KBK füzetek 2005/2 - Kisvasut.hu

-füzetek
2005/2 – 2005. április 12.,
A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület lapja
Közgyûlési meghívó
A lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény – I. rész
A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések

KBK-füzetek – 2005 /2
egyesületi hírek
Egyesületi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Kisvasúti hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Közgyûlési meghívó . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Háromnegyed évszázada a pályán – a lillafüredi Ganz motorvonati szerelvény . . . . . . . . . . . . . . . .5
A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Kisvasutak napjai Magyarországon 2005-ben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
2005. február 9-i elnökségi ülés
8/2005 Kitûzzük a 2005. évi rendes közgyûlést
március 20-án 10 órára. Helye: Láng Mûvelõdési
Központ, Budapest. Határozatképtelenség esetén az
ismételt közgyûlés ugyanott, ugyanazon a napon, 11
órakor kezdõdik.
A közgyûlés napirendje:
– 2004. évi elnökségi beszámoló és közhasznúsági
jelentés
– Ellenõrzõ bizottság 2004. évi beszámolója
– 2004. évi költségvetési beszámoló
– 2005. évi munkaterv megvitatása
– 2005. évi költségvetés megvitatása
(4/0/0)
9/2005 Felvesszük az Egyesület tagjai közé Izsáki
Gergelyt.
(4/0/0)
10/2005 Elfogadjuk a KBK Debreceni Szakcsoport
megalakításának kérelmét.
A szakcsoport kitûzött céljai érdekében saját nevében
tárgyalhat, egyesületi fejléces papírt használva
levelezhet, de önállóan nem vállalhat kötelezettségeket.
A szakcsoport mûködési költségeivel kapcsolatban
az Egyesület elnöksége dönt.
(4/0/0)
11/2005 Megállapodást kötünk Kemence község
önkormányzatával a Kemencei Erdei Múzeumvasút
üzemeltetésére vonatkozóan.
(5/0/0)
Tartalom
Elnökségi hírek
2005. február 23-i elnökségi ülés
12/2005 Felvesszük az Egyesület tagjai közé
Hoványi Pétert.
(3/0/0)
13/2005 Az Egyesület könyvelõjének biztosítunk
1 db körbélyegzõt a keletkezõ könyvelési iratok
számára. A bélyegzõ sorszáma: 2
(3/0/0)
2005. március 7-i elnökségi ülés
14/2005 Egy tagtársunknak kérésére lehetõvé
tesszük, hogy a 2/2005 sz. határozattal megszüntetett
tagságát a 2005. évi tagdíj befizetése után helyreállítjuk;
de a 2003-2004. évekre vonatkozó elmaradást
részletekben, a 2005. év végéig rendezni kell.
(5/0/0)
15/2005 Két tagtársunknak kérésére engedélyezzük
a 2005. évi tagdíj halasztott, 2005. június 1-ig
történõ befizetését.
(5/0/0)
16/2005 A fenntartási munkákkal kapcsolatos
telefonköltségek fedezése érdekében feltöltõkártyákat
biztosítunk:
– a pályamester számára a 2005. évre 3600 Ft
értékben,
– a gépészeti mûvezetõ számára 2x7200 Ft értékben;
de a második rész csak a Kisvasút Napját
követõen külön engedély alapján használható fel
(4/0/1)
Kérjük támogassa Ön is egyesületünk tevékenységét
személyi jövedelemadójának 1%-ával! Köszönjük!
18077847-1-43
Kisvasutak Baráti Köre Egyesület
KBK-füzetek 2005. április 12
13. évfolyam, 63. szám
Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület a tagság és az érdeklõdõk tájékozatására. Megjelenik alkalmanként.
Az egyesület címe: 1107 Budapest, Kõrösi Cs. S. u. 17., +36 20 468-7140
E-mail: info@kisvasut.hu, Honlap: www.kisvasut.hu
Felelõs kiadó: Chikán Gábor, +36 20 468-7140
Fõszerkesztõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676
Tördelõ: Laczkó Zsolt, +36 20 329-4676
Korrektor: Markója Szilárd, +36 20 965-6097
Címlapfotó: Fodor Illés
2

KBK-füzetek – 2005/2
Kisvasúti hírek
Az Almamelléki Erdei Vasút Napja 2005. április 16-án
Az egész napos rendezvényen az alábbi programokkal
várjuk a látogatókat:
Almamelléken
– 9.00 Megnyitó
– Az idén is lesz „Elõzd meg a kisvasutat” futás és
kerékpárverseny
– 11.00-tól A kerékpárverseny rajtja, futóversenyek rajtja
– „PÉCSI GYORS” Vasútmodellezõ Klub bemutatója
– Természetismereti-vasutas vetélkedõ. Kérdései a múzeummal,
a kisvasúttal és a sasréti tanösvénnyel kapcsolatosak.
A feladatlapokat a múzeumban lehet 10-12
óráig felvenni és Sasréten a Természetismereti Központban
14 óráig leadni. Két kategóriában hirdetjük
meg a versenyt: felnõtt és 10-16 éves gyerek. Az elsõ
három helyezett értékes ajándékot kap.
A többi program folyamatosan zajlik:
– E napon a kisvasút egész nap szállítja az utasokat
Almamellék és Sasrét között, és vissza. A menetjegy
ára: gyermek, nyugdíjas: 100Ft/fõ/út,
felnõtt:200 Ft/fõ/út
– Az Erdészeti és Kisvasúti Múzeum a nap folyamán
ingyenesen látogatható
Sasréten
– E.P.I.V.K. vasútmodellezõ bemutatója
– Kézmûves kirakodóvásár
– Kézmûves foglalkozás
– Íjász bemutató
– Szakvezetéssel erdei séta a tanösvényen
– Játszóház a kicsiknek
– vonat készítés természetes anyagokból
– termésbáb készítés
– a Természetismereti Központ címerének különbözõ
technikával való elkészítése
– origami, gyöngyfuzés, csuhé, üvegfestés
– Büfé
Sajtókonferencia a kisvasutak üzemeltetésének financiális
problémáiról
2005. május 7-én az FVM Erdészet Fõosztálya, Az Ipoly
Erdõ Rt., az Egererdõ Rt., az Északerdõ Rt. és a
Nagybörzsönyi önkormányzat képviselõje Szilvásváradon
sajtókonferenciát tart, melynek tárgya a honi kisvasutak
kilátástalan anyagi helyzete, finanszírozási
lehetõségeik, valamint a turisztikai és idegenforgalmi
források bevonása.
C50-es Esztergomban
Molnár Márk tagtársunk megvásárolta Almamellékrõl a
C 21-406 (ex GV 5704) pályaszámú mozdonyt, illetve
annak maradványait késõbbi felújítás céljából. Így egy
újabb mozdony menekült meg az önkéntes fémprivatizációtól.
Szintén folyamatban van egy felsõpetényi
C-50-es maradvány megmentése Schmidt L. Valentin
és Baronfeind Zsolt közremûködésével. Ez a mozdony
várhatóan április közepén kerül Budapestre.
Az alábbi képek az almamelléki szállításról készültek:
kisvasúti hírek
Fotó: Fodor Illés
Fotó: Molnár Márk
3

