KBK füzetek 2006/1 - Kisvasut.hu

-füzetek
2006/1 – 2006. február 1.
A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja
Köszöntjük a XII. Kárpát-medencei
Kisvasúti Találkozó résztvevõit
Közgyûlési meghívó
BM-50-es bányamozdonyok felújítása Kemencén
A szentesi Zsoldos-téglagyár története
Jármû- és sínmentés a Szentesi téglagyárból
A sajóbábonyi ÉMV iparvasútja

KBK-füzetek
Tartalom
egyesületi hírek
Egyesületi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
BM-50-es bányamozdonyok felújítása Kemencén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
A szentesi Zsoldos-téglagyár története . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Jármû- és sínmentés a Szentesi téglagyárból . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
A sajóbábonyi ÉMV iparvasútja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
2005. december 4-i elnökségi ülés
2005/31 Az egyesület elnöksége 31/2005. számú határozatában
megállapítja, hogy az egyesület új elnöke Laczkó
Zsolt. Az elnökség ezt követõen az alábbiakról döntött még:
2005/32 Az egyesület elnöksége 5 igen szavazattal, egyhangúan
megszavazza és a 32/2005. számú határozatában
kihirdeti, hogy az elnöki átadás-átvételnek 2005.
december 15-ig meg kell történnie.
2005/33 Az egyesület elnöksége 5 igen szavazattal, egyhangúan
megszavazza és a 33/2005. számú határozatában
kihirdeti, hogy a hely- és elnökfüggetlen postacím
miatt a leheto legrövidebb idõn belül meg kell oldani
egyesületi postafiók bérlését elérhetõ helyen.
2005/34 Az egyesület elnöksége 5 igen szavazattal, egyhangúan
megszavazza és a 34/2005. számú határozatában
kihirdeti, hogy az egyesület címe a tavaszi közgyûlésig
marad a jelenlegi: 1102 Budapest, Kõrösi Csoma út 17. VIII. 23.
2006. január 10-i elnökségi ülés
2006/1 A rendes tisztújító közgyûlés 2006.03.12-én lesz,
vasárnap, 10.00-tól. A megismételt közgyûlés: 11.00-tól.
A helyszín: Bp., Gyermekvasút, szalonkocsi, szervezõ: Fodor
Illés (egyöntetû szavazás)
2006/2 Pulisch Józsefet felvesszük a KBK tagjai közé. (egyöntetû
szavazás)
2006/3 Az elnökség (az elnök vezetésével) január 30-ig
meghatározza az egyesület 2006. évi költségvetését, ezen
belül is a KEMV költségvetés keretszámát. Csanádi Sándor
ÜV. a keretszám tudatában február 5-ig kap határidõt a
KEMV költségvetési sorainak beállítására (a tartható
Elnökségi hírek
határidõkkel). Az elnökség az ezt követõ elnökségi ülésen
szavaz a sorokról (február 15.). Az egyesület 2006. évi tervezett
büdzséjét a 2005. évi maradvány (a már felosztott
feladat sorokkal együtt) + 800 000 Ft 1% + a várható tagdíj
+ átlagolt jegyár bevétel képezi. Az ez évi kisvasúti napra a
költségvetésbõl 300 000 Ft-ot tartalékolunk. (egyöntetû
szavazás)
2006/4 A KEMV-es jegyár emelésének idei mértékét + 50 Ftban
határoztuk meg, minden jegyfajtára. Kiegészítésképpen
olyan határozatot hozott az elnökség, melyben kötelezettség
vállal ez év április 15-ig a jegyáremelés felülbírálására,
amennyiben az FVM-es személyforgalmi támogatás valószínûsíthetõ
beérkezésérõl tudomást szerez. Ekkor az elnökség
újra tárgyalja a döntést. Ha nem, automatikusan életbe
lép az áremelésrõl hozott döntés. (Igen szavazat: Csanádi
Sándor, Kelemen Zsolt, Markója Szilárd; nem szavazat: Fodor
Illés, Laczkó Zsolt)
2006/5 A bírósági jóváhagyás megérkezése után az új elnök
automatikusan eljárhat a KBK postafiók megrendelésében.
(egyöntetû szavazás)
2006/6 Támogatjuk a Klub C50 szakcsoport megalakulását,
és annak kidolgozott SzMSz-ét Csanádi Sándor kiegészítésével:
2. §. 4. bekezdés vége: „(…) vagy a szakcsoport megszûnésével.”
az elnökség elfogadta. (egyöntetû szavazás)
2006/7 Támogatjuk, hogy Marton Zsolt tagtársunk visszamenõlegesen,
egy összegben fizethesse ki – a nyugdíjasoknak
és diákoknak megállapított kedvezményes mértékben –
az elmaradt tagdíjait. (egyöntetû szavazás)
2006/8 Támogatjuk, hogy Marton Zsolt tagtársunk kutatómunkáját
10 000.- (tízezer) Ft mértékben segítsük. A megítélt
összegrõl ÁFÁ-s számlát kell hoznia; a kutatás eredményeit,
és a beszerzett dokumentumokat hozzáférhetõvé kell tennie
a KBK számára, korlátozások nélkül. (egyöntetû szavazás)
18077847-1-43
Kisvasutak Baráti Köre Egyesület
Címlap: Elakadt hóeke 2006 januárjában a nyírvidéki kisvasúton
Fotó: Hoványi Péter
KBK-füzetek 2006. február 1.
14. évfolyam, 65. szám
Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként.
Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17.
E-mail: info@kisvasut.hu, Honlap: www.kisvasut.hu
Felelõs kiadó, fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676
Tördelõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676
Korrektor: Markója Szilárd, +36 20 965-6097
2

