eisenbahnsicherungsanlagen aufzudecken. 

Es wurde die Ursache der 

Kostenerhöhung und Kostenfalle 

gesucht. Es wurde solche Maßnahmen 

und Lösungen aufgelistet, mit 

denen die Kosten der Installation und 

LCC senken werden könnten. Die 

Gedanken darf nicht als Rezept interpretieren, 

lieber wurde es für eine 

Diskussionsgrundlage geschrieben. 

Die Formulierungen können sich 

loben oder kritisieren werden, man 

kann ganz oder teilweise einverstanden 

oder nicht einverstanden. In 

heutigen Lage jedoch muß die aufgeworfenen 

Fragen nachdenken und 

diskutieren werden. Die Autoren 

warten auf auf die Kritik, Vorschlagen 

und auf die weiteren Gedanken 

Leitebene: 

Kezelõ/visszajelentõ szint, ZN és ZL funkcionalitással, 

Sicherungsebene: Biztonsági szint, (bizt.ber. mag), HiMatrix PLC F30, 

Stellebene: 

Objektumvezérlési szint I/O-építõelemekkel (F3DIO) és 

objektumspecifikus speciális illesztõkkel, 

Außenanlege: Külsõtéri objektumok (jelzõk, váltók, foglaltságérzékelõk, sorompók, 

kulcsos szerkezetek stb.) 

5. ábra A Funkwerk IT megoldása a PLC alkalmazására 


Development of efficiency in signalling 

investments 

In our study we tried to reveal actual 

situation of installation of signaling 

systems. We investigate the cause of 

extremely high prices and the costtrap, 

moreover, attempt to outline 

some proposals, solutions and measurements, 

which can be applicable 

for reduction of installation and operational 

costs. As our intention, this 

study is not a medicine but perhaps it 

can generate debate on this topic. It 

can be commended or criticized, 

agreed with it partly or as a whole or it 

can be completely refused. One type 

of approach is not permitted: nonthinking 

about these questions. We 

are waiting for ideas, suggestions and 

critics of colleagues. 

11

A MÁV Zrt. vasútüzemi 

távbeszélõ hálózatának fejlesztése 

Búcsú a forgógépes 

7D-PBX telefonközpontoktól… 

1. A kezdetektõl az automata 

központokig 

© Pete Gábor 

A vasúti közlekedés biztonsága mindig is 

megkövetelte, hogy a vonatforgalom alakulásáról 

az annak lebonyolítását végzõ 

állomási, pálya- és vonatszemélyzet egymást 

gyorsan és nem utolsósorban megbízhatóan 

értesíteni tudja. A vasúti forgalom 

lebonyolításának támogatására 

már a kezdetektõl a kor legmodernebb 

távközlési eszközeit alkalmazza a vasút. 

A kezdetektõl alkalmazott különféle optikai 

és akusztikus távjelzõ rendszerektõl 

eltekintve a villamos távíró volt az, amely 

ennek érdekében – elsõként 1847. szeptember 

26-án Pozsonyban, a Magyar Középponti 

Vasút pályaudvara területén 

megnyílt távíróállomásával – bevezetésre 

került, és mintegy 160 évig állt a hazai 

vasutak szolgálatában! 

A századfordulón a fõ- és mellékvonalak 

jelentõs részén kiépített távírdai vonalai 

mellett fokozatosan alkalmazásra 

került a távbeszélõ is. A távbeszélõ a vasutak 

területén már az 1880-as évektõl 

igen nagy konkurenciát jelentett a távírónak, 

fõleg a kisebb távolságú viszonylatokban, 

amelyeket képes volt erõsítetlen 

összeköttetésekkel áthidalni. Egészen 

az 1920-as években bevezetett 

elektroncsöves erõsítõk alkalmazásáig a 

távíró volt az egyetlen olyan távolsági 

összeköttetésfajta, amelynél pl. az egyszerû 

jelek jelfogós áramkörökkel történõ 

regenerálásával biztosítani lehetett az 

információ megbízható továbbítását. 

A távbeszélõ a fenti okok miatt elõször 

az állomási helyi forgalom kiszolgálására 

került alkalmazásra, s a bekapcsolt vonalak 

számának növekedésével párhuzamosan 

települtek a manuális váltókkal szinte 

egyidejûleg a gépkapcsolású távbeszélõ 

központok is. 1885-tõl kezdõdõen épültek 

ki sorra az állomásközi távbeszélõ összeköttetések. 

A millennium évében még elsõsorban 

a fõvonalakon, ám a századfordulót 

követõen már a mellékvonalakon is 

létesítettek ún. jelzésadó távbeszélõ öszszeköttetéseket. 

1901-ben rendelkezés 

született a nagyobb állomások forgalmi 

irodáiban a kulcsos LB rendszerû rendelkezõ 

kapcsolók telepítésérõl a becsatlakozó 

távbeszélõ vonalak közös kezelõkészlettel 

való kiszolgálása érdekében. 

1910-ben épült meg az elsõ távolsági 

távbeszélõ áramkör Budapest–Érsekújvár–Pozsony 

közt, amelyet sorra követtek 

a fõirányok végpontjain létesülõ LB 

rendszerû kulcsos vagy zsinóros központok, 

illetve az igazgatási célokra közvetlen 

távbeszélõ összeköttetések, amelyek 

LB kapcsolószekrényben végzõdtek. 

2. A Strowger rendszerû 

emelõválasztásos központok 

Az elsõ impulzussorozatokat adó telefon 

és az ezt fogadni képes gépi önkapcsolású 

20 vonalas, Siemens rendszerû CB távbeszélõ 

központ típus már 1910-ben megjelent 

a Keleti pályaudvaron, így a bekapcsolt 

szolgálati helyeket hívószámok segítségével 

lehetett felhívni. A központokhoz 

alkalmazott Föderl-féle beállítókaros 

telefonok hasonlítottak a NACIONAL típusú 

pénztárkasszákhoz. Ezeken a mellékállomási 

készüléken a beállító karokkal 

kiválasztottuk a 3 jegyû hívószámot, majd 

a készülék oldalán levõ „kurblit” elforgattuk 

egy rugó ellenében. A nyugalmi helyzetébe 

visszaforgó tárcsának minõsíthetõ 

szerelvény által adott impulzussorozat segítségével 

történt a hívószám központ részére 

történõ megadása. 

A központ gépeinek léptetése a 

Strowger rendszerû központoknál és az 

ezekkel szinte teljesen megegyezõ Siemens 

emelõválasztásos központoknál 

még közvetlenül a készülékek impulzussorozatával 

meghúzott impulzusjelfogó 

által zárt helyi áramkörrel történt. A kefeszerelvény 

elõször függõleges irányban 

felemelkedett, majd vízszintes irányban a 

megfelelõ helyzetig forgott, majd a kapcsolás 

végeztével az ívsor végéig folytatta 

a mozgást, végül egy tekercsrugó segítségével 

a kiindulási síkra esett vissza. 

A hadiforgalom szállítási igényei miatt 

rövidesen szûknek bizonyuló központot 

1914-ben – alig három év múlva – 50 vonalas 

Strowger típusú (emelõválasztásos) 

központra, 1916-ben pedig 100 vonalas 

típusra cserélték, ezzel egy idõben 

208x2-es érszerkezetû kábelt fektettek a 

Nyugati pályaudvaron 1917-ben elhelyezett 

hasonló távbeszélõ központtal való 

összeköttetés érdekében. Errõl a kábelrõl 

1. ábra: Állomási Morse-távíró (kékíró) Szegeden 2. ábra: Föderl-féle beállítókaros telefon 1914-bõl 

12 


a MÁV Andrássy úton található igazgatósági 

épületéhez is létesítettek egy leágazást. 

A kedvezõ tapasztalatok alapján ezt 

a központot további 34 vonallal bõvítették, 

ám a háború lezárásakor az ország 

területvesztését és a forgalom visszaesés 

következtében hatalmas törés következett 

be a további fejlõdésben. 

3. A Rotary-központok 

A háborút követõ években egészen 1924- 

ig nem történt jelentõs fejlesztés, ekkor 

létesült viszont külföldi ajánlatra az országban 

elsõként egy dörzskapcsolású, 

motormeghajtásos Western-Rotary 

rendszerû telefonközpont a Keleti pályaudvaron, 

és ugyancsak ettõl az évtõl 

kezdte a MÁV is alkalmazni az Ericsson 

Magyar Villamossági Rt. által gyártott 

LB24 és CB24 típusjelû távbeszélõ készülékeket, 

amelyek már fa- vagy fémházas, 

falra és asztalra is szerelhetõ kivitelben 

álltak a vasúti dolgozók rendelkezésére. 

A központra Budapest fõbb vasúti 

szervezeteit, a Budapest környékén kiemelt 

szolgálati helyeket, sõt az 1925- 

ben kiépített bronz áramkörrel Miskolc 

Üzletvezetõséget is rákapcsolták. A többi 

üzletvezetõség a Posta erõsített áramkörein 

át volt elérhetõ. 

A telepített központ-típus nagy sikert 

aratott, így ez lett a vasútüzemi telefonhálózat 

alapja, és hosszú évtizedekre 

meghatározta a fejlõdés irányát. A központot 

1932–33-ban ismét bõvítették 100 

vonallal, ez a rész azonban már flexibilis 

fogaskerék-kapcsolattal mûködõ keresõgépeket 

kapott. Ezek a központok már 

közvetett vezérlésûek, a tárcsaimpulzusokat 

impulzusjelfogó továbbításával 

egy markergép vételezte be, amely a központ 

forgógépei számára adta a vezérlést. 

Ezt a bõvítést a Standard Rt. szerelte 

7B típusként. 

3.1. A 7D-PBX központok megjelenése 

A háborúra való felkészülés során 

1941. október 22-én helyezik üzembe az 

Andrássy úton található Igazgatóság 

alagsorában az elsõ 7D-PBX típusú, 

Standard gyártású, 600+100 vonalas automata 

központot, amelyet decemberben 

a Bp. Északi Üzletvezetõség székházának 

pincéjében egy 300 vonalas hasonló 

központ követ. A harmadik ilyen 

központ 400 vonal kapacitással a Déli 

Üzletvezetõség pincéjébe került, s ezzel 

egy idõben került leszerelésre az 1924- 

ben telepített központ a Keleti pályaudvaron. 

3.2. A 7D-PBX központok felépítése 

A központ elnevezése 7D-PBX, ám 

honnan ered ez az elnevezés? A 7-es a 

központot kifejlesztõ laboratórium elnevezése 

volt a Standard cégnél, míg a PBX 

a csoportos keresõre utaló mozaikszó 

volt. 

A jellemzõbb részelemek funkciói: 

A központ forgógépeinek a meghajtásáról 

egy duplex motor gondoskodik, 

amely 380V-ról, illetve a hálózat kiesése 

esetén DV 48V-ról akkumulátoros üzemben 

is képes mûködni, de ezeken kívül 

lehetõség van kézzel való meghajtásra is! 

A központok felosztása 100-as keretekre 

történik, amelyek tartalmazzák a 

híváskeresõket, a csoportkeresõket, a beszéd-összeköttetést 

biztosító összekötõ 

áramköröket, a vonalkeresõket, illetve az 

azokhoz rendelt vezérlõ áramköröket. A 

200-as kapacitású kecskeméti központ 

esetében egy csoportkeresõ is képes kiszolgálni 

az egész rendszert. 

Híváskeresõ: a hurokáramot figyelve 

„megkeresi”, hogy melyik mellék emelte 

be a kézibeszélõt, ezzel kezdeményezve 

a hívást. Minden vonal rendelkezik egyéni 

hívó és indító jelfogóval, amelyek 

meghúzása esetén megtörténik a külön 

indító áramkörön keresztül az indítás. Az 

elinduló híváskeresõk és az összekötõ 

keresõk közül a leggyorsabban szabad 

áramkört találó egység áll meg, s a kiszolgáló 

áramkörökön keresztül a hangmotor 

által elõállított tárcsahangot nyújtja a 

mellék felé, amellyel jelzi azt is egyben, 

hogy a felkapcsolódó számjegygépek 

várják a hívószámok betárcsázását. 

Csengetõgép és hangmotor: a csengetõ 

áram és a központ által szolgáltatott valamennyi 

hangfrekvenciás jelzés (tárcsahang, 

csengetési visszhang stb.) elõállítására 

szolgál. A szaggató áramkör segítségével 

egy-egy görgõs, bütykös szaggató alkalmazásával 

mechanikusan kerülnek 

elõállításra a szaggatott hangok (pl. a foglaltsági 

hang, illetve a titkossági hang). 

Vizsgálóasztal: a központ karbantartó 

mûszerészei innen az alábbi feladatokat 

látták el: 

• a mûszerész- és hamis hívások fogadása, 

• belsõ és külsõ vonalvizsgálat, 

• számtárcsa sebességének vizsgálata, 

• forgalmi számlálók napi rendszerességû 

leolvasása, majd kiértékelése. 

1941-tõl az üzletvezetõségeken és a 

nagyobb forgalmú állomásokon a ’30-as 

években kidolgozott terveknek megfelelõen 

fokozatosan kerültek telepítésre a 

7D-PBX központok. 

3. ábra: Az emelõválasztó gép szerkezete 

3.3. Kiépül az országos távválasztás 

Hatalmas minõségi lépést jelentett a 

BHG-gyár által a debreceni igazgatósági 

épületben 1967. december 20-án az országban 

elsõként átadott négyhuzalos, 

nullszintû kapcsolású elektromechanikus 

távbeszélõ-távválasztó központja, a 

TVK (távolsági vonalkapcsoló). Ez a berendezés 

lehetõvé teszi a területen található 

valamennyi 7D-PBX telefonközpont 

mellékállomásainak egymás közti, 

a budapesti, sõt akár a pécsi és a szombathelyi 

mellékállomások közötti ún. 

nullszintû kapcsolatot, amely olyan, 

mintha a beszélgetõ partnerek a szomszédos 

szolgálati helyrõl beszélnének 

egymással. A MÁV távbeszélõ hálózatában 

az országos távválasztás az 1970-es 

évek végére az ország teljes egészében 

megvalósult. Az akkori hálózat az akkori 

követelményeknek megfelelõen kialakított 

BHG gyártmányú 7D-PBX típusú, 

Rotary rendszerû távbeszélõ központokkal 

lett megvalósítva. 


13

4. ábra: CB 24 fémházas távbeszélõ készülék 5. ábra: Az Andrássy úton telepített központ gyári táblája 

6. ábra: Vidéki igazgatósági központ tipikus felépítése 

Az utolsó 7D-PBX központ 1973-ban 

épült meg Budapesten, a Kmety György 

utcában – a mai TEB Központ akkor 

újonnan épült épületének 4. emeletén, a 

Horog utcában telepített 2000 vonal kapacitású 

Kõbányai Távközlõ Központhoz 

hasonló kiépítésben. A központ által öszszevonásra 

került a MÁV Vezérigazgatóság 

és a BVKH 700, illetve 400 vonalas – 

immáron 32 éve üzemelõ – Rotary központja, 

ugyanis mindkét központban a 

forgógépek jelentõs kopásnak indultak, 

ráadásul a kapacitásuk is igencsak szûkösnek 

bizonyult a rohamosan növekvõ 

igények kiszolgálására. 

A gép és jelfogókereteket 12 db, 

egyenként 6,5-7 m hosszú állványsorokban 

helyezték el. A 2000 helyi vonal jelfogó 

keretein kívül 290 egyenáramú trönk 

áramköri egységeket is tartalmazott, 

amelyekkel Budapest jelentõsebb központjaihoz 

csatlakozott. A központban 

egyidejûleg 36 kimenõ és bejövõ hívás 

volt létesíthetõ, amelyek felépítési ideje 

5-10 mp. Érdekességként megjegyezném, 

hogy az ekkora központokban kb. 

3,5 millió forrasztási pont található, s 

ezeket mintegy 1000 km kábelér kötött 

össze, amelyeket minden egyes központban 

példaértékû esztétikai élményt kialakítva 

alakítottak ki. Számomra ma is 

nagy élmény egy ilyen rendszerû központot 

mûködés közben megtekinteni. 

3.4. A további fejlõdés lépései 

Már a ’80-as években megindultak a 

rekonstrukciós kezdeményezések a forgógépes 

központtípus crossbar típusra való 

lecserélésére. A nagyobb központ rekonstrukció 

azonban csak az 1990-es évek 

elején kezdõdött meg, a Pécsi Igazgatóság 

központhálózatának teljes átalakításával. 

Az átalakítás során a korábbi forgógépes 

központokat szintén BHG gyártmányú, 

de már TPV rendszerû (tárolt programvezérlésû) 

EP típusú központok váltották fel 

1989–91 között mintegy 5400 vonal kapacitással, 

amelyek nagy része egészen a 

mai idõkig üzemben van. 

A központfejlesztés az 1990-es évek 

közepétõl – az Ericsson licence alapján 

az osztrák Schrack cég által gyártott 

MD110 típusú központok alkalmazásával 

– folytatódott, melynek során a vasút 

területén megjelenõ fényvezetõszálas 

hálózat kiépülésével az országos távbeszélõ 

hálózat felépítése is teljesen megváltozott. 

Az ezt követõ években a digitalizálás 

üteme lelassult, néhány helyi központegység 

telepítésén, illetve a korábban telepített 

rendszerek mennyiségi és minõségi 

bõvítésén kívül csak az igazgatósági 

székhelyek digitalizálása és a szombathelyi 

régió távbeszélõ-hálózatának teljes 

rekonstrukciója emelhetõ ki. 

Egy újabb nagyobb lépésrõl 2004– 

2005-ben beszélhetünk, ekkor 21 helyszínen 

sikerült modernizálni a MÁV utolsó 

nagyobb forgógépes központjait. A 

MÁV digitális távbeszélõ hálózatába ekkor 

kerültek be az Alcatel OmniPCX központcsalád 

elemei. 

A projektbõl viszont kimaradt a kecskeméti 

központ, mivel annak cseréjét 

egy korábban megindított vasútvonalrekonstrukciós 

projektben kívántuk 

megvalósítani. A sors fintora, hogy ennek 

ellenére még hosszú éveket kellett várni 

a csere tényleges megvalósítására. 

A XXI. században a digitális központok 

által kiszolgálható IP telefonok mellett a 

MÁV egyre növekvõ mértékben alkalmazza 

a Cisco IP telefóniát is – ennek részleteirõl 

a Vezetékek Világa 2008/2. számában 

már bõvebben is olvashattunk. 

Napjainkban a mintegy 30000 MÁV 

távbeszélõ készüléket egy inhomogén, 

kb. 250 központból álló rendszer szolgálja 

ki, ahol a korszerû digitális központelemek 

a korszerûtlen, Rotary rendszerben 

üzemelõ STB 2 -55 is együttmûködnek. 

Mára a megszûnt gyártó háttér miatt 

a 20 éve még modernnek számító EP 

központhálózat is elavultnak tekinthetõ, 

a pécsi régióban való teljes kiváltásuk a 

közeljövõben várható. 

