KBK fÃ¼zetek 2004/4 - Kisvasut.hu

-füzetek 

2004/4 – 2004. október 31. 

A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja 

Közgyûlési jegyzõkönyv 

Belsõ pályázat 

Fenyõházai Erdei Villamos Vasút 

Egy kocsi újjászületése 

Az aradi 1000 mm-es villamos

Tartalom 

KBK-füzetek – 2004. október 31. 

egyesületi hírek 

Egyesületi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Kisvasúti hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Belsõ pályázat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5 

A 2004. október 3-i pótközgyûlés jegyzõkönyve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6-7 

Fenyõházai Villamos Erdei Vasút . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-10 

Az Arad–Hegyaljai motorosított vasút . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11-13 

Egy kocsi újjászületése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14-15 

Galéria: Banovici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

2004. július 28-i elnökségi ülés 

32/2004 Egy tagtársunknak kérésére tagdíjfizetési 

haladékot adunk 2004. szeptemberig. 

33/2004 Felvesszük az Egyesület tagjai közé 

Hornok Zoltánt. 

2004. augusztus 25-i elnökségi ülés 

34/2004 KEMV beszerzésekre, munkákra a 

következõ összegeket biztosítjuk: 

– gépészeti szerszámok, alkatrészek (ügyintézõ: 

Gayer Márk): 245 946 Ft 

– pályafenntartási anyagok, szerszám (ügyintézõ: 

Bakcsi Máté): 580 000 Ft 

– mûhelyépület elõtetõ fejlesztés (ügyintézõ: 

Molnár Márk): 272 960 Ft 

A beszerzésekkel az érintett munkatársaknak 

szeptember 30-ig kell elszámolniuk. 

2004. szeptember 1-i elnökségi ülés 


Sági Balázst. 


Elnökségi hírek 

– a legfeljebb 3 év tagdíjhátralékkal rendelkezõk 

számára annak rendezéséig egyesületi újságot és hírleveleket 

nem küldünk, hanem alkalmanként hátralékukra 

vonatkozó értesítést, annak rendezetlensége 

esetén további 1 év után történik kizárás. 



Stepanek Sándort. 

2004. október 3-i elnökségi ülés 


Kajári Józsefet. 

2004. október 14-i elnökségi ülés 

39/2004 A 2/2003 sz. üzemvezetõi rendelkezés 

szerinti beszerzésekhez az üzemvezetõ csak az elnökkel 

és alelnökkel történt elõzetes konzultáció után 

és az engedélyükkel adhat engedélyt. 

40/2004 Elfogadjuk az egyesületi dokumentumok 

elkészült arculattervét, és a továbbiakban a levelezésben, 

hirdetmények, újság stb. készítésénél alkalmazzuk. 

(részletezve külön dokumentumban) 

36/2004 A fennálló jelentõs tagdíjhátralékokat a 

következõk szerint rendezzük: 

– a 3 éven túli hátralékot leírjuk, ha az érintett 

november 30-ig befizeti az utolsó 3 év (2002-2004.) 

tagdíját, ellenkezõ esetben kizárása történik, 

Címlap: Gõzös a Fenyõházai Villamos Erdei Vasúton 

KBK-füzetek 2004. október 31. 

12. évfolyam, 60. szám 

Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként. 

Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17., +36 20 468-7140 

E-mail: info@kisvasut.hu, Honlap: www.kisvasut.hu 

Felelõs kiadó: Chikán Gábor, +36 20 468-7140 

Fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676 

Tördelõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676 

Korrektor: Markója Szilárd, +36 20 965-6097 

2


Áll a villánykövesdi téglagyár 

A megrendelõk hiánya miatt az idei évben nem termeltek 

a villánykövesdi téglagyárban. A kis keresletet 

jól jelzi, hogy az udvaron még mindig igen sok, tavalyi 

tégla is van. Ennek megfelelõen a kisvasút sem dolgozott 

az idén. A jármûállomány jelenleg két SD-9-es 

mozdonyból áll, melybõl az egyik üzemképes, míg a 

másikból hiányzik néhány alkatrész. A mozdonyok mellett 

természetesen számos kis téglagyári kocsi is található. 

Az üzemben korábban üzemelt MIB kulikat sajnos 

már eladták, ócskavas lett belõlük. 

A gyár jövõje bizonytalan, minden a kereslettõl 

függ. A dolgozók bizakodnak, remélik, hogy a jövõ 

évben megindulhat majd újra a termelés. 

Elhunyt dr. Szabó Tibor, az FM Erdészeti Fõosztályának 

fõtanácsosa 

Szeptember 17-én rövid betegség után elhunyt dr. 

Szabó Tibor, az FVM Erdészeti Fõosztályának fõtanácsosa. 

Pályáját erdõmérnökként kezdte a kaszói erdõgazdaságnál, 

majd hamarosan a Gemencre került, 

ahol az erdei vasút irányítását bízták rá. Több évet 

dogozott Mongóliában, figyelme itt fordult a keleti 

mûvészetek és a buddhista vallás irányába. Doktori 

címét is a buddhizmus témájában szerezte. 

Magyarországra visszatérve erdõtervezéssel foglalkozott, 

majd néhány éve megbízták a hazai erdei vasutak 

munkájának központi irányításával. 2003. végén 

bár nyugdíjba vonult, nyugdíjasként azonban továbbra 

is ellátta e feladatokat. Az Országos Erdészeti Egyesület 

Erdei Vasút Szakosztályának a halála elõtt egy héttel 

rendezett találkozójára még bejelentkezett, de már 

nem jött el. 

Jelentõs támogatást 

nyújtott a Kemencei Erdei 

Múzeumvasút felújításához, 

mûködéséhez, és bár munkája 

csak kevés alkalommal 

látogathatott el egyegy 

erdei vasútra, mindig 

örömmel látogatta meg 

a vasútüzemeket. 

kisvasúti hírek 

Villánykövesd – a rosszabbik állapotú mozdony 

Fotó: Fodor Illés 

Támogatás 

Egyesületünk október folyamán Pulisch József csévharaszti 

vállalkozótól 50 000 Ft támogatást kapott, melyet 

ezúton is köszönünk neki! 

Egyesületi kirándulás 

A november 20-ai hétvégére Pálházára szervezünk KBK 

kirándulást. A program váratóan péntek estétõl vasárnapig 

tart. Részletes információk Fodor Illéstõl érhetõk el: 

illesf@pizolit.hu, vagy +36 20 447 4791 

(a lapzárta idõpontjában a szállás még egyeztetés 

alatt van). 

Nyírvidéki kisvasút 

KV01 aláverõgép a Nyírvidéki kisvasúton dolgozott, 

Nagytanya és Buj között a hevederek alatti/környéki 

aljak aláverésén, majd további pályakorrekciókat 

végzett Hermina és Ibrány között. Megkezdõdött az 

Mk48 2012-es és 2023-as gépek újrafestése. 

KV01 Nyíregyháza–Átrakón 

Fotó: Molnár Mihály 

3

A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület belsõ pályázata 

Pályázati felhívás 



melyben a Kisvasutak Baráti Köre 

Egyesület (továbbiakban: KBK) pályázatot 

hirdet a KBK tagsága 

részére, a következõ kisvasúti témakörökben: 

– I. fotó megjelentetés, 

– II. publikáció megjelentetés, 

– III. rendezvény ill. szakkirándulás 

szervezése. 

A pályázatokon együttesen 

elnyerhetõ összeg legfeljebb: 

250 000 Ft. 

(Az összeg felosztását, illetve 

egyéb kérdéseit lásd: „3.0 A pályázat 

pénzügyi keretei, elbírálása, a 

KBK Elnökségének jogkörei” pontnál.) 

A pályázatok leadási határideje: 

2004. december 31., 24.00h. A pályázatokat 

a KBK posta címére kérjük 

küldeni, mely a következõ: 1102 

Budapest, Kõrösi Csoma u. 17. 

Érdeklõdni a következõ e-mail 

címen illetve telefonszámon lehet: 

– Chikán Gábor (20) 4687 140, 

chikang@pizolit.hu; 

– Markója Szilárd (20) 965 6097, 

szilard.markoja@hik.hu 

A pályázat jellege: elõ-, utánfinanszírozós 

és visszatérítéses lehet. 

(Lásd még: „3.0 A pályázat pénzügyi 

keretei, elbírálása, a KBK Elnökségének 

jogkörei” pontnál.) 