KBK-füzetek – 2005 /2
közgyûlési meghívó
KBK Közgyûlési Meghívó
A KBK 2005. évi rendes közgyûlésére 2005. április 22-én kerül sor.
Helye: Láng Mûvelõdési Központ, Budapest, Rozsnyai u. 2.
Ideje: 2005. április 22. 10:00
Napirend:
– 2004. évi elnökségi beszámoló és közhasznúsági jelentés
– Ellenõrzõ bizottság 2004. évi beszámolója
– 2004. évi költségvetési beszámoló
– 2005. évi munkaterv megvitatása
– 2005. évi költségvetés megvitatása
A közgyûlés abban az esetben határozatképes, ha azon a tagok legalább
fele +1 fõ megjelenik. Határozatképtelenség esetén ismételt közgyûlést
hívunk össze azonos helyszínen és napon, de 11:00 kedzettel.
Az ismételt közgyûlés a megjelentek számára tekintet nélkül határozatképes,
de kizárólag az eredetileg meghirdetett napirendi pontokban.
Minden tagtárs megjelenésére számítunk.
az elnökség
4

KBK-füzetek – 2005/2
Szûcs Zoltán
Háromnegyed évszázada a pályán
– a LILLAFÜREDI GANZ MOTORVONATI SZERELVÉNY
I. rész – néhány pillanatkép a hazai kisvasúti motorosítás évszázadot meghaladó történetébõl
A magyarországi kisvasúti motorkocsigyártás több mint
100 éves múltra tekinthet vissza. Ám honunkban az
elsõ keskenynyomközû motorkocsi már tizenöt évvel az
elõtt, 1887-ben megjelent. A két Siemens gyártású
alsóvezetékes 1000 mm-es nyomtávolságú villamoskocsi
Budapesten a Nagykörúton üzemelt. Feladatuk
pótkocsijukkal együtt a városi vasutakon a villamos
vontatás elõnyeinek üzem közbeni bemutatása a lóés
gõzüzemmel szemben. A feladatot végrehajtották,
és késõbb – átalakítva – a normál nyomközzel épített
budapesti villamoshálózaton közlekedtek.
Mivel történetünk a lillafüredi motorkocsiról szól,
elhagyjuk a városi kisvasutak, és a villamos üzemû
kisvasutak világát is. Ez a kettõ nem feltétlenül esik
egybe, hiszen legszebb kisvasúti motorkocsiink éppen
a helyiérdekû forgalmat bonyolító Tátravasúton és
Aradon futottak.
Érdemes azonban felidéznünk a kezdeteket. A
európai nagyvasutakon már 1840-es években elkezdtek
foglalkozni a motorkocsi gondolatával. A kis utasforgalmú
vonatok költségeit kívánták csökkenteni íly’
módon. Kezdetben kisteljesítményû gõzmozdony és
személykocsi összeépítésével próbálkoztak, és sok
évtized telt el, mire valóban üzembiztos és gazdaságos
gõzmotorkocsik készülhettek. Ezek a jármûvek
aztán elterjedtek az Öreg Kontinensen, közel ezer
darab közlekedett belõlük. Magyarországon az Államvasútnál
51, a magánvasutaknál 33 darab teljesített
szolgálatot, ebbõl 19 darab volt keskenynyomközû,
valamennyit a GANZ szállította. Az utolsó nagyvasúti
gõzmotorkocsit 1953-ban Angliában építették Nigéria
számára, pedig ekkor már fél évszázada hódítottak a
vasúton a belsõégésû motorkocsik.
A mi elsõ kisvasúti gõzmotorkocsink 1901-ben az
Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút részére készült.
Korábbi vegyes, személy és teherkocsikat is továbbító
vonatok ezzel megszûntek. A személy és teherforgalom
szétválasztása ekkor úttörõ kezdeményezés
volt, nemcsak a kis-, de a nagyvasúti mellékvonalak
utazási sebessége is rendkívül csekély volt amiatt, hogy
a teheráru kezelését és a teherkocsik tolatását is el kellett
végezni.
Az Szatmár – Erdõdi HÉV 1904-1905-ben három
gõzmotorkocsit vásárolt, amelyek közül a 2. és 3. nem
csak külsejében, de nagyobb teljesítményû gépi berendezésében
is különbözött a korábbi, AEGV szállítástól.
motorkocsi történelem
Az eddigi 760 mm nyomtávú kocsikhoz három
darab 1000 mm nyomtávú nyomtávolságú csatlakozott
1904 és 1907 évben a Szlavónia – Drávavidéki HÉV
motorosításakor. A Motor 1. psz. kocsi 1904-ben a
kiszállítás elõtt, egy MÁV teherkocsira rakva:
A prototípust 1902-tõl hét darab, nagyobb kocsi
követte, amelyek egészen 1952-ig üzemben voltak.
5