14 


8. ábra: A Rotary keresõgép szerkezete 

7. ábra: Markergép szerkezete 

4. Az utolsóként üzemelõ 

7D-PBX központ története 

9. ábra: Markergép 10. ábra: Rotary keresõgép 

4.1. A kecskeméti távközlõ szakasz területének 

bemutatása 

A Kecskeméti Távközlési szakasz illetékességi 

területe a 140-es vasútvonalon 

Cegléd deltától Városföld állomásig tart, 

a 142-es vasútvonalon Örkény (bezár) a 

határ, ide tartozik a 152-es vasútvonal 

Fülöpszállásig, a 146-os vasútvonalon a 

teljes légvezetékes hálózat egészen Kunszentmártonig, 

valamint a 145-ös vasútvonal 

Tiszajenõ-Vezsenytõl egészen Kiskunfélegyházáig. 

A területen levõ mellékvonalakon 

jellemzõen légvezetékes 

hálózatok üzemelnek, amelyeknél a 

fenntartás során az idõjárás és az eltulajdonítások 

által okozott károk helyreállítása 

mellett az egyik legfontosabb feladat 

a belógó növényzet eltávolítása, a galylyazás. 

Nagykõrös állomáson egy STB 2-55- 

ös központ üzemel 50 mellékállomással, 

továbbá Városföldön egy RA 24-es 

Crossbar központ szolgálja ki a távbeszélõ 

igényeket. Lakitelek állomáson is 

egy RA 24-es központ üzemel, amely egy 

11. ábra: Az országos vasúti automatikus távbeszélõ-távválasztás hálózati terve 


15

12–13. ábra: 2000 mellékes 7D-PBX központ Budapesten, a Horog utcában 

LVK 12-es berendezésen keresztül érhetõ 

el, ami fokozott villámvédelmi követelményeket 

támaszt a telefonközpontok 

részérõl. A távbeszélõ központoknál 

a villámvédelem céljára úgynevezett villámvédõ 

patronokat alkalmaz a MÁV. 

Megjegyzendõ, hogy a budapesti területen 

ezek az elmúlt 10 évben gyakorlatilag 

kitûnõen ellátták a feladatukat, így 

villámcsapás még nem okozott a központokban 

meghibásodást abban az 

esetben sem, amikor a villám a távközlési 

szerelvényszobákban komoly károkat 

okozott. 

A kecskeméti 7D-PBX központ Kecskeméten 

kívül számos szomszédos állomás 

távbeszélõ igényeit képes volt kiszolgálni. 

A legtávolabbi fizikai érpáron, 

a villamosított vasútvonalakon szükséges 

1-2 km hosszúságban telepített bevezetõ 

kábelek kivételével tisztán alumíni- 

14. ábra: EP512 központ Pécsen 15. ábra: A régi 7D-PBX és az új Alcatel OXE telefonközpont Békéscsabán 

16 


um sodrál légvezetéken kiadott mellékállomás 

Örkényen mintegy 40 km-es (!) távolságban 

helyezkedett el. 

A 7D-PBX központok külön kiegészítõ 

része a BHG által gyártott kéziváltó asztal, 

amelyeken a 70-es években nagy számban 

üzemelõ társas vonali üzleti távbeszélõket 

szolgálta ki a forduló szolgálatban 

dolgozó központkezelõ munkatárs. 

Ezeket az LB mellékállomásokat a központkezelõ 

az egyedi csengetõ hívókódokkal 

azonosította, s a szóbeli kérések 

alapján kapcsolta össze a CB vonalakkal. 

Bár még 2008-ban is üzemeltek elenyészõ 

számban ilyen mellékállomások, ám 

ma már minden vasútállomás rendelkezik 

általános célú vasútüzemi távbeszélõvel, 

s ezeken bonyolítják le a hívásaikat. 

A berendezésen végzõdött a pályatelefon 

mûszaki munkavonala, ám az új 

MD110 telefonközpont LB kártyája kiszolgálja 

ezt az igényt is. Ugyancsak ezen 

a berendezésen végzõdtek az alközpont 

kezelõi áramkörök is, amelyekre a beérkezõ 

hívásokat a központkezelõ a megfelelõ 

kulcs kezelésével tárcsázta be az 

érintett alközpontba. 

4.2. A kecskeméti 7D-PBX központ 

Az 50-es évektõl a felvételi épületben 

egy Standard 7055-ös típusú központ 

mûködött egészen a cikkben szereplõ 

7D-PBX központ átadásáig, amelyet 

1969. január 8-án 200 mellékállomás kiszolgálására 

alkalmas kiépítésben helyeztek 

éles üzembe – öt nappal Csitári 

István távközlõ mûszerész munkába lépését 

követõen. A központ üzemben tartásával 

a kezdetektõl 3 fõ központkezelõ, 

illetve 4 fõ mûszerész foglalkozott fordulószolgálatban. 

A mûszerészeknek rendelkezniük 

kellett egy speciális gépikapcsolású 

távbeszélõ alközpontok karbantartására 

vonatkozó tanfolyami végzettséggel, 

amely akkoriban 10 hét alatt 

ruházta fel a szakembereket a központ 

mûködtetésével, karbantartásával szükséges 

valamennyi ismerettel. Érdemes 

megjegyeznünk, hogy csupán a rendszeres 

karbantartáshoz a régi építésû 7D- 

PBX központoknál 70, míg az 1000 mellék 

feletti kapacitással bíró újabb telepítésû 

központoknál 109 különbözõ speciális 

szerszám, mérõeszköz használatát 

kellett készségszinten elsajátítani. 

A korabeli áru- és személyforgalomból 

következõ, fokozatosan növekvõ igények 

kiszolgálására épült a ’70-es években 

Nagykõrösön mellékközpontként az 

STB 2-55-ös központ. 1983-ban Városföld, 

1992-ben pedig Lakitelek került bekapcsolásra 

egy jeláramú trönkáramkörön 

az országos vasúti távválasztásba. 

A központon a ’80-as években bõvítésre 

került a bejövõ csoportkeresõ keret, 

illetve a trönkáramkörök számát bõvítették 

az igényeknek megfelelõen. 

16. ábra: A MÁV általános célú távbeszélõ-hálózata 2010-ben 

17. ábra: 

Az 

alközpontok 

karbantartásához 

szükséges 

speciális 

kéziszerszámok 

18. ábra: A kecskeméti 7D-PBX központ 19. ábra: Csitári István leállítja a központot 


17

1989-ben a tiszaújvárosi hõerõmû 

bontott központjához a MÁV kedvezõ 

áron hozzájutott, s ezzel terveztek egy 

300-as kapacitásra bõvítést végrehajtani 

Kecskeméten. A 3. keretsor telepítése és 

kikábelezése is megtörtént, de az üzembe 

helyezése és a meghajtások kiépítése 

már nem valósult meg soha, mivel 1990- 

tõl elindult a központok digitalizálása. A 

vasútforgalom jelentõs csökkenése miatt 

sem volt különösebb igény a további 100 

mellékállomás kiszolgálására. 

Ez a 7D-PBX telefonközpont volt az 

utolsó, amely a vasútüzemet kis híján 40 

évig szolgálta, végül a megvalósuló vasútvonal 

rekonstrukciós projekt részeként 

2008. szeptember 3-án Csitári István távközlõmester 

kapcsolta le ünnepélyesen, 

nem sokkal nyugdíjazása elõtt. 

Ma már Közép-Európában csupán 

Vámosgyörkön és Szentesen találhatunk 

üzemképes 7D-PBX központot, amely 

2005-ben történt leállítása ellenére is 

mûködõképes, hibátlan állapotban van. 

A szentesi központ helyiségében folyamatban 

van egy kis tárlat kialakítása is, 

amely reményeink szerint hamarosan 

bemutatható. 

Forrásmunkák, 

további információk: 

• www.assono.hu Assono Telecom hivatalos 

WEB oldala 

• Vezetékek világa magazin korábbi számai 

• Tari István: A MÁV távközlésének jelenlegi 

helyzete és a fejlesztési elképzelések 

(1996. I. évf. 1. szám) 

• Kõvári István: IP telefónia a MÁV-nál 

• Ragó Mihály: Távközlési ismeretek 

(MÁV Tisztképzõ Intézet, 1965) 

• A magyar vasút krónikája a XX. században 

(MÁV, 2005) 

• Fotók: a szerzõ gyûjteményébõl 

20. ábra: A Szentesen megõrzött 7D-PBX központ 2010-ben 

Entwicklung der Telekommunikationsnetz von Ungarische Staatsbahnen – 

Abschied von Fernsprecherzentrale mit rotierender Maschiene vom Typ 7D-PBX 

Für die Unterstützung des Ablaufes des Eisenbahnverkehrs wird die modernste 

Fernmeldetechnik von den Eisenbahnen von Beginn an angewendet. An der 

Wende der XIX-XX-en Jahrhunderte wurde auch der Fernsprecher neben den 

Telegraphlinien, die auf dem guten Teil der Haupt- und Nebenstrecken ausgebaut 

wurden, Schritt für Schritt angewendet. Parallel mit der Zunahme der Zahl der Linien 

wurden auch die Fernsprecherzentrale eingesetzt. Das für die Mitte des XX-en 

Jahrhundertes landesweit ausgebaute bahnbetriebliche Fernsprechernetz bietet 

die in größter Anzahl beanspruchene Dienstleistung auch im XXI-en Jahrhundert. 

Unser Artikel stiftet ein Gedächtnis den wichtigsten Typen von bahnbetrieblichen 

Fernsprecherzentralen im XX-en Jahrhundert, aber in erster Reihe der 

Fernsprecherfamilie mit rotierender Maschiene vom Typ 7D-PBX. 

Development of telecommunication network of Hungarian State Railways – 

Farewell to the 7D-PBX rotary exchanges 

Support for the sequence of rail transport the most modern telecommunications 

technology is used by the railways from the beginning. At the turn of the XIX-XX 

centuries-en also the telephone next to the telegraph lines that were expanded on 

the good part of the main and branch lines, was applied step by step. In parallel 

with the increase in the number of lines the Fernsprecherzentrale were used. The 

middle of the XX-century nation-en-developed light rail network has set the claim 

in the greatest number of services in the XXI century-en. 

Our article creates a memory of the main types of railway telephony systems in 

the twentieth century, but in the first row of the rotary family 7D-PBX. 

Támogatóink 

ALCATEL-Lucent Magyarország 

Kft., Budapest 

AXON 6 M Kft., Budapest 

Bi-Logik Kft., Budapest 

Certuniv Kft., Budapest 

FEMOL 97 Kft., Felcsút 

Ganz Transelektro Közlekedési 

Berendezéseket Gyártó Kft., Baja 

Thales Rail Signalling Solutions 

Kft., Budapest 

Dunántúli Vasúti Tanúsító és 

Biztosítóberendezési Építõ Kft., 

Szombathely 

MÁVTI Kft., Budapest 

Mûszer Automatika Kft., Érd 

OVIT Zrt., Budapest 

Percept Kft., Budapest 

PowerQuattro Teljesítményelektronikai 

Zrt., Budapest 

PROLAN Irányítástechnikai Zrt., 

Budakalász 

PROLAN-Alfa Kft., Budakalász 

R-Traffic Kft., Gyõr 

Schauer Hungária Kft., Budapest 

Siemens Zrt., Budapest 

TBÉSZ Kft., Budapest 

Termini Rail Kft., Budapest 

Thales Rail Signalling Solutions 

GesmbH., Wien 

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., 

Budapest 

VASÚTVILL Kft., Budapest 

18 


Menetengedély adása 

az ETCS MÁV alkalmazásánál 

1. Elõzmények 

© Garai Zoltán 

A vasutak jelzési utasításai általában elsõ 

helyen rendelkeznek arról, hogy „a jelzés 

parancs!” Ez a kitétel azért nagyon fontos, 

mert a vasútüzem hagyományos formájánál 

a biztosítóberendezések csak a 

jelzõk adta jelzésekkel tudják továbbítani 

„parancsaikat” a mozdonyszemélyzet felé, 

akiknek viszont „kutya kötelességük” 

azokat maradéktalanul végrehajtani. 

Nem is volt baj ezzel a vasút XIX. századi 

fejlettségénél: ahol sem a sebesség, 

sem a vonatok tömege nem volt túl nagy, 

és a követési idõk sem voltak túl kicsik. 

Ráadásul a vonatszemélyzet – fõleg a 

mozdonyvezetõk – kellõ elhivatottsága 

miatt „a szemed a pályán” elvárás belsõ 

parancs is volt. A helyzet akkor kezdett 

romlani, amikor nemcsak a 100 km/h 

körüli sebesség vált üzemszerûen használttá, 

hanem a vonatok darab- és tengelyszáma, 

meg azok tengelynyomása is 

nõni kezdett. Természetesen ezeket az 

újításokat úgy pálya-, mint jármûoldalon 

mûszakilag is kellõen alátámasztották, 

gépészeti vonalon többek között éppen a 

légfék bevezetésével. Majd amikor a századfordulón 

megjelenõ és egyre jobban 

terjedõ villamos vontatás a gõzmozdonyénál 

zártabb vezetõállásával a kollektív 

elalvás eseteit is produkálta, vált egyre 

szükségesebbé a biztosítóberendezésekben 

addig már elég fejletten megvalósított 

gépi függések, jelzõ-mozdony relációba 

való kiterjesztése is. 

Eleinte megelégedtek azzal, hogy csak 

a megállj állású jelzõk meghaladásának 

kockázatát csökkentik: egyrészt a mozdonyvezetõtõl 

függetlenül beindított 

vészfékezéssel, másrészt pedig fõleg a 

bejárati jelzõk elsõ veszélyeztetési ponttól 

való mindtávolabb vitelével. Késõbb a 

csökkentett sebességjelzés gépi kikényszerítésével 

is kiegészítették az addig 

csak vonatmegállításra alkalmas eszközöket, 

amelyeket ettõl kezdve már vonatbefolyásoló 

berendezéseknek neveztek. 

Ezek megvalósítási módjukat tekintve 

alapvetõen kétféle mûködésfilozófián 

alapultak. 

Az egyik vonatbefolyásolási elv az információkat 

pontszerûen, míg a másik az 

azokat folyamatosan átvivõ elemekkel 

realizálódott. Az így mûködõ – most már 

– rendszerek a XX. század elsõ harmadában, 

a két háború közötti idõben lettek 

kifejlesztve, és az azóta eltelt idõben 

nemcsak szolgáltatásaikban, hanem villamos 

mechanikai konstrukciójukban is 

egyre fejlettebb formát öltöttek. Mára viszont 

már elavultnak tekinthetõk, fõleg 

azért, mert nemcsak az általuk jármûre 

felvitt információk száma vált kevéssé, 

hanem az átviteli sebesség sem felelt 

meg az egyre gyorsabban közlekedõ vonatoknak. 

De – fõleg a folyamatos jelfelvitelre 

épülõ rendszereknél – a jelátviteli 

mód nagy energiaigénye sem kedvezõ. 

Így a modern, most már vonatvezetõ 

rendszerek a jelfelvitel szempontjából 

vegyesnek tekinthetõk. 

E vegyes rendszereknél az átviendõ 

információk jelátvivõ elem szerinti szelekcióját 

a mûszaki és a gazdasági szempontok 

egyaránt determinálják. Azokat 

az információkat teszik a hardver-szoftver 

rendszertervezõk és -szervezõk a kisebb 

költségû pontszerû elemekbe, amelyek 

minimum egy vonat közlekedésének 

idejére állandók. A többi, ezen kritériumoknak 

nem megfelelõ információ 

pedig a drágább, folyamatos jelátvitelû 

elemekbe kerül. Az ETCS rendszer 1. és 2. 

szintje a legjobb példája ezen elv megvalósulásának. 

2. A menetengedély származtatása 

Ha a budapesti metró biztosítóberendezéseinél 

alkalmazott alap vonatmegállító 

rendszert vizsgáljuk, azon jól szemlélhetõ 

annak viszonylagosan egyszerû megvalósítása 

és mûködése. Ez a rendszer 

pályaoldalon a jelzõk vonalába elhelyezett 

ún. autostop nevû vonatmegállító 

eszközt, míg jármûoldalon a motorkocsi 

elsõ forgóvázán, az autostop fölé elhelyezett 

vészfékszelepet tartalmazza annak 

nyitószerkezetével együtt. Mivel az 

autostop ún. ütõkarját a mellette lévõ jelzõ 

szabad állásánál a szerkezet hajtómûve 

elfekteti, megállj állásában pedig azt 

egy súly ellenében a sínkorona felé, a 

vészfékszelep nyitókarjának útjába hagyja 

nyúlni, alkalmas egy metrószerelvény 

megállítására. És mivel ezt a vonatmegállítót 

az 1. ábrán látható szakasz-védõszakaszos 

biztosítási móddal kombinálva 

alkalmazzák, ezért egy térközben a 

legkedvezõtlenebbül megálló és valamennyi 

ideig ott tartózkodó vonat, egy a 

mögöttes védõszakasz vörös jelzõjét figyelmen 

kívül hagyó követõ vonat mellett 

is biztonságban van. 

A felhozott példa a vonatmegállítás 

olyan egyszerû módját mutatja, ahol az 

ún. fedélzeti berendezés csak a jármûvön 

elhelyezett vészfékszelep. Ez nyilvánvaló, 

hiszen itt a vonatmegállítás jármûvön 

való be/ki kapcsolása az éppen 

aktuális jelzõ szabad/nem szabad állapotának 

függvénye, és a biztonságot az 

autostopon kívül a védõszakasz jelenti. 

Természetesen ez a megoldás csak a 

1. ábra: Vonatvédelem autostoppal kiegészített szakasz-védõszakaszos biztosítási mód esetén 


19

nem felszíni és éppen ezért zártpályás, 

viszonylagosan temperált hõmérsékletû, 

esõ és fagymentes helyeken; speciálisan 

a metrókon alkalmazható jól. Itt a szakasz-védõszakasz 

típusú védelem is gazdaságosan 

valósítható meg, mivel a 800 

méteres átlagos állomástávolságoknál 

adódó 3 térköz – ugyan változó hosszal – 

a 180 másodperces követési idõk mellett 

is hozza az itt elvárt, elõzõekben taglalt 

biztonságot. 

A metró példa használata azonban 

nem véletlen az ETCS-nél. Ennek ugyanis 

jónéhány szolgáltatása – például a célfékezés 

– éppen e különleges vasutak 

gyakorlatából került át a felszíni, az ún. 

nagyvasúti alkalmazásba. A felhozott 

példából viszont az nagyon jól látszik, 

hogy minden, annál magasabb szintû, 

több szolgáltatást nyújtó vonatbefolyásoló 

berendezés-együttes csak a példában 

lévõnél bonyolultabb kivitelû és mûködésû 

pályamenti, illetve fedélzeti berendezéssel 

realizálható. 

