Peugeot 3008 HYbrid4 - Autótechnika
Peugeot 3008 HYbrid4 - Autótechnika
Peugeot 3008 HYbrid4 - Autótechnika
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Peugeot</strong> <strong>3008</strong> <strong>HYbrid4</strong><br />
Dízel-elektromos hibrid<br />
A hibridkonstrukciók – a hibridelrendezések<br />
vagy hibridtopológia ma már igen gazdag<br />
tárházában az axle-split Hybrid (tengelyenként<br />
megosztott) hajtás mutatkozik konstrukciós,<br />
gyártási és funkcionális szempontokból<br />
igen kedvezőnek. A belső égésű<br />
motor elöl foglal helyet és fronthajtást ad,<br />
valamint generátora tölti az akkumulátorokat<br />
és szolgáltat áramot a villanymotornak. A<br />
villanymotor a hátsó kerekeket hajtja, a hátsó<br />
tengely, a hátsó híd környezetében képez<br />
önálló egységet. Célszerűen ide helyezik az<br />
akkumulátoregységet és a szükséges teljesítményelektronikákat.<br />
Ezzel a megoldással<br />
a hajtásautonómia és -kombináció minden<br />
módja teljesíthető, például szükség szerint a<br />
gépjármű összkerékhajtású is lehet.<br />
34 autótechnika 2012 I 4<br />
A <strong>HYbrid4</strong> technikájú <strong>Peugeot</strong> <strong>3008</strong> világszerte az első sorozatban gyártott, kereskedelmi forgalomba<br />
kerülő, dízel-elektromos hibrid személyautó. A <strong>HYbrid4</strong>, a hajtásláncra utal, amelyben dízelmotor<br />
(2.0 literes HDi FAP 120 kW) működik együtt villanymotorral (max. 27 kW) és a <strong>Peugeot</strong> legújabb<br />
generációs Stop & Start technikájával. A <strong>3008</strong> <strong>HYbrid4</strong> Franciaországban, a <strong>Peugeot</strong> Sochaux és<br />
Mulhouse városokban lévő üzemeiben készül. A svájci határ melletti Sochaux-ban található<br />
a <strong>Peugeot</strong> Museum of Adventure is, a <strong>Peugeot</strong>-innovációk múzeuma.<br />
A PSA Csoport <strong>Peugeot</strong> <strong>3008</strong> <strong>HYbrid4</strong> típusa<br />
gyorsításkor egyszerre használja fel a<br />
HDi dízel és a villanymotor teljesítményét,<br />
és ez késlekedés nélkül áll rendelkezésre<br />
(„rásegítő” funkció). A maximális összteljesítmény<br />
147 kW (200 LE) – a 2.0 literes HDi<br />
FAP dízelé 120 kW (163 LE), a villanymotor<br />
pedig 27 kW, illetve 37 LE átmeneti csúcsteljesítményre<br />
képes. A nyomatékmaximum<br />
500 Nm, amelyből 300 Nm jut a HDi dízelre<br />
és 200 a villanymotorra.<br />
A végeredmény egy 4,36 méteres crossover,<br />
összkerékhajtással és 200 LE maximális teljesítménnyel,<br />
amely mindössze 3.8 litert fogyaszt,<br />
és emissziója csupán 99 g/km! Más specifikációjú<br />
változatok kombinált ciklus szerinti emiszsziója<br />
elérheti a 104 vagy 108 g/km-t.<br />
Az elektromos komponenst illetően a villanyautókkal<br />
összegyűjtött tudására építhetett a<br />
<strong>Peugeot</strong>. Mindeddig az 1995 és 2003 között<br />
kapható 106 Electric volt a világ legnagyobb<br />
darabszámban értékesített zéró emissziójú<br />
járműve (a PSA Csoport összesen csaknem<br />
tízezer darabot állított elő mint a szakterület<br />
úttörője). 2010 végén jött a PSA folytatás,<br />
Mitsubishi együttműködésben a tisztán villanyautó,<br />
a <strong>Peugeot</strong> i0n és a Citroën C-Zero.<br />
A PSA <strong>Peugeot</strong> Citroën Csoport a <strong>HYbrid4</strong><br />
technika (<strong>Peugeot</strong> <strong>3008</strong> és Citroën DS5) létrehozásakor<br />