KBK-füzetek – 2005 /2
motorkocsi történelem
A másik két kocsi nagyobb teljesítményû gõzfejlesztõjében
különbözött tõle.
A Borzsavölgyi Gazdasági Vasút megnyitásakor,
1908-ban öt kocsit szerzett be.
Az elsõ öt motorkocsit az aradi Weitzer János
Vasöntõ- és Gépgyár készítette, külsõleg azonosak az
AEGV részére ugyanebben az évben szállított kocsival,
az ott közölt képen a jármû jobban megfigyelhetõ. Alig
fél évtized múlva, 1911-ben, a vasutat Sóstóig villamosították,
és újabb négy benzin-villamos üzemû motorkocsit
szereztek be, a Ganz és Társa Vasöntõ- és
Gépgyártól amelyek felsõ vezetékes üzemre is alkalmasak
voltak. A Képen az NyVKV.6-os psz. kocsi
Gõzmotorkocsik száma, típus szerinti változatossága
a mindenkori magyar kisvasutakon:
megrendelõ és üzembe- Összes típusok
állító vasút vagy darabszám száma 1
elsõ üzemelési hely
Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút 8 2
Szatmár – Erdõdi HÉV 3 2
Szlavónia – Drávavidéki HÉV 3 2
Borzsavölgyi Gazdasági Vasút 5 12
Összesen 19 6
1=nem vettük figyelembe a késõbbi átalakításokat, viszont az
azonos szekrényû, de eltérõ tengelyelrendezésû, vagy más teljesítményû
gõzfejlesztõvel ellátott kocsikat külön típusnak számoltuk.
2=az összesítésben külön típusként nem szerepelnek, mert az
AEGV nagy motorkocsi típussal azonosak.
Az 1906. esztendõ február havában, amikor a
fõvasutakon még vidáman szuszogtak és gyarapodtak
gõzmotorkocsik, Nyíregyházán felberregett egy benzinmotor.
Ez akkoriban még önmagában is szenzációszámba
ment volna, ám a motor nem egy tehetõs,
és technikai újdonságra fogékony polgár gépkocsijában,
hanem a Nyíregyházavidéki Kisvasutak elsõnek
üzembe helyezett motorkocsijában kelt életre!
Az 1905-ben megnyitott NyVKV-n az utasforgalmat
már eleve motorkocsikkal, pontosabban motorkocsi
vontatású személyvonatokkal kívánták lebonyolítani.
Igen korszerû nézet volt ez akkor, s akkoriban a vasutakon
újdonságot jelentõ belsõégésû motorral és elektromos
hajtásrendszerrel készült jármûvet választottak
hozzá. A vasút mûtárgyai is újszerûek voltak. A motorvonati
szerelvény a Lónyai-csatorna vasbeton-teknõhídján
mutatkozik, amely az elsõ ilyen kisvasúti mûtárgy
volt hazánkban.
Ugyanez a kocsi, a MÁV Nyírvidéki Kisvasutak üzemében
By.mot.811 pályaszámon átépítés után, Ganz-
Jendrassik dízelmotorral és áramszedõ nélkül.
Természetesen az úttörõ AEGV sem maradt le, két
benzin-villamos üzemû motorkocsit vettek az aradi
Weitzertõl. Az elsõt 1906-ban szállította a gyár.
6

KBK-füzetek – 2005/2
A 1906. decemberében megnyitott Gyulavidéki
HÉV két szintén aradi benzin-villamos motorkocsit vásárolt
Több ma is megvan a Gyoroki kocsiszínben. Képünk
itt készült.
A 1913-ban megnyitott Bodrogközi Gazdasági
Vasút személyforgalmát is már eleve motorvontatásra
tervezték, az NyVKV nagy kocsikkal azonos típusokat
szerzett be, szintén négy darabot, a kocsik késõbb
mindkét vasút vonalán közlekedtek,
motorkocsi történelem
A két kocsi, vasutak közötti jármûcserék következtében,
tíz év múlva az AEGV-hez került. Az alábbi
képen az M II. psz. Kocsi már mint MÁV Alföldi Kisvasút
Bmot.822-es motorkocsi mutatkozik átépített szekrénnyel
és LÁNG dízelmotorral
illetve a MÁV Nyírbodrogi Kisvasúti idõkben Nyíregyházára
kerültek. Mind az eredetileg NyVKV és BkGV
beszrzésû motorkocsik közül alakítottak át városi villamosvasúti
kocsikat a Nyíregyháza – Sóstó viszonylat
számára, egyikük ma Nyíregyházán kiállítva látható.
Képen az egykori BkGV.21. psz., mint MÁV By.mot.816
psz. motorkocsi látható, belõle nem építettek villamoskocsit.
Az 1000mm-es nyomtávú Arad – Hegyaljai Motorosított
Vasút az aradi Weitzer gyártól 11 darab benzinvillamos
motorkocsit vásárolt. 1906. november 11-i
megnyitására. A vasutat 1913-ban villamosították, a
kocsikat poggyászteres pótkocsivá alakították.
A kisvasúti motorosítás elsõ nagy korszaka ezzel
lezárult, az I. Világháború és a gazdasági világválság
visszavetette a fejlõdést. Az ország azonban igyekezett
elõre menekülni a helyzetbõl. A korábbi kedvezõ
tapasztalatok okán újabb kisvasutak épültek, ahol
gyakran már a megnyitáskor, vagy röviddel utána
motoros üzemet vezettek be. Sok kisvasúton házilag
7

KBK-füzetek – 2005 /2
motorkocsi történelem
igyekeztek megoldani a motorkocsi építést, így az
AEGV-n átépítettek egy közúti autóbuszt sínautóbusszá,
1926-ban.
Az 1927-ben megnyitott Ceglédi Gazdasági Vasút
két dízel-villamos vonatató motorkocsit épített saját
mûhelyében melyek a személyforgalom mellett a kisebb
forgalmi igényû idõszakokban jelentkezõ néhány
teherkocsit is továbbították. Így a gazdasági vasutak
jellegzetes forgalmi problémáját, miszerint: kielégíteni
a betakarításkor jelentkezõ nagy szállítási igényt, és az
ezen idõszakon kívüli mérsékelt teherforgalmat is rentábilisan
lebonyolítani – meg tudták oldani.
Az 1924-ben megnyitott Hegyközi vasút két motorkocsit
szerzett be, egyet az Oreinstein és Koppel cégtõl,
amely 1930-ban, egyet pedig a Debrecen Városi
Erdei Vasúttól, amely 1934-ben állt forgalomba. Az
M.2 motorkocsi a motortól és a nyomtávolságtól eltekintve
a DVEV nagy motorkocsival megegyezett. A képen
az O&K gyártású M.1 motorkocsi:
A kocsik II. Háború utáni sorsáról nincs írásos adat,
szájhagyomány szerint a front átvonulásakor mindkét
kocsi elpusztult, ám a megmaradt alvázakat és a két
hajtott forgóvázat Békéscsabára szállították, ahol egy
házilag épített dízelmozdony az M496,5001 alá kerültek.
A már fentebb említett „elõre menekülési” stratégiájának
köszönhette megszületését 1920-ban a
Szinvavölgyi majd Lillafüredi Állami Erdei Vasút. Az erdõgazdálkodás
fellendítése mellett a terület turisztikai
vonzerejét is igyekeztek kihasználni, mai szóhasználattal
nem csak a bakancsos, hanem a magasabb
igényû idegenforgalom odavonzása is cél volt. Ehhez
azonban infrastruktúra is kellett, a még oly’ gyönyörû
Szinva-völgy, és bükki rengeteg egymagában még
nem termelt idegenforgalmi bevételt. Megkezdõdött
a Palotaszálló építése, ám most már megfelelõ
utazási eszközrõl is gondoskodni kellett. Ez az igény
hívta létre címadó motorkocsinkat, de róla késõbb még
bõven lesz szó.
A már említett, 1887-ben épített DVEV házi mûhelyében
házi használatra két motorkocsi készült. 1931-
ben a nagy BCasa101, amely a HKV számára épült
760 mm nyomtávú kocsival megegyezett, de 950 mmes
nyomtávú volt.
Csak úgy mint az 1936-ban épített kis Cs102 amelyet
a személyvonatok mellett tehervonatok és üzemi
szerelvények vontatására is felhasználtak. Mindkét
motorkocsit benzinmotor hajtotta.
8