Ha az 1. ábrán bemutatott vonatmegállító 

elvet úgy fejlesztjük tovább, hogy 

az 1. térköz bejáratánál az elhaladás sebességét, 

valamint a fékezés megkezdésétõl 

kezdõdõen a fékezés lefolyását is ellenõrizzük, 

akkor nemcsak a szakasz-védõszakaszos 

biztosítási mód hagyható el, 

hanem a térközök hossza is a nagyvasúti 

igényeknek megfelelõre vehetõ. Ez azért 

tehetõ meg, mert az ilyen elvek szerint 

mûködõ vonatbefolyásoló berendezés az 

egyes 0-nál magasabb, jelzõk által jelzett 

sebességekre is ugyanolyan módon 

kényszeríti ki az oda vonatkozó fékgörbét, 

mint a 0 sebességre valót. És mivel a 

nagyvasúti térközök hossza – amely a 

start- és céljelzõk közötti távolságot jelenti 

– általában nagyobb, mint a céljelzõ 

elõtt adódó legkedvezõtlenebb fékút, 

ezért ez ilyen elvek szerint mûködõ vonatbefolyásoló 

berendezés a startjelzõ 

által megszabott elhaladási sebességet a 

céljelzõig vagy megtartja, vagy a céljelzõn 

lévõ sebességértékre fékez. A céljelzõnél 

– amely egyben a következõ térköz 

startjelzõje is – az ott mutatott sebességérték 

alapján történik a továbbhaladás, 

amely vagy gyorsítást, vagy sebességtartást, 

és legfeljebb rövid térközöknél jelenthet 

azonnali fékezést. A gyakorlatban 

használt vonatbefolyásoló rendszerek 

úgy pontszerû, mint folyamatos megoldásainál 

az imént definiált elv realizálódik. 

A pontszerû vonatbefolyásoló rendszereknél 

– mint például az INDUSI – 

minden rendszerbe tartozó jelzõ elõtt, 

sebességcsökkentésre utaló elõjelzés 

esetén, az oda vonatkozó leghosszabb 

üzemi fékút: elején, végén és opcionálisan 

a jelzõ elõtt néhányszáz méterre elhelyezett 

– fix frekvenciákon mûködõ induktív 

jelátvivõ – elemekkel adják fel a 

20 

fékezésnél érvényes fékgörbe jelzett sebességeit, 

természetesen útarányosan 

csökkenõ mértékben. A tényleges fékgörbe 

viszont a fedélzeti rendszer által kerül 

kialakításra akképpen, hogy az a fékút 

három, pályából kapott pontját további, 

saját maga által generált ellenõrzõ pontokkal 

is kiegészíti. Így a fedélzeti rendszer 

a vizsgálati pontok tér-idõbeli helyét 

a vonatadatok függvényében számítja ki, 

és e helyeken azt nézi meg, hogy a mozdonyvezetõ 

az oda érvényes értékre 

csökkentette-e a sebességet. Ha az e helyeken 

vizsgált sebesség az ide érvényes 

érték felett van, vészfékezés történik. 

A folyamatos vonatbefolyásoló rendszereknél 

– mint például a MÁV EVM – 

minden rendszerbe tartozó jelzõ elõtti 

szakaszban a pályamenti elemek – amelyek 

sínáramkörök vagy sugárzókábelek 

lehetnek – a jelzõ által jelzett sebességnek 

megfelelõ kódot adják fel a mozdonyra 

folyamatosan. Sebességcsökkentés 

esetén a fedélzeti rendszer a fékgörbe 

betartását úgy valósítja meg, hogy egyrészt 

a fõvezetéknyomás adott értékre 

való csökkentését, másrészt az éberség 

forszírozott meglétét vizsgálja. Természetesen 

nem megfelelõ mozdonyvezetõi 

reakciók esetén itt is vészfékezés következik 

be. 

A fenti két vonatbefolyásoló rendszerpéldából 

jól látszik, hogy azoknál a 

pályamenti alrendszerek kettõnél több 

sebesség térben vagy idõben elosztott 

jármûre vitelére, a fedélzeti berendezések 

pedig e jelzések fogadására, feldolgozására 

és szükség esetén beavatkozásra 

alkalmasak. A jelfeldolgozás abból áll, 

hogy az azt realizáló egység; integrálva az 

éberségi, a sebességplafon-tartási és a 

vonatmegállító funkcióit, a beavatkozó 

egység számára villamosan, az ún. sátorjelzõn 

pedig a mozdonyvezetõ számára 

vizuálisan jelzi a rendszer által az adott 

pontra vagy szakaszra elõírt sebességet. 

A beavatkozás pedig azt jelenti, hogy az 

azt megvalósító egység a feldolgozás 

kapcsán jelentkezõ valamilyen nem 

megfelelõ üzemhelyzet esetén mûködteti 

a mozdony üzemi vagy a vészfékét. De 

az is a feldolgozáshoz tartozik, hogy a fedélzeti 

berendezések a fékgörbe vonatjellemzõktõl 

függõ determinálása esetén 

a vonatadatok tárolására is alkalmasak. 

A tárgyalt rendszerpéldáknál az átvitt 

sebességértékek száma elvileg „bármilyen” 

nagy is lehetne. A gyakorlatban 

azonban ezen értékek száma mûszakigazdasági 

szempontok által limitáltak. 

Pontszerû esetben: a pályamenti alrendszernél 

a jelfelviteli elemek nagyobb számából 

fakadó bonyolultság és árnövekedés, 

a fedélzeti alrendszernél pedig annak 

mérete és súlya szab határt a felvitt 

sebességértékek számának. Folyamatos 

esetben viszont: a jelátviteli sebesség és a 


vonatsebesség aránya a limitáló tényezõ. 

Ugyanakkor pontszerû rendszereknél 

csak a jelfelvételi pontokon frissülhet a 

célpontra érvényes sebességinformáció, 

míg folyamatos rendszereknél a jelfelviteli 

és jelvalidálási idõ multával a célpontig 

bárhol. Az azonban mindkét megoldásnak 

közös jellemzõje, hogy a jelzõk 

által jelzett sebességmaximumok betartását 

viszonylagosan nagy tér-idõlépcsõkben 

végzett éberség, valamint sebesség 

vagy fék-vezetéknyomás ellenõrzéssel 

érik el. Ez viszont azt jelenti, hogy 

ezek a rendszerek a fékgörbe pontos betartására, 

s így korrekt célfékezésre nem 

képesek. De az is probléma e rendszereknél, 

hogy azok akár elektromechanikus, 

akár tisztán elektronikus mûködésû 

megoldásaik az általában egycsatornás 

adatátviteli, feldolgozási és beavatkozási 

mód miatt csak fedélzeti jelzõberendezésnek 

minõsülnek. 

Egy korszerû vonatvezetõ rendszer – 

például az ETCS – azzal jellemezhetõ a 

legjobbam, hogy minden általa védett 

jelzõnél olyan sebességgel való érkezést 

biztosít, ami az azon mutatott jelzési 

képnek megfelelõ. Ezt pedig úgy éri el, 

hogy: a start és céljelzõk közötti állomási 

vagy térközi szakaszoknak – továbbiakban: 

szakaszoknak – úgy sebességtartási, 

mint fékezési részében a pálya és vonatadatoktól 

függõ sebesség-út diagramot: 

az ún. sebességprofilt, az elõzõkben ismertetett 

vonatbefolyásoló rendszereknél 

részletesebben, nagyobb gyakorisággal 

és pontosabban ellenõrzi. Erre viszont 

azzal teremt lehetõséget, hogy a 

pályamenti alrendszer bármely szakaszánál 

nemcsak a kezdõ jelzõn mutatott 

illetve a céljelzõn várható sebességet, hanem 

a nevezett két jelzõ közötti távolságot 

is feladja a fedélzeti alrendszernek. 

Az pedig az általa tárolt vonatadatok 

függvényében kiszámolja az adott vonat 

adott szakaszára érvényes sebességprofilját, 

és annak pontos betartását a vonat 

térbeli mozgásának függvényében, folyamatosan 

ellenõrizve, vészfékezés terhe 

mellett kényszeríti ki. A pályaelemek által 

megadott, elõbb definiált minimum 3 

menetjellemzõ a „Menetengedély”. 

3. A menetengedély általános jellemzõi 

A menetengedély (rövid formában: ME) 

legalább kétféle módon definiálható. Az 

egyik gyakorlatias meghatározás az lehet, 

hogy az a fedélzeti berendezéssel 

mozdonyra költözött biztosítóberendezés 

„jelzése”. A másik, kicsit elméletibb, 

de a téma szempontjából korrektebb definíció 

pedig az, hogy az ME tulajdonképpen 

egy olyan sebesség-út függvény, 

amely a startponton érvényes fix sebességrõl 

indul, a célponton éppen érvényes

sebességen érkezik, és a szakasz hosszán 

érvényes. Természetesen ez a függvény 

matematikailag is értelmezett, de miután 

az ezzel foglalkozó fékgörbeszámítás 

egy külön „tudomány”, jelen cikk nem 

foglalkozik bõvebben ezzel a kérdéssel. 

Az ME jármûre juttatása egy szakasz 

relációjában elvileg csak azt jelentené, 

hogy a startponton egyszerûen fel kellene 

adni az éppen aktuális függvényt. 

Ugyan függvényt jármûre biztonsággal 

feladni elég bonyolult dolog, de erre már 

az eddig elmondottakból következõen 

sincs sem lehetõség, sem szükség. 

Mindennek az az oka, hogy egy szakasz 

elején aktuális ME-függvény változóinak 

egy része a pályamenti, másrésze viszont 

a jármû fedélzeti berendezésében található. 

Ez utóbbi alrendszerre az ETCS terminológia 

az OBS mozaikszót használja, 

ami az ETCS Rendszerspecifikációjában 

az On-board System rövidítése. A pályamenti 

alrendszerre pedig a TSS rövidítés 

használatos, ami a Track-Side Systembõl 

lett alkotva. 

Az ETCS-nél az ME függvény a gyakorlatban 

úgy képzõdik, hogy egy jelátadó 

elem – általában balizcsoport – fölé 

érõ mozdony fedélzeti berendezése az 

aktuális jelzésiképnek megfelelõ aszpekt 

12. számú, ún. „Menetengedély paket”- 

jében, valamint a 21. számú „Gradiens 

profil” paketben megkapja az ME pályajellemzõit, 

majd ebbõl és a már ott lévõ 

vonatadatokból kiszámítja az aktuális 

ME-függvényt. Természetesen mindez 

csak akkor ilyen egyszerû, ha az ETCS 1. 

szintû megvalósításával állunk szembe. 

Ennél ugyanis a jármû csak a balizoktól 

kaphat információt a közben pályaoldalon 

bekövetkezett, az ME szempontjából 

pozitív vagy negatív változásokról. De az 

eddigiekbõl az is látható, hogy igazából 

az OBS tartalmazza magát az „ME-függvényt”, 

természetesen algoritmizált formában. 

Ez a már leírt módon odakerült 

paraméterek és változók által aktualizálódik, 

és a fékútszámítási eljárás lefolytatásával 

alkotja meg az éppen aktuális 

szakaszra és vonatra érvényes ME-függvényt. 

A 21. paketre – amely a vonal lejtemelkedõ 

viszonyait tartalmazza – azért 

van szükség, mert az ME-függvény képzésében 

e pályajellemzõnek is szerepe 

van. Az ME paketek és a Gradiens profil 

paket viszont azért említendõ külön, 

mert a menetlehetõségenként más-más 

aszpektben lévõ ME-k a #2 számú vezérelt 

balizban találhatók, míg a Gradiens 

profil csak az #1 számú, nem vezérelt 

balizban van jelen egyszer. Ez azért van 

így, mert amíg a Gradiens profil minden 

szakasz, minden menetlehetõségére 

nézve egyforma, addig az ME menetlehetõségenként 

változó. 

Ha az ME-t a 2. ábra szerinti „felül 

nyitott dobozként” ábrázoljuk, akkor annak 

szélsõ oldalai a sebességet, alsó oldala 

a távolságot, míg a kiadódó felsõ 

egyenes és görbe oldala a sebességprofilt 

jelképezi. Az egyes oldalak x-y koordinátájú 

elemei itt skalárisan értelmezettek, 

mivel az általuk jellemzett (abszolút) értékek 

iránya minden esetben azonos. A 

sebességprofilra nézve mindez úgy igaz, 

hogy ott minden x, azaz út értékhez a 

görbe által kimetszõdik egy arra a pontra 

érvényes sebességérték. Ez az elv a gyakorlatban 

aképpen realizálódik, hogy az 

ME szakaszhosszának bármely pontján 

haladó mozdonyra mindig vonatkozik 

egy maximált sebességérték, aminél a 

vonat lassabban mehet, de azt nem haladhatja 

meg. 

A 2. ábrán azonban még jónéhány 

más ME-jellemzõ is nagyon jól szemlélhetõ. 

Így: 

• Itt látható az ME egyik azon tulajdonsága, 

hogy start- és célsebességértékeinek 

forrása a startponti jelzõ 

jelzési képe, ami esetünkben 

max/40 értéket jelez. Ebbõl a max 

értéke fix, míg a 40 km/óra érték változhat. 

Ez utóbbi érték természetesen 

itt csak a biztosítóberendezési 

oldalra igaz, mivel az ETCS 1. szintjén 

ez a start- és célpont között nem 

kerül fel a mozdonyra. Az itt említett 

kitétel a gyakorlat szempontjából 

azért fontos, mert a TSS input hardvereleme 

mindig a startponti jelzõ 

jelzési képébõl veszi az ME sebességeit. 

• De az is látható a 2. ábrán, hogy ott a 

start és cél, valamint a szakaszhosszskalárokra 

kétféle sebesség és távolságindex 

van használva. Ezek közül 

a 12. ME paketben sebességre a 

V MAIN és V LOA , távolságra az L END- 

SECTION jelölés használt. 

• Itt kell megjegyezni, hogy az ME végét 

az EOA (End of Authority) nevû 

pont jelenti. Ugyanakkor az EOA 

használata csak akkor jogos, ha a 

célsebesség értéke 0. Ha az ME végén 

a szakaszt nem 0 sebességgel 

kell elhagyni, akkor e pont neve LOA 

(Limit of Authority). 

• Egyszektorosra redukált ETCS alkalmazásnál 

az ME vége minden állomási 

áthaladó menetnél, valamint 

térközben zölddel adott jelzésnél 

LOA. Többszektoros esetben viszont 

csak az ETCS rendszerre nem kiépített 

területre kijáró egy vagy kétszektoros 

ME esetén fordul mindez elõ. 

Az ETCS MÁV alkalmazásánál a háromszektoros 

ME végén mindig EOA 

ponttal kell számolni azért, mert a 

következõ szektor jelzõjérõl nincs 

információ. 

• A LOA használatának van még egy 

speciális, a MÁV-nál ugyan nem 

használatos esete is. Ez a megcsúszási 

vágányút figyelembe vételekor 

használható 

• Szintén a 2. ábrán látható az ME másik 

azon tulajdonsága, hogy annak 

hossza a startponti jelzõ #1 balizától 

a célponti jelzõig értelmezett. Ez 

2. ábra: Egy egyszektoros menetengedély (ME) grafikus struktúrája 


21

22 

azért van így, mert biztosítóberendezés 

oldalon a vonatmenet jelzõtõl 

jelzõig értelmezett, ETCS-oldalon viszont 

a villamos láthatóság okán a 

kezdõpont a startponti baliz helye. 

• Az elõzõ pontokból viszont az is következik, 

hogy mivel egy Megállj! állású 

jelzõhöz is kell tartozni ME-nek, 

annak L ENDSECTION értéke a jelzõhöz 

tartozó #1 baliz és a jelzõ közötti távolság, 

a V MAIN a fékgörbén kimetszett 

sebességérték, és a V LOA = 0. 

Mint látható, az ETCS alapvetõen azzal 

lépte meg az eddig használt, akár legkorszerûbb 

vonatbefolyásoló rendszereket, 

hogy a start-cél sebességértékek 

mozdonyra vitelét a szakaszhossz információval 

is kiegészítette. Ez a lépés 

azonban egy kisvolumenû, toldozgató 

fejlesztéssel nem lett volna megtehetõ. A 

sebességértékek jármûre juttatására eddig 

használt frekvencia vagy impulzuskódos 

átviteli móddal ugyanis a távolságadat 

nem lett volna gazdaságosan felvihetõ 

az OBS-re. Ennek oka az, hogy ez 

az adat méteres pontossággal is akár tízezres 

nagyságrendû számossággal bír, és 

ebben az értelmezési tartományban már 

használhatatlanok az elõbb említett 

rendszerek. A mûszakilag és gazdaságilag 

optimális megoldás így az volt, hogy 

úgy a sebesség és az út, mint minden 

egyéb más adat mozdonyfedélzetre vitelét 

egy kellõ biztonsággal bíró adatátviteli 

rendszerre bízták. Így a pálya-jármû 

közötti kétirányú kommunikáció szempontjából 

egy olyan egyenszilárdságú 

adatátviteli rendszer jött létre, amely 

nemcsak a mai igényeknek felel meg, hanem 

a késõbbi módosításokra és fejlesztésekre 

nézve is kompatibilis. 

Van a távolságfeladásnak egy másik, 

idevonatkozó fontos aspektusa is. Ez pedig 

a távolságadat értékének forrása. Térközben, 

vagy állomáson egyenes be vagy 

kijárat esetén, illetve kétvágányú kisállomáson 

kitérõ be vagy kijáratnál az ME 

hosszát a startponti jelzõ #1 baliza és a 

biztosítóberendezés által egyértelmûen 

kijelölt célponti jelzõ távolságának különbsége 

adja ki. De ha kettõnél többvágányú 

állomáson kitérõ be vagy kijáratnál 

akarjuk felvinni az MA távolságadatát, 

akkor a jelzõn látható kitérõ irányú 

jelzés csoportjellege miatt ez az adat 

nem adható meg pontosan. A távolságadat 

pontos értékmegadására a kettõnél 

többvágányos állomásokon két lehetõség 

van. 

• Az egyik lehetõséget a céljelzõ megjelölése 

adja. Ezt a gyakorlatban úgy 

lehet a legcélszerûbben megtenni, 

hogy a startponti jelzõ által jelzett 

sebességértéken kívül a biztosítóberendezés 

által realizált menetben 

érintett váltók állását is beolvastatjuk 

a TSS inputjával. Ebben az esetben 

már a startponton megadott 

L ENDSECTION értéke a valós értéket 

fogja mutatni. 

• A másik lehetõséget viszont az jelenti, 

hogy a startponton nem adunk 

meg konkrét célponti jelzõt, hanem 

csak a startoldali háttal álló jelzõk 

startponttól legtávolabbiját jelöljük 

meg, természetesen az egyenes irányú 

háttal álló jelzõ kivételével. 

Majd a startponti oldalon lévõ, de a 

menet során háttal érintett be vagy 

kijárati jelzõ balizcsoportjánál megadunk 

egy ún. Repozicionáló érték-et, 

amely az illetõ háttal álló jelzõ #1 

baliza, és vele szemben álló célponti 

jelzõ közötti távolságérték. Így a be 

vagy kijárati vágányúton haladó jármû 

OBS-e elõször a startponti jelzõ 

#1 baliza, és legtávolabbi háttal álló 

jelzõ #1 baliza közötti távolságot 

kapja meg, majd a vágányútilag adódó, 

háttal álló be vagy kijárati jelzõnél 

a repozicionálás kapcsán alakítja 

ki az ME korrigált, de most már pontos 

értékét. Ha kijárati esetben a háttal 

álló bejárati jelzõ balizcsoportja 

nem használható repozicionálásra, 

akkor gyakran alkalmaznak külön 

repozicionáló balizokat, és ezeket 

még az állomás területén, de már az 

irányvágányon helyezik el. A repozicionálási 

értéket az L_SECTION változó 

tartalmazza, amely az e célra 

szolgáló 16 paketben található. 

Az MA távolságérték-megadás imént 

ismertetett két megoldása természetesen 

függvénye a TSS hardver kiépítettségének. 