1.0 A pályázat célja: 

1.1 A KBK tagjainak lehetõség 

nyújtása arra, hogy 

– a) jelentõs publikálni, megõrizni 

kívánt archív- illetve kurrens 

fotóinak megjelentetéséhez támogatást 

nyújtson (pl.: fotók, képeslapok 

megjelentetése; archív vagy 

kurrens fotótárak kialakítása a kisvasut.hu-n 

vagy kiadványban; régi, 

már negatívon sem létezõ jelentõs 

fotók digitalizálása stb., lásd még a 

2.5-ös pontba foglaltakat.) 

b) finanszírozza, vagy segítse 

publikáció(k) megjelentetését, 

c) részben vagy teljesen finanszírozza 

– a KBK terveiben, valamint 

a közelmúltban nem szereplõ – 

magyarországi helyszínekre kisvasutakkal 

kapcsolatos rendezvények, 

kirándulások szervezését. 

1.2 A KBK Elnöksége egyik fontos 

céljaként tûzte ki azt, hogy az 

ország területén szétszórt tagságot 

valamilyen formában összetartsa, 

az ún. „távollévõ tagokat” még jobban 

bekapcsolja az Egyesület vérkeringésébe. 

Ezen pályázat is lehetõséget 

nyújt elképzeléseik, aktivitásuk 

kifejtésére. 

2.0 A pályázat feltételei: 

2.1 A pályázaton részt vehet: 

minden büntetlen elõéletû magyar 

állampolgár, aki 18. életévét betöltötte, 

továbbá KBK Egyesületi tag 

(az Elnök, az Alelnök, és az elnökségi 

tagok kivételével). 

2.2 A Pályázónak biztosítania 

kell a KBK-t arról, hogy a pályázatban 

foglalt vállalásokat önállóan 

végrehajtja a megszabott határidõig. 

2.3 A Pályázó az I-II. pályázati 

témakörökben non-profit végcélú 

pályázat esetén vállalja, hogy a 

KBK térítésmentesen nyilvánosan 

szerepeltetheti az anyagot (pl.: ki 

nem adható tanulmány, kereskedelmi 

forgalomban nem árulható, 

de szabadon publikálható fotók, 

fotóarchívumok esetében) nyomtatványokon, 

szórólapokon illetve az 

Interneten (pl.: a egyik részeként), 

addig, amíg a KBK – jogutód nélkül 

– meg nem szûnik. A KBK vállalja, 

hogy a produktumot harmadik félnek 

– a Pályázó elõzetes beleegyezése 

nélkül – nem adja át. 

2.4 A Pályázó a III. pályázati 

pont esetében vállalja, hogy a rendezvény 

a KBK tagsága felé nyílt, 

azt önállóan szervezi meg, bonyolítja 

le minden részletre kiterjedõen; két 

éjszakánál többet nem vesz igénybe; 

valamint a résztvevõk létszáma 

eléri, vagy meghaladja a 10 fõt. 

3.0 A pályázat pénzügyi keretei, 

elbírálása, a KBK Elnökségének jogkörei 

3.1 A pályázati kiírásoknak 

megfelelt pályamunkák közül a KBK 

Elnöksége választja ki a gyõzteseket. 

A KBK Elnökségének se a nyertes, 

se a vesztes pályázóknak nem 

köteles indokolnia a döntését. A 

Pályázókat a döntésrõl az Elnökség 

írásban értesíti. A nyertes pályázókkal 

az Elnökség megállapodást 

(szerzõdést) köt. 

3.2 A pályázatokon együttesen 

elnyerhetõ legmagasabb összeg: 

250 000 Ft. Ezt az összeget nem 

osztja fel a elõre KBK Elnöksége a 

meghirdetett különbözõ kategóriák 

közt, mert a beérkezett pályázatok 

fényében az Elnökség fenntartja 

magának a jogot, hogy egyes kategóriákban 

ne hirdessen gyõztest. 

Továbbá elképzelhetõ az is, hogy 

valamely kategóriában több nyertes 

pályamunka is születik. 

Elõnyt élveznek azok a pályázatok, 

melyeknél a megítélt öszszeget 

vagy egy részét a Pályázó 

utóbb a KBK részére visszatéríti. 

3.3 A nyertes pályázók az 

Elnökséggel megállapodnak a 

pályázat teljesíthetõségének határidejében. 

Az utófinanszírozásos pályázatnál 

a kifizetés a megvalósult 

produktum hiánytalan (és ellenõrzött) 

megléte esetén teljesíthetõ. Elõfinanszírozás 

esetén az Elnökség a 

Pályázóra szabott biztosítékok mellett 

köt egyéni megállapodást (szerzõdést). 

3.4 Visszatérítéses pályázatnál 

az Elnökség és a Pályázó megállapodik 

a visszatérítendõ összegrõl, 

melyet a megállapodásban rögzített 

határidõig kell a KBK számlájára 

befizetni. 

Ha kereskedelmi forgalomban 

értékesíthetõ kiadványról van szó 

(pl.: képeslap, tanulmánykötet stb.), 

akkor csak visszatérítéses pályázat 

fogadható el, de az Elnökség és a 

Pályázó megállapodhat abban is, 

4


hogy pénzbeni visszatérítés helyett 

minimum a KBK által finanszírozott 

összeg határáig a Pályázó a készletárusítási 

(bizományba adási) jogáról-, 

továbbá az ebbõl származó 

bevételrõl lemond a KBK javára. 

3.5 A Pályázó, ha a megállapodásban 

(szerzõdésben) foglaltakat 

nem teljesíti határidõre, az 

Elnökség megítélhet határidõ hoszszabbítást. 

Abban az esetben, ha 

Pályázó képtelen (többszöri egyeztetés 

után is) a pályázatban ill. a 

megállapodásban (szerzõdésben) 

foglalt célokat maradéktalanul 

megvalósítani, akkor az Elnökség az 

adott pályázatot visszamenõlegesen 

érvényteleníti, a megítélt összeget 

vissza kell fizetni. 

3.6 A KBK Elnöksége az Egyesület 

pillanatnyi pénzügyi helyzetének 

megfelelõen bármikor elállhat 

a pályázattól, egészen a nyertes(ek) 

meghirdetéséig. Abban az esetben, 

ha az Egyesület a pályázati kiírást 

visszavonja (a fent meghatározott 

idõpontig), a pályázókat írásban 

értesíti. 

A pályázattal kapcsolatos bármilyen 

kérdésben a KBK Elnöksége 

ad tájékoztatást. Segítséget nyújthat 

az Elnökség az elõkészítésében, 

megvalósításában, ha a vállalt feladat 

meghaladná a Pályázó 

lehetõségeit. 


764-431 pályaszámú gõzmozdony vendégszereplése 

Kovásznán 

Az idén augusztusi Kovászna/kommandói vasútépítõ tábor egy igazi csemegével is szolgált: Georg Hocevar vállalkozó 

a Kolozsvári Remarul Cluj CFR mûhelyben – németországi megrendelésre – üzemképes állapotúra felújíttatta 

a 764-431 pályaszámú resicai építésû gõzmozdonyt. Mielõtt azonban kiszállíttatta volna Romániából, a rendelkezésere 

álló vasútvonalakon (így Kovásznán, Felsõvisón, és érdekességképpen Torda és Abrudbánya közötti 

ex CFR kisvasúton is) megfutatta a gépet. A próbafutások kb. 1 hét alatt lezajlottak; a Kovászna – Sikló-Alsó vonalon 

kezdõdtek, majd Felsõvisó-Fajna között folytatódtak, és a tordai szakaszon fejezõdtek be. A próbafutásnak két 

érdekessége is volt: a mozdonyt elláták légfékkel, és a fûtõ felöli oldalra légsûrítot szereltek; de ennek igen gõzfogyasztó 

volta-, illetve – Felsõvisót leszámítva – a szegényes vízvételezési lehetõségek miatt a mozdonyra vízkapcsolati 

tömlõt szereltek, melyre azért volt szükség, hogy a hosszabb vonalakon a mozdony után kapcsolt ex CFR 

tartálykocsiból a gép vizet tudjon vételezni menet közben. A kovásznai kétnapos vendégszereplésrõl az alábbi 

fotók tudósítanak. 

galéria 

Fotók: Dénes Tünde 

5


közgyûlés jegyzõkönyve 

JEGYZÕKÖNYV, amely felvétetett a 

Kisvasutak Baráti Köre Egyesület 

2004. október 3-i közgyûlésén 

Helyszín: Láng Mûvelõdési Központ, 

1139 Budapest, Rozsnyai u. 3. 

A 10:00-ra meghirdetett közgyûlés 

érvénytelen, mivel az egyesület 

taglétszámának 50%-a + 1 fõ 

nem jelent meg az elõre meghirdetett 

helyszínen és idõpontban. 

11:00-kor az elnök a pótközgyûlést 

megnyitja, amelyen csak a 

valamennyi egyesületi tag részére 

kipostázott KBK hírlevélben elõre 

meghirdetett napirendi pontok tárgyalhatók. 