KBK-füzetek – 2005/2
1933-ban, az 1927-ben megnyitott, Szegedi
Gazdasági Vasút házi mûhelyében egy kéttengelyes,
M 5 jelû motorkocsit épített. A kocsi 8,7 méter hosszú
volt, SKODA dízelmotorja 35 km/ó sebességgel hajtotta.
A kocsit 1953-ban már MÁV Cmot804 pályaszámon
selejtezték, és személykocsivá alakították (képet
nem találtunk, keressük!)
A Kecskeméti Gazdasági Vasút 1935-ben és
1940-ben a GANZ gyártól három poggyászteres
motorkocsit szerzett be, egyet 1954-ben a vasút házi
mûhelyében építettek, egyes adatok szerint a II.
Világháború idején Magyarországra került M49.001
orosz kisvasúti jármûbõl átalakítva.
fontosságát Nyíregyháza és Sárospatak között. Két
motorkocsit a SZABOLCS és ZEPLÉN nevût szerezték be
a Martos és Herz Gépgyártól, amelyek 60 km/ó
sebességû közlekedésre alkalmasak voltak, és állították
forgalomba 1937-ben.
A gyorsmotor forgalom fellendült, a két kis kocsi
rövidesen kevésnek bizonyult, ezért 1940-ben forgalomba
állították a nagyobb, és pótkocsi vontatására is
alkalmas TISZA motorkocsit. Képünkön sok évvel az
üzembeállítás után a Balatonfenyvesi Gazdasági
Vasúton látható a Budapesti Úttörõvasút „KisPiri” motorkocsijának
pótkocsijait vontatva.
motorkocsi történelem
A kocsik mind személy mind tehervonatok vontatására
alkalmasak voltak, s a vasút üzemében jól
beváltak.
Szomorú módon egyik kisvasúti gyorsmotorkocsi
sem maradt fenn, semmilyen formában.
Az ezerkilencszázharmincas évek végi, negyvenes
évek eleji terület visszatérések során háromféle Csehszlovák
eredetû motorkocsi került magyar állagba.
Kettõt 1936-ban a prágai Röessemann és Kühneman
gyártott a Tarczközi Erdei Vasút számára M10.001 –
002 számon. A kocsikat késõbb átszámozták M11.901
– 902-re. Az eredetileg beépített fagáz motorokat, a
magyar üzemeltetés idején, dízel motorokra cserélték
az 1941-42 években. A terület Szovjetunióhoz csatolásakor
mindkét motorkocsi a vasúton volt. Az M11,901
1995-ig rendszeres forgalomban vett részt, a vasútvonal
leállításakor fejezte be „pályafutását”.
A KGV Mn 3 kocsi ma MÁV D.mot.953 pályaszámon
a Nagycenki Múzeumvasút Fertõboz állomásán
áll, évrõl évre pusztuló állapotban.
A Nyírvidéki és a Bodrogközi (amelyhez a Hegyközi
vasút is kapcsolódott) összekötésével 1930-ban, jelentõs
egybefüggõ kisvasúti hálózat jött létre. A már
korábban is haladó szellemû kisvasutakon hamar felismerték
a gyorsmotorkocsi közlekedés bevezetésének
9

KBK-füzetek – 2005 /2
motorkocsi történelem
A kép üzemének utolsó éveiben készült:
A két háború között a Csehszlovák Államvasút
üzemeltette az eredetileg KuK Hadvezetõség által
épített Ungvár-Antalóci és a Borzsavölgyi Gazdasági
Vasutat. Ez utóbbin, mint fentebb már láttuk, volt hagyománya
a motorüzemnek. Itt 1929-ben három kéttengelyes
tetõ vezérállásos CSD M11.003 – 005
motorkocsit állítottak üzembe, amelyeket 1932-ben az
M11.009 psz. követett.
Az M11.003-004 motorkocsit késõbb Ungvárra
állomásították. A kocsikat a MÁV üzemeltetés idején,
az eredeti benzinmotor helyett dízel motorokkal
szerelték fel. Egy kivételével valamennyi állagba vételi
helyén maradt, az M11.009 psz. kocsit azonban a MÁV
Marosvásárhelyre állomásította át, itt került a CFR
állagába. Késõbb a romániai erdei vasutakhoz, Máramarosszigetre
került. 1995-ben már csak az alvázát
találtuk meg.
A kis motorkocsik után a Tátra gyár készített 1937-
ben két négytengelyes motorkocsit, amelyeket a II.
Háború után még hét követ majd. E két kocsi a Borzsavölgyi
Vasútra került. Az M21.001-est a MÁV szintén
Marosvásárhelyre állomásította, ott került a FCR állagába,
és az 1970-es évekig üzemelt. Az M21.002 psz.
kocsi a MÁV-nál volt a háború befejeztével. Az resticiós
eljárás befejezõdésével itt maradt CSD eredetû
motorkocsik átszámozásával egyidejûleg Ca.mot. 270
pályaszámot kapott, de nincs arról adat, hogy az
átszámozás valóban megtörtént-e? A kocsi tárolási
helye sem ismert. 1952-ben törölték a MÁV állagából.
A képen az M21.004 motorkocsi, amelynek külsejét
és utasterét a feketebalogi Ciernohornská Zeleznicán
a prototípus kocsik (M21.001 és 002) üzembeállítás
kori állapotának megfelelõre alakították vissza.
A II. Világháború, és az azt követõ európai politikai
átrendezõdés ismét jelentõs következményekkel járt. A
magánvasutakat államosították, s bár még építettek új
kisvasúti motorkocsikat, s számos korszerûsítést elvégeztek,
a motorkocsi állomány a kisvasutakkal együtt
fogyásnak indult, bár a kezdet bíztató volt!
1948-ban a Budapesti Úttörõvasút megnyitására
készült el a MÁV Ca.mot.001 négytengelyes motorkocsi
a Vasútfejlesztõ Rt. és Nagy Géza újpesti karosszéria
üzeme gyártmányként. A kocsi a TISZA motorkocsi
továbbfejlesztett változata volt, s már két pótkocsit is
vontathatott. Konstrukciós sebessége 80 km/ó volt,
amit természetesen nem lehetett kihasználni, de arra
mutat, hogy a tervezõk nem egy kifejezetten úttörõvasúti,
hanem egy univerzális kisvasúti gyorsmotorkocsit
szerkesztettek. (kép egy kicsit lejjebb)
A honi gyormotorkocsik végzete a KisPirit is elérte,
1987-ben Dunaújvárosban pusztult el, a SZABOLCS
motorkocsival együtt.
1950-ben a Ganz két M+P+P szerelvényt szállított
az Úttörõvasútra. A 15,7 méter hosszú, 240 lóerõs,
négytengelyes motorkocsik az Úttörõvasút szimbólumává
váltak. A hozzájuk tartozó pótkocsik mintájára
a RÁBA gyár további nyitott és zárt személykocsikat
gyártott, amelyek a motor pótkocsikkal együtt ma is
üzemben vannak. így a GANZ tervezés a mai napig
meghatározó arculatot ad az immár Budapesti Gyermekvasútnak.
1951-ben a forgalom növekedése miatt egy
újabb, fõ méreteiben a GANZ motorkocsikkal megegyezõ,
kocsit épített a vasútra a MÁV Dunakeszi
Jármûjavító. E kocsi külsõre azonnal megkülönböztethetõ
volt, kisebb motorja miatt ugyanis nem kapott
ventillátoros hûtõberendezést, hanem a klasszikus tetõhûtõket
alkalmazták nála.
10