Az egyik megoldást az ún. centralizált, 

a másikat pedig az ún. decentralizált 

LEU használata jelenti. A LEU, ami vonali 

elektronikus egységet (Line-side Electronic 

Unit) jelent, egy kettõzött mikroszámítógéppel 

felépített olyan biztonsági 

PLC, ami analóg és digitális jelek fogadására, 

és egy vagy több baliz mûködtetésére 

alkalmas. Az analóg bemeneteket a 

MÁV-nál a fényáramkörök, míg a digitális 

bemeneteket a váltóállások állapotának 

beolvasására használják. A LEU kétféle 

kialakítása a következõket takarja: 

• A LEU centralizált megoldása azt jelenti, 

hogy az egyes biztosítási elemekhez 

(jelzõk, váltók) rendelt input-output 

elemek közös „dobozban” 

vannak elhelyezve, és az õket 

felügyelõ mikroszámítógép-duó az 

egyes biztosítási elemekhez tartozó 

input-output interfészek egyszerû 

lekezelésén kívül az egyes input információk 

teljes egységen belõli közös 

felhasználását is lehetõvé teszi. 

Ezért ez a megoldás a távolságadatmegadás 

elsõ eseténél használható 

jól. Itt a LEU a biztosítóberendezés 

közelében, általában vele egy helyiségben 

kerül elhelyezésre. Így a 


fényáramköri analóg jelekhez hasonlóan 

vihetõk be a váltóállások digitális 

jelei is. A jelbevitel jelfogós és 

korábbi építésû számítógépes biztosítóberendezéseknél 

egyedi huzalozással, 

újabb építésû számítógépes 

biztosítóberendezésnél pedig soros 

interfésszel vagy az ún. Centralizált 

ETCS Vezérlõ (CEC) beépítésével 

oldható meg. A balizok viszont egy 

adott hosszig az ún. C interfészen át 

direkte meghajtott, a maximális 

hosszon felõl pedig a C interfész 

plusz MODEM-es kapcsolaton át 

csatlakoztathatók. 

• A LEU decentralizált megoldása azt 

jelenti, hogy az egyes biztosítási elemekhez 

rendelt input-output eszközök 

és az õket vezérlõ mikroszámítógép-duó 

egy-egy külön, csepegõvíz 

ellen védett dobozban vannak elhelyezve. 

Itt a processzálás csak az interfészek 

egyszerû lekezelését jelenti. 

Ezért ez a megoldás a távolságadat-megadás 

második eseténél 

használható jól. Itt a LEU az egyes 

biztosítási elemek közelében van elhelyezve, 

és ennél a megoldásnál 

csak az analóg bemenetek vannak 

használva. A balizok viszont egy rövid, 

csápkábelszerûen kialakított, C 

interfészen át direkte meghajtottan 

csatlakoznak. 

Az elõzõ két pontban írt „interfészek 

egyszerû lekezelése” az input oldalon 

megjelenõ jelzési képbõl és az esetleg beolvasott 

váltóállásból a megfelelõ 

aszpekt kiválasztását, és az abban lévõ 

távirat megfelelõ baliz felé való továbbítását 

jelenti. 

Az eddig ismertetett módon fedélzetre 

feladott ME elvileg már képes az OBS - 

sel felszerelt mozdony FS módban való 

közlekedtetésére. Ennél – az ETCS 1. 

szintjén – a mozdonyt a mozdonyvezetõ 

vezeti, de mindezt az OBS teljes felügyelete 

alatt teszi. A „Teljes felügyelet” üzemmód 

jelölésére használt FS mozaikszó a 

„Full Supervision” angol nyelvû terminus 

sceptikus rövidítése 

4. A menetengedély speciális jellemzõi 

Az eddig tárgyaltak alapján az FS módban 

való közlekedés azt jelenti, hogy a 

sebességtúllépést – ami a sebességprofilból 

felfelé való kitörést jelent – a fedélzeti 

rendszer ún. sebességplafon funkciója 

gátolja meg elõbb figyelmeztetéssel, 

majd ha ez nem elég, akkor fékezéssel. 

Az ME-függvényben elõírt sebesség betartását 

– ami természetesen menetrendi 

elvárás is – jelen állapotban csak a mozdonyvezetõ 

fegyelmezett munkavégzése 

garantálja. Olyan esetekben, amikor a 

„lazsálás” sûrû vonatforgalom mellett a

követõ vonatokat is késére készteti, a sebességprofilból 

lefelé való kitörés is gépi 

szankcionálást igényel. 

Természetesen az ETCS erre is lehetõséget 

teremt azzal, hogy a szakaszhossz 

távolságadata mellé idõérték megadását 

is lehetõvé teszi. Így ha az egy vagy több 

szakaszhoz rendelt ilyen idõzítés úgy van 

kiszámolva, hogy az – ugyan a sebességplafon 

alatt, de azért – tempósan vezetett 

vonatnál nem okoz ME-elvételt, akkor 

ezzel a menetrendtartási igény kielégíthetõ. 

A kérdés csak az, hogy a többségében 

vegyesforgalmú vasutaknál található-e 

olyan idõzítésérték, ami úgy a teher, 

mint a gyors, valamint az esetlegesen 

megállókban üzemszerûen tartózkodó 

személyvonatoknak egyaránt megfelel? 

A válasz erre nyilván nem! Éppen ezért az 

ilyen idõzítés csak homogén jármûpark 

esetén alkalmazható. Ez pedig a kizárólag 

teher, vagy a nagysebességû forgalomra 

berendezett vonalakon használható 

jól. De az elõvárosi és a metró vasutak 

is megfelel ezt az alsó sebességlimitet, 

mivel itt a homogén jármûpark és az 

azonos menetvonalak miatt a megállóhelyi 

tartózkodások maximált ideje beszámítható 

az idõzítés értékébe. 

Az ME szakaszaihoz rendelt idõzítéseket 

– amelyekbõl három is van – az ETCS 

más célra is használja. E más cél pedig az 

ETCS-t mûködtetõ biztosítóberendezés 

különleges kezeléseinél elõálló esetleges 

anomáliák kivédése. Az eddigiekbõl 

ugyanis jól látható, hogy az ETCS-t az állomási 

és a vonali biztosítóberendezések 

vezérlik a LEU-k és balizok, valamint az 

OBS segítségével. Amikor a biztosítóberendezések 

üzemszerûen mûködnek: vagyis 

a beállított vágányúton a vonatok 

végighaladnak és azok egyes elemeit automatikusan 

feloldják, és mindezt az ME 

adta sebességprofilt betartva teszik, 

nincs semmilyen biztonsági kockázat. 

Biztonságkritikus helyzet akkor léphet 

fel, ha egy beállított menet úgy kerül 

visszavételre – vagyis történik meg az ún. 

kényszeroldás –, hogy közben az illetékes 

vonat lassú menetben vagy állóhelyzetben, 

de a már kiadott ME hatókörén 

belõl van. Természetesen baleset mindebbõl 

csak akkor lehet, ha az említett különleges 

esetek mellé még egy vagy több 

ember figyelmetlensége és/vagy nem 

kellõ gyakorlata is járul. 

A helyzet értelmezéséhez tételezzünk 

fel egy állomáson beállított áthaladó menetet, 

amit az ETCS egy kétszektoros 

ME-jel realizál. Baj itt akkor lehet, ha a 

már említett menet elsõ szektorának 

startpontját – azaz a bejárati jelzõt – a vonat 

már meghaladta, de a kijárati jelzõ 

közben valamiért megálljra állt. Ebben 

az esetben ugyanis a vonat OBS-e ETCS 

1. szinten továbbra is „úgy tudja”, hogy a 

kijárati jelzõ valamilyen sebességgel 

meghaladható. Persze minderre azért 

fény derülne az OBS-ben legkésõbb akkor, 

amikor a vonat a második szektor 

elejére, a kijárati jelzõ balizához érne. 

Ekkor ugyanis erre az OBS azonnali vészfékezéssel 

reagálna. 

Azért a mozdonyvezetõnek ETCS 1. 

szinten is ugyanúgy kell figyelni, mint 

ahogyan ETCS vagy EVM nélküli esetben 

is kellene. Vagyis amikor észleli ezt az új 

forgalmi helyzetet, neki azonnal fékeznie 

kell, és nem szükséges megvárni az OBS 

ilyen reakcióját. Ha ebben az esetben a 

mozdonyvezetõ cselekvésképtelenné 

válna, baj akkor sem történne, mert az 

OBS az éberségi reakciók elmaradása 

esetén még a kijárat elõtt elindítaná a 

kényszerfékezést. Vagyis esetünkben a 

csak kijáratnál meginduló vészfékezés 

olyan mozdonyvezetõi figyelmetlenség 

esetén következne be, ami – az éberségi 

reakciók helyes kezelése miatt – már a 

szabotázsszintet súrolja. Persze mindehhez 

azt is hozzá kell tenni, hogy – mivel a 

MÁV hegyeshalmi vonalán üzemelõ 

ETCS rendszer az EVM infill alkalmazása 

miatt amolyan ½ szintûnek tekintendõ – 

a MÁV V-63-asainak OBS-ei az EVM infill 

ún. „ME leértékelés”-t alkalmazva valószínûleg 

még az éberségi reakciók elõtt 

elindítanák a fékezést. 

A kérdés ezután csak az, hogy a jelzõ 

visszaesése után biztosítóberendezés oldalon 

mi történik. Esetünkben a kijárati 

jelzõ megálljba esése egy haladó vonat 

számára igazából nem okoz semmilyen 

problémát, hiszen ettõl az eseménytõl a 

vágányút lezártsága mindaddig megmarad, 

amíg a forgalmi személyzet nem kezel 

kényszeroldást. De ha ez megtörténik, 

akkor sincs semmi probléma, mert a 

kijárati vágányút ugyanúgy megmarad 

3 percig, mintha a jelzõ továbbra is eredeti 

jelzési képét mutatná. Másképpen 

fogalmazva „egy biztosított jelzõ szabadra 

állása az igazi jelzésérték, de idõ elõtti 

megálljba esése ugyan hiba, de nem 

probléma”. 

Ezt a veszélyhelyzetet úgy lehet megszüntetni, 

hogy a példabeli bejárati jelzõ 

meghaladásakor egy olyan idõzítõt indít 

el a rendszer, amelynek idõzítése a bejárati 

vágányút teljes hosszán úgy hat, 

hogy: 

• tempósan vezetett menetrendszerû 

áthaladáskor a kijárati jelzõnél leáll, 

• túltartózkodás esetén viszont lejár. 

Mivel az OBS ezen szakaszidõzítõjének 

idõzítése azonos a kényszeroldás 

biztosítóberendezési idõzítésével, a védelem 

úgy mûködik, hogy az OBS szakasz-idõzítõjének 

lejárta törli az ME-t. 

Ezután viszont ez a példabeli vonat FSben 

elindulni már nem tud. 

Ez a megoldás áthaladó meneteknél 

kellõ védelmet ad az ETCS biztosítóberendezés 

elõbb taglalt mûködési 


aszinkronitása esetén. Bejárat esetében 

azonban ez a védelem az üzemszerûen 

megálló személyvonatoknál kimondottan 

hátrány lenne. Ezt a problémát úgy 

lehetett a MÁV alkalmazásnál megoldani, 

hogy ebben az esetben a bejáraton induló 

idõzítés hatókörzetének vége nem a 

kijárati jelzõnél, hanem a váltócsoport 

állomás felõli „végénél” van. Kijáratnál 

ugyanez az elv követendõ. A szektoridõzítés 

itt szintén a váltócsoportra korlátozódik, 

és azután már nem szükséges. Ez 

amiatt van így, mert a váltócsoport utáni 

térközökben sem alkalmazunk ilyen idõzítéseket. 

E védelem kapcsán azért kérdés persze 

felvetõdik. Például az, hogy miért 

csak a váltócsoporton való túltartózkodást 

szankcionálja az ETCS – esetünkben 

– MÁV-alkalmazása? Erre a válasz az, 

hogy a váltókörzetben semmiképpen se 

lehessen menet-oldás utáni „OBS-ben 

felejtett” FS szintû mozgás. Ez azért lenne 

nagyon veszélyes, mert ekkor a váltókörzet 

váltói már állíthatók, és egy ilyen 

megváltozott vágányúton emberi figyelmetlenségbõl 

fakadó elindulás nagyon 

veszélyes lenne. 

Az eddigiekbõl az is látszik, hogy bejáratnál 

kétféle idõzítést használunk a 

MÁV-rendszerben. Az egyik – a teljes 

szakaszra vonatkozó – áthaladáskor, a 

másik – a váltókörzetre korlátozódó – pedig 

bejáratkor. Ezt a szétválasztást az 

OBS a balizból felvett távirat alapján tudja 

megtenni. Mivel a távirat a menetre 

aktualizált aszpekt, ezért ez egyértelmûen 

determinálja az idõzítés nagyságát. 

Ennek azonban jelenleg már tapasztalható 

egyféle forgalmi anomáliája is. Ez 

abból az alá nem támasztható rossz forgalmista 

gyakorlatból fakad, hogy a megálló 

vonatok haladását nem külön kezelt 

be és kijáratként állítják be, hanem áthaladó 

menetet húznak. ETCS-sel nem felszerelt 

mozdonyoknál ez semmi problémát 

nem okoz. ETCS-sel felszerelt mozdonyoknál 

viszont az ME a peronon állás 

közben elmegy. A probléma a külön kezelt 

menetekkel egyszerûen kezelhetõ, de 

ez a „rossz szokás” jelenleg kezelhetetlen. 

4.1. A menetengedély-idõzítések 

Az ETCS rendszer háromféle MEidõzítést 

használ. Ezek közül kettõ alapmûködése 

azonos, a harmadik egy kissé 

eltérõ. A mûködés az idõzítések minden 

formánál annyiban azonos, hogy: 

• lejártukkor az ME-t manipulálják, 

• definiálásuk egy távolsággal és arra 

vonatkozó idõzítési idõvel történik, 

• az elsõ két szakaszjellemzõt pedig 

egy minõségi változó beállításával 

lehet aktválni. 

Az egyes itt tárgyalt ETCS-idõzítések 

általános és MÁV-alkalmazásban való 

mûködését a 3. ábra mutatja. 

23

3. ábra: Menetengedély- (ME) idõzítések grafikus struktúrája 

4.1.a) A szakaszidõzítés 

Ez az idõzítésforma (T_SECTION- 

TIMER) a szakasz eleji baliznál indul, és 

a szakaszhoz tartozó váltócsoport állomás 

felé esõ oldalánál ér véget. Ha az e 

részszakaszban való tartózkodáskor az 

idõzítés lejár, akkor a ME a szakasz elejéig 

kerül visszavételre. Ez gyakorlatilag a 

ME elvételét jelenti, és a vonat ezután 

csak az „override” EOA eljárása szerint 

folytathatja útját. Így ez az idõzítésforma 

tökéletesen megfelel a 4.1. fejezetben írt 

igényeknek. A szakaszidõzítésnek az ME 

12. paketjében való definiálása a következõ 

változókkal történik: 

•A D_SECTIONTIMERSTOPLOC(k) 

változó a szakasz eleje és az idõzítés 

leállítási pontja közötti távolságot, 

vagyis az idõzített úthosszt adja meg. E 

változó értéke 0-tól 327 670 km lehet. 

Ebbõl látható, hogy a szakaszidõzítés 

távolsága a szakaszéval azonos vagy 

annál nagyobb is lehet, és így akár egy 

többszektoros ME-t is lefedhetne. 

•A T_SECTIONTIMER(k) változó a 

szakaszidõzítés érvényességi idejét 

mondja meg. Ennek nagysága 0 és 

1022 másodperc között lehet. Ebbõl 

itt is látható, hogy a szakaszidõzítés 

érvényességi ideje a szakaszéval azonos 

vagy annál nagyobb is lehet, és 

így akár egy többszektoros ME-nél is 

mûködhetne. A szakaszidõzítés 

MÁV-nál való értéke 3 perc. 

•A Q_SECTIONTIMER(k) változó az 

elõzõ két változót kapcsolja be akkor, 

ha értéke =1. 

A változók (k) indexe a szektorszámot 

jelenti. Miután a szakaszidõzítés hossza 

a váltócsoportra vonatkozik, ennek pontos 

meghatározása a következõ: 

• bejáratnál: a bejárati jelzõ balizától, 

az utolsó biztosított váltó állomás felé 

esõ szigeteltsín ütközõjéig, míg 

• kijáratnál a kijárati jelzõ balizától, az 

utolsó váltó vonal felé esõ szigeteltsín 

ütközõjéig 

tart. 

elvételét jelenti, a vonat ezután csak az 

„override” EOA eljárása szerint folytathatja 

útját. Mivel a szakaszidõzítés 4.1. 

fejezetben leírt alkalmazása kielégíti a 

MÁV ilyen igényeit, ezért ezt az idõzítést 

nem alkalmazzuk. A szakaszidõzítésnek 

az ME 12. paketjében való definiálása a 

következõ változókkal történik: 

•A D_ENDTIMERSTARTLOC változó 

az idõzítés indítási pontja és a szakasz 

vége közötti távolságot, vagyis 

az idõzített úthosszt adja meg. E változó 

értéke 0-tól 327 670 km lehet. 

•A T_ENDTIMER változó a szakaszidõzítés 

érvényességi idejét mondja 

meg. Ennek nagysága 0 és 1022 másodperc 

között lehet. 

•A Q_ENDTIMER változó az elõzõ két 

változót kapcsolja be akkor, ha értéke 

=1. 

4.1.c) EOA/LOA –hoz rendelt idõzítés 

Ez az idõzítésforma (T_LOA) a szakasz 

eleji baliznál indul és a szakaszvégi baliznál 

ér véget. Ha az e szakaszban való tartózkodáskor 

az idõzítés lejár, akkor a ME a 

szakasz végéig rövidül, és a V_LOA célsebesség 

0-ra csökkenve V_EOA-ra áll át. Ez 

az idõzítés csak egy, a végszakaszra érvényesíthetõ, 

de itt a megcsúszással számolt 

célponton túli területen adható meg a fékgörbe 

0 pontja, azaz vége. A V_LOA sebesség 

pedig a megcsúszás miatt így megnyúló 

sebességprofilból a LOA pontra kimetszett 

érték lesz. Így a T_LOA idõzítés lejártakor 

a fékgörbe vége azért tevõdik vissza a 

ME végére, mert az idõzítésnyi idõ eltelte 

után a vonat nagy valószínûséggel megállt. 

Mivel a szakaszidõzítés 4.1. fejezetben 

leírt alkalmazása kielégíti a MÁV ilyen igényeit, 

ezért ezt az idõzítést sem alkalmazzuk. 

A szakaszidõzítés ME-ben való definiálása 

a következõ változóval történik: 

A T_LOA változó a szakaszidõzítés érvényességi 

idejét mondja meg. Ennek 

nagysága – hasonlóan a másik két idõzítõhöz 

– 0 és 1022 másodperc között lehet. 

Ezt az idõzítést a ME 12. paketjében az 

elõzõ két esettõl eltérõen definiáljuk. A 

T_LOA idõtartam-változó itt a V MAIN és a 

V LOA sorok alatt található. Használata 

esetén ide írandó az idõzítés értéke. Ha 

nem kívánjuk használni, akkor értéke =0. 

