SFVS FV A SMS M C Ablenkung am Steuer / La distraction au volant ...

SFV SFV
ASM SMC
Schweizerischer Fahrlehrerverband SFV – www.fahrlehrerverband.ch
Association suisse des moniteurs de conduite ASMC – www.association-moniteurs.ch
Associazione svizzera dei maestri conducenti ASMC – www.maestri-guida.ch
DRIVE
Ablenkung am Steuer / La distraction au volant /
Distrazioni al volante
Kernfahrbahn / La chaussée à voie centrale banalisée /
Corsia di circolazione centrale
3/08

«Spritpreis» verteuert Fahrstunden
WILLI WISMER, PRÄSIDENT SFV
Der Erdölpreis steigt immer weiter. Analys -
ten sagen voraus, dass er sich nicht mehr erholen
wird – im Gegenteil: er wird noch steigen.
Im Monat August sind Erd- und Heizöl wohl
etwas günstiger geworden, aber die Benzinund
Dieselpreise kaum. Noch immer bewegen
diese sich um die 2-Franken-Grenze.
Dies hat auf unsere Branche einen direkten
Einfluss: Die Kosten pro Fahrstunde steigen
– berechnet gemäss der betriebswirtschaftlichen
Kalkulationsgrundlage – für Personenwagen
um 2 bis 4 Franken, für Lastwagen
um 10 bis 20 Franken. Die Geschäftsleitung
des SFV empfiehlt jedem Fahrlehrer, jeder
Fahrlehrerin, die notwendigen Anpassungen
jetzt in die Wege zu leiten – vorab bei unseren
Schülerinnen und Schülern ist dies unumstritten
und wird verstanden.
Ich will nicht schwarz malen, aber die Fakten
sprechen für sich: Die Jahresteuerung lag im
Juni bei 2,9 % und stieg im Juli auf 3,1 % –
und wegen der hohen Rohstoffpreise ist weder
auf dem Welt- noch auf dem Schweizer
Markt mit einer Entlastung zu rechnen.
Zudem sieht es derzeit so aus, als wolle der
Bundesrat die Mehrwertsteuer partout für
alle – also auch für uns Fahrlehrerinnen und
Fahrlehrer – einführen; sogar eine gemein-
Titel/couverture/frontespizio:
Gefährliche Ablenkungen: Kopfhörer und Kosmetik am Steuer
Des distractions dangereuses: Les écouteurs et le maquillage au volant
Distrazioni pericolose: cuffie e cosmetica al volante
FOTO MOH
nützige Institution wie die Rettungsflugwacht
Rega konnte
in dieser Angelegenheit nichts
ausrichten! Wir sind in dieser
Sache daran, gemeinsam mit
dem Schweizerischen Gewerbeverband
eine Strategie zu
entwickeln. Ob der Bundesrat
vor dem Volk bestehen wird?
Auf der jetzigen Linie – da sind
sich die meisten einig – hat
die neue Mehrwertsteuer
kaum eine Chance.
Inhalt / Contenu / Contenuto
EDITORIAL
En français
page 2
In italiano
pagina 2
No. 3 / September – Septembre – Settembre 2008
Ablenkung am Steuer /
La distraction au volant /
Distrazioni al volante 5 / 8 / 11
Kernfahrbahn /
La chaussée à voie centrale banalisée /
Corsia di circolazione centrale 13 / 16 / 17
SFV/ASMC 28–44
Service 45–48
1

EDITORIAL
2
L’essence
renchérit
l’auto-école
WILLI WISMER, PRÉSIDENT DE L’ASMC
Le prix du pétrole augmente et augmente. Les analystes
prédisent qu’il ne chutera plus mais continuera
de progresser.
En août, le pétrole et les combustibles étaient un
peu moins chers, contrairement à l’essence et au
diesel dont le prix au litre continuait de tourner autour
des 2 francs.
Notre branche est directement touchée. Selon des
principes purement commerciaux, le coût de l’heure
d’auto-école augmente de 2 à 4 francs pour les
voitures et de 10 à 20 francs pour les camions. La
direction de l’ASMC recommande à chaque monitrice
et à chaque moniteur de conduite de mettre
les adaptations en route. Nos élèves en comprennent
la nécessité et ne les contestent pas.
Sans vouloir peindre le diable sur la muraille, je
constate que les faits parlent d’eux-mêmes. En
juin, le renchérissement annuel se chiffrait à 2,9 %
et il progressait à 3,1 % en juillet. Rien ne laisse
présager que le coût élevé des matières premières
se tassera sur le marché mondial ou sur le
marché suisse.
Il semble en outre que le Conseil fédéral veuille à
tout prix introduire un impôt sur la valeur ajoutée
nous concernant nous les moniteurs et monitrices
de conduite. Même une fondation d’utilité publique
telle que la Rega devrait ne pas échapper à cette
nouvelle politique. Mais nous sommes en train de
développer une stratégie avec l’Union suisse des
arts et métiers. Est-ce que le Conseil fédéral trouvera
grâce devant le peuple? Tel que le projet a été
emmanché, cette nouvelle taxe a peu de chance
de succès. C’est du moins ce qu’en pensent la plupart
des milieux concernés.
Il carburante
rincara le
lezioni di guida
WILLI WISMER, PRESIDENTE ASMC
Il prezzo del petrolio sale sempre di più. Gli analisti
prevedono che non si riprenderà più – al contrario:
aumenterà ancora.
Nel mese di agosto, il petrolio e la nafta sono diminuiti
un po’, ma i prezzi per la benzina e il diesel
praticamente niente. Sempre ancora, questi
si aggirano sui 2 franchi al litro.
Questo ha un influsso diretto sul nostro lavoro: i
costi per un’ora di lezione di guida aumentano –
calcolato secondo preventivo economico – per
le auto da 2 franchi a 4 franchi, per i veicoli pesanti
da 10 franchi a 20 franchi. La direzione dell’ASMC
consiglia ad ogni maestro, maestra conducente,
di intraprendere adesso gli adattamenti
necessari avvisando i nostri allievi e allieve.
Questo è incontestato e viene accettato.
Non voglio vedere nero, però i fatti parlano da
sé: il rincaro annuale in giugno era del 2,9%, in
luglio è salito al 3,1% – e a causa dei prezzi alti
del greggio, non c’è da aspettarsi un miglioramento
né sul mercato mondiale né sul mercato
svizzero.
Per di più sembra che il Consiglio federale voglia
introdurre l’IVA per tutti – quindi anche per noi
maestri/e conducenti; persino un’organizzazione
pubblica come la Rega non ha ottenuto nulla
in questa faccenda! Stiamo elaborando una strategia
a riguardo assieme all’unione svizzera arti
e mestieri. Il Consiglio federale reggerà al popolo?
Secondo la situazione attuale – la maggior
parte è d’accordo – la nuova IVA avrà poche possibilità.