az egyes szakterületek legjobb<br />
beszállítóival működött együtt. A <strong>Peugeot</strong> specifikációjának<br />
megfelelően a Bosch gyártja a<br />
villanymotort, a teljesítményelektronikát, a reverzibilis<br />
nagyfeszültségű generátort (BASM),
illetve az ezen összetevők párbeszédét, a fékezést<br />
és a vezetőtámogatást (ABS, ESP) biztosító<br />
rendszereket. A SANYO a nagyfeszültségű<br />
Ni-MH akkumulátort állítja elő. A rendszer<br />
blokkdiagramját az 1. ábra mutatja.<br />
Hajtási módok<br />
A vezetőnek a középkonzolon elhelyezett<br />
gomb (2. ábra) ad választási lehetőséget<br />
négyféle hajtásmód között:<br />
– „Auto” mód: elektronika felügyeli önműködően<br />
az egész rendszert, beleértve az átváltást<br />
a HDi dízel és a villanymotor között.<br />
Ez adja a csekély fogyasztás és a dinamikus<br />
viselkedés lehető legjobb kombinációját:<br />
dízeles fronthajtás, összkerékhajtás vagy<br />
elektromos hajtás. Városban az időtartam<br />
akár kétharmadára leállítva maradhat a dízelmotor,<br />
a hatékonyság tehát kétszerese<br />
az e-HDi technikával (legújabb generációs<br />
Stop & Start) elérhetőnek.<br />
– „ZEV” mód (Zero Emission Vehicle): kizárólag<br />
villamos hajtás, a dízelmotor csak erőteljes<br />
gyorsítás igénye esetén indul be. Feltétele,<br />
hogy 50 százalékig fel legyen töltve<br />
1. ábra<br />
a nagyfeszültségű akkumulátor. Elektromos<br />
hajtással kb. 70 km/h sebesség érhető<br />
el, a hatótáv 4 kilométerig terjed, az<br />
út domborzatától és a vezetési stílustól (agresszív<br />
vagy finom gázadások) is függően.<br />
Ezt gyorsan ki lehet ismerni. Ha pedig lemerülőben<br />
van az akku, beindul a motor, és<br />
az üzemmód magától átvált Auto állásba.<br />
– Összkerékhajtású mód (4WD): a két<br />
hajtómű a lehető legnagyobb mértékben<br />
együttműködik, a hátsó kerekeket<br />
a villanymotor hajtja (3. ábra), az elsőket<br />
pedig a dízel. Kisebb sebességgel<br />
ugyanúgy lehet terepezni, mint egy<br />
szabadidő-autóval, ilyenkor a nyomaték<br />
mintegy 40 százaléka jut hátra. Az összkerékhajtás<br />
éppúgy nem állandó, mint a<br />
legtöbb modern SUV esetében, hanem<br />
elektronika szabályozza. Menetteljesítményeit<br />
tekintve a <strong>3008</strong> <strong>HYbrid4</strong> hozza<br />
egy SUV képességeit. Még lemerült akkuval<br />
is működőképes az összkerékhaj-<br />
tás, mert ha kell, folyamatosan szolgáltat<br />
7,5 kW-ot a generátorindító. Ennyi elegendő<br />
a kritikus helyzetek megoldásához:<br />
elinduláshoz és lassú haladáshoz.<br />
ESP ESP<br />
HV – nagyfeszültség<br />
LV – 12 V<br />
ESP<br />
A/C<br />
Belső égésű motor<br />
120 kW, 2.0l HDi<br />
BASM<br />
Bosch<br />
8.5 kW<br />
Indítómotor<br />
DC/DC<br />
AC/DC<br />
inverterek<br />
EDTM<br />
Bosch<br />
27 kW<br />
6 fokozatú<br />
automatikus<br />
vagy<br />
kézi váltó<br />
HV akku<br />
NiMH 30 kW<br />
BASM: nagyfeszültségű generátor és indítómotor<br />
EDTM: trakciós villanymotor<br />
LV akku LV hálózat<br />
ESP<br />
2. ábra<br />
HibridtecHnika<br />
– „Sport” mód: nagyobb fordulatszámnál<br />
történnek a sebességváltások, így fokozottan<br />
érvényesül a „kontrollált erő”, hiszen<br />
a dízel- és a villanymotor egyesített<br />
teljesítménye optimálisan oszlik el a négy<br />
kerék között.<br />
Melyik módban megy leggazdaságosabban<br />