KBK-füzetek – 2005/2
A képen az utolsó nagyüzemi gyártású nagy motorkocsi
és gyorsmotorkocsi látható együtt.
1954-ben a MÁV Kecskemét Ceglédi Kisvasutak
kecskeméti fûtõházában építették a D.mot.954 psz.
kocsit, amelyrõl korábban már írtunk. Vele fél évszázaddal
ezelõtt lezárult a hazai kisvasúti motorkocsi
beszerzés története. Bár a GANZ még hosszú évekig
épített kisvasúti motorkocsikat és motorvonatokat, ezek
már kivétel nélkül külföldi megrendelésre készületek.
Belsõégésû motorkocsik száma, típus szerinti változatossága
a mindenkori magyar kisvasutakon:
megrendelõ és üzembe- Összes típusok
állító vasút vagy darabszám száma 1
elsõ üzemelési hely
Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút 3 2
Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút 11 1
Budapesti Úttörõvasút 4 3
Ceglédkörnyéki Gazdasági Vasút 2 1
Debrecen Városi Erdei Vasút 2 2
Gyulavidéki HÉV 2 1
Hegyközi Vasút 2 2
Kecskeméti Gazdasági Vasút 2 4 2
Lillafüredi Állami Erdei Vasút 2 1
Nyíregyházavidéki Kisvasutak
és Bodrogközi Gazdasági Vasút 3 16 4
Szegedi Gazdasági Vasút 1 1
nem magyarországi megrendelésû és forgalomba
állítású, de életidejük egy részét magyar állagban
töltött jármûvek 4
Beregszász 4 2
Taracköz 2 1
Ungvár 2 1 5
Összesen 55 19
1=nem vettük figyelembe a késõbbi átalakításokat, viszont az
azonos szekrényû, de eltérõ tengelyelrendezésû, vagy más nyomtávú,
eltérõ motorú kocsikat külön típusnak számoltuk.
2=három poggyászteres motorkocsit a GANZ, egyet a vasút
házi mûhelye épített egy idegen eredetû mozdonyalvázra. Ez a
negyedik kocsi, visszaemlékezések alapján, több részletben is különbözött
a GANZ kocsiktól, noha a MÁV-nál azonos sorozatjelet viseltek
3=a villamos motorkocsik, és a tisztán felsõvezetékes üzemû villamos
motorkocsivá átépítések nélkül. A két vasút összevonását 1930-
44 között egyesített hálózatuk, akkor és azt követõen is közösen
használt jármûparkjuk tette szükségessé.
4=az alábbi táblázatrész az állagba vétel helyét tartalmazza, a
késõbbi áthelyezéseket nem.
5=az összesítésben külön típusként nem szerepelnek, mert az
egyik beregszászi típussal (M11.0 sor) azonosak.
A hazai kisvasutak belsõégésû motorkocsi állománya
az eltelt évek során 55 darabot ért el, ez 19 féle
típust jelentett. Ha hozzávesszük a gõzmotorkocsikat is,
akkor 74 kocsi és 25 típus jelentkezik. Mindez arra
mutat, hogy a kisvasutak sohasem voltak pénz
bõvében, hiszen sohasem tudtak egyszerre nagy jármûcserét
lebonyolítani, de mindenkor igyekeztek a
legmegfelelõbb jármûvet kialakítani, akár házilag, akár
gyárból rendelve. A gyártók is kellõen rugalmasak
voltak, akár néhány legyártható kocsi esetében is
foglalkoztak a megrendeléssel.
Felhasznált irodalom:
Fabricusz Béla: Autóbusz és kisvasút
Magyar Mérnök és Építész Egylet; 1926.
Szabó Dénes: A magyar magánvasutak
Vasúti és közlekedési közlöny; 1941/45-47.
Barki J.; Kún D.; Dr.Udvarhelyi D.: Úttörõvasúton
a Széchenyi-hegytõl Hûvösvölgyig
Bp. 1958.
Keller László: Megszûnt a forgalom a bodrogközi kisvasúton
Vasút; Bp. 1980
Dr.Károlyi Zsolt: Alföldi Elsõ Gazdasági Vasút
Vasúthistória Évkönyv 1988.
Nagy József: Hatvan éves a KGV
MÁV Szegedi Ig.; Szeged, 1988.
Linzbauer Tamás: A debreceni keskenynyomtávú vasút
története – Vasúthistória Évkönyv 1989.
MÁV Vezig, Közdok, Bp.
Dr.Bory Endre: Fejezetek a Bodrogközi Gazdasági Vasút
történetébõl – Vasúthistória Évkönyv 1990.
MÁV Vezig, Közdok, Bp.
Villányi György: A Nyíregyházavidéki Kisvasút
Vasúthistória Évkönyv Bp.1990.
Pankotai Gábor: Erdészek Máramaroson
Zalai Erdõ- és Fafeldolgozó Gazdaság Nagykanizsa 1992.
Szécsey István: A Lillafüredi Állami Erdei Vasút 1929-ben beszerzett
GANZ illetve Oreinstein és Koppel gyártmányú jármûvei
–Vasúthistória Könyvek Bp.1992.
Karel Beneš: Vasúti Közlekedés Kárpátalján
MÁV Rt. Bp. 1996
Herczeg Miklós és Malatinszky Sándor: Az Úttörõvasúttól a
Gyermekvasútig –Vasúthistória Könyvek Bp.1996.
Villányi György: Gõzmotorkocsik és kismozdonyok
Vasúthistória Könyvek Bp.1996.
Balogh Imre: Kisvasút a Balatonnál
Balatonfenyves 1998.
Villányi György: Egy évszázad motorkocsiüzem
a kisvasutakon
Vasúthistória Évkönyv Bp.2002.
Dr.Horváth Ferenc: 75.éves a Bugaci Kisvasút
Kecskeméti Füztek 13. Kecskemét 2003.
Letenyei Tamás: MÁV jármûlista
kézirat
Karel Benes, Muka István, Bacsinszky Tibor, Csanádi Sándor,
Mátrai Imre, Vinis Gyula és még sokan mások adatai, segítsége.
A fotók a felsorolt mûvekbõl származnak, illetve az aradi poggyászteres
pótkocsit és az M21.004 motorkocsit ábrázoló a
szerzõ felvétele.
motorkocsi történelem
11