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fu-Sicherheitsdossier «Fahrfähigkeit»
DOSSIER
Ablenkung erhöht Unfallrisiko deutlich
BFU – BERATUNGSSTELLE FÜR UNFALLVERHÜTUNG
Die Fähigkeit, im Strassenverkehr ein Fahrzeug
sicher zu lenken, kann durch viele
Faktoren kurzfristig eingeschränkt sein:
Alkohol, Drogen, Medikamente, Müdigkeit
und Ablenkung sind bei rund einem Drittel
aller Unfälle mit im Spiel.
Mit dem Sicherheitsdossier «Fahrfähigkeit» der bfu liegt
nun eine wissenschaftliche Analyse vor, die Risikofaktoren
beschreibt und anhand konkreter Massnahmen
zeigt, wie das Unfallgeschehen reduziert werden könnte.
Die Zahlen sprechen für sich: Rund 15 % aller Unfälle
werden durch Alkohol mitverursacht, 10 % durch Fahren
in übermüdetem Zustand, 8 % durch Ablenkung sowie
5 % durch Drogen und Medikamente. Es besteht also
zweifellos Handlungsbedarf. Im Sicherheitsdossier «Beeinträchtigte
Fahrfähigkeit von Motorfahrzeuglenkenden»
werden zur Reduktion solcher Unfälle erzieherische,
polizeiliche, fahrzeugtechnologische und infra-
Handy und SMS am Steuer
Mehr als die Hälfte der Verkehrsteilnehmenden gibt
zu, am Steuer das Mobiltelefon zu benutzen. Für
rund zwei Drittel der Fahrzeuglenkenden ist das Bedienen
des Handys am Steuer ein Kavaliersdelikt.
Dies die Ergebnisse einer telefonischen Umfrage bei
Fahrzeuglenkenden, die vom Bundesamt für Statistik
BFS in Zusammenarbeit mit der bfu durchgeführt
wurde.
Die Mehrheit der Fahrzeuglenkenden (53 %) gibt an,
im Jahr 2007 mindestens einmal am Steuer ein Mobiltelefon
bedient zu haben. Wird dieser Anteil auf die
84 % der Personen umgerechnet, die im Verlauf des
Jahres tatsächlich ein Handy verwendet haben, ergibt
sich ein entsprechender Anteil von 63 %. Mehr als die
Hälfte der Fahrzeuglenkenden (53 %), die 2007 am
Steuer einen Anruf getätigt oder angenommen haben,
benutzten dazu keine Freisprechanlage, wie dies
gesetzlich vorgesehen ist. 20 % der Befragten gaben
zudem an, am Steuer eine SMS gelesen, und 11 %
gar, eine SMS geschrieben zu haben! (BFS) ■
strukturelle Massnahmen diskutiert. Je nach erwarteter
Wirksamkeit, Kosten-Nutzen-Verhältnis und Umsetzbarkeit
werden mögliche Aktionen als mehr oder weniger
empfehlenswert eingestuft.
Beispiel Ablenkung
Was heisst das konkret? Nehmen wir das Beispiel Ablenkung.
Lenker werden durch Stimuli ausserhalb des Fahrzeuges
(z. B. auffällige Personen, attraktive Panoramen,
Werbung) und innerhalb des Autos (z. B. Mobiltelefone,
Navigationssysteme, Radio/CD, Kopfhörer – vgl. Seite 6)
abgelenkt. Dazu kommen Beschäftigungen wie Essen und
Trinken, Rauchen, Selbstpflege, Richten von Sitzen und
anderes mehr. Auch wenn jede einzelne dieser Ablenkungsursachen
mit maximal 4 % nur einen geringen Zeitanteil
an der Fahrdauer ausmacht, erhöht sich das Unfallrisiko
während dieses Fahrens in abgelenktem Zustand
deutlich, und zwar um einen Faktor von anderthalb (Essen)
über drei (Bedienen der Tastatur eines mobilen Gerätes)
und vier bis fünf (Telefonieren am Steuer) bis zu neun (Ergreifen
eines in Bewegung geratenen Gegenstandes).
FOTO PDE
5

DOSSIER
Beispiel einer Ablenkung: Kopfhörer tragen beim Lenken
Gefährlich, aber nicht klar verboten
6
Konkrete Empfehlungen
Die bfu, das Schweizer Kompetenzzentrum für Un -
fallprävention, hat im vorliegenden Dossier Handlungsempfehlungen
zur Reduktion der auf Ablenkung
basierenden Fahrunfähigkeit respektive der daraus
resultierenden Unfälle erarbeitet. Empfehlenswerte
Massnahmen sind – beispielsweise – Rüttelstreifen in
der Fahrbahnmitte von gefährlichen Strassenabschnitten
oder Navigationssysteme, die nur im Stillstand bedient
werden können. Denkbar wäre auch eine Ausdehnung
des Werbeverbots im Strassenraum oder die
Lancierung einer Kampagne gegen Ablenkung im
Strassenverkehr. ■
RAVALDO GUERRINI
Auf der Strasse trifft man immer mehr Fahrzeuglenker
und andere Verkehrsteilnehmer,
die Kopfhörer tragen. Ob als Auto- oder Velolenker
oder Jogger: Die Benutzung eines
Kopfhörers im Verkehr kann sehr gefährlich
sein.
Die Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu vermutet,
dass durch die Benutzung von Kopfhörern viele Unfälle
verursacht werden. Wie häufig der Kopfhörer oder laute
Musik den Unfallverursacher entscheidend abgelenkt hat,
lässt sich laut bfu nicht belegen. Die Dunkelziffer dürfte
hoch sein. Tatsache ist, dass 2007 «Unachtsamkeit im
Strassenverkehr» frappant zugenommen hat. Personen,
die durch laute Musik abgelenkt sind, reagieren bedeutet
schlechter, ähnlich wie beim Telefonieren am Steuer. Dabei
verlängert sich die Reaktionszeit um 34 Prozent.
Die Rechtslage
Wie sieht die Rechtslage betreffend Kopfhörer im Strassenverkehr
aus? Diese und weitere Fragen beantwortete
uns Jeanette Soltermann aus der Abteilung Strassenverkehr
im Astra:
Grundsätzlich muss sich jedermann im Verkehr so verhalten,
dass er andere in der ordnungsgemässen Benützung
der Strasse weder behindert noch gefährdet. Besondere
Vorsicht ist geboten, wenn Anzeichen dafür be-
Linkbox
Das von der bfu im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit
FVS erstellte Sicherheitsdossier
«Beeinträchtigte Fahrfähigkeit von Motorfahrzeug -
lenkenden» kann als Zusammenfassung und als
Vollversion im Internet heruntergeladen werden:
Vollversion:
www.bfu.ch/PDFLib/1077_22473.pdf
Zusammenfassung:
www.bfu.ch/PDFLib/1078_68.pdf
stehen, dass sich ein Strassenbenützer nicht richtig verhalten
wird. Der Fahrzeugführer muss seine Aufmerksamkeit
der Strasse und dem Verkehr zuwenden. Er hat
dafür zu sorgen, dass seine Aufmerksamkeit insbesondere
durch Tonwiedergabegeräte sowie Kommunikations-
und Informationssysteme nicht beeinträchtigt wird
(vgl. Art. 26 SVG und Art. 3 Abs. 1 VRV).
Nicht grundsätzlich verboten
Ist es erlaubt, während des Führens eines Fahrzeuges
(Auto, Motorrad, Velo etc.) einen Kopfhörer zu tragen,
um z. B. Musik zuhören?
Dies ist nicht grundsätzlich verboten.
Macht der Gesetzgeber dabei einen Unterschied zwischen
verschiedenen Fahrzeugarten (Velo, Auto usw.)?
Die genannten Bestimmungen beziehen sich auf sämtliche
Fahrzeugführer. Es ist jedoch nicht ausgeschlossen,
dass es bei der Beurteilung eines konkreten Einzelfalls
von Bedeutung ist, ob es sich um einen Motorwagen
oder um ein Fahrrad handelt.
Wie ist die Rechtsgrundlage, wenn Passanten mit Kopfhörer
unvermittelt, da abgelenkt, die Strasse überqueren.
Ist dies grobfahrlässig?
Fussgänger haben die Fahrbahn vorsichtig und behutsam
zu überqueren. Ausserhalb von Fussgängerstreifen