az autó? 100 százalékig elektromosan (ZEV)?<br />
A gyáriak válasza: „Nem, az „Auto” üzemmód<br />
adja a legcsekélyebb fogyasztást, mert<br />
kiegyensúlyozottan alkalmazza a dízel- és a<br />
villanymotort. Bizonyos helyzetekben a dízel a<br />
hatékonyabb. ZEV módban intenzíven használjuk<br />
az akkut, és ezt aztán a fékezési energiával<br />
vagy a dízelmotorral kell újratölteni. A sebességváltási<br />
stratégia az „eco” típusú autózásra<br />
van beállítva. Az „Auto” üzemmód mindezen<br />
paramétereket figyelembe veszi, végül tehát<br />
a villanymotor gyakori, de céltudatos használata<br />
csökkenti legjobban a fogyasztást, változatos<br />
használat mellett. A dízel-hibrid kedvező<br />
fogyasztása a tisztán dízelmotoros hajtáshoz<br />
képest várhatóan csak erősen gátolt városi forgalomban<br />
mutatkozik.<br />
A hibrid hajtás két összetevője felváltva vagy<br />
egyszerre is működhet, így pontosan a kívánt<br />
célnak megfelelő teljesítmény hívható le tőlük<br />
(villanymotor max. teljesítmény 27 kW).<br />
– a villanymotor akkor lép be, mikor kicsi<br />
a teljesítményigény, különösen kis sebességű<br />
haladáskor, illetve lassításkor (energia-visszanyerés).<br />
Ilyen helyzet főképp<br />
városban fordul elő. A HDi dízelmotor és<br />
a villanymotor között automatikus az át-<br />
autótechnika 2012 I 4<br />
35
HibridtecHnika<br />
váltás, köszönhetően a STOP & START<br />
rendszernek, amely készenléti állapotba<br />
hozza a dízelt, majd ismét beindítja, ha<br />
szükség van rá (a gázpedál-megnyomáskor,<br />
az akkumulátor lemerülésekor stb.),<br />
– bizonyos helyzetekben egymást segíti<br />
a két összetevő („rásegítő” funkció erős<br />
gyorsításkor, például előzéskor). A <strong>HYbrid4</strong><br />
dinamikája olyan, mintha egy sokkal<br />
nagyobb dízelmotor hajtaná, ugyanakkor<br />
jelentős mértékben csökkent a fogyasztás<br />
és a CO 2 -emisszió (kombinált ciklusban,<br />
azonos teljesítményre vetítve, körülbelül<br />
35 százalékos javulás),<br />
– beindulhat a villanymotor a vezetési élmény<br />
fokozásáért is. Egyrészt elsimítja az<br />
erőfolyam megszakadását a sebességváltások<br />
közben, másrészt segíti a gyors elindulást.<br />
Az elektromos farmotor könnyed<br />
rajtot tesz lehetővé, a dízelmotor lefulladásának<br />
vagy a kuplung túlzott csúsztatásának<br />
veszélye nélkül. Különösen nagy<br />
előny ez emelkedőn elinduláskor. Összességében<br />
csökken a fogyasztás, javul az<br />
autó vezethetősége és simábban megy az<br />
autó a villanymotor jóvoltából.<br />
– az energia-visszanyerő rendszer (amikor<br />
generátorként működik a villanymotor)<br />
lassításkor (gázelvétel vagy fékezés) a<br />
Ni-MH akkumulátort töltő árammá alakítja<br />
át az autó mozgási energiáját.<br />
Dízelmotor és sebességváltó<br />
A 1997 cm³ lökettérfogatú HDi FAP dízelmotor<br />
teljesítménye 120 kW/3750<br />
min -1 , nyomatéka 300 Nm/1580 min -1 .<br />
3. ábra<br />
36 autótechnika 2012 I 4<br />
Szerkesztőségi gondolatok<br />
A hibrid járművek kapcsán, nem is szólva a tisztán villamos hajtásúakról, már évek óta<br />
elemezzük a szakma jövőjét. Ki fogja ezeket a gépjárműveket javítani? A villamosságba<br />
beletanuló gépészeknek – tisztelet a kivételnek – ez már sok. (Emlékeznek, hogy az<br />
ECU-hoz, digitális hálózatokhoz hozzányúlni merők a villamosmérnökök, híradástechnikusok,<br />