KBK-füzetek
Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás
szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek
meg rólunk idén sem, és ajánljátok fel az 1%-
otokat a KBK (és ezen belül is elsõsorban a Kemencei
Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások
egyre szûkülõ mértéke miatt (illetve a valószínûsíthetõ
idei teljes támogatás megszûnése miatt)
minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen
mûködhessünk.
Mit nem csinálunk a felajánlott pénzbõl, ahogyan
eddig se tettük:
– nem fizetünk belõle bért
Mit finanszíroztunk belõle elsõsorban:
– kocsik és vágányok megmentését (Sajóbábony
és Szentes)
– kocsik felújításának megkezdését (Pélpusztai kocsi)
– mozdonyok felújítását, karbantartását (elsõsorban
hajtómû felújítások)
– a KBK és KEMV folyamatos ügyvitelét
– a honlap fenntartását és töretlen fejlesztését
A támogatásaitokat köszönjük szépen elõre is!
KBK elnökség
Téli álomból ébred a Felsõvisói Erdei Vasút
A gazdasági recenzió miatt Romániában is rohamos
hanyatlással indult az újév. A Felsõvisói EV-n is éreztette
hatását: még karácsony elõtt tömeges elbocsátások
voltak az RGH-nál. Sajnos a jármûvek állapota is kritikus
állapotba kerül idõnként. Az elmúlt hónapokban a tendencia
ismét a dízeleknek kedvezett: a napi egy-,
legfeljebb két vonat közlekedik a kitermelõ helyek felé,
azok is elsõsorban az L45H-val illeteve az L18H-kkal.
A gõzösök közül most csak a 764-469-es pályaszámú
üzemképes (általában a telepen tolat, vagy a vonalon
besegít), az O&K gõzös (764-211) illetve a Krauss (763-
193) lezsírozva várja a nyári különvonatokat. A
teherszállításban is használható gépek közül a Cozia-1-
esnek lejárt a kazánvizsgája és csõcserére vár, a
Cozia-2-es (ex. 764-449, Moldovica) valamint a 764-
436 komolyabb meghibásodásokkal áll. A többi gõzös
roncsnak minõsül.
Ezzel szemben teljesen felújították a nagy
fûtõházat kívül-belül: új fakapukat, világítást, fûtési
rendszert kapott az épület.
egyesületi hírek
Adószámunk:
18077847-1-43
Kisvasutak Baráti Köre Egyesület
Kedves Tagtársaink!
A 2006. évre a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület tagdíja
változatlanul 3500 Ft/év, a kedvezményes tagdíj pedig
1750 Ft/év, melyet a mellékelt csekken fizethetitek be.
www.wassertalbahn.ch
Közgyûlési meghívó
A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület vezetõsége rendes, tisztújító közgyûlést tûz ki 2006. március 12-re.
Helyszíne a budapesti Gyermekvasút Hûvösvölgyi végállomása, 10.00 óra. A közgyûlés határozatképtelensége
esetén ismételt közgyûlést hívunk össze 2006. március 12-én 11.00 órára.
A közgyûlés a helyszíne: a 11.05-kor Hûvösvölgybõl induló menetrendi személyvonat mögé kapcsolt
szalonkocsi.
Napirend:
– Elnökségi beszámoló a 2005. évi tevékenységrõl
– Közhasznúsági beszámoló
– Az ellenõrzõ bizottság beszámolója
– 2006. évi költségvetés tervezetének ismertetése
– Az alapszabály értelmében a 2 éves elnökségi mandátum lejárta miatt az elnökség lemondása
– Az alapszabály értelmében a 2 éves mandátum lejárta miatt az ellenõrzõ bizottság lemondása
– Új elnökségi és EB tagok választása
3