4.2. A megcsúszás és annak idõzítései 

Az ETCS lehetõséget teremt arra, hogy 

fékgörbe végpontját a konvencionálisan 

értelmezett ME végén túlra helyezzük 

akkor, ha a rendszert mûködtetõ biztosítóberendezés 

ezt lehetõvé teszi. Mivel a 

megcsúszással – mint szükséges rosszal – 

számolni kell, a biztosítóberendezések 

ezt kétféleképpen kezelik le. Az egyik lekezelési 

mód a „célkizárással operáló”, 

míg a másik a „megcsúszási vágányutat 

realizáló” megoldás. 

A célkizárással való operáció azt jelenti, 

hogy a megcsúszási távolságon belõl lévõ, 

a beállított vágányút célpontját veszélyeztetõ 

jelzõkre ún. célkizárást ad a biztosítóberendezés. 

Így ezek a jelzõk mindaddig 

nem lehetnek egy másik menet célpontjai, 

amíg az éppen beállított menet célpontjának 

céllezárása nem oldódik fel. A megcsúszási 

vágányúttal való operáció pedig azt 

jelenti, hogy a biztosítóberendezés a menet 

célpontján túl a megcsúszási távolságon 

belõli pályaszakaszt is ún. megcsúszási 

vágányútként zárja le. Végeredményében 

mindkét megoldás – ha más „filozófiával” 

is, de – ugyanazt az eredményt hozza. 

Az ETCS terminológia a megcsúszás 

kezelését hasonló valósítja meg, mint 

ahogyan az az ME idõzítéseknél volt látható. 

A kezelés persze itt jóval bonyolultabb, 

mivel külön kezeli a veszélyeztetési 

pont távolság és sebességértékeit, és külön 

a megcsúszás távolság, sebesség és 

idõ értékeit. Mindennek grafikus megjelenése 

a 4. ábrán látható. 

4.1.b) Végszakasz-idõzítés 

Ez az idõzítésforma (T_ENDTIMER) 

valahol a szakasz közepén indul és a szakaszvégi 

baliznál ér véget. Ha az e részszakaszban 

való tartózkodáskor az idõzítés 

lejár, akkor az ME a vonat elejéig kerül 

visszavételre. Ez gyakorlatilag az ME 

24 

4. ábra: Menetengedély (ME) megcsúszáskezelésének grafikus struktúrája 


Az ábrából azonnal kitûnik, hogy az 

ETCS megcsúszáskezelése a MÁV felfogásától 

egy kicsivel eltér. Az ETCS ugyanis 

értelmezi az ún. Veszélyeztetési pontot, 

amely az ME vége utáni olyan utolsó hely, 

amelyet a vonat még veszély nélkül elérhet. 

Ez nálunk bejárati célpontnál vagy a 

megcsúszáskor elérhetõ elsõ váltó, vagy 

egy állomási útátjáró lehet. Kijáratnál viszont 

ez a pont a kijárati jelzõ mögötti elsõ 

váltó „biztonsági határjele” lehet. Ez 

azért érdekes, mert a MÁV gyakorlatában 

a kijárati jelzõket a négynél több fogadóvágányú 

állomásokon is a jelzõ utáni elsõ 

váltó biztonsági határjeléhez, vagy az elé 

tûzik ki. Így nagyobb állomásokon a kurrens 

vágány kijárati jelzõje olykor az oda 

adódó megcsúszási távolságon jóval kívül 

van. Így nálunk ezzel a fogalommal sokat 

kezdeni a gyakorlatban nem lehet. 

Nálunk a megcsúszási távolság egy egységesen 

kezelt, a célkizárás számára érvényes 

olyan terület, aminek minden része 

egyformán védendõ. Így ezen belõl a veszélyeztetési 

pont nem értelmezett. Az ETCSnél 

viszont a veszélyeztetési pontig terjedõ 

szakasz valamivel enyhébb elbírálás alá 

vett, mint a megcsúszási távolság azon felõli 

része. Ez jogos, hiszen az addig való haladás 

kockázata nem sokkal nagyobb, 

mintha az ME végéig mennénk a vonattal. 

A megcsúszási távolság értékének MÁVnál 

való alakulása is elég érdekes. Ez az érték 

nagyon sokáig 100 méter volt, de kedvezõtlen 

pályageometriai helyzetben 200 

m is lehetett. Majd több mint húsz évvel 

ezelõtt ezt 50 méterre vették vissza. Ennek 

az oka a légfék általánossá válása volt. Az 

idõsebbek még emlékezhetnek arra, hogy 

jónéhány tíz évig voltak az ún. légfékes, és 

voltak az ún. légáteresztõs kocsik. Amikor 

az utóbbiak „kihaltak”, történt meg a megcsúszási 

távolság lecsökkentése. 

Az ETCS megcsúszáskezelésének az az 

elve, hogy ha a biztosítóberendezés lehetõvé 

teszi a megcsúszási út lezárását, azt 

egy idõzítéssel ellátva teszi. Erre azért van 

szükség, mert a megcsúszási útvonal minden 

lezártsága ellenére azért üzemszerûen 

nem veendõ igénybe, és léte csak amolyan 

biztonsági tartalék arra az esetre, ha 

egy a számítottnál is rosszabbul fékezõ 

vonat minden mozdonyvezetõi igyekezet 

ellenére néhány métert túlszalad a céljelzõn. 

Mivel ennek az útnak az igénybevétele 

a gyakorlatban elég ritka, a megcsúszási 

útvonal lezárás oldása is ahhoz hasonlóan 

kell hogy történjen, mint ahogyan 

az a biztosítóberendezés célpont oldásánál 

van. Itt ugyanis, a biztosítóberendezésben 

nemlévén vágányonkénti sebességmérés, 

a célvágányra érkezéstõl 

számított 3 percen tól történik meg a céllezárás 

oldása. Ez idõ alatt ugyanis a vonat 

vagy megáll, vagy megcsúszik. 

Az ETCS megcsúszáskezelése is hasonló 

elvet követ. Itt is indul egy idõzítés 

az ME végétõl adott távolságra, majd ha 

a vonat ezen belõl megáll, akkor a megcsúszást 

feloldottnak kell tekinteni. Az 

idõzítõ le vagy nem lejárta csak abból a 

szempontból számít, hogy ilyenkor az 

ME végét meddig veszi vissza az OBS. 

• Nem lejárt idõzítõnél az EOA-ig. 

• Lejárt idõzítõnél vagy a veszélyeztetési 

pontig, vagy az EOA-ig. 

Itt juthat szerep a 4.1.c) pontban leírt 

EOA/LOA-hoz rendelt idõzítésnek is, mivel 

ez a V_LOA-nak V_EOA-ra való csökkentését 

végzi el. 

Értelmez még az ETCS külön a veszélyeztetési 

ponthoz és külön a megcsúszási 

távolsághoz is oldási sebességet. 

Ezekkel itt most jelen cikk nem foglalkozik. 

Azonban az e fejezetben leírtak jelen 

idõszakban és az ETCS 1. szintjén a 

MÁV-nál nem kerülnek alkalmazásra. 

Ennek legfontosabb oka az, hogy a magyarországi 

biztosítóberendezések biztonságfelfogása 

a megcsúszást nem az 

ETCS szerinti módon kezeli. 

4.2.a) A veszélyeztetési pont használata 

A veszélyeztetési pont az ETCS terminológia 

szerint az ME végétõl számított 

azon hely, ameddig a vonat veszélyetetés 

nélkül elmehet. Ez a védelmi elem 

(DANGERPÕINT) egy távolság valamint 

sebességadattal kerül leírásra. A veszélyeztetési 

pont a ME 12. paketjében való definiálása 

a következõ változókkal történik: 

•A D_DP változó az ME vége és nevezett 

pont közötti távolságot adja 

meg. E változó értéke 0-tól 327 670 

km lehet. 

•A V_RELESEDP változó a veszélyeztetési 

ponthoz tartozó oldási sebességének 

értéket jelzi. Értéke 0 és 600 km/h 

között lehet. Alkalmazása esetén 

nagyságát az 5. paketben megadott 

„Nemzeti érték” határozza meg. 

•A Q_DANGERPOINT változó az elõzõ 

két változót kapcsolja be akkor, 

ha értéke =1. 

4.2.b) A megcsúszási távolság használata 

A megcsúszási távolság az ETCS terminológia 

szerint az ME végétõl számított 

azon távolság, amit a biztosítóberendezés 

a biztonságfelfogása szerint véd. Így a vonat 

ezen az úton is veszélyetetés nélkül 

haladhat. Ez a védelmi elem (OVERLAP) 

két távolság-, egy sebesség- és egy idõadattal 

kerül leírásra. A veszélyeztetési 

pont az ME 12. paketjében való definiálása 

a következõ változókkal történik: 

•A D_STARTOL változó a megcsúszási 

távolság idõzítésének indítási helye 

és az ME vége közötti távolságot adja 

meg. E változó értéke 0-tól 327 670 

km lehet. 

•A T_OL változó a megcsúszási távolság 

érvényességi idejét mondja meg. 

Ennek nagysága 0 és 255 másodperc 

között lehet. 

•A D_OL változó az ME vége és a 

megcsúszási távolság vége közötti 

távolságot adja meg. E változó értéke 

0-tól 327 670 km lehet. 

•A V_RELESEOL változó a megcsúszási 

távolságához tartozó oldási sebességének 

értéket jelzi. E változó értéke 

0-tól 327 670 km lehet. Alkalmazása 

esetén nagyságát az 5. paketben megadott 

„Nemzeti érték” határozza meg. 

•A Q_OVERLAP változó az elõzõ négy 

változót kapcsolja be akkor, ha értéke 

=1. 

5. Befejezõ gondolatok 

Az ETCS rendszer Menetengedély fogalma 

jelen cikkbõl láthatóan még az itt tárgyalt 

egyszektoros formában is meglehetõsen 

szerteágazó és komplex dolog. Sõt 

az olvasó számára is – remélhetõen nem 

zavaróan – érzékelhetõ, hogy emiatt az 

egyszektorúság alapján való tárgyalás 

sem volt szigorúan betartható. Éppen 

ezért az ME többszektorúságának tárgyalása 

egy újabb és akkora téma, ami 

egy következõ cikkben írható le. 

Ott kerül majd taglalásra a több szektor 

lényege, mûködése, valamint a MÁV hegyeshalmi 

vonalán megvalósított ETCS 1. 

szintû alkalmazás háromszektorú ME 

megoldása. A következõ cikkben lesz még 

szó az infill mûködésérõl, annak MÁV 

megvalósításáról, az oldási sebességrõl és 

az ún. Statikus sebességprofilról. És természetesen 

oda kerül még néhány eddigi 

tapasztalat és fejlesztési irány, illetve néhány 

gondolatban a továbblépés lehetõségeirõl 

is szó esik majd. 

Felhasznált irodalom: 

• Mozdonyvezetõi kezelõi utasítás. ETCS 

1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló berendezés 

• Rendszerleírás. ETCS 1 szintû Alcatel 

vonatbefolyásoló rendszer. Hegyeshalom–Budapest 

vonal 

• AlTrac 6413 ETCS Level 1 MÁV Ausrüstungsplan 

Kimle–Budapest 

• Jóvér Balázs: ETCS. Az egységes európai 

vonatbefolyásoló rendszer 

ETCS Fahrerlaubnis – MÁV-Anwendungen 

Der Artikel beschäftigt sich mit dem geben des Fahrerlaubnisses von ETCS aus einem allgemeinen 

und MÁV (Ungarischen Staats-Eisenbahn)-spezifischen Ansicht. Auf den ersten 

Blick trifft das Fahrerlaubnis mit der Freischaltung eines Signals in einem Stellwerk überein, 

aber als in der Artikel beschrieben, ist komplexer und weitverzweigter. In diesem ersten Teil 

werden die Fragen über die einfachere Form des Fahrerlaubnisses unter die Lupe genommen 

und man versucht auch den Weg von der ersten Zugbeeinflussungsysteme bis zur ETCS 

zu präsentieren. 

ETCS Movement Authority – MÁV applications 

This article is dealing with giving an ETCS Movement Authority from a general and MÁV 

(Hungarian State Railways)-specific point of view. The first approach to the Movement 

Authority is analogous to setting a signal in an interlocking, but as introduced in the article, 

is much more complex and diversified. In this first part, the issues of a simpler Movement 

Authority are explained, and attempts are made to present the way from the early train control 

systems to ETCS. 


25

GPS-alapú geodéziai mérések 

alkalmazása a vasúti felsõvezeték 

építésénél 

Elõzmények 

© Chlumetzky Tibor 

A felsõvezeték-tartó oszlophelyek kitûzését 

a kitûzõ csoport végezte 2008-ig, aminek 

mûszerezettsége mérõszalagból, 

mérõrúdból, szintezõbõl és prizmából 

állt. 

Az állomásokat és vonalakat elsõ lépésben 

a vágánnyal párhuzamos irányban 

mérték fel. Az állomásokon a jobb 

átmenõ fõvágány jobb sínszálára kerültek 

az oszlophelyek jelölései a feszítési 

terv alapján, a pályaszelvényezéshez viszonyítva 

a helyszínen lévõ szelvénykövektõl 

mérve. 

A már villamosított szakaszon a szelvénykövektõl 

mérték ki a hossz-szelvényt, 

és a meglevõ oszlopoktól való távolság 

alapján kerültek feljelölésre az 

oszlophelyek, amely jelölések egyben a 

kitûzendõ alaptestek vágányra merõleges 

középvonalának részét is képezték. Az 

alaptest méretét és távolságát a sínszáltól 

az „Oszlopkitûzési ábralap” szerint tûzték 

ki, ami a feszítési terv és a keresztszelvény 

alapján készült. Az ábralap szerint 

történt a nevezett oszlop felállítása is. 

Átépülõ vágányoknál az oszlopszelvények 

megadását követõen a pályaépítõ 

geodéta tûzte ki az új pálya tengelyét. Az 

oszlopokat vagy az újonnan megépült 

pályához állították (ha az elkészült az 

oszlopállítás elõtt), vagy a régi és az új 

pálya geometriai eltérése alapján számolt 

régi vágányhoz viszonyított értének 

figyelembe vételével történt a kitûzés. 

Az oszlopállításhoz szükséges méretek 

a régi vágányhoz viszonyítva kerültek az 

ábralapra. Az építési területeken általában 

nagymértékû földmunkák, vágánybontás 

és -építés folyik, ezért a bázispontok 

megbízhatósága nagyon rövid idejû. 

Egyértelmûvé vált, hogy szükség van a 

helyszínen lévõ tereptárgyaktól független 

tájékozódási rendszerre, amely egyszerûen 

és folyamatosan rendelkezésre 

áll az építési munka során. 

GPS-alapú helymeghatározás 

alkalmazása 

A felsõvezeték-tartó oszlopok alapjai elhelyezkedésének vázlata és jelölése 

Pókaszepetk–Zalabér–Batyk vonalszakasz oszlopállítása 

2008-ban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ 

Zrt. által kiírt pályázaton a BB2007 

konzorcium megnyerte a PT003-V projekt 

kivitelezését. A konzorcium vezetõje 

a VASÚTVILL Kft. A projekt része a 

Boba–Bajánsenye–országhatár között lévõ 

vasúti vonalszakasz villamos felsõvezetékének 

építése. A VASÚTVILL 

Kft. menedzsmentje az elõre látható tömeges 

felsõvezeték tartóoszlop-alapozási 

feladat pontos és hatékony végrehajtása 

érdekében a legkorszerûbb, GPS technológián 

alapuló kitûzési rendszert dolgozta 

ki és vezette be. 

A pályaépítés szoros ütemtervébõl következõen 

a felsõvezeték-tartó oszlopok 

állítását több helyen a pályaépítést megelõzõen 

kellett elvégezni a kivitelezési 

határidõ betartása érdekében. 

Az oszlopállítási ábralap készítését és a 

kitûzést a GPS technológia alkalmazásában 

jártas dolgozók végzik. Felszereltségük 

a legmodernebb GPS Rover egységbõl, 

geodéziai mérõállomásból, lézeres 

körforgó szintezõbõl, mobil internetkapcsolattal 

rendelkezõ hordozható számítógépekbõl 

és a szükséges gépjármûbõl áll. 

A kitûzõ csoport létszáma két fõ. 

A GPS-esen alapuló kitûzés (Global 

Positioning System, Globális Helymeghatározó 

Rendszer) az Amerikai Egyesült 

Államok Védelmi Minisztériuma (De- 

26 


partment of Defense) által (elsõdlegesen 

katonai célokra) kifejlesztett és üzemeltetett 

– a Föld bármely pontján, a nap 24 

órájában mûködõ – mûholdas helymeghatározó 

rendszer. 

A GPS egy fejlett helymeghatározó 

rendszer, amellyel háromdimenziós 

helyzetmeghatározást, idõmérést és sebességmérést 

végezhetünk földön, vízen 

vagy levegõben. Pontossága jellemzõen 

méteres nagyságrendû, de differenciális 

mérési módszerekkel akár mm-es pontosságot 

is el lehet érni, valós idõben is. A 

GPS, mint számos más technológia esetében 

is, elõször katonai célokra lett kifejlesztve, 

de ma már széles körû a felhasználása 

a civil lakosság minden rétegében. 

Nagy elõnye, hogy adatait felhasználva 

szolgáltatások sorát élvezhetjük 

a kisméretû eszköz által és növelhetjük 

kényelmünket, biztonságunkat. 

A bázisállomások elhelyezkedése Magyarországon 

A helymeghatározási módszer 

A helymeghatározás elmélete analitikus 

geometriai módszereken nyugszik. A 

mûholdas helymeghatározó rendszer 

idõmérésre visszavezetett távolságmérésen 

alapul. Mivel ismerjük a rádióhullámok 

terjedési sebességét, és ismerjük a 

rádióhullám kibocsátásának és beérkezésének 

idejét, ezek alapján meghatározhatjuk 

a forrás távolságát. A háromdimenziós 

térben három ismert helyzetû 

ponttól mért távolság pontos ismeretében 

már meg tudjuk határozni a pozíciót. 

A további mûholdakra mért távolságokkal 

pontosítani tudjuk ezt az értéket. 

A GPS-szel történõ helymeghatározás 

elõnyei 

• Napszaktól független. 

• Földfelszín feletti magasságtól független. 

• Mozgási sebességtõl független (a mûszerrel 

akár repülõgépen is mérhetünk, 

egy bizonyos sebességhatárig). 

rendszer(EOV). A GPS pontmeghatározáshoz 

2 egység szükséges, hogy az EOV 

rendszerbe be lehessen illeszteni a pontokat. 

Ez kétféle lehet. Vagy bázisállomás 

telepítésével, vagy –egyszerûbben egy 

készülék vásárlásával – az országos bázishálózatot 

igénybe véve mérhetünk. 

Ezek a bázisállomások egymástól 50-60 

km-re vannak elhelyezve. 

A Rover egység létrehoz a mérés közelében 

kb. 3 km távolságra egy virtuális 

bázist, ahonnan a számítást végzi. Pontossága 

+/- 1 cm, amely függ a bázis állomás 

távolságától és az észlelt mûholdak 

számától. Az általunk alkalmazott 

SOKKIA típusú vevõkészülék alkalmas az 

Orosz mûholdak vételére is (Glonass). Ez 

növeli a pontosságot. A pontokat három 

dimenzióban határozzuk meg, de a magasság 

egy elméleti gömbfelületre (Gauss-gömb) 

vetítõdik, ami eltér az eredeti 

szintezett alapponthálózat magasságától 

(mBf). 