rádió- és tévészerelők soraiból kerültek ki.) Az autóelektronikai műszerész szakma<br />
hivatott lenne erre, ha a képzők korukat (s önmagukat) megelőzve (de hol van az új,<br />
fiatal tanárgeneráció?), felkészül(né)nek. A márkaszervizek kompetenciája – egyelőre<br />
úgy néz ki – itt is felülmúlhatatlan. Habár, hogy magam állítását gyengítsem, a tárgyi<br />
hibrid jelentős részben Bosch-fejlesztés, így hamarabb kikerülhet az információ például<br />
a Bosch Car Service-ekbe (ha a PSA szerződés ezt megengedi). És máris felötlik egy<br />
újabb gondolat: lehet, hogy a Bosch – a dízelszervizek mintájára – hibrid-villamos specialista<br />
hálózatot is létre fog hozni? Nem eretnek gondolat! De térjünk vissza a képzéshez.<br />
Ezek a műhelyek (akik kezdik a hibrideket is javítani), majd a villamos szakmákból<br />
kapnak embereket, nekik a beletanulás egyszerűbb, mint egy autósnak. Az autós BSc,<br />
MSc és a szakmunkásképzés ezekről ma még legfeljebb csak címszavakban szól. Védekezés<br />
is van: ezeket a villamos rendszereket csak diagnosztizálni van módunk, azt is<br />
(szamár)vezetéses közvetlen gyári kapcsolattal lehet végezni. Ha diagnosztizált a hiba, a<br />
teendő főegységcsere (és térdre imára, hogy a megrendelt milliós egység volt valóban<br />
a hibás). Ez a megközelítés már első hallásra is elborzasztó! Értő és eredményes javítás<br />
csak elmélyült ismeretekkel lehetséges, és ez csak keveseknek adatik meg. Azoknak,<br />
akik ma a fejükbe is befektetnek. Lesznek ezek az autók öreg autók, melyek nem mehetnek<br />
egy kis hibával a roncstelepre, mert a márkaszerviz kijelenti: gazdasági totálkáros.<br />
(Azt tapasztalom, hogy ma már nem is mindegyik mondja ki, hanem keresi a „b” terv<br />
szerinti megoldást!) Vannak ma Magyarországon nem nagysorozatú autótípusok, amelyeket<br />
egy-egy specialista műhely „darabra” ismer. Amelyik egyed esetleg még nem járt<br />
ott, ez csak idő kérdése, meg fog jelenni.<br />
A hibrid és villamos gépjárművek a karosszériásokat talán még nehezebb helyzetbe<br />
hozzák, mint a szerelőket. A törött autó visszabontása, majd helyreállítása – elsősorban<br />
a villamos hálózat, villamos főegységek és az akkumulátor ára miatt, a bonyolultságot<br />
nem is említve – nagy gazdasági kockázattal jár. Előnyben van itt is az a márkaszerviz,<br />
mely egy fedél alatt karosszériázik is. A független karosszériajavítóknak pedig<br />
szövetkezniük kell a hozzáértőkkel, vagy műszerezni és tanulni.<br />
(Ns zI)<br />
Jellemzői a legújabb generációs ECCS<br />
(Extreme Conventional Combustion System)<br />
égéstér, a változó geometriájú, kis<br />
tehetetlenségű turbó, a 2000 bar csúcsnyomású<br />
common rail befecskendezés<br />
és a nyolcfuratos porlasztók. Részecskeszűrő<br />
(FAP).<br />
A HDi dízelmotorhoz elektronikus felügyeletű<br />
hatfokozatú robotizált váltó (BMP6)csatlakozik:<br />
– elektronikájának köszönhetően automatikus<br />
módban jelentősen csökkenti a<br />
fogyasztást – nemcsak a hagyományos<br />
automatához, hanem a manuális sebességváltóhoz<br />
képest is,<br />
– kellemesen vezethető, mert bármikor lehetőséget<br />
ad átkapcsolásra manuális és<br />
automatikus mód között, és sebességet<br />
váltani a kormánykeréknél lehet. Ehhez<br />
járul, hogy a villanymotor sebességváltás<br />
közben is működik, így simábban, maximális<br />
komforttal halad az autó.