KBK-füzetek
Csanádi Sándor
BM-50-es bányamozdonyok felújítása Kemencén
BM-50
A szinte újjászületett 74-es pályaszámú BM-50 mozdony a kemencei állomás felsõ váltókörzetében, a jelzõnél 2004 június 26-án.
2001. márciusában érkezett Kemencére
a megszûnt Feketevölgyi
Szénbányából két BM-50 típusú
bányamozdony, miután az ott
feleslegessé vált, tehát ócskavas
sorsra váró jármûveket a KBK
megvette. A mozdonyok technikaés
vasúttörténeti értékét növeli,
hogy ez a típus az egyetlen hazai
gyártású dízel-bányamozdony. A
hajdan 100 darabos szériából
mára mindössze négy darab
maradt, a kemenceieken kívül egy
a Visontai Erõmûnél és egy a Diósd-
Annahegyi volt honvédségi bázison.
Mivel a feketevölgyi mozdonyok
1999. augusztusában,
ottjártunkkor még üzemeltek (lásd
a www.kisvasut.hu weblap képtárának
feketevölgyi, idevonatkozó
képeit), így biztosak voltunk abban,
hogy nem jár nagy munkával ezek
üzembehelyezése. Érkezésük után,
március 11-én szemrevételezésük
alapján a 74-es gyári számú tûnt
leginkább hiánytalannak és épnek,
ezért pár órás alapos átvizsgálás és
mûszaki felkészítés után be is indítottuk.
Az örömteli pillanatot hamarosan
sikeres futópróba követte. A
28-as gyári számú mozdony több
kisebb alkatrésze is hiányzott és
mûszaki állapota sem volt olyan jó,
mint társáé, ezért azt üzemképtelenné
minõsítve félreállítottuk.
Mivel vasútüzemünk jármûállományának
fenntartása és bõvítése
egyébként is igen nehéz terhet
rótt gépészeti munkatársainkra
(ebben az idõben végeztük a 20
éve leállított P-5 mozdonyunk
felújítását és üzembe helyezését) a
BM-50-esekkel sokáig nem tudtunk
érdemben foglalkozni. Tudni illik
továbbá, hogy a mozdonyok rendszeres
közlekedtetését nagy tömegük
miatt sem tudtuk felvállalni,
hiszen 9 kg/fm sínrendszerünk és a
felépítmény általános (noha egyre
jobb) állapota sem engedi ezt meg.
Természetesen azért nem feledkeztünk
róluk, néha beindítottuk
a 74-est, nagy feltûnés okozva
ennek ismert procedúrájával és
fõleg hangjával. Kisvasúti napjaink
alkalmával minden év júliusában is
büszkén mutattuk be az ország
egyetlen üzemképes BM-50 mozdonyát.
Mivel 2003-ban az 1-es
hidunk ünnepélyes átadásának
kapcsán Godóvár állomáson volt a
jármûbemutató, így a mozdony
oda- és visszaútja nagy érdeklõdésre
tartott számot a vasútbarátok
körében. Ekkor még mindkét
mozdony sajnos az eredeti, igen
kopott ruhájában volt kénytelen
felvonulni. Egyre inkább sürgetõvé
vált legalább külsõ újrafestésük, de
napi feladataink mellett nem tudtuk
ezt a munkát elkezdeni.
Ekkor két barátunk, Goda Tibor
és Szántó György, a MÁV Ferencváros
Gépészeti Fõnökség mozdonyvezetõi
felajánlották segítségüket.
Felajánlásukat örömmel
elfogadtuk, és hamarosan, 2003
szeptemberében meg is kezdõdött
4

KBK-füzetek
Egy BM-50 mozdony és egy PUCH motorkerékpár részletes
átvizsgálás alatt Kemencén, 2004. szeptemer 25-én.
a 74-es mozdony újrafestése.
Elõször a mozdonyszekrény egyes
elemeit kellett kiegyengetni, ami
annak vastagságát figyelembe
véve nem volt egyszerû feladat. Ezt
teljes tisztítás és több rétegû festés
követte az utolsó színterv megtartásával.
A géptérajtók festése a
hideg idõjárás beköszönte miatt
2004 nyarára maradt, de a
kisvasúti napon már gyönyörûen
újjászületve mutathattuk be látogatóinknak.
A vezetõállás kifestése
annak mûszaki felújításáig még
várat magára, de ez közel sem
annyira feltûnõ, mint a korábbi teljesen
kopott állapot.
Már „csak” a 28-ast kellett
újrafesteni, de barátaink erre is
ígéretet tettek. A következõ évben,
azaz idén nyáron erre is sor került.
Ez sem volt kis munka, az egyengetés
és a maradék régi festékréteg
eltávolítása után a több
napos fáradozásnak köszönhetõen
a kisvasúti napon már ez a mozdony
is társához hasonlóan nézett ki.
Már csak egy nagy esemény
volt hátra a mozdonyok életében:
idén július 20-án a 74-es mozdony
(pályaszáma 2225,0074) sikeres
hatósági vizsgát tett, így elvileg
akár rendszeres forgalomban is
részt vehetne. Erre sajnos az
említett pályás okok miatt egyelõre
még nem kerül sor, de remélhetõleg
hamarosan erre is lehetõség
nyílik.
Ezúton is köszönjük azoknak a
munkáját, akiknek része volt e mozdonyok
megtartásában és felújításában!
A 74-es pályaszámú BM-50 mozdony újrafestés alatt
Kemence telephelyen, 2003. szeptember 24-én.
Goda Tibor barátunk a 28-as pályaszámú BM-50 mozdony újrafestési munkái
közben, 2005. június 23-án.
Szántó György barátunk a 28-as pályaszámú BM-50 mozdony újrafestési munkái
közben, 2005. június 23-án.
BM-50
5

KBK-füzetek
BM-50
A 74-es pályaszámú BM-50 mozdony egy bányavonattal Kõrózsa megállóhely elõtt, a kisvasúti napi jármûbemutatóról tér viszsza
a telephelyre, 2003. július 26-án.
A 74-es pályaszámú BM-50 mozdony egy futópróba alkalmával a 2-es hídon, az érseki kocsival 2004. május 2-án.
6