A Rover egységben lévõ mûholdvevõ 

veszi az éppen „látható” mûhold jeleit, 

és elõzetes helymeghatározást végez. Az 

adatokat mobiltelefon hálózaton keresztül 

GPRS kapcsolat segítségével küldi a 

FÕMI szerverre, majd a FÕMI szervertõl 

kapja a korrekciós adatokat a pontos 

helymeghatározás elvégzéséhez. A pontos 

koordinátákat BLUETOOTH kapcsolat 

segítségével küldi a Pocket PC-re, 

amelynek kijelzõjén megjelenik a Rover 

egység pontos helyzete az EOV koordinátarendszerben. 

A Pocket PC kezeli az AUTOCAD program 

.dwg kiterjesztésû fájljait is. A Pocket 

PC-re USB csatlakozón keresztül tölthetünk 

fájlokat, valamint a beépített SD memóriakártya 

olvasóba helyezett memóriakártyán 

lévõ fájlokkal dolgozhatunk. 

Amennyiben a feszítési terv illeszkedik az 

EOV koordinátarendszerhez és tartalmaz 

kitûzési pontokat, a pontok meghatározása 

a terepen könnyen elvégezhetõ. 

A GPS-szel történõ helymeghatározás 

hátrányai 

• A szükséges adatok vétele viszonylag 

hosszú idõbe telik (bekapcsolás után 

több perc is lehet). 

• Csak nyílt, fedetlen területeken alkalmazható 

(pl. alagútban nem). 

• Az épületekrõl visszaverõdõ jelek zavart 

okoznak a mérésben. 

• A ritkán elõforduló erõs napkitörések 

alatt használhatatlanná válnak. 

A Magyarországon használt vetületi 

rendszer az Egységes Országos Vetületi 

Rover egységen elhelyezkedõ mûholdvevõ és GPRS kommunikációs egység 


27

Rover egységen elhelyezkedõ Pocket PC 

Ezzel a készülékkel pontosan ki lehet 

tûzni az oszlop hossz-szelvényét, az oszlop 

alapgödreinek sarokpontjait. 

Az oszlopél-vágánytávolság megadásánál 

a mérésnél be kell vonni a pályaépítõk 

által meghatározott alapponthálózatot, 

figyelembe kell venni az általuk 

kitûzött pályageometriát. 

Ahol nem lehet a GPS-szel a kitûzést 

elvégezni, ott hagyományos mérõállomással 

kell ezt megtenni. Ennél az eljárásnál 

használhatjuk a pályaépítõ alappontjait 

vagy a GPS készülékünkkel határozhatunk 

meg alappontot. Ebben az 

esetben is a pontmeghatározás pontossága 

± 1 cm. 

Az alapadatokat a pályaépítõ geodétával 

egyeztetjük, és létrehozunk egy alapponthálózatot. 

Az oszlopok elhelyezkedését, az alapgödrök 

méretét és távolságát a feszítési 

terv alapján számítjuk ki a vágánytengelyhez 

viszonyítva. A kitûzési adatokat a 

Pocket PC-re feltöltve már nem szükséges 

a helyszínen a papíralapú terveket 

használni. 

Az ábralapkészítés és oszlopállítás folyamata 

a GPS-adatok felhasználásával 

történik. 

A Boba–Bajánsenye vasútvonal felsõvezetékének 

építése során a gyakorlatban 

is bebizonyosodott, hogy a bevezetett 

GPS helymeghatározó rendszer megfelel 

az elvárásoknak, és nagymértékben 

segítette a felsõvezeték építését. 

A felsõvezeték tartóoszlopainak EOV 

koordinátarendszerben meghatározott 

adatai hozzájárulhatnak a felsõvezeték 

térinformatikai rendszerének létrehozásához. 

GPS-Technologie bei der Bau der Eisenbahnoberleitung 

Als Ergebnis der fliessenden Entwicklung 

der geodätischen Ortsbestimmung auf 

Grund der GPS-Technologie hat das Ausmass 

der Anlagen abmindert, weiterhin 

ihre Genauigkeit hat die cm-Genauigkeit 

gebracht. Die Ortsbestimmung ist mit der 

Hilfe des GNSS-Systems bei den Bauausführungsarbeiten 

leicht anwendbar. Ein 

der neuen Anwendungsbereiche der. Die 

praktischen Ergebnisse stellen dar, dass 

die Ortsbetimmungsarbeiten der Gründe 

der Oberleitungsstange mit der Anwendung 

der GPS-Technologie wirksamer und 

genauer durchgeführt werden können. 

Rover egység használat közben 

GPS technology for catenary building 

Thanks to continuous development of 

geodetics positioning based on GPS technology, 

size of GPS equipment becomes 

smaller and smaller, its accuracy is in 

range of cm nowadays. With the aid of 

GNSS-system, positioning can be used in 

very easy and effective way. One of the 

new application area of GPS technology is 

building of railway catenary. According to 

our practice, positioning of catenary masts 

can be more precise and effective with 

GPS. 

28 


Állomási útátjárók 

követelményeinek ábrázolása 

1. Bevezetés 

© Kõvári Mátyás 

Munkám során többször kellett az állomási 

sorompóberendezések mûködésével 

szemben támasztott követelményekkel 

foglalkoznom. Így volt alkalmam tapasztalni, 

hogy bizonyos követelmények 

mindig fönnállnak, de bizonyosak eltérõek 

állomásonként, illetve útátjárónként. 

Mindeközben ugyanazzal a rendszerrel, 

(alapkapcsolással, szoftverrel) 

próbáljuk kielégíteni az eltérõ igényeket. 

A követelményt egyrészt a Feltétfüzetben 

[1], másrészt az adott állomás (útátjáró) 

mûszaki leírásában, az adott projekt 

elõtervében fogalmazzák meg. Értelemszerûen 

a Feltétfüzet a lehetõségeket 

rögzíti, amit a Mûszaki leírás konkretizálhat. 

Már ennél a momentumnál felmerül 

a kérdés, hogyha netán valahol véletlenül 

egy hiba folytán mégis ellentmondásba 

kerül egymással a kettõ, akkor 

melyiket kell teljesíteni, melyik üti a másikat? 

Van olyan a feltétfüzetben, ahol a 

helyi viszonyok miatt a pontos feltételrendszert 

az elõterv hatáskörébe utalják, 

és van, ahol a mûszaki leírásban külön 

kiemelik, hogy a feltétfüzettel ellentétben, 

valami másképp van szabályozva. 

Néhol az eltérésre nem hívják fel külön a 

figyelmet, és ellentmondásba kerül a két 

dokumentum. 

Mind a kettõ szöveges, nem formális 

típusú, ami eléggé megnehezíti az átláthatóságukat, 

ezáltal a felhasználásukat. 

Formájukban nem segítik sem a tervezést, 

sem az ellenõrzést. Ezért felmerült 

az igény a követelmények áttranszformálására 

egy átláthatóbb, egyértelmûbb 

leírási módba, ahol az egyes útátjárók 

mûködése közti különbségek is jobban 

követhetõk, és könnyebben fordíthatók 

gépi nyelvre. 

Munkatársaimnak segítségül egy ilyen 

eszközt kívántam nyújtani. A probléma 

általánossága mások érdeklõdésére is 

számot tarthat, így ez a cikk ezen eszköz 

bemutatásáról szól. A cikk két fõ részbõl 

áll, az elsõben csak a feltétfüzet feltételei 

alapján egy útátjáró folyamatábráját állítom 

fel, a másodikban pedig jónéhány a 

közelmúltban megvalósult útátjáró esetét 

vetem alá egy rövid összehasonlító 

elemzésnek. 

A cikk folyamán a közúti jelzõk által 

adott fényt következetesen pirosnak, a 

vasúti jelzõ által adottat vörösnek fogom 

nevezni. 

2. A feltétfüzet elemzése 

Elsõ feladatként csak a MÁV általános 

feltétfüzete [1] alapján probáltam egy állomási 

útátjáró folyamatábráját megalkotni. 

Ezen a ponton máris kétfelé válik a 

feladat attól függõen, hogy jelzõvel ellenõrzött, 

vagy jelzõvel függésben lévõ útátjáróról 

van-e szó, így két folyamatábrát 

készítettem. 

Észrevettem, hogy tolatás, illetve kézi 

csukás esetében nincsenek különbségek, 

és nem is ezek okozzák a nehézséget, 

ezért ezeket elhagytam. 

A közút felé adandó jelzésekben sincs 

különbség: a levezérlés után át kell váltani 

a fényeknek, és 12 másodperc múlva el 

kell indulnia a csapórudaknak. A bonyolultság 

és a nehézség az e jelzések hibáira, 

illetve nem idõben történõ meglétére 

adott reakciókban rejlik. Amellett, hogy 

sorompóhibát vagy zavart kell a kezelõszemélyzetnek 

jelezni, sokkal súlyosabb 

kérdés a fedezõjelzõ jelzési képének befolyásolása. 

Ezért a folyamatábrát a fedezõjelzõ 

szabadra állíthatóságának eldöntésének 

szemszögébõl szerkesztettem meg. 

Alább szeretném bemutatni azt a 

módszert is, ahogy az eredményre jutottam, 

mert így jól látszik, hogy a Feltétfüzet 

szöveges és nem formális megfogalmazása 

milyen jellegû problémákat indukált. 

A módszer a következõ lépésekbõl 

áll: 

1. Az állítások táblázatos feldolgozása 

2. Definíciók megalkotása (meglévõk 

egyértelmûsítése) 

3. Az állítások újrafogalmazása, ábrázolása 

az elõbb definiált elemekkel 

4. Folyamatábra megalkotása, a döntéshelyzetek 

láncba fûzése (ellentmondásmentesség 

ellenõrzése) 

A további fejezetek nem szigorúan ezt 

a kronológiai tárgyalásmódot követik. 

2.1. Az állítások nyers feldolgozása 

Mivel a teljes elemzést a jelzõ vezérelhetõsége 

szempontjából kívántam elvégezni, 

ezért alapvetõen csak azok a mondatok 

érdekesek, amelyek ezzel kapcsolatban 

állítanak valamit, ezeknek a 

nyelvtani állítmánya is többnyire erre 

irányul. Az ilyen állítások a „3.5.3 Sorompók 

mûködtetési módja” részben koncentrálódnak 

kb. négy oldalon. Alább a 

dõlt betûvel szedett idézetek mind a Feltétfüzetbõl 

[1] valók. 

A Feltétfüzet minden egyes állítását a 

táblázat egy-egy sorába írtam be. Egyegy 

állítás nem feltétlenül felel meg egy 

mondatnak, például az és-sel összefûzött 


több feltételt két külön állításnak vettem. 

A táblázat oszlopaiba a szûkítõ feltételeket 

(érvényességi szûrõket) vettem fel. A 

táblázatnak kb. 40 sora lett, de van közte 

olyan nehéz is, mint például: „Ha a 

vágányútbeállítás kezdeményezésekor a 

behatási távolságon belül vasúti jármû 

tartózkodik, akkor a jelzõvel ellenõrzött 

sorompókra is a jelzõvel függésben lévõ 

sorompók szabályai érvényesek.” 

Néhol redundanciák fordulnak elõ 

benne: vajon mennyiben ugyanaz, és 

mennyiben tér el ez a két mondat: „A sorompó 

lecsukására vonatkozó vezérlés a 

helyi üzemviteli követelményektõl függõen 

a vonatvágányút beállítására vonatkozó 

kezelés részeként, vagy a közlekedõ 

vonat hatására tervezhetõ módon önmûködõen 

következzék be …” majd két oldallal 

késõbb: „ …A sorompók zárvatartásának 

csökkentése érdekében a 

jelzõvel függésben lévõ sorompókat lehetõleg 

a vonat által kell vezérelni. … A speciális 

forgalmi helyzetekre való tekintettel 

(megfelelõ kezeléssel) lehetõvé kell tenni, 

hogy a sorompó levezérlése a vágányútbeállítás 

kezdeti fázisában a behatási 

szakaszok állapotától függetlenül azonnal 

kezdõdjék meg.” 

Kérdéses lehet, hogy az újabb mondat 

tükrében a „tervezhetõ módon” azt jelenti-e 

hogy a forgalmi szolgálattevõ tervezheti-e 

kezelésével a forgalmat, vagy 

azt, hogy az adott állomáson megvalósuló 

berendezés ad-e erre lehetõséget. 

Utóbbi értelmezésnek mond ellent a második 

mondat, amely már nem teszi ezt 

tervezhetõvé. Vagy az önmûködõ csukás 

más paramétere tervezhetõ, amely viszont 

nincs közelebbrõl megvilágítva. 

Néhány esetben a tördelés se egyértelmû. 

Feltételezni lehet, hogy a beljebb 

húzott bekezdések alesetek, amelyek aztán 

újból kijjebb vannak, általános érvényûek. 

Ezt a tördelést számozás nem 

erõsíti meg. (Megjegyzés: a jogszabályokban 

valószínûleg nem véletlenül alakult 

ki a sok szakasz, bekezdés, felsorolás 

külön-külön jelölése, nem csak tördelése.) 

Így elõfordulhat, hogy a tördelés azt 

sugallja, hogy a jobb oldali csapórudak 

törésének vizsgálata ’csak’ elõtervi kérdés 

(akár sose kell a jelzõállításkor figyelembe 

venni), míg a bal oldali, megkerülést 

kizáró rudak törésének vizsgálata, 

nem elõtervi lehetõség, hanem általános 

érvényû. Ráadásul ugyanígy van megemlítve 

az egy piros fény hibájának vizsgálata. 

A tördelés azt sugallja ez csak lehetõség, 

aleset. Késõbb aztán (ha ez itt általános 

érvényû, akkor fölöslegesen) bizonyos 

esetekben újra elõfordul a szövegben. 

Ez ellentmondani látszik annak, 

amit józanésszel gondolnánk, hogy a legalább 

egy piros fény meglétét mindig ellenõrizni 

kell. Ez félreértéseket szül. Így 

nehezen biztosítható, hogy a feltétfüzet 

29

etûjét betartják (legfeljebb az értelmét). 

Gondot okoz, hogy többféle értelmezés 

is lehetséges, ha már a konkrét szövegtõl 

el kell rugaszkodni. 

A táblázatból kitûnik, hogy a legtöbb 

állítmány tényleg közvetlenül a jelzõre 

vonatkozik, mint például: 

– „továbbhaladást engedélyezõ állásba 

való vezérlése … után következzék 

be” 

– „a jelzõ „Szabad”-ra kapcsolás minimális 

feltételei” 

– „… esetén „Megállj!”-ra kapcsolás 

nem szükséges, azonban az újabb 

jelzõ „Szabad”-ra állítást meg kell 

akadályozni” 

2.2. Elemzés 

Gépi szempontból kétféle jelzõfüggõségi 

feltételtípus különböztethetõ meg: 

egy feltételt vagy csak a vezérléskor pontszerûen, 

vagy a jelzõ szabad állapota 

alatt folyamatosan ellenõrzünk. Az állításokat 

e két csoportba osztottam. A fenti 

második idézetnél például igencsak nehéz 

eldönteni, hogy melyik gépi feltételtípushoz 

kéne sorolni. Ezt megpróbáltam 

a szigorúbb folyamatos feltételnek 

tekinteni, kivéve ott ahol ez a feltételezés 

ellentmondásra vezetett. Hasonló problémák 

merülnek fel más mûködéseket leíró 

szavakkal is, amelyekbõl alább látható 

még példa. 

Köznyelvi pontatlanság például: „a 

csapórudak szabályosan mûködtek”. Értelmezés 

kérdése, hogy ebbe beleértjüke 

a bal oldali megkerülést kizáró 

csapórudakat is (lásd alább), illetve, hogy 

azt szabályos mûködésnek tekintjük-e, 

ha ugyan eléri az alsó végállást, de nem a 

feltétfüzetben máshol elõírt 20 másodpercen 

belül. 

Az elõzetes definíciók hiánya okoz nehézséget 

az alábbi mondatrészletnél, 

még akkor is, ha ezek pontosabbnak tûnnek 

az elõzõnél: Biztosítani kell azt, hogy 

a jelzõ vezérlése legfeljebb csak „…(félsorompó 

esetén a csapórudak lecsukódása 

után) következzék be.” Az még valószínûsíthetõ, 

hogy az alsó végállásról van szó, 

de megint kérdés, hogy ez a baloldali 

csapórudakra is vonatkozik-e? Késõbb 

ugyanis elõfordul a következõ két mondat 

rögtön egymás után: „A sorompócsapórudak 

… 12,5 fokos helyzetüket már 

elérték.” „A megkerülést kizáró sorompók 

levezérlését a jelzõ „Szabad”-ra kapcsolásával 

nem kell megvárni.” Itt az elsõ 

mondat, bár nincs oda írva, nyilván a 

jobboldali rudakra vonatkozik. 

A Feltétfüzet vonatkozó fejezetének 

elején [„3.5.3.1 Fogalmak”] van egy-két 

definíció, de azok a fenti kérdésekre sajnos 

nem adnak választ. Az ilyen jellegû 

fogalmazásbeli pongyolaságok igen nagy 

száma teszi nehézzé a szöveg pontos (illetve 

könnyû) értelmezését. 

30 


1. ábra: Jelzõvel függésben lévõ sorompó 

Belsõ ellentmondásra példa az alábbi 

két mondat: Az általános rész elején: „a 

közúti fényjelzõ egyik piros fényének hiánya 

esetén jelzõ „Megállj!”-ra kapcsolás 

nem szükséges, azonban az újabb jelzõ 

„Szabad”-ra állítást meg kell akadályozni.” 

Késõbb a jelzõvel ellenõrzött sorompónál 

pedig: „… az egyik piros fény meghibásodás 

miatt kialszik, akkor azok a vonatok, 

amelyek az e meghibásodást követõ 

felvezérlésig bármely irányból a sorompó 

számára levezérlést adtak, még „Szabad”-ra 

állított be- vagy kijárati jelzõ mellett 

közlekedhessenek.” Egyik sem utal a 

két mondat alá-fölérendeltségi viszonyára. 

Tegyük fel, hogy a két vágányú pályán, 

az egyik vágányon közlekedõ vonat lecsukja 

a sorompót, megjelenik mindkét 

piros fény. Majd (egyszer csak), az egyik 

piros meghibásodik, a sorompó csukva 

marad, (a jelzõ szabad). Eközben a másik 

vágányon is beállítanak egy vágányutat. 

Az elsõ mondat egyértelmûen tiltja a szabadra 

állítást ebben az esetben. A második 

mondat megengedné. (Ha a benne 

szereplõ múlt idõt szigorúan veszem, akkor 

csak abban az esetben, ha piros fény 

meghibásodása a második vágányút sorompó 

lezárása és a jelzõállítás közt történik. 