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DOSSIER
bpa: dossier de sécurité «Capacité de conduire réduite»
La distraction au volant: dangereuse
8
haben die Fussgänger den Fahrzeugen den Vortritt zu
lassen. Auf Fussgängerstreifen ohne Verkehrsregelung
haben die Fussgänger den Vortritt, dürfen den Streifen
aber nicht überraschend betreten. Von ihrem Vortrittsrecht
dürfen sie nicht Gebrauch machen, wenn ein Fahrzeug
bereits so nahe ist, dass es nicht mehr rechtzeitig
anhalten könnte (Art. 49 Abs. 2 SVG und Art. 47 VRV).
Werden diese oder andere Bestimmungen infolge von Ablenkung
verletzt, liegt grundsätzlich ein pflichtwidriges
Handeln vor. Ob es als grobfahrlässig qualifiziert wird,
hängt von den konkreten Umständen des Einzelfalls ab.
Rechtliche Konsequenzen
Mit was für Konsequenzen hat ein Fahrzeuglenker zu
rechnen, der mit Kopfhörern fährt? Und mit welchen zusätzlichen
Konsequenzen muss er rechnen, wenn er mit
Kopfhörer einen Unfall verursacht?
Da das Tragen von Kopfhörern während dem Führen eines
Fahrzeuges nicht grundsätzlich verboten ist, hat der
Fahrzeuglenker erst mit Konsequenzen zu rechnen,
wenn er den Verkehr gefährdet hat. Dann gilt:
– Strafrecht:
Artikel 90 Ziffer 1 (Busse) oder Ziffer 2 SVG (Freiheitsstrafe
bis zu drei Jahren oder Geldstrafe):
www.admin.ch/ch/d/sr/741_01/a90.htm
BPA – BUREAU DE PRÉVENTION DES ACCIDENTS
De nombreux facteurs peuvent mettre à mal
temporairement la capacité de conduire.
Ainsi, l’alcool, les drogues, les médicaments,
la fatigue et la distraction interviennent,
à eux réunis, dans le tiers environ des
accidents de la route.
Le dossier de sécurité «Capacité de conduire réduite»
du bpa – Bureau de prévention des accidents – livre une
analyse scientifique du problème, décrit les facteurs de
risque et propose des mesures concrètes pour réduire
l’accidentalité.
Les chiffres sont éloquents: 15 % des accidents de la
circulation sont dus à l’alcool, 10 % à la fatigue, 8 % aux
distractions, et 5 % aux drogues et aux médicaments.
Le bpa s’est donc saisi du problème. Son dossier de
Welche Ziffer zur Anwendung kommt, hängt von der
Schwere der Verkehrsregelverletzung und dem Grad
des Verschuldens ab.
– Administrativmassnahmerecht (Motorfahrzeug):
Zur Anwendung kommen die Artikel 16a bis 16c SVG
(Verwarnung bis Ausweisentzug):
www.admin.ch/ch/d/sr/741_01/index.html
Welche Massnahme verfügt wird, hängt von der Schwere
der Verkehrsregelverletzung und dem Grad des Verschuldens
ab.
– Haftpflichtrecht:
Es droht die Reduktion eines allfälligen eigenen Schadenersatzanspruches
wegen Selbstverschuldens:
www.admin.ch/ch/d/sr/220/a44.html
Zudem ist der haftpflichtige Versicherer regressberechtigt,
wenn dem Unfallverursacher Grobfahrlässigkeit
nachgewiesen werden kann.
Europäischer Autoclub fordert Verbot
Der Auto Club Europa (ACE), vertreten durch Volker
Lempp, fordert im Strassenverkehr ein Verbot für mobile
Musiplayer. Vor allem die Nutzung von Kopfhörern
hält er für gefährlich. Der ACE warnt, dass
Verkehrsteilnehmer beim Musikgenuss akustische
Warnsignale anderer Verkehrsteilnehmer nicht wahrnehmen.
■
sécurité «Capacité de conduire réduite» examine les
mesures à même de lutter contre de tels accidents,
qu’elles soient de nature éducative ou répressive,
concernent la technologie des véhicules ou l’infrastructure.
Selon leur efficacité, économicité et applicabilité,
ces interventions sont recommandées plus ou moins
vivement.
Par exemple: la distraction
Prenons un exemple concret: la distraction. L’attention
des conducteurs est détournée par des stimuli externes
au véhicule (p. ex. des personnes qui attirent l’œil, de
beaux paysages, des publicités) et/ou internes à celui-ci
(téléphone mobile, système de navigation, radio/lecteur
CD, écouteurs, voir page 9). A cela s’ajoutent des occupations
comme manger et boire, fumer, se raser/se maquiller,
régler son siège et bien d’autres encore. Même si
chacune de ces causes de distraction ne représente

qu’une infime partie du temps de conduite (4 % au maximum),
le risque d’accident augmente considérablement
lorsque le conducteur est distrait: d’un facteur 1,5 (manger)
à 3 (appuyer sur les touches d’un appareil mobile),
4 à 5 (téléphoner au volant) voire 9 (saisir un objet entré
en mouvement).
Des recommandations concrètes
Dans son dossier de sécurité, le bpa, centre suisse de
compétences pour la prévention des accidents, formule
des recommandations pour limiter l’incapacité de
conduire en relation avec les distractions et agir ainsi
contre les accidents qui en résultent. Il préconise p. ex.
la mise en place de bandes sonores en milieu de chaussée
sur les tronçons de route dangereux ou l’utilisation
de systèmes de navigation pouvant uniquement être
L’exemple d’une distraction: porter des écouteurs en conduisant
Dangereux, mais pas interdit
RAVALDO GUERRINI
Sur la route, on rencontre de plus en plus
de conducteurs et d’autres acteurs qui portent
des écouteurs, que ce soit des automobilistes,
des cyclistes ou des joggeurs.
Les écouteurs dans le trafic peuvent être
très dangereux.
Le Bureau de prévention des accidents bpa suppose
que de nombreux accidents sont imputables au port
Linkbox
Le dossier de sécurité «Capacité de conduire réduite»
peut être téléchargé sur l’Internet:
Version complète en allemand avec résumé en français:
www.bfu.ch/PDFLib/1077_22473.pdf
Brève de recherche en français:
http://www.bfu.ch/PDFLib/1079_68.pdf
commandés lorsque le véhicule est à l’arrêt. Autres mesures
envisageables: étendre l’interdiction de placarder
des réclames dans l’espace routier ou lancer une campagne
contre les distractions au volant. ■
d’écouteurs. Selon le bpa, on ne peut pas dire dans
quelles proportions les écouteurs ou le volume sonore
de la musique ont distrait le conducteur ou la conductrice,
les zones d’ombre étant importantes. Cependant
«l’inattention dans le trafic routier» semble avoir augmenté
de manière frappante en 2007. Les personnes
distraites par de la musique diffusée à haut volume réagissent
beaucoup moins bien, comme c’est aussi le
cas pour celles qui téléphonent en conduisant. Le temps
de réaction s’allonge de 34 pour cent.
FOTO RG
DOSSIER
Un mauvais
exemple
Cattivo esempio
Kein gutes
Beispiel
9