KBK-füzetek
Bede András
A szentesi Zsoldos-téglagyár története
Szentes város keleti szélén több kilométer
hosszú, jó minõségû agyaglelõhely
húzódik. Már az 1700-as
évektõl bizonyíthatóan folyik téglagyártás
e területen. A lelõhely
kiaknázására sorban jöttek létre a
téglagyárak. Összesen hét téglagyár
mûködött a településen a háború
elõtt, a tulajdonosaikról kapva
nevüket: Oláh, Zsoldos, Városi,
Szõke, Szép, Tanczik, Szigeti. Ezek
közül jelenlegi ismeretünk szerint az
Oláh (kb. 1965), Szõke (1973),
Zsoldos (2005) gyáraknak volt
kisvasútjuk (zárójelben a gyár megszûnésének
évszámát írtuk). Bár
1970-ben korszerû, automata téglagyárat
építettek, de abban nem
volt kisvasút, nagyvasúti iparvágányukat
se használják már öt éve.
Röviden vázoljuk a bontás alatt
lévõ Zsoldos-gyár történetét.
Zsoldos Ferenc (1832-1905) egyszerû
ácsmesterbõl szorgos munkával
Szentes elsõ gyáriparosává vált.
Elõször fakereskedést nyitott, majd
1865-ben tábori kemencében
elkezdte a tégla- és cserépégetést,
nagyjából a jelenlegi téglagyár
helyén. Az elkövetkezõ évek alatt
sorban nyitotta meg újabb vállalkozásait:
szélmalom, gõzfûrész,
gõzmalom, cserépkályhagyár, kaszakõgyár,
majd 1882-ben építette a
ma is álló (sajnos bontás alatt levõ)
téglaégetõ körkemencéjét, a
hozzá tartozó kéménnyel és
téglasajtolóval, napi 12 ezer tégla
kapacitással. Ma már kideríthetetlen,
hogy a gyárban már akkor
kiépült-e a kisvasúti hálózat, de
valószínûleg igen, mert az egyik
épületbõl egy õsrégi kisvasúti sínt
sikerült kibontanunk. Azonosítása
folyamatban van.
Hamarosan fia, ugyancsak
Zsoldos Ferencz (1865-1912) is
bekapcsolódott a munkába, a
gyártelep profilja tovább bõvült
cementárugyártással, mozaiklapgyártással,
sertésteleppel (ez utóbbi
két éve szûnt meg kisvasútjával
együtt, mozdonyai Kemencére
kerültek). 1893-ban (más forrás
szerint 1922-ben) megépültek a
gyárak. Szentes vasútállomással
összekötõ normál nyomtávú iparvágány
részben „n“ (20 kg/fm),
részben „i“ (23,6 kg/fm) sínekbõl. A
gyártelep késõbb részvénytársasággá
vált, így mûködött az 1940-es
évek végén történt államosításáig.
Az üzemek különféle állami
vállalatok kirendeltségei lettek. Az
akkorra már igencsak leromlott
állapotú, sok kisiklást elõidézõ
iparvágányhálózatot 1964-ben felszámolták.
A gõzmalom épületeit
a hatvanas évek végén elbontották.
A téglagyár a Csongrád
Megyei Téglaipari Vállalat kezelésében
Szentes I.sz. gyárként
tovább mûködött. A fentebb már
említett automata téglagyár üzembehelyezése
után a régi üzemet,
mint nagy élõmunkával mûködtethetõ
gyárat, 1982-ben meg
akarták szüntetni. Szerencsére
megmenekült, mert a Pankotai
Állami Gazdaság megvásárolta és
tovább üzemeltette. Az agyagbányához
vezetõ vonal kb. 200
méteres szakaszát a Szentes-
Orosháza vasútból származó 12
méteres „i“ rendszerû sínekkel újították
fel a nyolcvanas években.
Szerintem ez a legkorszerûbb
téglagyári pálya az országban.
1990-ben a régi agyagbánya
kimerült, és jelentõs hosszúságú új
kisvasút építésével másik bányát
nyitottak. 1991-ben a privatizáció
során az Ipari, Mezõgazdasági és
Termelõ Kft. tulajdona lett, és
tovább üzemelt. 1994-ben Mogyorósbányán
jártunk, láttuk a bányaüzem
felszámolását. Értesítettük a
téglagyár akkori vezetõjét, Juhász
Jánost, aki 14 kg-os síneket hozatott
onnan. A téglagyár mûhelyében
nagyon jó minõségû váltókat és
átszeléseket is gyártottak, és
vágánycserére is sor került. 1996-
ban az agyagbányánál történt
vonalhosszabbítás. 1997-ben a
MÁV-tól vásároltak használt
talpfákat, kisvasúti talpfát fûrészeltek
belõle. Juhász halála után
Horváth István gyárvezetõ folytatta
a kisvasúti hálózat felújítását.
Jelezzük azt, hogy még sosem volt
ilyen jó állapotban a kisvasút, mint
most, a felszámolásakor.
2005. õszén a gyár hirtelen
leállt. Az agyagbányai vonalat
2003-ban használták utoljára, azóta
a gyárterületen tartalékolt agyagból
dolgoztak. A megszüntetés okát
nem ismerjük. A tulajdonosok egy
kecskeméti vállalkozónak adták el
a telepet bontásra. 2006. nyarának
elejére csak az üres terület marad.
Ismét szegényebbek lettünk egy
ipartörténeti emlékkel. Felvettem a
kapcsolatot Ráday Mihály városvédõvel,
aki jelezte, hogy az Unokáink
sem fogják látni... televíziós mûsorban
be fogja mutatni a gyár pusztulását.
Frissen kisajtolt téglákkal útban a szárítószínek felé, 1991. július 25-én.
Fotó: Bede András
A szentesi téglagyár
7