Ez ráadásul nagyon rövid lenne, hiszen 

az elsõ vonat miatt jelzõkésleltetés 

nem túl valószínû. Talán ilyen kis eshetõség 

nem érdemel külön szabályozást 

ilyen hosszú körmondattal, és még így is 

fennáll az ellentét az elsõ mondattal.) Ezt 

a belsõ ellentmondást tetézheti még, ha 

az adott sorompó mûszaki leírásában is 

szerepelnek erre vonatkozó kiegészítõ 

feltételek. Összefoglalva az alábbi problématípusokkal 

kellett megküzdeni: 

a) Redundanciák: ugyanazok a feltételek 

többször, más szavakkal kifejezve 

b) Hibásnak tûnõ tördelés, avagy a 

számozás hiánya 

c) Definíciók hiánya: egy-egy köznyelvi 

kifejezés nem fordítható le egyértelmûen 

„gépi” nyelvre, egyértel-

Jelzõvel függéses esetben az ágak újra 

összefutnak. Ide kerültek a „szabadra állítás 

(közös) feltételei”, majd a jelzõ szabadra 

állítása következik. Az ez alatti rész 

a folyamatosan ellenõrizendõ feltételeket 

mutatja egy végtelen ciklusban. Itt a 

már említettek tükrében ismét szerepeltetem 

a „szabadra állítás feltételeit”. Jelzõvel 

ellenõrzött esetben a szabadra állítás, 

már az egyes ágakon megtörténhet. 

Itt a közös szakaszra (jelzõ szabad, levezérelt, 

vonat már közelítésben állapot) 

már csak a folyamatosan ellenõrizendõ 

feltételek jutottak. 

Az így elõálló üres gráfra, amelyen 

csak az ágak, illetve a téglalapokban szereplõ 

(külsõ) események szerepelnek, 

kell elhelyezni a b) pontban elõálló rombuszokat. 

A kérdések megfogalmazásában 

próbáltam a feltétfüzet eredeti megfogalmazását 

megõrizni. Így került be pl. 

a „levezérlés hatásos?” kérdés, bármit jelentsen 

is ez. (Az nincs részletezve, hogy 

mikor tekinthetõ a levezérlés hatásosnak, 

vagy hogy mi alapján dönthetõ el 

egy-egy sorompó berendezésrõl, hogy 

eleget tesz-e ennek a követelménynek. 

Felteszem azért lehet ez így, mert ez 

azért nagyban függ a sorompó fizikai kialakításától.) 

Felkerültek az ábrára olyan rombuszok 

is, amelyek „ha 120

akkor a mindkét piros fény ellenõrzése 

elmarad, és mégis szabadra állítható a 

jelzõ. Ez az autósok számára hosszú várakozást 

eredményezhet, elõnye viszont, 

hogy az egy maradék piros megléte már 

korábban ellenõrzésre kerül, minthogy a 

vonat egyáltalán a közelbe érne. 

Ezeket a furcsaságokat visszaellenõriztem, 

hogy a Feltétfüzet szövegében 

tényleg nem találok-e az itt leírtakat felborító 

rendelkezést, de ilyet nem találtam, 

ami azt jelenti, hogy a folyamatábra 

által megvalósított útátjáró furcsaságai 

ellenére teljesíti a Feltétfüzetben leírtakat. 

Ezzel a folyamatábrával a kézben talán 

könnyebbé válhat a jövõbeni útátjárók 

tervezése és tesztelése, ami az ábrák 

megalkotásának fõ célja volt. 

3. Megvalósult útátjárók 

Ebben a fejezetben egy-két a közelmúltban 

épült, vagy átépült útátjáró esetét mutatom 

be a teljesség igénye nélkül. Az érdekességekre 

koncentrálok, az egyszerûbb 

esetektõl a bonyolultabbak felé haladva. 

3.1. 15-ös vonal 

A 2006-ban üzembe helyezett (a közelmúltban 

más vonatkozásban némiképp 

átépült) Sopron-Szombathely vasútvonal 

elõtervének mûszaki leírásában 

[2] a fentebb idézett elõtervi hatáskörbe 

utalt kérdések közül, a legalább egy piros 

meglétének ellenõrzését rendben meg 

említik, kimaradt viszont a fehér fény kialvásának 

ellenõrzési szükségessége. Ettõl 

függetlenül természetesen a megvalósult 

útátjáró ezt a feladatot is ellátja. 

Egyébiránt egy szabályos jelzõvel ellenõrzött 

útátjáró-függés valósult meg. 

3.2. Pestszentlõrinc 

A Pestszentlõrinc állomáshoz tartozó 

SR2 jelzõvel ellenõrzött sorompónál az 

elõtervben [3] említett további jelzõ által 

ellenõrzött feltétel, hogy a csapórúdnak 

16 sec alatt el kell érnie a 12,5 fokot. Az 

ennek megfelelõ rombuszt a jelzõvel ellenõrzött 

sorompó ábrájába be lehet építeni, 

arra a részre, ahol a folyamat négy 

ágra szakadt. A két szélsõ ág esetében a 

„Levezérlés hatásos?” kérdés mögé, a középsõ 

ág esetében viszont már szerepel 

egy „Csapórúd lecsukott” kérdés. 

Ebben az elõtervben nem szerepelnek 

az elõbb a büki vonal esetében már vizsgált, 

a Feltétfüzet által az elõterv hatáskörébe 

utalt ellenõrzések. Így a két szélsõ ág 

esetén az elõírások alapján kimaradhatna 

a legalább egy piros meglétének ellenõrzése 

(természetesen nem maradt ki), mert 

csak a bõvebben nem kifejtett „levezérlés 

hatásos?” kérdés szerepel az ágakon. Hasonlóan 

elmaradt a rendelkezés a jobb oldali 

csapórúd törésének figyelésérõl. 

32 

3.3. Gyõr 

Gyõr állomás területén többféle mûködésû 

sorompó is található. Az SR1 és 

az SR3 a Cereol vágányon jelzõvel függéses 

módon mûködik. Az SR2 és az SR5 

jelzõvel ellenõrzött nem emelt sebességû, 

az SR3 fõvágányai pedig emelt sebességû 

jelzõvel ellenõrzött sorompók. 

Az összes sorompóra az elõterv [4] további 

feltételként elõírja a jobb oldali 

csapórudak épségét, amely az „elõtervi 

feltételek” rombuszba illeszthetõ be az 

ábrákon. 

A jelzõvel ellenõrzött sorompók feltételei 

közt szerepel, hogy a behatás után 3 

másodperccel ellenõrzi a berendezés „a 

sorompó helyes mûködését”. Ez a „levezérlés 

hatásos?” feliratú rombuszhoz vehetõ 

fel az ábrán. Azt is megemlíti az 

elõterv, hogy az alsó végállás hiányának 

nincs hatása a jelzõre, ez részben ellentmondhat 

a középsõ ágon a feltétfüzet 

alapján szereplõ „csapórúd lecsukott?” 

kérdésnek, annak értelmezésétõl függõen. 

Feltehetõleg ott csak a 12,5 fokos kimozdulást 

ellenõrizzük e kérdésnél, bár 

erre semmi más nem utal. 

További érdekesség, hogyha csak a 

„120

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK 

Budaörs és az új Biatorbágy állomás 

D55 biztosítóberendezés tervezésének 

és szerelésének különös eseményei 

és történelmi háttere 

© Demõk József 

Budaörs tervezésének elõzménye volt 

egy olyan beruházási-fejlesztési program, 

amely a Budapest–Hegyeshalom 

vonalon 120 km/h kiépítési sebességet 

eredményezett. Ez volt a vonal elsõ átépített 

állomása (Kelenföld ekkor még szóba 

sem került). A pályaterveket a MÁVTI ezzel 

foglalkozó osztálya készítette az említett 

program szerint. A tervek engedélyezése 

után kezdtük el a biztosítóberendezések 

elõtervének készítését a pályatervek 

alapján. Közben kiderült, hogy az új 

vágánygeometria miatt szükséges lett 

volna egy épület bontása, amit az illetékes 

Pályafenntartási és Építési Fõnökség 

kifogásolt. A MÁVTI tervei szerint az áthaladó 

fõvágányokra is vonatkozott az 

elõírt 120 km/h kiépítési sebesség, amit a 

végponti oldal vonali csatlakozása miatt 

csak ilyen módon lehetett megoldani. Az 

említett fõnökség készített egy olyan tervet, 

amelyik nem tette szükségessé az 

épületbontást, de az átmenõ fõvágányokba 

100 km/h sebességû ívet terveztek. 

A MÁVTI ilyen tervet nem volt hajlandó 

készíteni, mert az elfogadott beruházási 

programmal ez nem egyezett volna. 

A helyzet abból adódott, hogy az új 

vonal elkerülte a – történelemkönyvekbõl 

is jól ismert – biatorbágyi viaduktot. A 

domborzati viszonyok és az elõírt kiépítési 

sebesség megszabták az új vonal helyét. 

Ezen változtatni többszörösébe került 

volna, mint a Budaörs állomás melletti 

épület szanálási költsége. A 120 

km/h kiépítési sebesség pedig elvi kérdés 

volt. Az említett fõnökség beadta az általuk 

készített tervet – a hozzátartozó költségszámítással 

együtt – újításként, 

amelyben jelentõs megtakarítást mutattak 

ki (csak késõbb derült ki, hogy milyen 

áron). Az „újító” – gondolom, felsõ kapcsolatain 

keresztül – elérte, hogy a tervét 

el is fogadták. Az események miatt az általam 

már elkezdett biztber tervezést is 

leállították. Az elfogadott újítás után az új 

pályatervek alapján folytattam a tervezést. 

Az elõterv készítésénél kiderült, 

hogy ezen nem változott semmi, mert a 

vágánykapcsolatok és a vágányok menynyisége 

sem módosult. Az új, 100 km/h 

sebességû ív – elõtervi szinten – nem befolyásolta 

a terveket, így a már elkészült 

tervek változtatása nélkül lehetett folytatni 

a tervezést és határidõre leszállítani 

a terveket. Az elõtervek jóváhagyása után 

a kiviteli tervek készítése – mivel az állomáson 

semmi különleges biztosítástechnikai 

megoldásra nem volt szükség – rutinfeladat 

volt. Az akkor érvényes alapáramkörök 

szerint még csak 400 Hz-es 

sínáramkörök voltak az állomáson. A 13 

fogadó vágányból 9 db szigetelt, ebbõl 

kettõ átmenõ fõvágány, 7 vonatfogadó 

vágány. A szigeteletlen vágányokból egy 

raktári és a szélsõ 3 üzemi vágány. A villamos 

állításba bekötött váltók száma 30 

db. A kivitelezés során olyan áramköri 

gond nem volt, ami tervezõi közremûködést 

igényelt. Egy érdekes probléma adódott: 

a pultot viszonylag nagy méretei 

miatt a bejárati ajtón nem lehetett bevinni 

a forgalmi irodába, ugyanis az ajtó mögött 

egy keretes üvegezett elõteret alakítottak 

ki a külsõ hideg levegõ közvetlen 

beáramlása ellen. Ennek belsõ ajtaja és a 

fordulás nem tette lehetõvé a bejárati ajtón 

át a pult bevitelét Az üvegezett elõtér 

elbontást a forgalom ellenezte, így – saját 

érdekbõl is – a helyi erõkkel együtt megoldották 

az ablakon át a pult bevitelét. 

Errõl akkor értesültem, amikor – más 

gondok miatt – ki kellett menni a helyszínre. 

A probléma az volt, hogy néhány 

A biatorbágyi viadukt a merénylet után 

kijárati jelzõt nem lehetett felállítani a 

tervezett helyen, mert nem volt meg a 

szükséges 4,75m vágánytengely-távolság. 

Az adott sínmezõt szemrevételezve 

is látható volt: nem szabályos ívû, fura 

formájúak a sínek és ezért nem lehet a 

tervezett helyen felállítani az adott kijárati 

jelzõt. Miután igazoltam, hogy a 

helyszín nem felel meg a tervezés alapját 

képezõ pályaterveknek és kiderült: a pálya, 

illetve a hibás sínmezõk geometriai 

korrekcióját gyakorlatilag nem lehet 

megoldani (még emlékeztem az „újítás” 

körülményeire), így a jelzõket a kivitelezõ 

azok „kimért” helyén állította fel. A biztberes 

kivitelezõnek az okozott gondot, 

hogy a jelzõk kábeleit azok felállítása 

elõtt lefektette, és a tervezett helyre építette 

ki a kábelek végeit. A jelzõk új helye 

miatt – a legközelebbi elosztó helyétõl 

függõen – rövid vagy hosszú lett a jelzõ 

csápkábel, és ennek korrigálása többletkábelezési 

munkát okozott. A helyszínen 

ezután „szemrevételeztem” az egész állomási 

vágányhálózatot, és rájöttem: az állomás 

átépítésekor sok helyen maradtak 

el szükséges korrekciók, nemcsak a problémás 

helyeken. Pl. a páros oldali líránál 

beállva az utolsó, XIII. vágánynál a külsõ 

sínszáli lírairányba, egyenes helyett valami 

„ökörnyomszerû” vonalat láttam. Ekkor 

rájöttem, hogy ezen az oldalon hozzá 

sem nyúltak a vágányzathoz: úgy maradt, 

ahogy a több évtizeden át végzett fenntartás 

során kialakult. Szerencsére az új 

helyen felállított kijárati jelzõk miatt nem 

változott a menetterv, bár a megcsúszási 

hosszak kis mértékben nõttek. Ha nem 

így lett volna, az elég sok problémát jelentett 

volna (elõterv módosítása jóváhagyása, 

áramköri változtatások). A helyi 

forgalom számára azonban kellemetlen 

helyzetet teremtett az új jelzõelhelyezés: 

a két szélsõ (IX. és X.) fogadóvágány 


33

A viadukt madártávlati képe 

használható hossza rövidebb lett, így 

ezek nem fogadhattak 120 tengelyes vonatokat. 

Amikor errõl értesült a helyi forgalmi 

személyzet, kifogásolták, de az 

adott helyzetben már nem sokat tehettek... 

Az ismertetett helyzet nyilván az 

„újítás” miatt alakult ki. Miután az újító 

és cége a pálya üzemeltetõje, az átépítés 

kivitelezõje és ennek átvevõje, valamint 

üzembe helyezõje is, ebbõl automatikusan 

adódott az elõzõekben ismertetett 

helyzet. Ha az eredeti, a MÁVTI által tervezett 

pálya épül meg, a fentiek nem következnek 

be, mert a MÁVTI pályatervezõje 

ilyen állapotban nem veszi át. A forgalomnak 

két „rövidülõ” vágány azért 

okozott gondokat, mert a 7 vonatfogadó 

vágány szerepe a Dunántúlról érkezõ tehervonatok 

fogadása és szükség szerinti 

várakoztatása (ezek többsége 120 tengelyes 

volt). E vonatok célállomása valamelyik 

pesti rendezõ pályaudvar. A szomszédos 

nagy forgalmú Kelenföld többnyire 

nem tudta ezek áthaladtatását azonnal 

megoldani. Budaörs az ilyen vonatok 

számára ún. puffer állomásként funkcionált. 

A gond azonban „lent” jelentkezett, 

bár azt „fent” rontották el az „újítás” elfogadásával. 

Ezenkívül a vonalra vonatkozó 

120 km/h alapelvvel is szembementek, 

és gyakorlatilag nem tették lehetõvé, 

hogy pl. egy Kelenföldrõl induló, Budaörsön 

áthaladó gyorsvonat felgyorsuljon 

120 km/h sebességre, pedig ez már Budaörsöt 

megelõzõ hosszú egyenes szakaszon 

megtörténhetett volna. Az egész 

történetnek „újításba csomagolt” korrupciós 

színezete volt számomra… Ez 

akkor része volt a rendszernek. Sajnos ez 

bizonyos szinten öröklõdött változatos 

formában, különféle politikai befolyások 

mentén és nemcsak a vasútnál… 

A témához földrajzilag kapcsolódva: 

az említett vonalkorrekció miatt Biatorbágy 

állomás új helyen épült meg. A véletlen 

úgy hozta, hogy az ott létesített D55 

berendezést is én terveztem. A szûz terepen 

megépített új állomás aluljárós, 

magasperonos. Elõször itt adódott olyan 

lehetõség, hogy a külsõtéri kábeleket elõre 

megépített, fedlapos kábelcsatornába 

fektették, azaz nem kellett kábelárkokat 

ásni. A munkáknál – tapasztalatszerzési 

célból – néhány alkalommal jelen is voltam, 

de ellátogattam a régi állomásra is, 

ami a történelmi nevezetességû viadukt 

közelében van. A régi állomáson korábban 

egyközpontos Integra típusú biztber 

üzemelt. Ott jártamkor elmentem a viadukthoz 

is, és borzongva gondoltam a 

merényletre, amelynek következményeként 

a vonat a mélybe zuhant. A merénylet 

tragikus része a vasút történetének is, 

ezért – bár ez nem egy mûszaki folyóirat 

témái közé tartozna – az ezzel kapcsolatos 

történelmi eseményrõl és a viadukt, 

valamint környezete jelenkori helyzetérõl 

és eseményeirõl is írok. A merénylet 

1931. szeptember 12-rõl 13-ra virradó éjszaka 

következett be. A mozdony és az elsõ 

hat vagon zuhant a mélybe a mögöttes 

szerelvényrészrõl leszakadva. A tragédiának 

22 halálos és 17 sebesült áldozata 

volt. Egy otthagyott írás a gyanút a kommunistákra 

terelte. A merénylet után statáriumot 

vezettek be az országban. Késõbb 

kiderült, hogy a tettes Matuska Szilveszter, 

Bécsben élõ kereskedõ, magyar 

állampolgár. A nyomozás során Ausztriában 

és Németországban elkövetett merényletek 

miatt Ausztria kikérte Magyarországtól. 

Ott a bíróság 6 év börtönre ítélte. 

Magyarországon elõször halálra, majd 

életfogytig tartó szabadságvesztésre ítélték, 

amelyet a váci börtönben töltött, de 

1944 végén az orosz hadsereg Vácra való 

bevonulásakor – a kialakuló zûrzavarban 

– megszökött. Különféle „megemlékezéseknek” 

ezután is szereplõje, de ezek hitelessége 

kétséges. Olyan hír is volt, hogy 

1957-ben Svédországban halt meg. Élettörténete 

eseménydús volt. Részt vett az 

I. világháborúban, elõször õrvezetõ, majd 

az utolsó idõszakban már hadnagy volt. A 

háború elõtt tanító volt, de mellette sok 

más dolog is foglalkoztatta: kereskedelem, 

ingatlan stb. A háború után is változatos 

életet élt, de vállalkozási sikertelenek 

lettek. Szabadalmakat is nyújtott be. 

Egy vasúti vonatkozásút is említenek: egy 

jelzõkészüléket, amely egy távolabbi akadályról 

értesítette a mozdonyvezetõt. Egy 

másik említésre méltó „találmánya” (ez 

ma is elõirt védelem a gázüzemû készülékeknél) 

az égésbiztosító, amely csak égõ 

gáz esetén engedi a gázáramlást. (Vajon 

milyen fizikai jelenségen alapult az általa 

benyújtott, Oriloso néven futó megoldás?) 

Börtönévei során – egy vele kapcsolatos 

írás szerint – festészettel, költészettel 

is foglalkozott. 1969-ben a tragikus 

eseményrõl játékfilm készült Merénylet 

címmel. Ez a film még fekete-fehér, és a 

merénylet jeleneteit makettek segítségével, 

többnyire mûtermi körülmények között 

fényképezték, kisebb részt pedig a 

helyszínen. 1982-ben egy újabb film is 

készült, már színesben, Viadukt címmel. 