Jelenlévõ tagok száma 13 fõ, 

lásd a mellékelt jelenléti ívet. 

A közgyûlés jegyzõkönyvvezetõnek 

megválasztja Laczkó Zsoltot (12 

IGEN, 1 tartózkodás), jegyzõkönyv hitelesítõknek 

pedig Andó Gergelyt (12 

IGEN, 1 tartózkodás) és Bodrogközi 

Gábort (12 IGEN, 1 tartózkodás). 

Az elõre meghirdetett napirendi 

pontok a következõk: 

– 2003-as év pénzügyi beszámolója 

– közhasznúsági beszámoló, 

– a 2004-es munkaterv megtárgyalása 

és elfogadása 

– alapszabály módosítása 

– felügyelõ bizottsági tagok lemondása, 

és új FB választása. 

1. Pénzügyi beszámoló, közhasznúsági 

beszámoló, a 2004-es munkaterv 

megtárgyalása és elfogadása: 

Szûcs Zoltán (SzZ) megtartja a 

2003-as év közhasznúsági beszámolóját: 

Jármûmentési tevékenységünk 

során a jármûállomány a következõkkel 

bõvült: 

– a hortobágyi halvasútról egy 

kuli váz egy nyitott személy- és egy 

põrekocsi, 

– a hortobágyi halvasútról hozzánk 

került továbbá egy kézihajtány 

romos állapotban, ennek felújítását 

Gerlang Ferenc végzi, 

– a 2003-as hídfelújítási munkák 

során a hidászoktól kaptunk két 

kiskocsit, 

– Gondos Árpád és Bacsinszky 

Tibor jármûmentõ munkája eredményeként 

került Kemencére két csille. 

A jármûmentés során megmentett 

jármûvek felújítását és újbóli 

üzembehelyezését a lehetõségek 

függvényében tervezzük. 

A 2003-as jármûmentési akciók 

keretében érkezett 2004. januárjában 

két SD-9-es mozdony és 6 kocsi 

a szentesi hizlaldából Kemencére. 

Jármûfelújítás: elkészült két Maszolaj 

kocsi és a kárászpusztai teherkocsi 

felújítása. 

Kemence – pályafelújítás: elkészült 

két híd újjáépítése, egy támfal 

építése, valamint több összefüggõ 

alépítmény cserés felújítás. 

Az egyesület 2003-ban részt vett 

a Kárpát-medencei Kisvasúti Találkozón, 

az Utazás kiállításon, a Nemzeti 

Civil Alapprogram rendezvényein, 

erdészeti szakosztálytalálkozókon, 

melybõl a 2003. õszi Kemencén került 

megrendezésre. 

Folyamatosan bõvülõ tartalommal 

a www.kisvasut.hu, aktívan mûködik 

a KBK által fenntartott kisvasúti 

levelezõlista, segítséget nyújtott a 

KBK a „Kisvasutak Magyarországon” 

címû könyv megjelentetéséhez. 

A tagság tájékoztatására a 

rendszeresen megjelenõ KBK-Füzetek 

szolgál, valamint számos klubnapot 

is szervezett az egyesület, Magyarországi 

kisvasutak meglátogatására. 

Ezek a debreceni, királyréti és lillafüredi 

kisvasúton kerültek megszervezésre. 

A 2000. óta üzemelõ Kemencei 

Erdei Múzeumvasúton, valamint a 

2002. õszén a KBK által üzemeltetett 

Nagybörzsönyi Erdei Vasúton az öszszes 

utasszám meghaladta az 54 

ezret. 

A kisvasúti napokon az egyesület 

is képviseltette magát. 

Chikán Gábor (ChG): Egyéb 

kiegészítés, hozzászólás az elhangzottakhoz? 

Csanádi Sándor (CsS): magán 

beszerzés formájában is történtek jármûmentések, 

valamint 2003-ban 

indult a KBK szervezésben egy keskenynyomközû 

dízelmozdony-vezetõi 

tanfolyam, mely gyakorlatilag 

nonprofit formában zajlott a magyarországi 

kisvasutak leendõ mozdonyvezetõi 

számára. 

ChG: a közgyûlés elfogadja a 

beszámolót? 

A közgyûlés egyhangúlag (13 fõ) 

elfogadta a beszámolót. 

ChG: felkérem Szûcs Zoltánt a 

2003-i évi pénzügyi beszámoló 

megtartására. 

SzZ: jelenleg a pénzügyi zárás 

hiányos, hiányzik a leltár, a kiadási 

pénztárbizonylatok. Eltérések vannak 

a nyilvántartásban. Tisztázandó, hogy 

biztosítási befizetések terén történt-e 

elmaradás vagy sem. 

A pénzügyi beszámolót elõször 

a Felügyelõ Bizottságnak (FB) kellene 

jóváhagynia, majd utána kerülhetne 

a közgyûlés elé. 

ChG: az elõzõ évek pénzmozgásainak 

kimutatásai nem tûnnek 

rendezettnek. 

SzZ: nem rendezett, mivel még 

nincs kész. 

Kalácska László (KL): elõször tisztázni 

kell a pénzmozgásokat, addig 

a számlák csak egy rendezetlen halmazt 

alkotnak. 

Markója Szilárd (MSz): a záráshoz 

határidõt kell rendelni, az állapot így 

elfogadhatatlan, a hiányzó leltárt is 

el kell készíteni. Ha a megadott 

határidõre a zárás nem lesz kész, 

retorziót kell alkalmazni. 

KL: már eléggé az év vége felé 

járunk, 1 hónapon belül a zárást rendezni 

kéne, majd új közgyûlést kell 

összehívni annak elfogadására. 

ChG: október 31-e megfelel határidõnek? 

Bár túl sok még az eltérés, 

talán november 30-a reálisabbnak 

tûnik a pénzügyi zárás befejezéséhez. 

MSz: legyen november 30-a, de 

ha az ügy áthúzódik 2005-re, akkor 

az elõzõ elnökséget valamint a 

Felügyelõ Bizottságot kérdõre kell 

vonni. 

ChG: javaslom, hogy a pénzügyi 

beszámolót ne fogadja el a közgyûlés. 

szavazás: egyhangú NEM szavazat, 

a kgy. a pénzügyi beszámolót 

nem fogadja el. 

szavazás: november 30-i határidõt 

elfogadja-e a közgyûlés a pénzügyi 

beszámoló elkészítésének új határidejéül? 

Egyhangú IGEN, a kgy. az új 

határidõt elfogadja. 

MSz: nevesítsük az elvégzendõ 

feladatok részvevõit, vagyis az eddig 

statusban levõ tisztviselõknek kell 

elvégezniük! 

ChG: SzZ és CsS fejezzék be a 

pénzügyek rendezését, a felügyelõ 

bizottságra, mint Bacsinszky Tibor, 

Molnár Márk és Kalácska László FB 

tagokra támaszkodva. 

A nevesítést a kgy. 2 tartózkodás 

mellett egyhangúlag elfogadta. 

6


2. Alapszabály módosítása: 

ChG: az alapszabály módosításának 

három témája van: 

– a székhely módosítása 

– kiemelkedõ közhasznúság 

– a tisztviselõk mandátumának 

két évre történõ csökkentése. 

Dr. Kelemen Zsolt (KZs): kiemelkedõ 

közhasznúság feltétele az, hogy 

az egyesület közhasznú tevékenysége 

során olyan közfeladatot lásson 

el, amelyrõl törvény vagy törvény felhatalmazása 

alapján más jogszabály 

rendelkezése szerint valamely 

állami szervnek vagy helyi önkormányzatnak 

kell gondoskodnia – az 

ennek megfelelõ jogszabály részletet 

az alapszabályban idézni kell –, 

továbbá létesítõ okirata szerinti tevékenységének 

és gazdálkodásának 

legfontosabb adatait a helyi vagy 

országos sajtó útján is nyilvánosságra 

hozza. Ez utóbbinak a „Börzsöny 

Népe” címû újságot javaslom, mely 

a megjelentetést támogatásként 

ingyen biztosítja a számunkra. 

KZs ismertetésével az alapszabály 

következõ pontjainak változásai 

kerülnek ismertetése és szavazásra: 

1.§ 2. Az egyesület új székhelye: 

„1102 Budapest, Kõrösi Csoma 

Sándor út 17. VIII. 23.” 

A módosítást a közgyûlés egyhangúlag 

elfogadta. 

1. § 7. kiegészül: „kiemelkedõen”. 

A kiegészítést a közgyûlés egyhangúlag 

elfogadta. 

1. § 7.1 kiegészül: „kiemelkedõen”, 

továbbá „kiemelkedõen közhasznú 

szervezetként mûködik. Tevékenységével 

a vasútról szóló 1993. 