KBK-füzetek
A szentesi téglagyár
Szentes, téglagyári kisvasút belsõ hálózata (kb 3km). Rajzolta: Bede András, 2005. december 10-én.
Szentes, téglagyár–agyagbánya. Rajzolta: Bede András, 2005. december 10-én.
8

KBK-füzetek
A szentesi téglagyár
Fotók: Csanádi Sándor, Gayer Márk Balázs, Kartos Zoltán
9

Bacsinszky Tibor
Jármû- és sínmentés a Szentesi téglagyárból
KBK-füzetek
Jármûmentés
Pálinkás József tagtársunk
2005. második félévében az SD9-
ese hiányzó hajtómûvének pótlásához
végigjárta a dunántúli –, az
alföldi téglagyárakat és iparvasutakat.
Sajnos ilyen típusú hajtómûvet
nem talált, Szentesen járva azonban
szóba került esetleg egy
téglagyári MV vontató (kuli) eladásának
lehetõsége. November 28-
án még nem volt szó arról, hogy a
gyár bezár, december 3-án azonban,
mikor megérkeztek, hogy a kulit
elszállítsák, már javában daraboltak.
Tóth Gábor segítségével riasztották
az ismerõsöket, így Pálinkás
József, Csanádi Sándor és
Kelemen Zsolt 1-1 MIB kulit (MV vontató),
Kardos Zoltán pedig egy
UE28-as (ZV) mozdonyt mentett
meg a szétvágástól. Bontottunk
még váltókat és fordítókorongokat
is. A dévaványai téglagyár is vett
kitérõket.
A megmentett jármûvek közül
1 kuli és a mozdony december 10-
én Kemencére került, egy kuli
pedig Szentesen maradt.
A téglagyár bontása eközben
gõzerõvel folyt, karácsony elõtt a
maximális vasanyag-mennyiséget
igyekeztek a dunaújvárosi kohónak
értékesíteni. A sínmezõket daruval
tépték fel, a kocsik felsõ részét
flexszel levágták. Így került az
anyag a szállítókonténerekbe.
Anyagilag kivérezve a kis csapat
szomorúan hagyta ott a
helyszínt, ahol még több kilométer
sín, ren-geteg polcos és téglaszállító
kocsi, valamint csille maradt.
Sajnos a felszámoló az árakat
nagyon magasan szabta meg,
ezért december 17-én Tóth
Gáborral visszamentünk tárgyalni a
téglagyárba további anyagok
megmentésérõl.
Elképzelésünk szerint a felszedhetõ
600 mm-es repvágányok –
rendbehozataluk után – ideiglenes
kisvasúti bemutatók célját fogja
szolgálni. Ez a tavalyi biatorbágyi
modellvasút-kiállításon felépített
hajtánypályához hasonlít majd, de
mozdonyüzemet is lehetõvé tesz.
A pálya egyenes és íves repvágányokból
épülne, az esemény
után elbontjuk majd ledeponáljuk a
következõ rendezvényig. Az elsõ
ilyen alkalom az idei KEMV Kisvasúti
Napon lesz, ahol hajtánypályaként
illetve idegen jármûvek bemutatópályájaként
szolgál majd.
A megvalósításhoz Tóth Gábor,
Szûcs Zoltán és Bacsinszky Tibor által
összeadott összeg kevésnek
bizonyult, ezért Illés gyûjtési akciót
hirdetett az interneten. Nagyvonalú
adományokat kaptunk többek
között Német Zoltán Gábortól, a
C50 szakcsoporttól, Uhlenkovich
Pétertõl és Fodor Illéstõl.
Ezzel az anyagi háttérrel indultunk
neki 2006. január 9-én a sínanyag
felbontásának.
Szerencsénkre csak éjszaka
fagyott, aznapra az esõ is elállt, így
egy napra terveztük a munkát.
Nyolcan utaztunk le: Tóth Gábor,
Tóth Gabi, Nagy Zoltán, Pálinkás
József, Molnár Márk, Ágoston
Károly, Schmidt Valentin és én.
Hamar kiderült azonban, hogy
a sínösszekötõk leflexelése és a
talpfákhoz leszegezett repvágányok
felszedése, gyûjtõhelyre szállítása,
és hossz szerinti szétrakása hosszabb
ideig tartott a tervezettnél, ezért
délután a fuvart átszerveztük másnapra.
A késõbbiekben csatlakozott
a munkához Gróf György, Gróf
Erika, Markója Szilárd és Csanádi
Az UE-28 mozdony daruzása Szentesen.
Fotó: Bede András
Sándor is. Sötétedés után autóreflektorok
világítása mellett folyt
tovább a munka, és a nap végén
úgy látszott, hogy a kitûzött célhoz,
4 szárító sínanyagának felbontásához
közel kerültünk, és másnapra
csak 3-4 repvágány marad.
Többen az öltözõi padokon
töltötték az éjszakát, majd másnap
reggel folytattuk a munkát. Evés
közben jön meg az étvágy, így
nem tudtuk abbahagyni, és a bontóbrigádok
által már felszaggatottt
szárítók mögötti íveket is mind
elbontottuk. Így 330 m sínanyagot,
egy váltót (a többi sajnos használhatatlanul
nehéz volt), és egy fordítókorongot
a közös cél érdekében.
Tagtársaink megvettek még egy
hiányos kulit, három küllõs kerekû
polcos kocsit, egy küllõs kerekû,
szegecselt teknõjû csillét és egy
fordítókorongot.
Sajnos csak a délután kiállt pótkocsis
teherautó félig megrakása
után derült ki, hogy a pótkocsi rossz
teherelosztása miatt a hosszú
síneket nem tudja elvinni. Következett
a lepakolás. Új kamion után
kellett nézni. Másnapra vállalta egy
13 méter hosszú nyergesvontató a
fuvart. Mi hátrahagyva a bontott
anyagot este 9 óra után indultunk
haza,
Amikor másnap délután tele-
10