4. ábra<br />
HibridtecHnika<br />
Hátsóhíd-hajtómű<br />
A trakciós villanymotor (EDTM – Electrical Drive Traction Machine)<br />
jellemzők: állandó mágnesű forgórész, szeparált tekercselésű<br />
állórész, reszolver (szöghelyzetmérés), feszültségtartomány:<br />
150 V… 270 V, maximális fordulatszám 7500 min -1 , csúcsteljesítmény<br />
27 kW, tartós teljesítmény 11 kW, maximális nyomaték<br />
200 Nm, folyadékhűtésű (üzemi hőfoktartomány -30 o C… 80 o C),<br />
tömeg: 30 kg. Az EDTM hajtóműhöz (redukciós fogaskerék-át-<br />
38 autótechnika 2012 I 4<br />
Legújabb generációs<br />
STOP & START rendszer<br />
A rendszer leállítja a HDi dízelt, ha a gépjármű<br />
áll (piros lámpánál, forgalmi dugóban<br />
stb.), illetve ha elektromos módban közlekedik<br />
a jármű. Ezáltal városi viszonyok között<br />
jelentősen mérséklődik a fogyasztás és az<br />
emisszió. A nagyfeszültségű, 8 kW teljesítményű,<br />
STOP & START rendszer generátora<br />
szükség esetén a villanymotor működtetéséhez<br />
(összkerékhajtás) áramot is képes<br />
fejleszteni. Hasonló, mint az e-HDi rendszer<br />
generátor-önindító technikája.<br />
Elektromos hajtás<br />
A villanymotor, segédberendezéseivel<br />
együtt a jármű hátuljába került, mely<br />
a gyártást is gazdaságossá teszi. Azáltal,<br />
hogy hátul helyezkedik el a hajtómű<br />
elektromos része, nem kellett áttervezni<br />
a motorházat, és javul a tömegelosztás.<br />
Megmarad a hely esetleges nagyobb lö-<br />
tétel, differenciálmű és körmös tengelykapcsoló) kapcsolódik.<br />
A redukciós hajtómű homlokfogaskerekes, 7,46:1 áttételű, a hajtás<br />
differenciálművön és elektromechanikus működtetésű körmös<br />
kapcsolón keresztül jut el a féltengelyekhez. A körmöskapcsoló<br />
zárt/nyitott helyzetéről jeladó ad jelet. A villamos hajtás<br />
120 km/h sebesség felett lekapcsolódik. A hajtómű-kenőanyag:<br />
FE 75W, alkatrészszám: 9979 A7, élettartam feltöltésű.