DOSSIER
La situation juridique
Quelle est la situation juridique concernant le port
d’écouteurs dans la circulation routière? Jeanette Soltermann
de la Division circulation routière de l’OFROU a répondu
à cette question et à d’autres.
En principe chacun doit se comporter, dans la circulation,
de manière à ne pas gêner ni mettre en danger
ceux qui utilisent la route conformément aux règles
établies. Une prudence particulière s’impose s’il apparaît
qu’un usager de la route va se comporter de manière
incorrecte. Le conducteur vouera son attention à
la route et à la circulation. Il veillera à ce que son attention
ne soit distraite, notamment, ni par un appareil
reproducteur de son ni par un quelconque système
d’information ou de communication (voir art. 26 LCR et
art. 3, al. 1, OCR).
Sur le fond, ce n’est pas interdit
Est-ce qu’en conduisant un véhicule (auto, moto, vélo) on
est autorisé à porter des écouteurs pour écouter de la
musique par exemple?
Sur le fond, ce n’est pas interdit.
Est-ce que le législateur fait une distinction entre les véhicules
(vélo, auto, etc.)?
Les dispositions sont applicables à tous les conducteurs
de véhicules. Le moment venu, le fait d’avoir à faire à un
véhicule à moteur ou à un vélo n’est pas sans importance
lorsqu’il s’agit d’apprécier la situation particulière.
Natel et SMS au volant
Plus de la moitié des usagers de la route admettent
utiliser un téléphone cellulaire au volant. Près de deux
tiers des conducteurs ne considèrent pas ce type
d’utilisation comme une infraction grave. Tels sont
des résultats d’une enquête par téléphone auprès des
conducteurs motorisés menée par l’Office fédéral de
la statistique (ofs) en collaboration avec le bpa.
La majorité des conducteurs (53 %) affirme avoir utilisé
au moins une fois en 2007 un téléphone cellulaire
en conduisant. En rapportant ce pourcentage uniquement
aux 84 % des personnes ayant utilisé un
portable durant l’année, il s’élève à 63 %. Plus de la
moitié des automobilistes (53 %) ayant appelé ou répondu
à un appel en 2007 n’ont jamais utilisé un kit
mains-libres, dispositif pourtant obligatoire en
conduisant. A peine plus d’un quart (27 %) de tous
les conducteurs ont déjà utilisé un tel dispositif. Le
pourcentage de répondants affirmant avoir envoyé
un SMS au volant est de 11 %, et celui d’en avoir lu
de 20 %. (OFS) ■
Comment se
présente la base
juridique pour les
passants portant
des écouteurs,
qui traversent
inopinément la
chaussée parce
qu’ils sont distraits?
Est-ce
considéré comme
une négligence
grave?
Les piétons doivent
s’engager
avec circonspection
sur la
chaussée. Hors
des passages
pour piétons,
les piétons accorderont
la
priorité aux véhi-
cules. Sur les passages pour piétons où le trafic n’est
pas réglé, les piétons ont la priorité, mais ils ne doivent
pas s’y lancer à l’improviste. Ils ne peuvent pas user de
leur droit de priorité lorsque le véhicule est déjà si près
du passage qu’il ne lui serait plus possible de s’arrêter à
temps. (Art. 49, al. 2, LCR et art. 47 OCR.) Ne pas respecter
ces dispositions ou d’autres par distraction équivaut
à une violation des devoirs. Les circonstances
concrètes du cas détermineront s’il y a eu négligence
grave.
Suites juridiques
Quelles sont les conséquences auxquelles doit s’attendre
le conducteur d’un véhicule qui porte des écouteurs?
Et quelles sont les conséquences supplémentaires
s’il provoque un accident alors qu’il portait des
écouteurs?
Porter des écouteurs en conduisant n’étant pas systématiquement
interdit, le conducteur du véhicule ne peut
s’attendre à des conséquences que s’il a créé un danger
pour la circulation. Entrent alors en ligne de compte:
– Les mesures pénales:
article 90, chiffre 1 (amende) ou chiffre 2, LCR (peine
privative de liberté jusqu’à trois ans ou peine pécu -
niaire):
www.admin.ch/ch/f/rs/741_01/a90.html
L’application de l’une ou l’autre de ces dispositions dépend
de la gravité de l’infraction aux règles de la circulation
et du degré de culpabilité.
– Les mesures administratives (véhicules automobiles):
Sont applicables les articles 16a à 16c de la LCR (de
l’avertissement au retrait de permis):
www.admin.ch/ch/f/rs/741_01/index.html
La mesure infligée dépend de la gravité de l’infraction
aux règles de la circulation et du degré de culpabilité.
– Responsabilité civile: Les dommages-intérêts peuvent
être réduits en fonction de la responsabilité.
www.admin.ch/ch/f/rs/220/a44.html
L’assureur en responsabilité civile dispose en outre d’un
droit de recours s’il est prouvé que celui qui a provoqué
l’accident a agi par négligence grave.
Interdiction exigée par l’ACE
Par l’intermédiaire de Volker Lempp, l’Auto Club Europa
(ACE) exige que les lecteurs de musique portables
soient interdits dans la circulation routière.
L’ACE estime surtout que le port d’écouteurs est dangereux
et lance cet avertissement: les usagers de la
route qui écoutent de la musique ne perçoivent pas
les signaux acoustiques d’avertissement des autres
usagers. ■

upi: dossier sicurezza «Capacità di guida»
Le distrazioni aumentano il rischio
UPI – UFFICIO PREVENZIONE INFORTUNI
La capacità di guidare il proprio veicolo con
sicurezza nel traffico stradale può essere
limitata da molti fattori. Basti pensare che
alcol, droghe, farmaci, stanchezza e
distrazione sono corresponsabili di un
terzo degli incidenti.
Il dossier sicurezza «Capacità di guida» dell’upi – Ufficio
prevenzione infortuni – propone un’analisi scientifica che
descrive i fattori di rischio e presenta misure concrete
per ridurre l’incidentalità.
Le cifre parlano chiaro: il 15 per cento di tutti gli incidenti
sono concausati dall’alcol, il 10 per cento da stanchezza
eccessiva, l’8 per cento da distrazioni alla guida e il 5
per cento da droghe e farmaci. È quindi imperativo intervenire.
Il dossier sicurezza «Capacità di guida» presenta
provvedimenti educativi e infrastrutturali, ma anche
misure di polizia e tecnica dei veicoli che permettono
di ridurre questo genere di incidente. Le azioni
proposte sono raccomandate in funzione dell’efficacia
attesa, del rapporto costi/utilità e dell’attuabilità.
Ad esempio le distrazioni
Che cosa significa concretamente? Prendiamo ad esempio
le distrazioni alla guida. I conducenti sono distratti da
stimoli sia esterni (ad es. persone appariscenti, dei panorami,
pubblicità) che interni (ad es. cellulare, sistema
di navigazione, radio/CD, cuffia – vedi pagina 12). A
questi stimoli si aggiungono determinate attività, come
mangiare e bere, fumare, dedicarsi alla cura personale,
regolare il sedile e altro. Anche se ognuno di questi elementi
di distrazione corrisponde al massimo al 4 per
Linkbox
Il dossier sicurezza «Capacità di guida» realizzato su
mandato del Fondo di sicurezza stradale è disponibile
in sintesi o in versione integrale:
Versione integrale in tedesco con un riassunto in italiano:
www.bfu.ch/PDFLib/1077_22473.pdf
Sintesi in italiano:
www.bfu.ch/PDFLib/1080_68.pdf
cento del tempo di guida, il rischio di incidente in questi
frangenti aumenta notevolmente: da un fattore di uno e
mezzo (mangiare) a tre (usare la tastiera del cellulare) e
di quattro-cinque (telefonare guidando) a nove (afferrare
un oggetto in movimento).
Le raccomandazioni
Nel dossier summenzionato, l’upi – il centro svizzero di
competenza per la prevenzione degli infortuni – ha elaborato
raccomandazioni per ridurre l’incapacità di guida
causata da distrazioni e gli incidenti che ne conseguono.
Tra le misure raccomandate si possono citare le bande
rumorose al centro della carreggiata su tratte pericolose
oppure i sistemi di navigazione che si possono utilizzare
solo a veicolo fermo. Sarebbe immaginabile anche
il divieto di pubblicità stradale oppure il lancio di una
campagna contro la distrazione alla guida. ■
DOSSIER
Morire belli?
En beauté vers
la mort?
Hübsch in den
Tod?
11
FOTO MOH