Itt a merénylet jeleneteit igazi mozdony 

és vagonok filmkamerás felvételeivel 

hozták létre, nem makettek és különféle 

trükkök alkalmazásával. Erre azért volt 

meg a lehetõség, mert a viadukt ebben az 

idõben már nem üzemelt, és korabeli – 

selejtezésre érett – gõzmozdony és vagonok 

is rendelkezésre álltak. Megjelent akkoriban 

– egy, a filmmel kapcsolatos írásban 

– egy adomaszerû történet is, amely 

szerint egy amerikai filmes gratulált a 

merénylet jeleneteivel kapcsolatban, 

hogy a makettes megoldás milyen valósághû 

volt. Utána közölték vele, hogy 

ezek nem ilyen, hanem valós történések 

felvételei. Az elhagyott viadukt „hasznosítása” 

valamilyen idegenforgalmi vagy 

vendéglátó-ipari beruházással – a megjelent 

sajtóhírek szerint – az eltelt évtizedekben 

többször is felmerült, de ezek 

egyike sem valósult meg. A viadukt torzóként 

ma is áll. Idõszakos hasznosítására 

évente néhány alkalommal (augusztus 

20., testvérvárosi találkozók stb.) kerül 

sor. Ilyenkor a viaduktra vezetõ – egy 

szállodától induló –, e célra létesített, keskeny 

nyomközû, kb. 1,5 km hosszú kisvasutat 

is üzembe helyeznek. Az eredetileg 

a jobb vágányhoz tartozó viadukt kb. 

2/3-a fent vaslemezzel fedett, a többi 

murvás felület, a bal vágány viaduktja lezárt, 

nem megközelíthetõ. A jobb vágány 

viaduktját különféle kulturális rendezvények 

helyszíneként hasznosítják. A korábbi 

állomás felvételi épülete megmaradt, 

jelenleg Faluház néven kultúrházként 

mûködik. Az állomási vágányhálózat 

helye részben beépült – az említett 

szálloda is itt van –, más része parkosított. 

A közelben üzemelõ kocsma és vendéglõ 

neve a múltat idézõen Viadukt. 

34 


BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG 

Rétlaki Gyõzõ 

FEJLESZTÕMÉRNÖK, AZ OKTATÁS ELKÖTELEZETTJE 


1954-ben Budapesten született és ott 

is nõtt fel Rétlaki Gyõzõ, aki hamar elkötelezte 

magát a vasút mellett. Már 

úttörõvasutas pajtásként megtetszett 

neki a biztosítóberendezések világa, 

az, ahogyan a plexi mögötti mechanikus 

függések révén a VES és a mechanikus 

biztosítóberendezések végül eljutottak 

a szabad jelzésig. Nem csoda, 

hogy a kisvasutat a budapesti vasúti 

szakközépiskola követte, biztberes 

osztályban. Ám hiába a kitûnõ érettségi, 

a BME-re ez kevés volt, így a Közlekedési 

és Távközlési Mûszaki Fõiskolán 

tanult tovább Szegeden, az 

utolsó évet az iskolával együtt költözve 

már Gyõrben fejezte be. A fõiskolai 

évek meghatározóak voltak nemcsak 

számára, hiszen évfolyamának számos 

tanulója és oktatója máig a szakmánk 

meghatározó személyisége. 

Rétlaki Gyõzõ az 1975-ben megszerzett 

diplomával a zsebében a katonaidõ 

letöltése után Székesfehérváron 

állt munkába, ám csak egy nyarat töltött 

a VES berendezés mellett, amikor 

lakhatási és családi okból az áthelyezését 

kérte Nagykanizsára. Ott a pécsi 

Hálózat és Berendezés Felügyelet 

(HBF) létszámában kezdett tevékenykedni. 

A nagyjavítás keretében mindjárt 

komoly tervezési megbízást is kapott, 

elsõ feladata a nagykanizsai VI. 

állítóközpont mechanikai függõségi 

tervének elkészítése volt. Amikor a 4-5 

blokkmesteri és két távközlési szakaszt 

összefogó üzem élén 1978 õszén vezetõváltás 

történt, üzemvezetõ-helyettesnek 

nevezték ki. Amikor 1980-ban 

megkérdezték tõle, hogyan látja a 

helyzetét a cégnél, Rétlaki Gyõzõ a következõt 

felelte: „Ha a mûszerész nem 

boldogul egy hibával, hívja a blokkmestert. 

Ha õ sem, hívnak engem, a 

mérnököt. Nekem mindenképp megoldást 

kell találnom, mert én mást már 

nem hívhatok. Sajnos ma már nincs 

meg ez a második, mérnöki szint a szakaszok 

mögött, ami sokszor nagyon hiányzik” 

– tette hozzá. 

A következõ szakmai kihívás a 

gyékényesi D70-es berendezés üzemeltetése 

volt 1981-tõl. Az akkori vezetés 

annyira õt akarta oda szakmai vezetõnek, 

hogy a kedvéért még az állomást 

is átcsatolták a dombóvári fõnökségtõl 

a kanizsaihoz. Az építés idõszakában 

dr. Cziffra Zoltán tanította a berendezés 

alapismereteire, és már az 

élesztésnél is jelen volt. Akkoriban 

dupla akkora létszámú volt a karbantartását 

végzõ blokkmesteri szakasz, 

mint ma, amikor az elvonásokkal lassú 

halálra ítélték a berendezést. Rétlaki 

Gyõzõ a D70-et egy drága, de sokat tudó 

berendezésnek tartja, hozzátéve: a 

szakmai érdekérvényesítésének nem 

kellõ fokára utal, hogy olykor olyan tudást 

spórolnak ki a berendezésekbõl, 

ami miatt annak funkcionalitása jelentõsen 

csökken. Így például Kõbánya- 

Kispesten tolatásjelezõk nélkül építették 

meg a D70-et, miközben az állomáson 

ma rendszeres tolatás van. 

Rétlaki Gyõzõ a Magyar Mérnöki 

Kamara tagja, bejegyzett tervezõ és 

szakértõ. Amíg a „külszolgálatnál” dolgozott 

és az idõközben életbe lépõ öszszeférhetetlenségi 

szabályok engedték, 

élt tervezõi jogosultságával. „Mindig 

olyan dolgokkal foglalkoztam, amelyek 

a tûzhöz közelebb állóknak túl nagy kihívást 

jelentettek volna” – fogalmazott. 

Nevéhez kötõdik – több, azóta elbontott 

berendezés tervei mellett – Nagykanizsán 

több sorompó, valamint az 

általa legnagyobbként jelölt munka: 

Barcs állomás pécsi végének átalakítása. 

„Azért a korszerûbb berendezések 

is állítottak kihívás elé” – említi a siófoki 

Dominó-70 kényszer-menetirányváltás 

csatlakoztatás és a balatonszentgyörgyi 

villamosítás és vágányátépítés 

kapcsán a Dominó-55 biztosítóberendezési 

terveinek elkészítését. 

Rétlaki Gyõzõ 1989 óta végez oktatási 

tevékenységet. Elsõ feladatként a 

siófoki mûszerészeket készítette fel az 

akkor oda telepített D70-es karbantartására. 

1991-ben beiratkozott a zalaegerszegi 

Pénzügyi és Számviteli Fõiskolára, 

ahol mérnök-üzemgazdász 

diplomát szerzett. Eközben a fenntartási 

üzem megszûnésével szakaszmérnök 

lett a státusa, és 2004-ig e beosztásban 

Gyékényes mellett Nagykanizsa, 

Somogyszob, késõbb pedig még 

Barcs blokkmesteri szakaszai is hozzá 

tartoztak. „Én az a fajta ember voltam, 

aki mert belenyúlni a berendezésbe – 

és ezt persze dokumentáltam is. De 

ehhez vajon van-e joga az üzemeltetõnek? 

A szükség mindenesetre sajnos 

megköveteli a beavatkozást. Igaz, a 

korszerû, elektronikus berendezések 

esetében erre már igen korlátozottak a 

lehetõségek” – vall üzemeltetési filozófiájáról 

Rétlaki Gyõzõ. 

A 2004-es költözése munkahelyváltással 

is járt. Budapestre „visszatérve” 

a TEB Központban kapott munkát a 

Kmety György utcában, ahol máig is 

dolgozik, fejlesztõmérnöki beosztásban. 

Az oktatási tevékenysége is itt teljesedik 

ki, a BGOK-ban 2005 óta óraadó 

tanár. 

A TEB központban a váltóállítás, az 

állítómûvek, valamint a jelfogós technikák 

a szakterülete, ám foglalkozik kísérleti 

áramkörök gyártásával is, számos 

korábbi újítás jegyzõje. Nagy örömére 

szolgál, hogy három frissdiplomás 

mérnök képzését végezheti a TEB 

központban, ezzel részben ellensúlyozva 

azt a nyugdíjazási sokkot, amiben 

a szakma van (mint ismert, a szakma 

elöregedett, az utánpótlásképzés 

két évtizeden át szinte teljesen szünetelt). 

Az ismeretátadás így is gyorsított 

folyamat, hiszen csak a TEB Központból 

négyen mennek nyugdíjba belátható 

idõn belül, miközben még egy 

szakaszmérnöki kinevezéséhez is a 

szakirányú felsõfokú végzettség mellett 

hat év gyakorlatra van (volna) 

szükség. Az sem segíti az utánpótlásképzést, 

hogy a MÁV nem képes kiszámítható 

karrierperspektívát nyújtani 

az újfelvételes mérnököknek, noha ezt 

legalább a fizetési kategória elõreléptetés 

szempontjából megtehetné – véli 

Rétlaki Gyõzõ, aki a tanítást, a tapasztalatok 

átadását küldetésnek tekinti. 

Andó Gergely 

35

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 

Dancsi József (1954) 

építési igazgató 

1972-ben vasútgépész technikusként került a MÁV 

Villamos Felsõvezeték-építési Fõnökséghez, a 

VASÚTVILL Kft. jogelõdjéhez. A speciális felsõvezeték-építési 

munkák manuális elsajátítása, valamint 

a szakmai tanfolyamok elvégzése után az építési 

munkák elõkészítésével és tervezéssel foglalkozott. 

1980-ban a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán 

szerzett üzemmérnöki oklevelet. Tevékenysége 

a felsõvezeték-építés problematikus tervezési és kivitelezési területeire, 

a számítástechnikai alkalmazások köré csoportosult. Jelenleg a 

VASÚTVILL Kft. építési igazgatójaként dolgozik. 1972 óta tevékeny részese 

a MÁV és a GYSEV vonalain végzett valamennyi villamosítási 

munkának. 

Elérhetõsége: VASÚTVILL Kft., 1106 Budapest, Jászberényi út 90. e-mail: 

dancsi.jozsef@vasutvill.hu 

Jándi Péter 

1963-ban született Budapesten. 1988-ben szerzett 

közlekedésmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki 

Egyetem Közlekedésmérnöki karán. 1988 óta a MÁV 

Zrt. alkalmazottja, jelenleg mûszaki és gazdasági tanácsadó 

a Pályavasúti Üzletágnál. 1993-ban villamosmérnöki 

oklevelet szerzett a Kandó Kálmán Villamosipari 

Mûszaki Fõiskola Villamosmérnöki Karának 

mûszer- és irányítástechnika szak, digitális 

irányítástechnika ágazatán. 2009-ben MBA oklevelet 

szerzett a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, MBA 

Professional humánerõforrás és infokommunikáció szakon. Szakmai 

életútja szorosan kötõdik a MÁV Zrt.-hez, fejlesztõmérnök, biztosítóberendezési 

osztályvezetõ, mûszaki igazgató-helyettes, TEB igazgató, 

majd 4 évig a vasúttársaság kabinetfõnöke volt. Néhány magyar nyelvû 

publikáció (folyóiratcikk, konferencia és egyéb elõadás stb.) szerzõje. 

Cím: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág, 1089 Budapest, Könyves Kálmán 

krt. 54–60. e-mail: jandip@mav.hu 

Dr. Parádi Ferenc 

1949-ben született Nagytályán. 1972-ben szerzett 

közlekedésmérnöki oklevelet a BME Közlekedésmérnöki 

karán. 1972 óta a Közlekedésautomatikai 

Tanszék oktatója, jelenleg nyugalmazott egyetemi 

docens. Doktori oklevelet szerzett 1978-ban a Budapesti 

Mûszaki Egyetemen, majd 1991-ben a Drezdai 

Közlekedési Egyetemen. 1994-óta a Tran-SYS Rendszertechnikai 

Kft. tulajdonosa és ügyvezetõje, valamint 

az Európa-szerte alkalmazott szimulációs 

technika fejlesztésének és elterjesztésének egyik irányítója. Több mint 

80 magyar és idegen nyelvû publikáció (folyóiratcikk, konferencia és 

egyéb elõadás stb.) szerzõje. A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési 

Tagozat elnökségének tagja, a Vasúti Szakosztály elnöke, a kamara oktatási 

bizottságának tagja. 

Cím: Tran-SYS Rendszertechnikai Kft., 1023 Budapest, Árpád fejedelem 

útja 26–28. e-mail: paradi@transys.hu 

Pete Gábor (1977) 

mûszaki szakértõ 

A soproni Handler Nándor Szakképzõ Iskolában 

végzett 1996-ban, mint vezetékes távközlési technikus, 

ezt követõen a Széchenyi István Fõiskolán távközlési 

szakirányú villamosmérnöki diplomát szerzett 

2001-ben. 

A fõiskola elvégzése után 2001 októberétõl 2003 márciusáig 

a MÁV TEBGK Rádió Rendszertechnikai csoportjában 

dolgozott, mint fejlesztõmérnök. Részt vett 

a MÁV vonali rádiórendszereinek korszerûsítési munkálataiban. 

Jelenleg a MÁV Zrt. TEB fõosztály távközlési osztályának távközlési 

szakelõadója, a MÁV História bizottság infrastruktúra albizottságának 

távközlési szakértõje. A MÁV Zrt. vezeték nélküli rendszereinek országos, 

hálózati szintû szakelõadójaként fõ feladatköre a GSM-R rendszer 

hazai bevezetésének elõkészítése. 

Jelenlegi feladatköre mellett 2004-tõl 2006-ig a MÁV általános vasútüzemi 

távbeszélõ hálózatának országos szakelõadójaként a forrásgazda 

megbízott képviselõjeként vett részt a MÁV telefonközpont-rekonstrukciós 

projektjeiben. 

Elérhetõsége: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág, TEB fõosztály 

1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60. 

Tel.: 511-3498, e-mail: peteg@mavrt.hu 

Garai Zoltán (1950) 

A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett 

üzemmérnöki oklevelet 1973-ban Vasúti biztosítóberendezés 

és irányítástechnika szakon. Munkáját 

a Telefongyárban kezdte, majd a profilváltás 

kapcsán a Ganz Villamossági Mûvekbe került, ahol 

gyártmánytervezõként, majd tervezési csoportvezetõként 

dolgozott. Elõbb jelfogós fejlesztésekkel foglalkozott, 

azonban az igazi sikert a mikroelektronikai 

fejlesztéseknél érte el, ahol a szakma HW-SW területén 

szerzett nagy jártasságot. Egyike volt a Siófokon telepített kísérleti 

Dél-balatoni KÖFE, a HÉV szentendrei vonalán telepített KÖFI és a 

Ferencvárosi gurításvezérlõ megvalósítójának, de ipari automatikai területen 

is tevékenykedett és export biztosítóberendezések fejlesztését, 

tervezését is végezte. 

1992-tõl egy darabig tûz- és vagyonvédelmi területen, majd 1996–1999 

között a MÁVTI-ban dolgozott, mint tervezõ. Jelenlegi munkahelyére 

1999-ben került, ahol fejlesztõmérnökként dolgozik. Elõször elektronikus 

vonali berendezések vizsgálatával, jelenleg a KÖFE-KÖFI rendszerek 

és az ETCS rendszer alkalmazási kérdéseivel foglalkozik. A Magyar 

Mérnöki Kamarának bejegyzett tervezõje és szakértõje. 

Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ. Tel.: 511-4248 

E-mail: garaiz@mavzrt.hu 

Chlumetzky Tibor (1961) 

építési régióvezetõ 

1982-ben végzett a Kandó Kálmán Villamosipari 

Mûszaki Fõiskola, Villamos gépek és készülékek szakán, 

végzettsége erõsáramú üzemmérnök. 1982–85- 

ig az Ipari Mûszergyár, Iklad erõsáramú gyártástervezõjeként 

dolgozott. 1985–2005-ig a MÁV Zrt. 

EOM, Miskolc fõmérnökeként a vasúti felsõvezetékkarbantartási 

és üzemzavar-elhárítási tevékenységének 

irányítását végezte. 2006-tól a VASÚTVILL 

Kft. felsõvezeték-építési régióvezetõjeként végzi az építési tevékenység 

irányítását. Szakmai képzések elvégzése eredményeként az alábbi tevékenységek 

végzésére jogosult: vasútvillamosítás-tervezés, vasút-villamosítás 

felelõs mûszaki vezetõ, vasúti erõsáramú építési mûszaki ellenõr, 

vasút-vontatási és energiaellátási szakterületen szakértõi tevékenység, 

vasút-villamossági építmények építése tevékenységi körben 

mûszaki ellenõr. 

Elérhetõsége: VASÚTVILL Kft., 1106 Budapest, Jászberényi út 90. e-mail: 

chlumetzky@vasutvill.hu 

Kõvári Mátyás 

2005-ben végzett a BME-n közlekedésmérnökként, 

vasúti szakirányon, biztonságkritikus közlekedési 

folyamatok irányítása mellék szakirányon. A 

GYSEV-nél szakaszmérnökként közremûködött a 

Sopron–Szombathely vonal új biztosítóberendezéseinek 

építésénél, majd a Thales Rail Signalling 

Solutions Kft.-nél folytatta a munkát, elsõsorban a 

szentendrei HÉV, majd a Boba–Zalalövõ projekten 

dolgozva. Mind a mai napig részt vesz az Elektra 

elektronikus biztosítóberendezések kivitelezésében, adatbázisainak 

projektálásában. 

Demõk József (1927) 

A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki 

Karán, biztosítóberendezési szakon szerzett diplomát 

1957-ben. Gyakorlóévét Miskolcon töltötte, 

1958-ban a MÁV tervezõ vállalatához helyezték Itt 

kezdetben áramellátó, majd biztosítóberendezéseket 

tervezett, elõbb beosztott tervezõként, 1964-tõl 

pedig csoportvezetõként. Ebben a beosztásban 25 

év alatt sokféle, állomási, vonali és útátjáró biztosítóberendezést 

tervezett, amelyek szinte kivétel nélkül 

üzembe is lettek helyezve. Aktív pályafutása utolsó 4 évében szakmai 

kihívást nem jelentõ feladatokat kapott, ezért 1987-ben nyugdíjba 

vonult. Az ezt követõ mintegy 16 évben életmódváltás miatt a szakmával 

nem foglalkozott. Egykori kollégája és a Vezetékek Világa felkérésére 

szakmai múltjának érdekességeként közreadott történetek után, a 

Vezetékek Világában olvasottak nyomán születtek új írásai. Elérhetõsége: 

+36 (1) 356-6112 

36 


TÁMOGATÓINK

2010 /3. szÃ¡m - MÃV DokumentÃ¡ciÃ³s KÃ¶zpont Ã©s KÃ¶nyvtÃ¡r

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

2010 /3. szÃ¡m - MÃV DokumentÃ¡ciÃ³s KÃ¶zpont Ã©s KÃ¶nyvtÃ¡r