évi XCV. törvény 5.§ (1) bekezdés d) 

és e) pontjai, valamint az épített 

környezet alakításáról és védelmérõl 

szóló 1997. évi LXXVIII. törvény 6. § (1) 

bekezdés b) pontja szerint olyan 

közfeladatot lát el, melyrõl a helyi önkormányzatnak 

kell gondoskodnia. 

Az 1993. évi XCV. törvény 5.§ (1) 

bekezdés d) és e) pontjai szerint: 

5.§ (1) Önkormányzati feladatok: 

… 

d) helyi közforgalmú vasút 

alapítása és mûködtetése; 

e) vasúti pálya és tartozékai 

mûködtetése; 

Az 1997. évi LXXVIII. törvény 6.§ 

(1) bekezdés b) pontja szerint: 

6.§ (1) A települési (fõvárosban a 

kerületi) önkormányzat, valamint szerveik 

építésügyi feladata különösen: 

… 

b) az épített környezet emberhez 

méltó és esztétikus kialakítása, 

valamint a helyi építészeti örökség 

védelme.” 


elfogadta. 

3. § 4.2 kiegészül: „, a kisvasúti 

építészeti örökség gondozása és 

védelme;” 


elfogadta. 

3. § 4.3 új alpontként: „4.3 helyi 

közforgalmú vasút alapítása és mûködtetése, 

vasúti pálya és tartozékai 

mûködtetése.” 

Az új alpontot a közgyûlés egyhangúlag 

elfogadta. 

10. § 6. módosul: 3 (három) 

helyett „2 (kettõ)” 


elfogadta. 

13. § 3. módosul: 3 (három) helyett 

„2 (kettõ)” 


elfogadta. 

16. § 3. módosul: 3 (három) helyett 

„2 (kettõ)” 


elfogadta. 

17. § 4. új alpontként: „7. Az 

Egyesület létesítõ okirata szerint 

tevékenységének és gazdálkodásának 

legfontosabb adatait a Börzsöny 

Népe c. lapban vagy annak jogutódjában 

és az interneten is évente 

egyszer nyilvánosságra hozza.” 

Az új alpontot a közgyûlés egyhangúlag 

elfogadta. 

18. § 4. kiegészül: „kiemelkedõen”. 

A kiegészítést a közgyûlés 

egyhangúlag elfogadta. 

3. Az FB lemondása, új FB választása: 

Kalácska László lemond tisztségérõl, 

majd más elfoglaltsága miatt 

a közgyûlésrõl elmegy. 

ChG: nem jelenlevõ FB tagok 

szintén lemondanak, leveleiket ChG 

felolvassa, sorrendben Bacsinszky 

Tibor, majd Molnár Márk levelét (lásd 

melléklet). 

MSz: az FB tagok nem adtak 

beszámolót eddigi tevékenységükrõl, 

levelükben csak a lemondásukat 

közölték, FB ülések jegyzõkönyvei, 

egyéb, tevékenységükhöz kapcsolódó 

anyagok nem kerültek átadásra, 

így javasolja, hogy a lemondást a 

kgy. ne fogadja el, csak akkor, ha 

kész lesz a 2003-as pénzügyi beszámoló, 

és az új FB tagok is akkor kerüljenek 

megválasztásra. 

Andó Gergely (AG): a 2004-es 

év tevékenységét ki fogja felügyelni? 

Fodor Illés (FI): lehet-e az FB tagok 

lemondását nem elfogadni? 

ChG: ha a kgy. a pénzügyi 

beszámolót nem fogadta el, akkor 

az FB lemondását se fogadja el. 

KZs: a régi FB fejezze be a pénzügyi 

zárást, annak felügyeletét, de a 

további munkát majd már az új FB 

felügyelje. Javasolja, hogy a jelenlegi 

FB lemondását a kgy. ne fogadja el. 

ChG: KZs nézzen utána, hogyan 

rendelkezik a jog arról, ha a kgy. nem 

fogadja el az FB lemondását. Ennek 

határideje megegyezik a pü. zárás 

megszavazott határidejével. 

szavazás: FB lemondását NE 

fogadja el a közgyûlés. 11 IGEN, 

1 tartózkodás mellet az FB lemondását 

a közgyûlés nem fogadja el. 

ChG: a közgyûlés felkéri az FB-t, 

hogy a pü. zárás hiányosságai miatt 

tegye meg beszámolóját 2004. 

november 30-ig. 

szavazás: a közgyûlés egyhangúlag 

elfogadja. 

Az utolsó napirendi pont után – 

több hozzászólás nem lévén – 

Chikán Gábor elnök a közgyûlést 

13:20-kor bezárja. 

Budapest, 2004. október 3. 

A közgyûlés résztvevõik 

Andó Gergely 

Balázs Dániel 

Bodrogközi Gábor 

Chikán Gábor 

Csanádi Sándor 

Fodor Illés 

Kalácska László 

Kardos József 

Kardos Zoltán 

Kelemen Zsolt 

Laczkó Zsolt 

Markója Szilárd 

Szûcs Zoltán 

közgyûlés jegyzõkönyve 

7


megszûnt erdei vasutak 

Villányi György 

Fenyõházai Villamos Erdei Vasút 

A Magas-Tátra környeztében 

fekvõ hatalmas érintetlen õsi erdõkbõl 

kitermelt faanyag mennyisége 

a 19. század végének fokozott 

iparosítása következtében rohamosan 

növekedett. A faanyag elszállítása 

a Vág és mellékfolyói völgyeibõl 

két módon, vízen és vasúton 

történt. A vasúti szállítás feladatát a 

szabadalmazott Kassa-Oderbergi 

Vasút látta el, a keresztirányú völgyekben 

a faanyag elszállítására 

kisvasutak létesültek. Ilyen kisvasút 

volt a Lubochnianka patak völgyének 

környékén kitermelt faanyag 

elszállítására – kereken 100 évvel 

ezelõtt – 1904 szeptember 10-én 

megnyitott Fenyõházai állami Erdei 

Vasút (FEV). 

A 760 mm nyomtávolságú erdei 

vasutat a magyar királyi Liptóújváti 

Fõerdõhivatal építtette. Az építéssel 

és a berendezések szállításával a 

budapesti Ganz és Társa gyárat 

bízták meg. A pályaépítés 1903- 

ban kezdõdött és a forgalom egy 

évvel késõbb indult meg a Vág 

menti Fenyõházától (Lubochna) 

déli irányban Nizny Tajchig kiépített 

19,8 km hosszú fõvonalon. A vasút 

a népszerû Fenyõháza fürdõtelepen 

is áthaladt, ezért az ott pihenõk 

nyugalmának biztosítására és a 

környezet védelmére az építtetõ a 

vasút alsó szakaszán nem engedélyezett 

gõzüzemet hanem a vasutat 

villamos üzemre alakíttatta ki. A 

vonal a Lubocnianka patak folyását 

követve számtalan pályaívvel kanyargott 

a romantikus szurdokokban 

a híres Javorina hegy környezetében. 

A 19,8 km vonalhosszú, 22 

km vágányhosszúságú vasút pályája 

kezdetben 6,5 kg/m tömegû 

Vignol sínekkel épült, ezeket azonban 

rövid üzemidõ után 10,3 és 

10,9 kg/m tömegû sínekre cserélték. 

A vonalon alkalmazott legkisebb 

pályaív sugár 50 m, a legnagyobb 

emelkedõ 32,9 ‰ volt (ez az 1921 

évi átépítés során 30 ‰-re csökkentették). 

A vasút központi irodája, 

forgalmi telepe és mûhelye Fenyõházán 

települt. 

Fenyõházai vasút 

A vasút üzeméhez szükséges 

villamos energiát a Lubochna völgy 

bejáratánál épült vízerõmû szolgáltatta. 

Az erõmûben két 310 lóerõs 

Francis turbináról (Ganz gyári számok: 

1080 és 1081) közvetlenül hajtott 

300 kVA teljesítményû generátor 

egyike szolgáltatta a fûrésztelep 

mûködéséhez és a fürdõhely közvilágításhoz 

szükséges 3150 V feszültségû 

váltakozó áramú energiát, 

a másik generátor tartalék volt. A 

vasúti vontatás számára szükséges 

550 V egyenfeszültséget a telepen 

felállított FF80/EM35 típusú 55 kW 

teljesítményû motorgenerátor termelte. 

A vonalat 11 feszültségszakaszra 

osztották, az áram hozzávezetése 

75 mm² keresztmetszetû 

rézhuzalon, visszavezetése a pályasíneken 

át történt, a sínkötéseket 

szegecselt rézsodratok hidalták át. 