DOSSIER
12
Esempio di una distrazione: auricolari al volante
Pericoloso, ma non proibito
RAVALDO GUERRINI
Sulle strade si trovano sempre più conducenti
e altri utenti della circolazione stradale
che portano gli auricolari. Sia come conducente
che come ciclista o Jogger. L’uso degli
auricolari nella circolazione stradale può
essere molto pericoloso.
L’ufficio prevenzione infortuni upi, presume che con l’uso
degli auricolari vengano causati molti incidenti. Secondo
l’upi non è possibile mostrare la frequenza degli incidenti
nella quale il colpevole è stato distratto dagli auricolari
o da musica forte. Il numero supposto potrebbe essere
alto. La realtà è che nel 2007 è aumentato in maniera
sorprendente «l’inattenzione nella circolazione stradale».
Le persone che vengono distratti da una musica forte,
reagiscono notevolmente peggio, simile come durante
il telefonare al volante. Il tempo di reazione si prolunga
del 34 %.
La situazione giuridica
Com’è la situazione giuridica concernente gli auricolari
nella circolazione stradale? Queste e ad altre domande
ci risponde Jeanette Soltermann del reparto circolazione
stradale dell’USTRA:
Di principio ognuno deve comportarsi nella circolazione
stradale in tal modo da non ostacolare ne mettere in pe-
SMS durante la guida
Più della metà dei conducenti di veicoli a motore ammette
di usare il cellulare mentre si trova al volante.
Circa due terzi degli intervistati ritengono che ciò non
rappresenti un’infrazione grave. Questi sono i risultati
FOTO PDIA
ricolo gli altri utenti della circolazione stradale. È necessario
un’attenzione particolare, se ci sono degli indizi
che un utente della strada non si comporti correttamente.
Il conducente deve rivolgere la sua attenzione alla
strada e alla circolazione. Egli deve far sì che la sua attenzione,
non deve essere distratta in particolare né da
apparecchi riproduttori del suono né da sistemi di comunicazione
o di informazione. (v. art. 26 LCStr e art. 3
cv. 1 VRV).
Di principio non è vietato
È permesso portare gli auricolari durante la guida di un
veicolo (macchina, moto, bicicletta, etc.) per ascoltare
musica?
Questo, di principio non è vietato.
Il legislatore distingue tra i diversi tipi di veicoli (bicicletta,
macchina, etc.)?
Le direttive nominate si riferiscono a tutti i conducenti di
veicoli. Non è escluso però, che in caso di valutazione
di un caso concreto possa essere importante se trattasi
di un veicolo a motore o di una bicicletta.
Com’è la situazione giuridica se un passante, distratto
dagli auricolari, attraversa la strada improvvisamente. Si
tratta di colpa grave?
di un’indagine telefonica presso i conducenti di veicoli
motorizzati svolta dall’Ufficio federale di statistica
(UST) in collaborazione con l’upi.
La maggioranza dei conducenti (53 %) dichiara di aver
usato il cellulare alla guida almeno una volta nel corso
nel 2007. Rapportata alla popolazione che ha utilizzato
un cellulare durante l’anno (84 %), la percentuale
sale a 63 per cento. Il 53 per cento degli automobilisti
che ha risposto a una chiamata o telefonato a qualcuno
nel 2007 non ha mai usato un dispositivo «viva
voce», benché questo sia obbligatorio mentre si è alla
guida. Poco più di un quarto (27 %) di tutti i conducenti
ha già fatto ricorso a un tale dispositivo. La percentuale
di coloro che dichiarano di aver inviato un SMS al
volante raggiunge l’11 per cento, quella di coloro che
hanno letto un SMS il 20 per cento. (UST) ■

I pedoni devono attraversare la strada attentamente e
prudentemente. Al di fuori delle strisce pedonali, i pedoni
devono lasciare la precedenza ai veicoli. Sulle strisce pedonali
senza regolamentazione hanno la precedenza i pedoni
ma non possono attraversarle improvvisamente. Del
loro diritto di precedenza non possono usufruirne se un
veicolo è già così vicino che questo non sia più in grado
di fermarsi (art. 49 cv. 2 LCStr e art. 47 VRV). Se queste
o altre direttive non vengono osservate a causa della distrazione,
esiste di principio un comportamento non corretto.
Se questo viene qualificato come colpa grave, dipende
dalle circostanze concrete del singolo caso.
Conseguenze legali
Quali conseguenze deve aspettarsi un conducente che
guida con gli auricolari? È quali conseguenze supplementari
deve aspettarsi se il conducente causa un incidente
portando gli auricolari?
Visto che non è vietato di principio portare gli auricolari
durante la guida di un veicolo, il conducente deve aspettarsi
delle conseguenze soltanto se ha messo in pericolo
la circolazione. Lì vale:
– Diritto penale svizzero:
art. 90 cv 1 (multa) o cv 2 LCStr (pena detentiva fino a
tre anni o una pena pecuniaria):
www.admin.ch/ch/d/sr/741_01/a90.htm
Erfahrungen mit der Kernfahrbahn
Vorab innerorts sehr positiv
RAVALDO GUERRINI
Zur Kernfahrbahn, die bereits vor einigen
Jahren eingeführt wurde, liegen nun Erfahrungsberichte
vor. Interessante Ergebnisse
hat eine aufwendige Untersuchung am
Beispiel Gossau SG geliefert.
Durch einen Bericht im «Tages-Anzeiger» und eine Fachtagung
ist das Thema Kernfahrbahn wieder in die Dis -
kussion gekommen. Wir präsentieren deshalb hier die
wichtigsten Hintergrundinformationen und Ergebnisse
der Studie in Gossau.
Was ist eine Kernfahrbahn?
Um die Sicherheit von Zweiradfahrenden zu erhöhen,
wird die Mittellinie entfernt und auf beiden Seiten werden
Quale cifra d’applicazione verrà applicata, dipende dalla
gravità della violazione delle norme della circolazione e il
grado di colpa.
– Procedimenti amministrativi:
Verranno applicati gli art. 16a-16c LCStr (ammonimento
fino alla revoca della licenza di condurre):
www.admin.ch/ch/d/sr/741_01/index.html
Quale provvedimento verrà prescritto, dipende dalla gravità
della violazione delle norme della circolazione e del
grado di colpa.
– Responsabilità civile:
Il risarcimento dei danni può essere ridotto a causa
della propria responsabilità:
www.admin.ch/ch/d/sr/220/a44.html
Inoltre, l’assicuratore ha diritto di regresso se è in grado
di provare al colpevole una colpa grave.
L’autoclub europeo esige il divieto
L’autoclub europa (ACE), rappresentato da Volker
Lempp, esige un divieto nella circolazione stradale per
gli apparecchi musicali portatili. Egli ritiene pericoloso
soprattutto l’utilizzo degli auricolari. L’ACE rende attenti
che gli utenti della circolazione stradale non percepiscono
i segnali di pericolo acustici degli altri utenti durante
l’ascolto della musica. ■
Radstreifen mit einer gelben, unterbrochenen Linie markiert.
Die Fläche zwischen den beiden Radstreifen wird
als Kernfahrbahn bezeichnet.
Einsatzbereich von Kernfahrbahnen
Die erforderliche Fahrbahnbreite beträgt 7,5 m, die minimale
Radstreifenbreite 1,25 m. Als max. Verkehrsbelastung
sind 10 000 Motorfahrzeuge vorgegeben, der
max. Schwerverkehrsanteil darf bei 6 % liegen.
Dürfen Motorfahrzeuge den Radstreifen benutzen?
Im Artikel 40 Abs. 3 VRV heisst es: Führer anderer Fahrzeuge
dürfen auf dem mit einer unterbrochenen Linie abgrenzenden
Radstreifen fahren, sofern sie den Fahrradverkehr
dadurch nicht behindern.
Besteht also beim Kreuzen zweier Motorfahrzeuge nicht
genügend Platz, darf der Radstreifen benützt werden,
DOSSIER
13