KBK-füzetek – 2005 /2
Csanádi Sándor
A Szász kisvasutakon alkalmazott fékberendezések
féktechnika
A Glosseni Feldbahntreffen
programsorozatának keretében
utazást tettünk a mügelni kisvasúton.
Itt a jármûveken olyan fékberendezéseket
is megfigyelhetett
az érdeklõdõ szakmai közönség,
melyek a vasúti technika ma már
rég letûnt korát idézik, hazánkban
pedig egyáltalán nem terjedtek el.
Érdemes tehát szakirányú érdeklõdésû
olvasóink számára egy kis
cikket szentelni e témában.
A Német Gépészmérnökök
Egyesületének gyûlésén 1882-ben,
Berlinben a vasúti jármûvek folytatólagos
fékjérõl tartott elõadásában
Alb. Kapteyn mérnök úr a következõket
adta elõ a Heberlein
által 1856-ban szerkesztett súrlódásos
fékrõl:
Lánc-, vagy frikciós fékek
Tulajdonképpen élõ erõt, azaz a
vonat mozgási energiáját használja
fel a fékek mûködésbe hozásához
a következõképpen: a szerkocsi,
vagy a poggyászkocsi tengelyére
egy frikciós csiga van felszerelve,
mely egy másikkal hozható kapcsolatba.
A frikciós csigára mozgásba
hozásával egy lánc csévélõdik fel,
ezzel erõhatás áll elõ, mely egy,
vagy több kocsi fékemeltyûjére hat.
A vonat lendületének felhasználási
elve mindenképpen értelemszerû,
de a gyakorlatban sok
nehézségbe ütközik.
Elõször is a lánc vonóereje egyenesen
arányos a frikciós csigák közötti
súrlódással. Ez a frikció viszont
függ a súrlódó felületek állapotától,
mely az idõjárás befolyásának
van kitéve. Ha felületek szárazak, a
súrlódás nagy, míg ha nedvesek,
kicsi, sõt ha rozsdával, hóval, jéggel
borítottak, oly csekély, hogy a
fék majdnem teljesen elveszti erejét.
Tehát a frikció a súrlódó csigák
normál nyomásával arányos, ezért
nehezen szabályozható.
A H e b e r l e i n -féknél az eredeti
kivitel szerint a vezetõ, vagy a
kalauz a frikciós csigákat érintkezésbe
hozta, a lánc felcsévélõdött, és
a fék egy, vagy több kocsin mûködésbe
jött. Ez a fék azonban csak
csekély számú kocsin volt mûködésbe
hozható egyetlen hajtótengelyrõl,
tehát ez nem tekinthetõ
automatikus csoport-féknek. Erõkifejtés
esetén a különbözõ kocsi
csoportok frikciós berendezéseit a
vonaton végighúzódó kötéllel megfeszítette,
a kötél a frikciós csigákat
így érintkezésmentesen tartotta,
ellenkezõ esetben a kötél oldásával
kapcsolatba jöttek és a különbözõ
csoportok fékjei mûködésbe
léptek.
A H e b e r l e i n -fék nem
elégíti ki az automatizmus definícióját,
mivel minden csoportban
csak egy kocsi van, mely a fékerõt
a többi kocsi számára elõállítja,
tehát az egyes kocsik nem saját
maguk hordják a fékerejüket. A fék
a csoportra, önmagára nézve
nem automatikus és nem erõsebb,
mint a lánc leggyengébb szeme.
A láncfék e formájánál azzal a nehézséggel
találkozunk, hogy a súrlódás
a felületek minõségétõl, állapotától
függ, tehát a fékerõ bizonyos
körülmények között bizonytalan.
Ehhez jön még az is, hogy a
frikciós csigák közötti normál nyomás
szabályzása nehéz, nagy
gyakorlatot igényel a kötél óvatos
szabályzása, több egymással kapcsolt
vonatnál a kötél feszítése és
feloldása nehéz és bizonytalan. A
nem automatikus láncféknél a csigák
a vezetõ közvetlen közelében
voltak, tehát a frikciót sokkal könynyebb
volt szabályozni, mint nagyobb
távolságnál egy kötéllel,
melynél a súrlódás, az elakadás,
stb. veszélye fennállt. Ennek a
féknek teljesen automatikussá tételéhez
szükséges volt, hogy minden
kocsi saját fékerejét hordja, tehát
minden kocsinak egy pár frikciós
csigával és láncberendezéssel kellett
rendelkeznie. A berendezés így
nagyon komplikálttá vált, nem
viselkedett azonosan rövid és
hosszú vonatoknál és legyõzhetetlen
nehézségeket okozott a fékerõ
szabályozhatóságában, ezért
ez a fékezési mód így hamar elvesztette
jelentõségét.
A vákuumfékekrõl K. k. priv.
Südbahn-Gesellschaft 1905-ben
megjelent, kocsivizsgálóknak szóló
kiadványából így olvashatunk:
1. A fékerõ elõállítása
A vákuum (légûr) fékeknél a féktuskó
kerékhez szorítását egy hengerben
függõleges irányban elmozduló
dugattyú végzi, mely a
fékrudazattal van összeköttetésben.
A dugattyú alatti térre a külsõ
légnyomás hat, míg a dugattyú
felett légritkítás van.
A légritkítás általában egy
gõzfúvóval mûködtetett légszivattyúval
történik.
2. Befékezés
Ha a dugattyú alatt és felett is
atmoszférikus légnyomás, vagy
ugyanakkora légritkítás (vákuum)
van, mivel nincs felfelé ható erõ, a
dugattyú saját súlyánál fogva a léghengerben
az alsó helyzetet foglalja
el.
Ha a dugattyú feletti levegõt
elszívjuk, vagy – más esetben – a
dugattyú alá levegõt engedünk,
a keletkezõ erõ a dugattyút felfelé
akarja elmozdítani, mely erõ annál
nagyobb, minél nagyobb a dugattyú
alsó és felsõ oldala közötti
nyomáskülönbség.
A dugattyúra ható erõ a rudazatáttétellel
megsokszorozódik és a
féktuskókat a kerékhez szorítja.
3. Fékoldás
Ha a felfelé elmozdult dugattyú
alatt és felett a nyomáskülönbség
a felsõ részbe (felsõ kamra) beengedett
levegõ, vagy – más esetben
– az alsó részbe (alsó kamra)
beengedett levegõ kiszívása miatt
ismét lecsökken, a dugattyú ismét
lefelé mozdul el, így a fékek feloldanak.
4. A vákuumfékek fajtái
A vákuumfékek vagy „egyszerû”,
nem automatikus (nem önmûködõ),
vagy „automatikus” (önmûködõ)
fékként kerülnek alkalmazásra.
A nem automatikus vákuumfékeknél
a külsõ levegõ folyamatos
összeköttetésben van az alsó
résszel (alsó kamra). A felsõ részbõl
kiszívott levegõ hatására a du-
12