A pálya felett 5,5 m magasságban 

kifeszített 8 mm átmérõjû, 50 mm² 

keresztmetszetû rézhuzal munkavezetéket 

Fenyõháza település területén 

tetszetõs konzolos vezetéktartó oszlopok, 

a vonalon feszítõoszlopok 

tartották, valamennyi vezetéktartó 

oszlop fából készült. 

A forgalom lebonyolítására a 

Ganz és Társa gyár két kéttengelyes 

középvezetõállásos mozdonyt szállított. 

Az 5,5 t üzemkész tömegû 

mozdonyok mindkét kerékpár tengelyét 

egy-egy TM 280/160 típusú 

10 lóerõs marokcsapágyas vontatómotor 

hajtotta, ezzel azok négy 

üres forgóvázas rönkszállító kocsinak 

megfelelõ 6 t terheléssel a 32,9 

‰ emelkedõn 12 km/h legnagyobb 

sebességgel tudtak haladni. 

A kényelmes zárt üvegezett középvezetõállás 

mindkét oldalán beszállóajtó 

volt. A vezetõállásban 

helyezték el a menetkontrollert, a 

fékállványt és a homokoló berendezést. 

A sátor tetejére líra áramszedõt 

szereltek amely a vontatómotorok 

mûködtetéséhez szükséges 

áramot vette le a munkavezetékrõl. 

A villamos üzem jól 

bevált, és mozdonyállag az 1910-es 

években egy a Rössemann és 

8


Kühnemann cégtõl beszerzett harmadik 

mozdonnyal egészült ki. 

A kitermelt faanyag szállítására 

20 teherkocsit (forgózsámolyt) szereztek 

be, ezek gyártója nem ismert 

(Orenstein-Koppel, Rössemann és 

Kühnemann, vagy Magyar-Belga 

Fémipari Gyár?). 

A két villamos mozdony mellett 

a vasút 1915-ben biztonsági és 

katonapolitikai okból egy gõzmozdonyt 

is beszerzett a MÁV Gépgyártól. 

Az 1916 január 15-én szállított 

3575 gyári számú mozdony a 

Gépgyár 106 szerkezetszámú három 

kapcsolt kerékpárú típusa volt 

(hasonló a ma Szilvásváradon szolgálatot 

teljesítõ 394,057 pályaszámú 

mozdonyhoz). 

Az elsõ világháború végéig a 

fõvonalat 4 km-el meghosszabbították 

Mocidláig és több, a fõvonalból 

kiágazó szárnyvonalat valamint 

rakodóhelyet létesítettek. A szárnyvonalak 

görpálya jellegûek voltak 

gravitációs illetve lóvontatással. Az 

1921 évi átépítés után az akkor már 

Lesná Zeleznica Lubochna (LZL) 

nevet viselõ vasút hálózathossza 

30,1 km volt. A nyomvonal vezetést 

és emelkedési viszonyokat módosító 

átépítés után a vasutat korlátozott 

közforgalomra is engedélyezték, 

erre a célra a vasút saját 

mûhelyében egy nyitott kilátókocsit 

építettek. 

A csehszlovák idõkben a vasút 

neve többször változott. Volt Lesná 

Zeleznica Lubochna (LZL), Štátná 

U 3575 psz. gõzmozdony 

Fenyõházai villamos mozdony 

lesna Zeleznica v Lubochni (SLZL), 

1934-tõl Štátná lesna Zeleznica 

Lubochna-Lubochnianka, 1940-ben 

Lubochniananská lesná Zeleznica 

(LLZ), végül 1946-tól Lesná Zeleznica 

Lubochna-Mocidlá (LZLM). A hálózathossz 

is változott, 1932-ben 33,2 

km volt majd 1942-ben a legnagyobb 

kiterjedése idején 34,1 km. 

Az elszállított faanyag éves mennyisége 

15000 m³-rõl az 1950-es évek 

elsõ felére 58000 m³-re, a vasutat 

egy év alatt igénybevevõ utasok 

száma 3000-rõl 96000-re nõtt. 

A forgalom növekedésével 

gyarapodott a forgalmi eszközök 

állaga. Az 1930-as évek közepén a 

vasút egy gõzmozdonyt és egy 20 

lóerõs, 4,2 t tömegû Gebus-rendszerû 

dízel-villamos mozdonyt szerzett 

be. A ’Silva’ nevû gõzmozdonyt a 

drewitzi Orenstein-Koppel mozdonygyár 

építette az O&K prágai 

kirendeltség részére. Az 1926 márciusban 

szállított 11161 gyári számú 

négy kapcsolt kerékpárú, 17,5 t kiszerelt 

tömegû 60 lóerõs mozdony a 

Lednic-Rovne uradalomban kezdte 

meg szolgálatát, onnan került 

Lubochnára. A vonal felsõ szakaszán 

üzemelõ motormozdony számára 

Nizné Ciernavyban motorszínt 

létesítettek 

A második világháború alatt a 

vontatójármû állag egy 15 kW teljesítményû 

AEG villamos mozdonnyal, 

egy Deutz és két Orenstein- 


9



A fenyõházai állomás térképe 

Koppel MD-2 motormozdonnyal 

gyarapodott (gyári számok 12485, 

12489). További jármûbeszerzéseket 

is terveztek, így 1938-ban egy 

M21. sor motorkocsit, 1950-ben két 

CKD 125 lóerõs gõzmozdonyt, végül 

1960-ban két Rába-MVG M041 

típusú (Mk48) motormozdonyt szándékoztak 

forgalomba állítani, azonban 

a fõhatóság ezeket végül más 

erdei vasutakra irányította. (Egy 

Rába mozdony késõbb, az 1960-as 

évek közepén mégis elkerült 

Lubochnára). 

A teherkocsi állag 1942-ben 52 

kocsiból állt, fõként rönkszállító kocsikból 

és truckokból, de a vasútnak 

volt 3 darab magas oldalfalú 

kocsija is. Az állag 1948-ra 110 kocsira 

(közte 10 magas oldalfalú), 

1960-ra 160 kocsira nõtt. Hasonlóan 

változott a személykocsik 

száma is: 1930-ban 3 – közte egy 

szalon-kilátókocsi, 1936-ban 5 

kocsi. Az LZLM 1956-ban megvásárolta 

az egykori Trencsén-Hõlaki 

h.é.v. M24.003 pályaszámú motorkocsiját 

(Magyar Waggon- és Gépgyár, 

Gyõr, 14257/1909 gy.sz. MÁV 

ACe 3 p.sz,) amelyet röviddel 

késõbb meghibásodások és alkatrészhiány 

miatt személykocsivá építettek 

át, továbbá a Marianske Lázne-i 

közúti villamos vasút egy nyári mellékkocsiját. 

Ez az állag maradt változatlan 

a vasútüzem végéig. 

A visszafejlesztés 1957-tõl indult 

meg. A vonalhálózat hossza 1958- 

ban 28,1 km, 1960-ban már csak 

26 km volt. A forgalom az egykor 

oly virágzó, korát messze megelõzõ 

példamutató erdei vasúton 1965 

és 1967 között fokozatosan szûnt 

meg. A dicsõ múltra már csak a 

pálya alépítmény maradványai és 

a mûemlékként megõrzött erõmûtelep 

emlékeztetnek. 

10



Az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút 

1906-ban Arad megyeszékhelyt a 

közeli hegyaljai bortermõ vidék falvaival 

összekötõ 1000 mm nyomközû 

vasútvonal épült. December 

1-én megalakult az Arad-Hegyaljai 

Motorosított Vasút Részvénytársaság, 

a forgalom megindulásának hivatalos 

dátuma azonban már november 

11 volt. A vonal kezdõpontja 

Arad központjában a Dengl téren 

(a mai Piata Podgoria) volt, ahol 

kocsiszín és mûhely is épült. Innen 

Mikelaka (késõbb Micãlaca, ma 

Aradhoz tartozik), Öthalom (Vladimirescu), 

Mondorlak (Mândruloc), 

Maroscsicsér (Cicir), Szabadhely 

(Sâmbateni), útirányon át Gyorokig 

(Ghioroc) vezetett 22 km hosszban. 

Itt a bukaresti vasútvonal szintbeli 

keresztezõdésénél létesült egy 

második kocsiszín is. A városka 

központjában volt a vasút legfontosabb 

csomópontja, ahol egy 

deltavágánnyal ágazott kétfelé a 

vonal. Az egyik 13 km hosszú vonal 

Máriaradnára (Radna), a másik 22 

km hosszú pedig Pankotára (Pincota) 

vezetett. Ezeknél a végállomásoknál 

is épült egy-egy kis kocsiszín. 

A hálózat teljes vonalhossza 

57.586 km, a legnagyobb emelkedõ 

32‰, a legkisebb ívsugár 50 m volt. 