KNOW-HOW
Mehr Platz für
Velofahrer
Plus de place
pour les
cyclistes
Più posto per i
ciclisti
14
sofern keine Zweiradfahrer behindert werden. Im Kolonnenverkehr
muss der Radstreifen wenn immer möglich
frei gehalten werden, denn er gilt als eigenständige Fahrspur.
Erfahrungen am Beispiel Gossau SG
In Gossau SG wurde mit aufwendigen Messungen und Videodokumentation
gearbeitet. Nachfolgend die wichtigs -
ten Erkenntnisse, in Form von Fragen und Antworten zusammengefasst:
Hat die Kernfahrbahn Auswirkungen?
Ja, speziell beim Radverkehr.
Welches sind die wichtigsten Auswirkungen beim Radverkehr?
Die Zahl der Velos hat – nach 18 Untersuchungstagen –
um 25 % zugenommen, und der Anteil illegaler Trottoirfahrer
ist um 40 % zurückgegangen.
Was hat sich beim Motorfahrzeugverkehr geändert?
Die Geschwindigkeiten sind leicht, aber doch messbar
zurückgegangen. Und Velos werden langsamer überholt.
Überall?
Unterschiedlich. Der Einfluss ist im Innerorts-Abschnitt
und zu Spitzenverkehrszeiten grösser.
Fühlen sich Radfahrende seit Einführung der Kernfahrbahn
sicherer?
Es scheint so. Sie fahren selbstbewusst 5 cm weiter vom
Strassenrand entfernt.
Fahren Motorfahrzeuglenkende auch anders?
Ja, ihr Abstand zum Strassenrand hat sich um 15 cm
erhöht.
Was geschieht, wenn Velos überholt werden?
Die Überholgeschwindigkeiten sind – zum Teil markant –
zurückgegangen.
Sind gefährliche Situationen festgestellt worden?
Nein, auch dann nicht, wenn Velos bei gleichzeitiger
Begegnung zweier Motorfahrzeuge überholt wurden.
Ist dieser Fall selten?
Ja, er kommt aber seit Einführung der Kernfahrbahn
eher häufiger vor.
Als gefährlich gilt auch, wenn Velos nebeneinander fahren.
Das ist um einen Drittel zurückgegangen. Und nebeneinander
Fahrende verlassen den Radstreifen nicht.
Hat die Einführung der Kernfahrbahn irgendwelche Nachteile
gebracht?
An der Bischofszellerstrasse sind keine Nachteile festgestellt
worden.
Es gibt auch Probleme
Die durchwegs positiven Beispiele treffen aber nicht alle
Aspekte des täglichen Verkehrs. Vorwiegend beim
Schwerverkehr und bei den Busbetrieben stossen die
Kernfahrbahnen nicht immer auf Gegenliebe, denn beim
Kreuzen von zwei schweren Motorfahrzeugen muss zum
Teil aufs angrenzende Trottoir ausgewichen werden.
Dort, wo im Bereich einer Kernfahrbahn Verkehrsinseln angeordnet
wurden, musste bei der Schneeräumung zum Teil auf
schmalere Schneeräumungsfahrzeuge gewechselt werden.
Auch ausserorts stellt sich die Situation anders dar. Eine Forschungsarbeit
hat ergeben, dass die Kernfahrbahn ausserorts
die Verkehrssicherheit der Radfahrer in der Regel nicht
erhöht.
Vgl. auch Bericht auf Seite 28 und im Internet
www.kernfahrbahn.ch ■
FOTO MOH

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KNOW-HOW
La chaussée à voie centrale banalisée expérimentée
Résultats positifs dans les localités
16
RAVALDO GUERRINI
On dispose dorénavant de rapports sur les
expériences faites avec la chaussée à voie
centrale banalisée, introduite il y a quelques
années. Une enquête poussée faite à Goss -
au SG livre des résultats intéressants.
Un article du «Tages-Anzeiger» et un congrès de spécialistes
ont rallumé le débat sur les chaussées à voie centrale
banalisée. Voici le contexte et les résultats les plus
importants de l’étude faite à Gossau.
Qu’est-ce qu’une chaussée à voie centrale banalisée?
Pour augmenter la sécurité des cyclistes, le marquage
central est supprimé et des bandes cyclables sont délimitées
de chaque côté de la chaussée par une ligne jaune
discontinue. La surface entre les bandes cyclables
est réputée chaussée à voie centrale banalisée.
Champ d’application de la chaussée à voie centrale
banalisée
La largeur de la chaussée doit être de 7,5 m et la largeur
minimale de la bande cyclable de 1,25 m. La densité
maximale du trafic est fixée à 10 000 véhicules à moteur,
la part des poids lourds étant limitée à 6 %.
Les véhicules à moteur peuvent-ils utiliser la bande
cyclable?
L’article 40, 3 e alinéa, de l’OCR stipule: Les conducteurs
d’autres véhicules peuvent rouler sur les bandes
cyclables délimitées par une ligne discontinue, pour
autant que la circulation des cycles n’en soit pas entravée.
Donc, si deux véhicules n’ont pas assez de place pour
croiser, ils peuvent rouler sur la bande cyclable s’ils n’entravent
pas la circulation des cycles. En cas de colonne,
il faut si possible libérer la piste cyclable qui est réputée
chaussée séparée.
Les expériences faites à Gossau SG
A Gossau, on a recouru à de grands moyens pour les
mesures et pour la documentation vidéo. Nous publions
les résultats les plus importants sous forme de questions
et réponses:
La chaussée à voie centrale banalisée a des effets?
Oui, spécialement sur le trafic cycliste.
Quels sont les conséquences les plus importantes pour
le trafic cycliste?
Après 18 jours d’observation, le nombre des vélos a
augmenté de 25 % et l’utilisation illégale des trottoirs par
les cyclistes a diminué de 40 %.
Qu’est-ce qui a changé dans le trafic des véhicules à moteur?
La vitesse a légèrement diminué, dans des proportions
mesurables, et le dépassement des vélos se fait plus
lentement.
Partout?
Ça diffère. Les différences sont plus marquées à l’intérieur
des localités et aux heures de pointe.
Est-ce que les cyclistes se sentent plus en sécurité depuis
l’introduction de la chaussée à voie centrale banalisée?
Apparemment. Ils roulent conséquemment à 5 cm du
bord de la chaussée.
Les conducteurs de véhicules à moteur conduisent-ils
autrement?
Oui. Ils se sont distancés de 15 cm du bord de la chaussée.
Que se passe-t-il lors du dépassement de vélos?
La vitesse de dépassement a diminué, parfois de manière
frappante.
A-t-on observé des situations dangereuses?
Non, même pas lorsqu’un cycliste est dépassé au moment
où deux véhicules à moteur se croisent.
Est-ce rare?
Oui, mais depuis l’introduction de la chaussée à voie centrale
banalisée les cas ont tendance à augmenter.
Lorsque des cyclistes roulent côte à côte, est-ce aussi
une situation dangereuse?
Le phénomène a diminué d’un tiers et lorsque les cyclistes
roulent côte à côte ils se confinent à la bande cyclable.
L’introduction de la chaussée à voie centrale banalisée
a-t-elle eu des désavantages?
Aucun désavantage n’a été relevé à la «Bischofszeller -
strasse».