KBK-füzetek – 2005/2
gattyú felfelé, a külsõ levegõ ismételt
beengedésével lefelé mozdul.
Az automatikus vákuumfékeknél
fékezés elõtt egy különleges
elõkészületre van szükség, mely a
levegõnek a dugattyú alatti és
feletti terekbõl történõ kiszívásából
áll. Mivel a két térben ugyanakkora
légritkítás van, a dugattyú továbbra
is alsó helyzetét foglalja el.
Fékezéskor az alsó térbe beengedjük
a külsõ levegõt, míg a felsõ
tér a külsõ levegõtõl továbbra is el
van zárva. Oldáskor az alsó térbõl
ismét ki kell szívni a levegõt.
Az utóbbi fékeknél természetesen
ez a folyamat játszódik le akkor
is, ha az alsó térbe nem szándékosan
jut levegõ (tömlõkapcsolat
szétválása, valamely fékalkatrész
sérülése, ahol vákuum uralkodik,
stb.), tehát a fék önmûködõ.
A fékberendezések kialakításának
szempontjából megkülönböztetünk:
a) berendezések, melyek csak
egyszerû fékként,
b) berendezések, melyek csak
automatikus fékként,
c) átkapcsolható fékek, melyek
úgy egyszerû, mint automatikus
fékként is mûködnek.
Kapteyn mérnök úr 23 évvel
korábbi elõadásában kitért a vákuum-fékekre
is:
Összehasonlítva a nem automatikus
Westinghouse légnyomásos
féket és a nem automatikus
vákuum-féket, szerkezeti összeállítás
tekintetében nem látunk nagy
eltérést. Minden kocsin van egy
fõvezeték és egy fékhenger. Vákuumfékeknél
kezdetben általában
kaucsuktömlõt, vagy bõrlemezt alkalmaznak,
azonban áttértek a
vasúti üzemben inkább alkalmas
dugattyús megoldásra.
A szükséges légnyomás különbségek
elõállításához az elõbbi
rendszernél egy sûrítõvel komprimálják
a levegõt, míg az utóbbinál
ejektorral állítják elõ a vákuumot.
A Westinghouse-pumpák az
üzemben jól beváltak. A vákuumejektorok
szerkezetüket tekintve
egyszerûbb kialakításúak, azonban
mûködésüket tekintve nem olyan
megbízhatóak, pl. az ejektor szelepei
elfagynak, elkoszolódnak stb..
A légnyomásos fékeknek tehát
az a nagy elõnyük, hogy rendelkeznek
egy fõlégtartállyal, mely
A Heberlein-fék mûködtetõ rudazata a poggyászkocsi végén.
Fotó: CS
folyamatosan levegõvel van töltve,
tehát nem fordulhat elõ, hogy épp
a kritikus pillanatban marad a rendszer
„hajtóerõ”, tehát vákuum
nélkül, ha az ejektor tönkremegy.
A légsûrítõ elromlása esetén a légtartályban
tárolt levegõvel még
mindig legalább hat alkalommal
lehetséges a vonat megállítása.
További hátránya a vákuumfékeknek,
hogy a dugattyú felülete
és tömege sokkal nagyobb, mint a
légnyomásos féknél. Ha belegondolunk,
hogy az alkalmazott fékhengernyomás
légnyomásos féknél
4 Atmoszféra, vákuumféknél pedig
2/3 Atmoszféra, adódik, hogy a
vákuum-fék dugattyúátmérõjének
hatszor nagyobbnak kell lennie. A
fõvezeték és a csövek is nagyobbak,
a légtömlõket pedig spirálgarnitúrával
kell ellátni, hiszen a légnyomás
kívülrõl hat rájuk.
A nem automatikus fékeknél
sincs jelentõs különbség szerkezeti
összeállítás tekintetében a két
rendszer között. A funkciós szelepnek
(kormányszelep) itt is több feladata
van: szükséges a gyors
mûködés, a kisebb levegõ felhasználás,
a dugattyúrúd tömítésének
elhagyása és a gyors oldás miatt.
A vákuum elõállítására, mint
minden pillanatban a legfontosabb
tényezõre, itt is az ejektor a
legcélszerûbb megoldás. Az automatikus
vákuum-féknél azonban az
ejektor a fékek oldott állapotában
mûködik, hogy a fõvezetékben és
a tartályban a folyamatos vákuumot
fenntartsa. Biztos tehát, hogy
a légnyomásos féknél a Westinghouse-pumpa
sokkal kisebb
gõzfogyasztással mûködik. A berendezések
méretkülönbsége természetesen
itt is fennáll, pl. ha a Westinghouse-féknél
három teljes fékezést
végzünk, anélkül, hogy a kis
légtartályt (segédlégtartály) újra
meg kelljen tölteni, ugyanehhez
vákuum-fék esetében kb. 30-szor
nagyobb tartályra volna szükség.
Mügelni különvonatunk fékezése
légûrfékkel történt, de egyes jármûveken
még fellelhetõ volt a
szász kisvasutak kezdeti idõszakában
alkalmazott Heberlein-féle
vonóvezetékes fékberendezés is.
Hazánk kisvasúti történelmében a
kézifékezés, majd a technika fejlõdésével
a légnyomásos fékezés
terjedt el, az elõbbi fékezési módok
nálunk jóformán ismeretlenek voltak.
Múzeumi, korhûen felújított,
vagy itt-ott leállított, de eredeti formájukban
megmaradt jármûveken
a mai napig megfigyelhetõ ez
a fékberendezés, bár mára funkció
nélkül. Messzirõl megismerhetõek
ezek a jármûvek, a tetõn végighúzódó
kötél vezetõgörgõirõl.
Mügeln állomáson egy romos
állapotú poggyászkocsin volt alkalmunk
a lehetõségekhez képest
részletesen megvizsgálni egy ilyen
fékberendezést. Az alváz alatt talál-
féktechnika
13