Az aradi végállomáson csatlakozott 

a vasúthoz a városi lóvasút normálnyomközû 

vonala. Hasonló vasút 

vezetett Máriaradnáról Lippára 

(Lipova) is. 

Mivel a társaság székhelye 

Aradon volt, természetesen az új 

vasút vontatójármûveinek a Weitzer 

János vasúti jármûgyárban készült 

motorkocsikat választották. Bár 

európai viszonylatban ekkor még 

nem voltak túlságosan elterjedve a 

motorkocsik, de hazai normál és 

keskenynyomközû vasutakon (ACsEV, 

MÁV, AEGV, GyVHÉV, NyVKV) 1906 

végén már összesen 64 darab 

üzemelt. Az említett gyártól az 

AHMV 1906-ban 11 benzinelektromos 

motorkocsit vásárolt. A kocsik 

forgóvázas, négytengelyes, Bo’2’ 

tengelyelrendezésûek voltak, a 70 

LE -s motor által hajtott fõgenerátor 

500 V-os egyenáramot termelt a 

két vontatómotor számára. A kocsik 

Villamos Aradon 

Fotó: Csanádi Sándor 

szolgálati tömege 18.6 tonna, maximális 

tengelyterhelése 6 tonna, az 

általuk bejárható legkisebb ívsugár 

37 méter volt. Minden kocsiban 16 

másodosztályú és 24 harmadosztályú 

ülõhely volt. Egyidejûleg a 

társaság 11 db négytengelyes 

másodosztályú mellékkocsit, és 5 

fedett teherkocsit is beszerzett a 

Weitzer-gyártól, illetve 15 db nyitott 

teherkocsit az Orenstein és Koppeltõl. 

A motorkocsik az üzemben jól 

beváltak, de tekintettel a vasút 

elõvárosi jellegére és a szükséges 

teljesítményre a társaság rövidesen 

elhatározta a vonal villamosítását. 

A teherforgalom számára a 

társaság két 753 jellegû gõzmozdonyt 

szerzett be (Budapest, Gy.sz.: 

1942 és 1943/1907), melyek 1. és 2. 

pályaszámot kaptak. Késõbb mindkettõ 

760 mm -es nyomtávolságúra 

átalakítva román erdei vasutakra 

került, ahol 763.201 és 202 pályaszámmal 

közlekedtek. 

Már 1912-ben elkezdõdtek a 

vasút villamosítási munkálatai, 1650 

V-os egyenfeszültségû rendszerrel. 

A villamos üzem ünnepélyes felvétele 

1913 április 10-én volt. A felsõvezetéki 

rendszer a budapesti HÉV-nél 

is alkalmazott Fischer-Jellinek rendszerû 

volt. A villamosítási munkák 

idejére a munkavonatokhoz a társaság 

további két, 482 jellegû 

gõzmozdonyt vásárolt (Budapest, 

Gy.sz.: 2841 és 2842/1911). Az olajtüzelésû, 

Böcker-fékes mozdonyok 

31. és 32. pályaszámon álltak forgalomba. 

Késõbb a mozdonyok 

feleslegessé váltak, és már az I. 

világháború alatt eladták õket a 

Diósgyõri Vasgyárnak, ahol azok 

eredeti pályaszámukat megtartva 

üzemeltek. Az iparvasutat az ‘50-es 

években átvette a MÁV, ekkor 

311.002 és 003, késõbb 311.5002 

és 5003, majd 392.5002 és 5003, 

végül 395.5002 és 5003 pályaszámot 

kaptak. A mozdonyokat 1961- 

ben, illetve 1965-ben szétvágták. 

1913-ban a villamos üzem 

beindulása elõtt a társaság 15 darab 

1912–13-ban gyártott, négytengelyes 

GANZ villamos motorkocsit 

szerzett be, melyek a BC 1 – BC 15 

pályaszámokat kapták. A kocsik 

14070 mm hosszúak és 2400 mm 

szélesek voltak, forgócsaptávjuk 8.5 m 

volt, mindkét 2 m tengelytávolságú 

forgóvázba 2 darab 50 LE-s TS 70 

típusú villamos vontatómotor volt 

beépítve. A motorok páronként 

állandóan sorba voltak kapcsolva, 

így kapocsfeszültségük 825 V volt. 

A motorkocsikban 24 harmad-, és 

ugyanennyi másodosztályú kárpitozott 

ülõhely, valamint postaszakasz 

1000 mm-es villamos 

11



A pankotai fûtõház 1999-ben 

Fotó: Chikán Gábor 

és WC volt. A vezetõállásokon homlokátjáró 

ajtó tette lehetõvé az 

egész szerelvényen való átjárást. 

A szükségtelenné vált régi motorkocsikat 

mellékkocsikká alakították 

át, melyek az eredeti mellékkocsiktól 

a poggyászrészben különböztek (ez 

volt az egykori géptér). Ezen a végén 

zárt peront alakítottak ki, a másikon 

nyitott peron volt, hasonlóan az eredeti 

mellékocsik mindkét végéhez. 

A kocsik többsége egészen a forgalom 

beszüntetéséig üzemben volt. 

Az I. világháború befejezése 

után a hegyaljai vasút területe 

Romániához került, a vasút a CFRnek 

lett átadva. Az átvétel után a 

CFR a villamos motorkocsikat átszámozta 

BCamot 1 – 15-re, a II. világháború 

után Aam 1 – 15, majd végül 

az ET 79.0001 – 0015 pályaszámokat 

kapták. A II. világháború után a motorkocsikban 

csak párnázott, elsõ 

osztályú ülõhelyek voltak. A mellékkocsik 

a CFR -nél BTAM, késõbb BFAM 

(az eredeti motorkocsikból poggyászrészesre 

átépített másod-osztályú 

mellékkocsik), illetve BAM (az eredeti 

mellékkocsik) sorozatúak lettek, 0600 

– 0620 pályaszámokkal. A pogygyász- 

és postaforgalomra, valamint 

a teherszállításra kisebb mennyiségû 

teherkocsi állt rendelkezésre. 

A Pankotai CFR állomás és a 

HÉV állomás közötti 1,6 km hosszú 

szakaszt már a II. világháború elõtt 

felszedték, de a vasút szisztematikus 

megszüntetése 1973-ban kezdõdött. 

A CFR a keskenynyomközû elõvárosi 

hálózat üzemeltetésében nem igazán 

volt érdekelt, sem az elavult jármûpark, 

sem az egyvágányú vonal 

nem volt alkalmas elõvárosi forgalom 

fenntartására a fejlõdõ ipari területeken. 

Az 1973/74-es menetrendi idõszaktól 

Arad központja és Mikelaka 

között szünt meg a forgalom, 1978- 

ban a vonatok már csak az újonnan 

épített mondorlaki vegyiüzemig 

(Combinat Chimic) jártak be. A fennmaradó 

külsõ vonalszakasz Gyorokig 

14,4 km hosszú volt. 

A megszünt vasút nyomvonalán 

ezután teljes átépítést, illetve modernizálást 

végeztek a városi villamosvasúti 

vonal fokozatos kétvágányúsításával 

és meghosszabbításával (a 

helyi közlekedési vállalat 1946 november 

29-tõl 1000 mm-es nyomközû 

villamosvasutat üzemeltet, mely a 

városközpontban az egykori AHMV 

vonalához csatlakozott). 1974 május 

26-tól Gyorok és Máriaradna között 

megszüntették a forgalmat, de a 

közvélemény nyomására az 1978- 

ban újraindult. A következõ lépés az 

Arad és Gyorok közötti szakasz városi 

közlekedési vállalatnak való átadása 

volt. A vegyigyár és Gyorok közötti 

forgalom 1981 május 31-én szûnt 

meg, a vonalat villamosvasútira 

alakítottak át, közben a forgalmat 

vonatpótló autóbuszokkal bonyolították 

le. A gyoroki szinbeli vasúti keresztezõdést 

megszüntették, helyette 

közúti felüljáró épült, villamosvágányokkal. 

A 11, 12, és 14 villamosviszonylatok 

1983 szeptembertõl az 

új pályán már Gyorokig járnak. Ekkor 

már (1983 január 1. óta) a radnai és 

a pankotai vonal is az aradi 

közlekedési vállalathoz tartozott. 

A gyoroki fõtérre ezután már 

nemcsak a muzeális GANZ motorkocsik, 

melyek a közlekedési vállalatnál 

AAMMOT 1 – 15 pályaszámot 

kaptak, hanem modern CKD és 

„Timis” villamosok is jártak. Hurokvágány 

építését a vágányhálózat és a 

kisvárosi jellegû fõtéren a helyszûke 

nem tette lehetõvé, ezért a villamosok 

fordítását a két végpont felé 

elágazó deltában végezték (és 

végzik ma is). Menetrend szerint 2, 

vagy 3 villamos szerelvény járt a 

vonalon a közbülsõ állomásokon 

keresztezve egymással. 