Mais il y a des problèmes
Aussi positifs qu’ils soient, les exemples ne tiennent pas
compte de tous les aspects du trafic quotidien. La
chaussée à voie centrale banalisée n’est pas très appréciée
par le trafic lourd et par les bus car lorsque deux
poids lourds se croisent, il faut parfois qu’ils utilisent le
trottoir adjacent.
Là où des îlots de sécurité ont été installés sur les chaussées
à voie centrale banalisée, il a fallu remplacer les véhicules
de déblaiement de la neige par des plus étroits.
A l’extérieur des localités, la situation est différente. Selon
un travail de recherche, les chaussées à voie centrale
banalisée n’augmentent pas vraiment la sécurité des
cyclistes.
Voir aussi le rapport page 30 et sur Internet
www.kernfahrbahn.ch ■
Esperienze con la «Kernfahrbahn» (corsia di circolazione centrale)
Per ora positiva in località
RAVALDO GUERRINI
I resoconti concernenti la «Kernfahrbahn»,
introdotta già alcuni anni fa. Risultati
interessanti ha fornito un’analisi molto
attenta a Gossau SG.
Per via di un articolo nel «Tages-Anzeiger» e un conve -
gno di specialisti, la Kernfahrbahn è rientrata in discussione.
Perciò presentiamo qui le informazioni più importanti
e i risultati dell’analisi a Gossau.
Cosa è una Kernfahrbahn?
Per aumentare la sicurezza dei ciclisti, la linea di mezzeria
viene eliminata e su ogni lato vengono segnate delle
corsie ciclabili con una linea gialla discontinua. Lo spazio
tra le due piste ciclabili viene chiamato Kernfahrbahn,
corsia di circolazione centrale.
Campo di azione d’una corsia di circolazione centrale
La larghezza necessaria della carreggiata è di 7,5 m, la
larghezza minima della corsia ciclabile è di 1,25 m.
Sono prescritti come densità del traffico al massimo
10 000 veicoli, la parte destinata al traffico pesante può
essere al massimo del 6 %.
I veicoli a motore possono utilizzare la pista ciclabile?
L’art. 40 cv 3 ONC dice: I conducenti di altri veicoli possono
circolare sulla corsia ciclabile delimitata da una li-
nea discontinua purché non ostacolino la circolazione
dei velocipedi.
Se durante l’incrocio di due veicoli non c’è spazio a sufficienza,
si può deviare sulla corsia ciclabile purché non
ostacolino i ciclisti. In caso di colonne, la corsia ciclabile
deve essere lasciata libera il più possibile, poiché passa
per una carreggiata autonoma.
Esperienze con l’esempio Gossau SG
A Gossau SG si è lavorato con delle misurazioni e documentazioni
video dispendiose. Di seguito i riconoscimenti
più importanti riassunti in forma di domande e risposte:
La Kernfahrbahn fa effetto?
Si, specialmente per il traffico di velocipedi.
Quali sono gli effetti più importanti a riguardo del traffico
di velocipedi?
Il numero delle biciclette è aumentato del 25 % dopo
18 giorni di analisi e la quota dei ciclisti che circolano
illegalmente sul marciapiede è diminuito del
40 %.
Cosa è cambiato per quel che riguarda il traffico dei veicoli
a motore?
Le velocità sono diminuite poco, ma misurabile. E si sorpassano
più lentamente le biciclette.
KNOW-HOW
17
FOTO PD

KONW-HOW
18
Dappertutto?
Dipende. L’influsso è più grande nelle località e all’orario
di punta.
I ciclisti si sentono più sicuri da quando è stata introdotta
la Kernfahrbahn?
Sembra. Essi guidano sicuri di sé 5 cm più lontani dal
bordo della strada.
I conducenti di veicoli a motore guidano anche in modo
diverso?
Sì, la loro distanza dal bordo della strada è aumentata di
15 cm.
Cosa succede se si sorpassa i ciclisti?
La velocità di sorpasso è – in parte notevolmente – diminuita.
Si sono costatate delle situazioni pericolose?
No, neanche quando le biciclette sono state sorpassate
durante l’incrocio di due veicoli.
Questo caso è raro?
Si, ma dopo l’introduzione della Kernfahrbahn capita più
spesso.
Kundenbefragung des Strassenverkehrsamtes Aargau nach den Führerprüfungen
Vale anche come pericoloso quando i ciclisti guidano
fianco a fianco.
Questo è diminuito di un terzo. E non lasciano la corsia
ciclabile.
L’introduzione della Kernfahrbahn ha portato qualche
svantaggio?
Sulla Bischofszellerstrasse non son stati accertati svantaggi.
Ci sono anche problemi
Gli esempi del tutto positivi, non incontrano gli aspetti
del traffico giornaliero. Soprattutto in caso di traffico pesante
e degli autobus, le Kernfahrbahnen non incontrano
sempre simpatia, poiché durante l’incrocio di due autoveicoli
pesanti si deve utilizzare in parte il marciapiede.
Lì dove è stata disposta un’isola spartitraffico nell’ambito
di una Kernfahrbahn, si è dovuto optare in parte su
spazzanevi più stretti.
Anche fuori dalle località la situazione è diversa. Un lavoro
di ricerca ha rivelato che una Kernfahrbahn fuori
dalle località di regola non aumenta la sicurezza stradale
per i ciclisti.
Vedi anche relazione sulla pag. 32 e in Internet su
www.kernfahrbahn.ch ■
Gutes Echo, differenzierte Antworten
MAX TSCHOPP
Erste Ergebnisse der Kundenbefragung liegen
vor. Erfahrungen und Eindrücke aus der
Perspektive der Fragenden, der Verkehrs -
experten und der Befragten.
Das Strassenverkehrsamt des Kantons Aargau fragte im
Frühjahr 2008 erstmals die Absolventinnen und Absolventen
von 1. und 2. Führerprüfungen der Kategorie B,
wie sie ihre Prüfung erlebt haben (vgl. LD 2/08).
Perspektive der Fragenden
Maja Christinat ist Projektleiterin Kundenbefragung. Sie
fasst hier die ersten Erfahrungen und Ergebnisse zusammen.
Wurden Ihre Erwartungen über den Rücklauf der im Internet
ausgefüllten Fragebogen erfüllt?
Maja Christinat: Die Internetplattform zur Beantwortung
der Kundenbefragung wurde rege genutzt, und wir
konnten mit gut 19 % einen sehr hohen Rücklauf verzeichnen.
Erfahrungswerte von Postmail zeigen, dass
der Rücklauf bei einem normalen Mailing 2 %, bei einem
Mailing mit Wettbewerb 10 % beträgt.
Wir sind daher sehr zufrieden und können die Rückmeldungen
als aussagekräftig einstufen.
Wie erleben die Absolventinnen und Absolventen die
Prüfungsexperten?
MC: Unsere Verkehrsexperten wurden durchwegs sehr
gut bewertet. So befinden sich die positiven Antworten
(stimmt genau, stimmt eher) bei den meisten Fragen zwischen
72 % und 96 %. Besonders die Freundlichkeit und
Kompetenz der Verkehrsexperten, die klaren Anweisungen
während der Prüfung und das Feedback zur Prüfung
wurden sehr gut bewertet.