KBK-füzetek
fonon akartuk megadni a fuvarozási
címet – a fuvart részben a kemencei
helyszûke, részben a fuvarköltség
csökkentése érdekében a
Biatorbágyi Önkormányzat egyik
telepére terveztük – a fuvaros bejelentette,
hogy sajnos csak a fele
anyag fért fel a kocsijára. Nem
maradt más hátra, mint másnap
reggel Nagy Zolival lemenni
Szentesre és darut bérelni. A teljes
rakományt lepakoltattuk, majd a mi
irányításunkkal újra felrakattuk. Természetesen
így már minden felfért, a
kocsi kedd délben ért fel Biatorbágyra,
ahol azonban a fogadókészség
hiánya miatt nem tudtunk
lepakolni. Dobi János és Tóth Gabi
kemény munkával egy óra érte el,
hogy egy helyi vállalkozó telepén
ideiglenesen egy pár hétre lerakhassuk
a vágányokat.
Most itt tartunk. Van sín – biztos
helyen tárolva –, de még rengeteg
munka vár ránk, amíg ebbõl
használható repvágányos vasúti
bemutatópálya lesz.
Miután eddig a sok munka
miatt nem volt rá módunk, ezért
ezúton is szeretnénk megköszönni
mindazoknak, akik önzetlenül közel
400.000 Ft értékben anyagi segítséget
nyújtottak, lehetõvé téve a
sín megvásárlását és elfuvarozását,
valamint mindazoknak, akik fáradhatatlan
munkájukkal, szabadidejük
feláldozásával segítették a
vágányok felbontását, a fel- és lerakodását.
Ezzel a jármû- és sínmentéssel
emléket kívánunk állítani az egyik
utolsó klasszikus, a bányától a
szárítón keresztül a kemencéig
vasútszállítással kiszolgált téglagyárnak.
Jobban örültünk volna neki, ha
tovább mûködik, vagy egyes nyugati
példák szerint bemutató vasutas
múzeum válik belõle, ebben az
esetben mindegyikünk szívesen
lemondott volna a beszerzett jármûvekrõl
és anyagokról.
Jármûmentés
Az UE-28 mozdony Szentesen.
Fotó: Kardos Zoltán
Csille lerakása Biatorbágyon
Fotó: Szûcs Zoltán
Kocsi bontása Szentesen
Fotó: Bacsinszky Tibor
Feltépett vágányok
Fotó: Bacsinszky Tibor
11

KBK-füzetek
Csanádi Sándor:
A sajóbábonyi ÉMV iparvasútja
Sajóbábony
Miskolctól északra, a Bükk keleti
nyúlványainak egy eldugott völgyében,
Sajóbábony mellett található
az egykori Észak Magyarországi
Vegyimûvek területe. A hajdani
nagyvállalat különféle vegyi
anyagok elõállításával foglalkozott,
ahogyan az 20 évvel ezelõtt még
hasonló üzemeknél megszokott volt,
lõszergyártási feladatai miatt
hadiüzem is volt. E minõségének
köszönhetõen külsõ érdeklõdõ
számára meglehetõsen ismeretlen
és megközelíthetetlen területnek
számított. Mi sem tudunk róla
sokat, de azt most közreadjuk –
különös tekintettel a területen
mûködõ 600 mm-es iparvasútra.
Vontatójármû állomány a 1990-es években
Típus Gyártási Gyári Pálya- Megjegyzés
év szám szám
LDM-45 ? ? ? Sorsa ismeretlen
LDM-45N 1977 1123 34
LDM-45 1978 1173 ? Sorsa ismeretlen
LDMS-45A 1981 1530 37 Mecseki Szénbányáktól
LDMS-45A 1981 1531 33 Mecseki Szénbányáktól
LDM-45 1982 1609 ? Mecseki Szénbányáktól,
C-üzemben
LDM-45N 1981 1647 40
LDM-45N 1981 1648 38
LDM-45 1982 ? ? Sorsa ismeretlen
Az ipari tevékenységhez szükséges
alapanyagok beszállítása és
a késztermékek elszállítása 1950.
karácsonya után nemcsak közúton,
hanem a Sajóecseg állomásból
kiágazó normálnyomközû vasútvonalon
is történhetett. A gyárkapu
elõtti háromvágányos állomástól
továbbvezetõ vontatóvágányból
minden fontosabb és nagyvasúttal
megközelíthetõ gyáregységhez iparvágány
épült. További feladat volt
azonban az eldugottabb mellékvölgyekben
és domboldalakban
található gyáregységek megközelítése,
illetve azok egymás közötti
anyagszállítási kapcsolatának biztosítása.
Erre legalkalmasabbnak
egy keskenynyomtávolságú iparvasút
látszott. A teljes kiépülési
méretében körülbelül 30 km összvonalhosszúságú
kisvasúti hálózat
az összes fontos üzemegységet,
raktárt, rakodót és átrakót összekötötte.
Ennek kiszolgálására természetesen
megfelelõ vasútüzemi
A keskenynyomközû vonalhálózat vázlatos helyszínrajza. Jól látható, hogy a vonalak hogyan követik a domborzati viszonyokat.
12