1986-ban megnyílt a gyoroki 

homokbánya, ekkor már teljes anakronizmus 

jellemezte a vasutat, mivel a 

homok Aradra szállítását a villamosvasúton 

végezték motorkocsis vontatással. 

A forgalomszervezésben néhány 

változás volt az idõk folyamán: az 

Aradról induló vonatok kezdetben 

felváltva jártak a két végállomásra, 

késõbb Arad – Pankota – Máriaradna 

– Arad irányban közlekedtek. Az utolsó 

CFR idõszakban (1980/81) Arad – 

Pankota között jártak a vonatok, és 

ezekhez Gyorokon külön csatlakozó 

vonatokat biztosítottak. 1981 június 

1-tõl az öreg szerelvények csak 

Pankota és Máriaradna között 

közlekedtek, gyoroki kereszttel. A vasúton 

az egykor nagy utasforgalom 

miatt 7 kocsis vonatok is elõfordultak, 

melyeket három motorkocsi vontatott, 

távvezérléses üzemben. Az utolsó 

idõszakban már csak általában 

háromkocsis vonatok közlekedtek. 

1991 október 28-án fõleg a jármûvek 

és a felépítmény rossz állapota 

miatt megszünt a forgalom Pankota 

és Máriaradna között, a városi villamosok 

továbbra is Aradtól Gyorokig 

jártak. Eredeti elképzelés szerint a 

megszünt vonalakat felújítás után a 

városi közlekedési vállalat üzemeltette 

volna, de Arad város pénzügyi 

lehetõségei ezt végül nem tették 

lehetõvé. A motor- és pótkocsik 

többsége 79 évi üzem után a mai 

napig is megvannak a gyoroki kocsiszínben. 

A 2 pályaszámú motorkocsit és 

a 0106 pótkocsit eredeti tervek 

alapján az aradi ASTRA vagongyár a 

közlekedési vállalat részére felújította, 

az Arad – Gyorok közti nosztalgiamenetekhez. 

A többi kocsi további 

sorsa bizonytalan, ám születtek 

tervek, hogy egy motor- és egy 

pótkocsit a BKV használt Ikarus buszért 

cserében átvenne a Szentendrei 

12


Gotha és GANZ motorkocsik a gyoroki kocsiszínben 

Fotó: Csanádi Sándor 

Városi Tömegközlekedési Múzeum 

számára. Ez igen kívánatos lenne 

annak ellenére is, hogy 1000 mm-es 

nyomtávolságú vasútvonal hiányában 

csak kiállítani lehetne õket, de 

ezek a jármûvek is szervesen hozzátartoznak 

a magyar tömegközlekedés 

történetéhez, ezenkívül méltán 

tükröznék az egykori GANZ-jármûvek 

mûszaki színvonalát. 

Az aradi lóvasút 1869 október 

24-én indult meg. A vasút üzemeltetõje 

az Aradi Közúti Vaspálya és 

Téglagyár Rt. volt, útvonala az Alsó 

marospart sortól a sarkad külvárosi 

papírgyár mellõl a Nagyhíd utcán, a 

Boczkó utcán, az Atzél Péter utcán, 

a Fõ téren és az Albrect téren át a 

Tiszavidéki Vasút pályaudvaráig 

vezetett. A normálnyomközû vonal 

egyvágányú volt forgalmi kitérõkkel, 

kivéve a Simonyi utca – Radnai út 

közti szakaszt, ahol a tér két oldalán 

vezetett egy-egy vágány. Késõbb a 

Pécskai úton át Gáj külváros Gizella 

térig, illetve a Neumann szeszgyárig 

épült szárnyvonal. A vasút megnyitására 

Bécsbõl szereztek be öt 

személykocsit. 1914-ben már 21 személy- 

és 19 teherkocsi volt üzemben. 

Meg kell említeni, hogy 1903 

márciusa és 1905 között az ACsEV 

gõz- és benzinmotoros motorkocsijai 

a lóvasúti vágányokon bejártak a 

Szabadság térre! 

1913 június 30-án a belvárosban 

megszûnt a forgalom, de mivel 

a hadvezetés az 1908 július 20-án 

megalakult AVAV (Arad szab. kir. 

Város Autóbusz Vállalat) autóbuszait 

1914 július 27-én lefoglalta, így másnap 

újraindult a lóvasúti forgalom. 

1916 január 19-tõl a Debreceni Helyi 

Vasúttól bérelt két gõzmozdonnyal 

indult be a gõzüzemû teherforgalom. 

1917 február 12-tõl már a személyforgalmat 

is gõzmozdonyvontatású 

vonatokkal bonyolították le, 

az év végén már nyolc darab gõzmozdonnyal 

rendelkezett a társaság. 

Üzemeltek még itt ezenkívül 

Orenstein & Koppel benzinmotoros 

mozdonyok is. 

A városi villamosvasúti hálózatot 

1944-ben kezdék el kialakítani, mely 

folyamat egészen 1987-ig tartott, 

ekkor adták át az utolsó vonalszakaszt, 

illetve tavaly épült egy kb. 200 

méteres összekötõ szakasz egy delta 

elágazással két, egymáshoz közel 

fekvõ vonal között. A forgalom 

elõször az aradi villamosvasúti mûhelyben 

készített jármûvekkel indult 

meg, melyeket 1964-ig más típusok 

is követték. 1965–71 között a bukaresti 

I.T.B.-ben gyártott motor- és 

mellékkocsikat szereztek be. 1975- 

ben jelentek meg a Csehszlovák 

ÈKD gyártmányú T4R típusú villamos 

motorkocsik, melyek a mai napig 

közlekednek. 1982-tõl ismét román 

gyártmányú jármûvek álltak üzembe, 

méghozzá a 24 darab „Timis” 

motor- és mellékkocsiból álló szerelvény. 

Érdekes, hogy ennek a típusnak 

üzemel itt egy „távolsági” változata 

is, két feljáróajtós jármûszekrénnyel, 

2+1 üléselrendezéssel, az 

ülések felett csomagtartóval, melyet 

a gyoroki vonalon közlekedtetnek. 

A rendszerváltás után Németországból 

sikerült jelentõs számban 

használt villamoshoz hozzájutni rendkívül 

kedvezõ áron. Zwickauból 10- 

10 darab kéttengelyes „Gotha” 

motor- és mellékkocsi, egyéb volt 

egyéb volt nyugatnémet városokból 

(Ludwigshafen, Stuttgart, Mühlheim 

an der Ruhr stb.) pedig különféle 

korszerûbb csuklós és M+P összeállítású, 

fõként GT4 típusú Düwag 

gyártmányú villamosok érkeztek. 

A Gotha kocsikat kb. 1 éve kivonták 

a menetrend szerinti forgalomból, 

3-4 db maradt különjáratok lebonyolítására 

és szakszolgálati célra. A jelenleg 

összesen kb. 200 jármûvet 

típusok szerint osztályozva két kocsiszínben 

tárolják, az egyik telep 

egyúttal az autóbuszoknak és a CTP 

(Városi Tömegközlekedési Vállalat) 

központjának is otthont ad. Az autóbuszok 

szerepe a város tömegközlekedésében 

csak másodlagos. Az 

aradi egyébként a bukaresti után 

Románia második legnagyobb 

tömegközlekedési vállalata. A harmadik 

villamos kocsiszín Gyorokon 

van, de ez már csak az egykori 

AHMV-jármûvek tárolására szolgál. 

A villamosok beleszámítva a gyoroki 

„HÉV” vonalakat is összesen húsz 

viszonylatban közlekednek pontosan 

meghirdetett menetrend szerint, 

persze ezek között van olyan idõszakos 

járat is, ami naponta csak két 

alkalommal jár. A teljes vonalhálózat 

hossza 92 km, a felsõvezeték feszültsége 

750 V=. A vonalak fõként 

kétvágányúak, de van több egyvágányú 

vonalszakasz is melyeken a 

forgalomirányítás szolgálattevõvel, 

vagy helyhezkötött, a jármûvezetõ 

által állítandó vonalszakasz foglaltságjelzõ 

táblával történik. A váltókat 

mindenhol a jármûvezetõk, vagy 

váltóõrök állítják a kívánt irányba. 