3 fázisú, szíjhajtású indítógenerátor<br />
Nagyfeszültségű, 3 fázisú generátor/indítómotor<br />
(BASM – Belt Alternator Starter Machine).<br />
A villanymotor nyomatéka 52 Nm,<br />
maximális teljesítménye 8,5 kW csúcs, tartós<br />
7,5 kW, feszültségtartomány: 150 V...<br />
270 V, tömeg 11 kg, maximális fordulatszám:<br />
15 080 min -1 , külső hőmérséklet-tartomány:<br />
-40 o C … 130 o C, vízhűtés, max.<br />
hőfok: 85 o C, a generátor hőmérsékletéről<br />
tekercsébe helyezett hőmérő ad jelet a<br />
HPCU-nak. A 12 V névleges feszültségű hálózatot<br />
is ez a generátor táplálja energiaellátása<br />
DC/DC konverteren keresztül, valamint<br />
a trakciós villanymotor energiaellátását is a<br />
generátor adja a 4WD üzemmódban.<br />
5. ábra<br />
HibridtecHnika<br />
kettérfogatú motor beépítésére. A villanymotor,<br />
a segédberendezéseivel és a hátsó<br />
futóművel együtt, kompakt egységet képez.<br />
A költségeket csökkenti, hogy a <strong>HYbrid4</strong><br />
technika, különböző jellegű autókban,<br />
többféle karosszériában használható, függetlenül<br />
attól, hogy milyen a belső égésű<br />
motor. A jövőben és azokon a piacokon,<br />
ahol kevésbé népszerű a dízel, benzinmotor<br />
is használható a <strong>HYbrid4</strong> típusú járművekben.<br />
Az elrendezés összkerékhajtásra<br />
is lehetőséget ad: a motorháztető alatt elhelyezett<br />
HDi dízelmotor az első kerekeket<br />
hajtja, a farban beépített villanymotor pedig<br />
a hátsókat. Mivel az egésznek elektronikus<br />
a felügyelete, mechanikus kapcsolat<br />
nélkül az első és a hátsó rész között, ez a<br />
megoldás komoly előnyöket kínál a hagyományos,<br />
kardántengelyes megoldással<br />
szemben. Nincs szerkezeti kötöttség vagy<br />
az utastérbe benyúló kardánalagút, meg-<br />
autótechnika 2012 I 4<br />
39
HibridtecHnika<br />
marad a belső tér, a tágas csomagtartó<br />
(377 dm 3 ; DA-210 standard szerint 420<br />
literes). Az állandó mágneses szinkronmotor<br />
tartós teljesítménye 20 kW (27 LE),<br />
csúcsteljesítménye 27 kW (37 LE), tartós<br />
nyomatéka 100 Nm, csúcsnyomatéka<br />
200 Nm. Hajtómű-vezérlés PTMU (Power<br />
Train Management Unit) a HPCU része. A<br />
villanymotor és a HDi dízel üzemmódjait<br />
önműködően vezérli a PTMU elektronika.<br />
A HPCU (Hybrid Power Control Unit), a hibrid<br />
hajtás irányítóegysége (4. ábra). Jellemzői:<br />
feszültségtartomány: 150 V–270 V,<br />
csúcsáram (IRMS): 340 A / 60 A, folyamatosan<br />
kivehető áram (IRMS): 150 S/60 A,<br />
Nagyfeszültségű akkumulátor<br />
A merev tokozásba rejtett nagyfeszültségű Ni-MH (nikkel-fémhidrid)<br />
akkumulátortelep a hátsó tengely előtt, a villanymotor<br />
közelében, a csomagtartó alatt helyezkedik el, az ütközéstől<br />
legjobban védett részen. Az akkumulátor száraz akkuként kezelendő<br />
tárolásnál, szállításnál, külön óvórendszabályok nem<br />
vonatkoznak rá. Természetesen az elektrolit az emberi szervezetre<br />
veszélyes. Az akkut ne árasszuk el vízzel (slaugos bőséges<br />
locsolás) és láng hatásának ne tegyük ki. Az akkumulátor<br />
léghűtésű, melyről vezérelt üzemű (tehát nem állandó üzemű)<br />
hűtőventilátor gondoskodik; a levegőt az utastérből szívja, és<br />
a környezetbe nyomja ki. Az akkucsomag névleges kapacitása<br />
5,5 Ah. Az akkumulátor 168 cellából áll, egy cella névleges feszültsége<br />
1,2 V, tehát a feltöltött akkumulátor névleges kapocsfeszültsége<br />
202 V. Veszélyes túlfeszültség 1,6 V, kisülési határ<br />
0,9 V. Az akkumulátorcsomag lemerült állapotában a kapcson<br />