KBK-füzetek
Négytengelyes tartálykocsik egy rakodóterületen, 1998-ban.
A kocsik tartályaik nélkül ma Kemencén találhatók. Fotó: Marton Zsolt
infrastruktúra volt szükséges. A gyártelep
bejáratától nem messzire
lévõ kétvágányos fûtõházban történt
a kisvasút fénykorában összesen
11 dízelmozdony karbantartása.
Kezdetekben a jól ismert
hazai gyártású C-50-es, késõbb
román gyártású LDM-45 típusú
dízelmozdonyok szolgáltak a hálózaton.
A ’90-es években fellelhetõ
adatok alapján a vontatójármû
állomány a fenti táblázatban
látható.
Az ismert vontatott jármûállomány
kéttengelyes csillekocsikból,
valamint két- és négytengelyes
põrekocsikból és tartálykocsikból
állt. A csillekocsik a manapság pl.
Felsõpetényben használt típusúak,
a kis põrekocsik a Balatonfûzfõiekhez
hasonlóak (ilyen Kemencén is
látható), az említett tartálykocsikból
pedig négy darab néhány hete –
mérgezõ anyagot tartalmazó tartályaiktól
megfosztva – Kemencére
került.
Mivel egyszerre több vonat is
közlekedett a hálózaton, ekkora forgalom
lebonyolításához természetesen
megfelelõ forgalomirányítás
is kellett. Az egyes üzemekbõl,
elágazásokból a vonatszemélyzet
telefonon kért engedélyt a forgalomirányítótól,
melyet az úgynevezett
Fékkönyvbe jegyzett be.
Tovább bonyolította a helyzetet,
hogy a kisvasút szintben keresztezte
a nagyvasúti vágányokat is. Itt
vágányzáró sorompót telepítettek.
Egészen különleges feladatot
jelentett a robbanóanyagok raktárba
szállítása kisvasúttal. Az egyik
völgy hátsó-, eldugott részében
található három raktár, melyekben
a veszélyes anyagokat tároltak. A
lapos tetõs, ablak nélküli, acélajtós
épületeket hátul a domboldal-, elõl
és oldalt pedig az épület magasságának
megfelelõ földsánc takarja.
A tetõ és a sánc között acéldrótokat
feszítettek ki, melyekre hajdan
feltehetõleg álcahálót terítettek,
így takarva el a látványt a felülrõl
kémkedõ ellenség elõl. A raktárak
megközelítése kizárólag kisvasúttal
volt lehetséges, melynek
csonkavágánya egy kibetonozott
alagúton vezet át a földsáncon az
épület oldalrakodójáig. A három
raktári vágány elosztó váltókörzete
sûrû erdõben, de szükség esetén jól
kivilágítható helyen van. Megközelítése
egy deltavágány-kapcsolaton
át két irányból is lehetséges.
Ez a hely mára teljesen elhagyatott,
egyik irányból sem maradt meg a
hozzávezetõ vágánykapcsolat, a
telep fõbejárata felé még egy
épületet is ráépítettek a nyomvonalra.
Mivel azonban ez jelenleg is
õrzött üzemi terület, így tulajdonképpen
sértetlenül megmaradt.
Hogy miért van e területnek
ilyen különleges kialakítása? Erre
választ ad egy helybéli régi dolgozó
elmondása, mely közel 30 éve
egy különlegesen veszélyes üzemegységgel
történt balesetet mesél
el. A részben földalatti üzem berendezései
meglehetõsen elhasználódtak,
ezért elhatározták annak
felújítását. A leállítás elõtti utolsó
éjszakai mûszakban azonban megtörtént
a baleset: egy hatalmas
robbanással megsemmisült az üzemegység.
Az ott dolgozók nagy
részét eltûntnek nyilvánították…
A rendszerváltás után a hajdani
ÉMV sok-sok részre szakadt, a kis
cégek általában nem érezték
magukénak a területükre esõ iparvasutat,
és ha nem volt rá szükségük,
nem foglalkoztak vele, rosz-
Az ÉMV iparvasútjának VS-1 jelû vágányzáró sorompója a 600/1435 mm-es
vágánykeresztezõdésnél, 2001-ben. Fotó: Csanádi Sándor
Sajóbábony
13