Források: 

Zeleznice 4/94 

Schienenverkehr Aktuell 9/96 

CTP információs kiadványok 

A szentendrei VTKM adatai 

Villányi György és Vígvári Sándor urak 

közlései 


13


jármûmentés 


Egy kocsi újjászületése 

Már több, mint három éve, 2001. 

június 13-án fedeztük fel a kocsit 

Baranya-megye eldugott csücskében, 

Kárászpusztán. Négytengelyes, 

600 mm nyomtávolságú, 

fedett, fékállásos teherkocsi, buszmegállóként 

funkcionált. Ekkor már 

javában üzemeltettük a Kemencei 

Erdei Múzeumvasutat, úgyhogy 

adódott az ötlet: ez lehet jármûmentésünk 

következõ kiszemelt 

darabja, egyúttal az elsõ „nagy” 

teherkocsi Kemencén. Bár több 

alkalommal íródott róla cikk, talán 

érdemes pár mondatban visszatekinteni 

erre a viszontagságos 

történetre. 

Az elgondolást tett követte, 

megkerestük Szentegát polgármesterét, 

aki segítõkésznek mutatkozott 

a kocsi átadásában, cserébe egy 

használható esõbeállót kért. A kocsit 

ezután nem vesztettük szem elõl, 

jómagam évente legalább egyszer 

meglátogattam. Anyagi és szervezési 

okok miatt a csere elhúzódott, 

de az FVM Erdészeti Hivatala által 

kiírt pályázat végre lehetõvé tette a 

szállítás és a felújítás lebonyolítását. 

2003. április 20-án aztán megdöbbenve 

tapasztaltuk, hogy a 

kocsi teljesen kiégett. Mai napig 

tisztázatlan, hogy tarlóégetés, vagy 

szándékos gyújtogatás áldozatává 

vált. Tulajdonképpen a vázszerkezeti 

részek majdnem sértetlenek 

maradtak, így a felújításnak ekkor 

még nem volt különösebb mûszaki 

akadálya. A történtek tükrében 

azonban felgyorsítottuk az eseményeket, 

azonnal megszerveztük a 

szállítást. Döntés született, hogy a 

jármûvet a MÁV Pécsbánya-Rendezõi 

kocsimûhelyébe szállítjuk, 

ahol õrzött helyen tárolható a 

felújítás megkezdéséig. Szerencsére 

a pécsi csapat igen lelkes volt, az 

elvárható szintnél jóval többet segített 

nekünk a lebonyolításban. 

Ezután következett be a katasztrófa: 

az elszállítás elõtt néhány 

nappal ismeretlen tettesek ellopták 

a kocsi féketlen forgóvázát és a 

másikat is elõkészítették. Noha volt 

szemtanú, de kevés esély volt, hogy 

Buszmegállóként, még romos állapotban 

Fotó: Bacsinszky Tibor 

elõkerülnek a tettesek. Mindenesetre 

a másik, már kikötött forgóvázat 

addig is biztonságos helyre szállítottuk. 

Miután megtörtént a kocsi 

elszállítása, két alkalommal próbáltunk 

utánajárni az ellopott darabnak. 

Elõször a környéken, sokszor 

krimibe illõ helyzeteket átélve, másodszorra 

pedig a pécsi vastelepeken 

kutakodva. Noha korántsem 

nyom nélkül, de sajnos eredménytelenül. 

Világossá vált, hogy keresni 

kell másik, ehhez hasonló 600 mmes 

forgóvázakat, ami megint csak 

lehetetlennek tûnt. 

Ezért egy csere keretében a 

Mesztegnyõn lévõ 760 mm-es forgóvázainkat, 

amik ott az azóta hozzánk 

került Dunakeszi kocsi alatt 

voltak, elcseréltük 760 mm-es 

Diamond-forgóvázakra, melyek fõ 

méretei és paraméterei majdnem 

megegyeztek az eredeti forgóvázakéval. 

A forgóvázak is hamarosan 

Pécsre kerültek, és a zákányi 

mûhellyel közösen megkezdõdött 

felújításuk. A kerekeket lesajtolták a 

tengelyekrõl, mert a 600 mm-es 

nyomtávolságúra történõ összesajtolás 

mûszakilag kivitelezhetetlen 

volt, ezért újabb probléma elõtt álltunk. 

Ebben a Dunakeszi jármûjavító 

volt nagy segítségünkre, 

onnan kaptunk nagyvasúti kerékpártengelyeket, 

amibõl ki lehetett alakítani 

az új 600 mm-es tengelyeket. 

Hogy ne legyen egyszerû az élet, 

egy kis baki is történt, egy félreértés 

folytán Dunakeszirõl elõször az 

újraesztergált és részben új tengelylyel 

ellátott MASZOLAJ-kerékpárokat 

vitték le Pécsre. A tévedés hamar 

korrigálva lett és megkezdõdött a 

kerékpárok összeépítése, ami megint 

csak nehezen haladt, de szerencsére 

sikerült a mûszaki problémákat 

kiküszöbölni. 

Közben folyamatosan haladt a 

kocsiszekrény felújítása, az alváz 

vetemedését kiegyengették, a 

rozsdamentesített vázra megkezdõdött 

az falak és a tetõ kialakítása. 

Újra lett gyártva a két eltolható 

oldalajtó és a hiányzó egyéb 

kisebb alkatrészek. Végül is a valószínûsíthetõ 

korábbi formáját kapta 

vissza a kocsi, oldalanként két ablakkal, 

belül kályhával. Az alváz és 

egyéb fém alkatrészek fekete, a 

kocsiszekrény szép barna színt 

kapott. 

Közben õsszel lekerült a kocsi 

helyére egy BKV-s buszmegálló, 

korábbi megállapodásunknak megfelelõen. 

A pécsiek igazán kitettek magukért, 

rohammunkában két nappal 

a kisvasúti nap elõtt sikerült 

befejezni a kocsit. Mindenképpen 

meg kell említeni, hogy ezzel a kocsi- 

14


Felújítás közben Pécsbánya-Rendezõn 

val együtt megtörtént a két Almamellékrõl 

származó MASZOLAJ alváz 

felújítása is. A sérült, rozsdás alvázak 

közül az egyik padló nélkül, a másik 

fapadlóval ellátva, szépen kijavítva, 

lefestve került Kemencére, melyek 

közül az egyik alá azonnal bekerültek 

a Dunakeszin felújított fékes 

forgóvázak. A másik sajnos két 

megfelelõ forgóvázra vár. 

Az utolsó napon aztán egyik 

tagtársunk szervezésében és támogatásával 

megtörtént a szállítás 

Pécsrõl Kemencére. A késõ estébe 

nyúló kemencei lerakodást, melynek 

számos csodálója volt, nem kis 

izgalmak kísérték. El lehet képzelni, 

hogy milyen látvány volt egy vasúti 

átjáróban, teljes esti sötétségben a 

daruköteleken a föld felett két 

méterre lógó, pontosabban lengõ 

kocsi, tetején négy emberrel, akik a 

kocsit óvták a kötelek által okozott 

sérüléstõl. Végül is sikerült gond 

nélkül sínre rakni a kocsit, majd elindulni 

a telephelyre. Az öröm azonban 

nem tartott sokáig, a második 

pályaívben a hátsó forgóváz kisiklott. 

A visszahelyezés után látható 

volt, hogy a futómûvel, vagy a 

forgóváz-alváz kapcsolattal valami 

gond lehet. A telephelyi éjszakázás 

után megkíséreltük a kocsit átállítani 

egy másik vágányra, azonban az 

elõzõ esti esemény megismétlõdött. 

Visszarakás után a – kisvasúti 

napi ünnepség alatt is dolgozva – a 

pécsi szakemberek átvizsgálták 

a kocsit és megállapították, hogy 

az alváz ismét el van csavarodva. 

Ezt feltehetõleg az oldalfalak 

deszkáinak száradása következtében 

fellépõ vetemedés okozta. Az 

egyik csúszótám kiszerelése megtörtént, 

átalakítása után a siklásveszély 

meg fog szûnni. 

Összességében elmondható, 

hogy egy igen szép jármûvel 

gyarapodott vasutunk, minden elismerés 

a pécsieknek, akik idõt és 

fáradtságot nem kímélve nagyon 

igényesen újították fel ezt a szép jármûvet. 

jármûmentés 

A kárászpusztai kocsi Kemencén 

Fotó: Chikán Gábor 

15


galéria: Banovici 

CKD gyártmányú, üzemen kívüli háromtengelyes gõzmozdony 

a kisvasút fûtõházánál 

házi gyártású dízelmozdony a kisvasút fûtõházában 

53-as sorozatú gõzmozdony tolat Separacija állomáson 

a Duro Dakovic gyárban gyártott 740-es mozdony üres 

tehervonattal Separacija állomásra érkezett 

53-as sorozatú gõzös Separacija állomáson 

a 740-108-as pályaszámú mozdony rakott kocsikkal tolat a 

szénrakodónál 

Fotók: Fodor Illés 

16

KBK fÃ¼zetek 2004/4 - Kisvasut.hu

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?