még 151 V mérhető. A lemerült akkumulátort a jármű töltőrendszere<br />
névleges feszültségre kb. 10 perc alatt tölti fel. Az<br />
akkumulátoregységben 4 db, hőmérő, 11 db feszültségmérő és<br />
árammérő, valamint biztosíték található. Középtávon a Ni-MH<br />
akkumulátortípus a legkedvezőbb a költségek és a nagysorozatú<br />
gyártás szempontjából. Van egy standard 12 voltos akku is a<br />
motorházban, a megszokott feladatok ellátására. A nagyfeszült-<br />
40 autótechnika 2012 I 4<br />
DC/DC konverterteljesítmény: 2,5 kW,<br />
hűtővíz-hőmérséklet 75 ºC, CAN kommunikáció,<br />
integrált EMC és hibrid kontroll<br />
kapcsoló.<br />
Az elektromosáram-nemek és feszültségszintek<br />
közötti váltást inverter (AC/DC átalakító)<br />
és DC/DC átalakító végzi: az előbbi a<br />
nagyfeszültségű akkumulátortelepből érkező<br />
árammal módosítja a villanymotor nyomatékát,<br />
feszültségtartománya 150–270<br />
volt. Az utóbbi pedig az akku 200 voltos<br />
feszültségét csökkenti 12 voltra az autó fedélzeti<br />
hálózata részére. Itt említjük meg,<br />
hogy a belső égésű motornak van 12 voltos<br />
indítómotorja is.<br />
Ember-gép interfész<br />
Hétcolos, színes képernyő (5. ábra) vagy más<br />
felszereltségi szint esetén, multifunkciós kijelző<br />
(6. ábra) tájékoztatja időben a vezetőt a hibrid<br />
hajtáslánc üzemállapotáról. Az akkumulátor<br />
feltöltöttségét nyolchasábos grafika mutatja.<br />
A műszerfal bal oldali műszeréről gyorsításkor<br />
és lassításkor lehet leolvasni a felhasznált, illetve<br />
visszanyert energia mennyiségét. Az akku<br />
állapotáról háromféle jelzés tájékoztat:<br />
– töltés (energia-visszanyerés),<br />
– Eco (optimális üzemállapot),<br />
– Power (az elektromos energia használata<br />
%-osan).<br />
ségű akkumulátortelep nem kíván karbantartást, élettartama<br />
pedig azonos a járműével (kb. 10 év). Akárcsak az egész hibrid<br />
hajtóműé, ötéves a garanciája. A <strong>3008</strong> <strong>HYbrid4</strong> szervizperiódusa<br />
azonos a <strong>3008</strong> 2.0 l HDi 163 LE modellével, azaz normál<br />
használat esetén 30 000 km.
6. ábra<br />
7. ábra<br />
8. ábra<br />
HibridtecHnika<br />
42 autótechnika 2012 I 4<br />
A hibrid rendszer az autó hagyományos szerkezeteit<br />
is alaposan átalakítja, így például a hűtés<br />
a villanymotorok hűtése miatt bővül új hűtőkörökkel<br />
és kiegészül az akkumulátor léghűtésével.<br />
A gépjármű fenéklemezén gázolajhűtőt,<br />
a villanymotorhoz menő hűtőcsöveket<br />
(7. ábra) és a nagyfeszültségű generátortól a<br />
HPCU-hoz menő nagyfeszültségű (narancssárga)<br />
vezetéket (8. ábra) is megfigyelhetjük.<br />
Alulnézetből a FAP tüzelőanyagadalék-tartályát,<br />
adagolóegységét is hamar azonosítani<br />
tudjuk.<br />
A <strong>3008</strong> Hybrid4 bemutató sajtótájékoztatóján<br />
elhangzott, hogy ha a hibridek közé<br />
soroljuk az önálló elektromos hajtásra képtelen<br />
mild hibrideket is, akkor is csak 350<br />
hibridet adtak el – mindenki, aki ilyet kínál –<br />
Magyarországon 2011-ben. A <strong>Peugeot</strong> célja<br />
2012-ben 20, azaz 20 Hybrid4-et értékesíteni<br />
hazánkban. A <strong>Peugeot</strong> mindösszesen<br />
15 ezer gyártását tervezi.<br />
A <strong>Peugeot</strong> a közelmúltban már bemutatta,<br />
újságíróknak tesztelésre rendelkezésre is bocsátotta<br />
az 508 RXH modellt, melynek technikája,<br />
dízel-hibridje szinte teljesen azonos a<br />
<strong>3008</strong> Hybrid4 műszaki megoldásaival.<br />
Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N
Change language