KBK-füzetek
Teljesítménye a maximális 1800
1/min fordulatnál 45 LE. A mozdony
erõátvitele mechanikus, háromfokozatú
sebességváltóval és irányváltóval.
Sajóbábony
Szolgálati tömeg:
6,2 t
Maximális sebesség:
I. seb. fok. 3,3 km/h
II. seb. fok.
5,7 km/h
III. seb. fok. 12,3 km/h
Bejárható legkisebb pályaívsugár:
10 m
Tengelytáv:
900 mm
Kerék futókör átmérõ: 450 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 60 l
Biztonsági víztartály térfogata: 90 l
Ütközõk közti hossz: 4150 mm
Szélesség:
938 mm
Magasság:
1570 mm
Az utolsó üzemelõ kisvasúti szakasz a C-üzemben, 1998-ban. A háttérben, lent normálnyomtávolságó
tartálykocsik láthatók. Fotó: Csanádi Sándor
szabb esetben a síneket felbontották.
A ’90-es évek végére a központi
állomás és a mozdonyszín is használaton
kívül került, a jármûvek
hamarosan ócskavas sorsra jutottak.
Az utolsó üzemelõ kis szakasz az
úgynevezett C-üzem területén maradt
meg, ahol egy mozdonnyal és
pár kis põrekocsival folyt az üzem,
de 2004-ben ez is megszûnt.
A hajdan hatalmas hálózatról
ma már csak a betonba süllyesztett
vágányszakaszok árulkodnak, elszánt
és szerencsés vasútbarátok
eldugott erdei részekben még találhatnak
megmaradt vonalakat,
elágazásokat és rakodókat. A
vasútüzem múltjára pedig a négy,
Kemencére került vasvázas kocsi
(közülük három különleges bölcsõkocsi)
emlékeztet.
Végezetül közöljük az LDM-45
típusjelû mozdonyok jellegrajzát és
rövid leírását:
A mozdonyt Romániában,
Szatmárnémetiben (Satu Mare) az
UNIO mûvekben gyártották a ’70-es
évek elejétõl kezdve. Csökkentett
ûrszelvényû, 570, 600 és 750 mmes
nyomtávolságú vasútvonalakon
speciális bányászati szállításra alkalmas.
Világítási feszültsége a normál
kivitelnél 12 V, a bányászati
kivitelnél pedig 6 V =. A dízelmotor
indítása elõbbinél villamos indítómotorral,
utóbbinál pedig kézi forgattyús,
inerciás megoldással történt.
Az erõforrás egy négyütemû,
négyhengeres, soros hengerelrendezésû,
közvetlen befecskendezésû,
D. 1031 típusú dízelmotor,
melyet Brassóban gyártottak.
Az iparvasút fûtõházában tárolt négy üzemképes LDM-45 típusú mozdony, 1998-
ban. Fotó: Csanádi Sándor
14

KBK-füzetek
Sajóbábony
Az LDM-45 típusú mozdony jellegrajza
Közös kisvasúti-nagyvasúti rakodó egy használaton kívüli
raktárépületnél, 2001-ben. Fotó: Csanádi Sándor
Két vonal elágazása az erdõben, 2001-ben.
Fotó: Csanádi Sándor
15

A sajóbábonyi kocsik rakodása
KBK-füzetek
A hajdan közel 30 km hosszú, 600 mm nyomközû, sajóbábonyi iparvasút utolsó hírmondóiként megmaradt négy
darab, vasvázas kocsi került december 12-én a Kemencei Erdei Múzeumvasútra.
Már évekkel ezelõtt felmerült a kocsik Kemencére szállítása, enyhítendõ a nagyobb méretû, vasvázas,
négytengelyes kocsik iránt mutatkozó igényt, de ez akkor – részben a régi tulajdonos kocsikkal kapcsolatos tervei,
részben anyagi okok miatt – meghiúsult. Az év szeptemberére kiderült, hogy a kocsik helyzete tarthatatlanná vált,
mivel a területen egy nagyobb volumenû építési beruházást kezdenek meg. Végül több hónapos szervezés után
a kocsikat Kemencére szállítottuk. A felújításuk vélhetõen meg fog kezdõdni a jövõben, és különbözõ funkciókban
a KEMV vontatott jármûparkjának aktív részesei lesznek. A négy kocsi közül három darab úgynevezett bölcsõkocsi,
és egy darab kisebb põrekocsi. A KBK Egyesület tulajdonába került kocsik mind fékesek, rugózottak, és szabványos
vonókészülékkel rendelkeznek. A szállításban részt vettek: Markója Szilárd, Csanádi Sándor, Rózsahegyi
Károly, Tóth András, Mohácsi Sándor, Tóth Gábor, Bakcsi Máté, Bodrogközi Gábor, Nagy Zoltán.
Fotó: Mohácsi Sándor
16