KBK-füzetek – 2005 /2
féktechnika
Az alváz alatti feszítõsúly, mögötte az egyik súrlódó kerék.
Fotó: CS
ható a feszítõsúly, mely a fékerõ
létrehozását biztosítja.
A fék kiiktatását, azaz a folyamatos
oldott állapotot a vonatvezetõi
fülke felõli nyitott peronon a
kocsi fékmûködtetõ rudazatán egy
célszerûen kialakított emeltyûnek
egy horogra történõ felakasztásával
lehet megvalósítani. Ezen a
kocsin található egy vonatvezetõ
által mûködésbe hozható vészfékberendezés
is, mely a fék mûködési
módjából adódóan természetesen
teljesen mechanikus
kialakítású. A tetõn végighúzódó
kötél feszítõgörgõi közül egy olyan
kialakítású, hogy tartóbakja egy
vezetõsínen a kocsi hosszirányában
elcsúszhat. Ezt az elcsúszást a
kötél megfeszített állapotában egy
retesz megakadályozza, melynek
kioldása a vonatvezetõi fülkébõl
történhet. Kioldáskor a feszítõsúly(ok)
hatására ez a görgõ a sínen
a másik végállásába mozdul, így a
kötél meglazul, tehát a vonat befékezõdik.
Különvonatunk egy Szász IV K
típusú mozdonyból, normál nyomtávolságú
teherkocsikkal rakott szállítóalvázakból
(Rollwagen) és személykocsikból
állt. Mivel a mozdony
csak Körting-féle légûrfékkel
rendelkezett, a vonat fékezése is
ezzel történt. A vonatba sorozott
négy személykocsiból kettõ csak
Knorr légnyomásos fékrendszerrel
volt felszerelve, ezért ezek a kocsik
csak átmenõ vákuumfék-vezetékkel
rendelkeztek, így most nem
fékeztek. Ezek a jármûvek egyébként
a menetrend szerinti személyforgalomban
az Ausztriából származó
2091-es sorozatú, vagy a
Lengyelországból érkezett Lyd-2
sorozatú FAUR-mozdonyokkal vesznek
részt.
Hazai, légnyomásos fékhez
szokott szemünknek szokatlanok
voltak a hatalmas fékhengerek, a
vastag féktömlõk, és a ragasztószalaggal
végzett hibaelhárítás,
melyet a vonat egyik „légvesztes”
kocsijának tömlõjénél végeztek a
helyi vasutasok. Fülünket is szokatlan
hangjelenség lepte meg, amikor
szétszedték a tömlõkapcsolatot
két kocsi között: a szokásos fúvás
helyett itt szívást hallhattunk. A mozdony
fékezõszelepe is meglehetõsen
szokatlan kialakítású volt,
de ezzel sajnos nem volt alkalmunk
hosszasabban megismerkedni.
Röviden ennyit a fékes „tanulmányainkról”,
akit mélyebben is
érdekel ez a téma – nos nem irigylem,
mert elég nehezen lelhetõ
irodalom ebben a témában.
A mechanikus vészfék tetõberendezése.
Fotó: CS
14

KBK-füzetek – 2005/2
féktechnika
A Heberlein-fék vázlata.
Önmûködõ légûrfék berendezés általános elhelyezése.
15

KBK-füzetek – 2005 /2
kisvasúti napok 2005
KISVASUTAK NAPJAI MAGYARORSZÁGON 2005-BEN
A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány kezdeményezésére 1995-tõl rendezik meg a „Kisvasutak
Napjai“ programsorozat, melynek célja e páratlan közlekedéstörténeti emlékeink megmentése, bemutatása és
népszerûsítése. Az önálló, helyi szervezésû rendezvényeken megismerheti az egyes kisvasutakat, térségük szokásait
és hagyományait és egy felejthetetlen utazást tehet az ez alkalomból közlekedõ különvonattal, amely
többfelé akár gõzvontatású is lehet. A rendezvény keretén belül megtekintheti a környék nevezetességeit, fõbb
látnivalóit is.
A szervezõk szeretettel várnak minden kedves érdeklõdõt Kisvasúti Napjukon!
Április 9. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút Budapest +36 (1) 397-5392
Április 16. Almamelléki ÁEV Baranya megye +36 (73) 354-251
Április 23. Debreceni Zsuzsi EV Hajdú-Bihar megye +36 (52) 417-212
Április 23. Mesztegnyõi ÁEV Somogy megye +36 (85) 329-312
Május 7. Királyréti EV Pest megye +36 (27) 375-076
Május 21. Kaszói ÁEV Somogy megye +36 (82) 352-065
Május 28. Lillafüredi ÁEV Borsod-Abaúj-Z. megye +36 (46) 530-593
Május 28. Trencsén-Árvai Erdei Múzeumvasút
(Újbeszterce-Vihilovkai Erdei Múzeumvasút) Felvidék (Szlovákia) +421 (41) 439-7219
Június 4. Felsõtárkányi ÁEV Heves megye +36 (36) 434-603
Június 18. Mátravasút – Gyöngyös Heves megye +36 (37) 312-453
Június 25. Csömödéri ÁEV Zala megye +36 (92) 579-033
Július 2. Feketebalogi Kisvasút Felvidék (Szlovákia) +421 (48) 619-1500
Július 9. Debreceni Vidámparki Kisvasút Debrecen +36 (52) 413-515
Július 23. Kemencei Erdei Múzeumvasút Pest megye +36 (20) 388-5743
Augusztus 6. Kovászna-Kommandói EV Erdély (Románia) +40 (267) 316-119
Augusztus 7. Beregszászi Kisvasút – (vasárnap!) Kárpátalja (Ukrajna) +380 (31) 411-7213
Augusztus 13. Kecskeméti Kisvasút Bács-Kiskun megye +36 (76) 504-309
Augusztus 20. Pálházi ÁEV Borsod-Abaúj-Z. megye +36 (47) 370-002
Augusztus 20. Tiszakécskei Kisvasút Bács-Kiskun megye +36 (76) 442-131
Augusztus 20. Mecseki Kisvasút – Pécs Baranya megye +36 (20) 355-4641
Szeptember 3. Balatonfenyvesi GV. Somogy megye +36 (85) 361-831
Szeptember 10. Nyírvidéki Kisvasút – Nyíregyháza Szabolcs-Sz.-B. megye +36 (42) 424-030
Szeptember 17. Széchenyi Múzeumvasút – Nagycenk Gyõr-Moson-S. megye +36 (99) 312-077
Szeptember 24. Gemenci ÁEV – Pörböly Tolna megye +36 (74) 491-483
Október 1. Nagybörzsönyi EV Pest megye +36 (27) 378-025
Október 1. Marosvásárhelyi Kisvasút Erdély (Románia) +40 (744) 528-206
Október 8. Szilvásváradi ÁEV Heves megye +36 (30) 289-7201
Bõvebb felvilágosításért hívja a kisvasutak információs telefonjait!
16