Wo sehen die Prüflinge die Gründe für das Versagen?
MC: Die meisten Prüflinge (53 %) sehen die Gründe für ihr
Versagen bei der Prüfungsangst und der grossen Nervosität.
34 % fanden die Beurteilung des Verkehrsexperten
zu streng. Nur 9 % haben das Gefühl, dass sie zu wenig
Lektionen beim Fahrlehrer genommen haben. Je 2 % haben
zu wenig Übung und Fahrpraxis und «weiss nicht» angegeben.
Kein Prüfling fand die Prüfung zu schwierig.
Obwohl die wenigsten Prüflinge den Fehler bei sich selber
sehen, sagen 72 %, dass sie den Entscheid des Experten
bei einer negativen Prüfung akzeptieren können.
Welchen Eindruck gewinnen die Prüflinge aus dem
Schlussgespräch?
MC: Die Prüflinge schätzen das Schlussgespräch. Hier
werden die relevanten Dinge nochmals angesprochen
und es wird auf die verbesserungswürdigen Punkte hingewiesen.
Weiter werden Tipps für eine sichere Fahrweise
mit auf den Weg gegeben (z. B. partnerschaftliche
Fahrweise, an Zweiphasenausbildung denken).
Auch bei einer negativen Prüfung wird versucht, positive
Elemente herauszuheben. So wird gesagt, was gut gemacht
wurde und an was der Prüfling noch arbeiten muss.
Perspektive der Experten
Andreas Schöni ist Chefexperte Führerprüfungen des
Strassenverkehrsamtes im Aargau. Er beantwortet die
Fragen aus der Sicht der Verkehrsexperten.
Wie reagieren die Verkehrsexperten auf die Kunden -
befragung?
Andreas Schöni: Die Ankündigung löste in den Reihen
vorerst Unbehagen aus, und die Verkehrsexperten reagierten
entsprechend mit Zurückhaltung. Durch gezielte
Informationen im Vorfeld über Sinn und Zweck der Umfrage
sowie über das geplante Vorgehen konnten die Verunsicherungen
weitgehend eliminiert werden. Ziel der Umfrage
war es ja, ein Feedback über den gesamten Prüfungsbetrieb
zu erhalten und nicht fokussiert auf den
einzelnen Verkehrsexperten.
Hat sich die Anzahl der unzufriedenen und bei Ihnen reklamierenden
Prüflinge verändert?
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KNOW-HOW
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AS: Die Kundenreaktionen haben sich nicht merklich verändert.
Welche aus der Befragung resultierenden Erkenntnisse
können oder konnten bereits umgesetzt werden?
AS: Die Auswertung der Befragung wurde den Verkehrsexperten
präsentiert. Die Anregungen der Kunden sollen
letztendlich zu einer Qualitätssteigerung unseres Dienstleistungsangebotes
führen. In diesem Sinne nehmen wir
die Anregungen ernst, und wir versuchen diese umzusetzen.
Nach der nächsten Kundenumfrage wird sich
zeigen, ob wir die Chance, uns zu verbessern, in der
Zwischenzeit auch wirklich genutzt haben.
Perspektive Prüflinge
Meine Frage an die befragten Prüflinge lautet: Wie finden
Sie es, wenn das Strassenverkehrsamt nach Ihren Eindrücken
von Führerprüfung und Prüfungsexperten fragt?
Grundsätzlich finden es alle gut, dass diese Umfrage stattfindet.
Viele meiner Schüler wollten die Fragen beantworten,
haben es aber dann trotzdem nicht getan. Einige Begründungen:
Keine Zeit, die Sache ist für mich abgeschlossen,
ich habe mich an der Prüfung geärgert usw.
Wer mitgemacht hat, fanden es gut, intensiv über die
Gründe des Nichtbestehens nachgedacht zu haben.
Ich denke, die Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer könnten
motivierend auf die Prüflinge einwirken, wenn sie vorher
über die Umfrage informiert werden. ■
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Aktuelle Kurse und Veranstaltungen auf...
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Burgdorf/Bern - Luzern - Zürich, Tel. 044 454 3005

FACTS
Bureau de prévention des accidents bpa
S. Siegrist succède à R. D. Huguenin
20
Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu
Von Huguenin zu Siegrist
Am kommenden 1. Oktober tritt der stellvertretende
Direktor der Beratungsstelle für
Unfallverhütung bfu, Raphael Denis Huguenin,
in den Ruhestand. Nachfolger in dieser
Funktion ist Stefan Siegrist, bisher Leiter
der bfu-Abteilung Forschung.
Der promovierte Psychologe Dr. phil. hist. Huguenin ist seit
dem Jahr 1973 für die bfu tätig, die letzten 14 Jahre als stellvertretender
Direktor. Zuvor baute er den «Psychologischen
Dienst» der bfu auf und leitete später die Bereiche «Mensch»
und «Ausbildung/Sicherheitsdelegierte». Er ist zudem Autor
zahlreicher Forschungsarbeiten zur Verhaltensbeeinflussung
der Verkehrsteilnehmenden, zur Aus- und Weiterbildung von
Fahrzeuglenkenden, zu Alkohol und Drogen im Strassenverkehr
sowie zu Fahrverhaltensmodellen. Sie schufen wichtige
Grundlagen der Unfallprävention in der Schweiz und fanden
auch im Ausland grosse Beachtung. Daneben vertrat er die
bfu in zahlreichen nationalen und internationalen Fachorganisationen,
so etwa im Expertenrat des Fonds für Verkehrssi-
Raphael Denis Huguenin, directeur suppléant
du Bureau de prévention des accidents
part à la retraite le 1 er octobre prochain.
Son successeur à ce poste est Stefan
Siegrist qui dirigeait jusqu’ici la division
de la recherche du bpa.
Diplômé et docteur en psychologie, R. D. Huguenin travaille
depuis 1973 au bpa dont il a assumé la fonction de
directeur suppléant ces 14 dernières années. Auparavant,
il avait mis en place le «Service psychologique» du bpa
pour diriger ensuite les divisions «Facteurs humains» et
«Formation/Délégués bpa à la sécurité». Il est l’auteur de
nombreux travaux de recherche concernant les influences
sur le comportement des usagers de la route, la formation
et le perfectionnement des conducteurs, l’alcool au volant
et les modèles de comportement dans la circulation. Ces
cherheit FVS, im
Vorstand des Verkehrssicherheitsrats
VSR sowie im
Vorstand der Prévention
Routière
Internationale PRI.
Der 46-jährige Dr.
phil. Stefan Siegrist
studierte an der Uni
Bern Psychologie
und Strafrecht und
promovierte mit einer
angewandten
Raphael D. Huguenin
Forschungsarbeit
auf dem Gebiet der Verkehrspsychologie. Er arbeitet seit 20
Jahren bei der bfu und bildete sich in Public Health sowie in
Betriebswirtschaft weiter. Siegrist ist Mitglied verschiedener
Fachgremien, so der Eidg. Kommission für Alkoholfragen
EKAL und des Vorstands des Forum of European Road Safety
Research Institutes FERSI. (hub) ■
travaux sont devenus des bases importantes de la prévention
des accidents en Suisse et ont eu un grand écho
à l’étranger. Il a par ailleurs représenté le bpa dans de
nombreuses commissions spécialisées en Suisse comme
à l’étranger. Citons le conseil d’experts du Fonds de sécurité
routière (FSR), le comité du Conseil de la sécurité routière
(CSR) ainsi que le comité de la Prévention Routière Internationale
(PRI).
Âgé de 46 ans, Stefan Siegrist a étudié la psychologie et
le droit pénal à l’université de Berne. Il a conclu ses études
par un doctorat dont le travail de recherche était consacré
à la psychologie de la circulation routière. Il travaille depuis
20 ans au bpa et a poursuivi sa formation dans le domaine
de la santé publique et en économie d’entreprise.
Stefan Siegrist est membre de différents organes spécialisés
tels que la Commission fédérale pour les problèmes
liés à l’alcool (CFAL) et le conseil du Forum of European
Road Safety Research Institutes (FERSI). (hub) ■
FOTO BFU / MARCO ZANONI

Ufficio della prevenzione degli incidenti upi
S. Siegrist succede a R. D. Huguenin
Raphael Denis Huguenin, direttore supplente
dell’Ufficio della prevenzione degli incidenti
parte in pensione il 1 o ottobre prossimo.
Il suo successore a questa mansione è
Stefan Siegrist che dirigeva fino a qui la divisione
di ricerca dell’upi.
Diplomato e dottore in psicologia, R. D. Huguenin lavora
dal 1973 all’upi nel quale ha assunto la funzione di direttore
supplente questi 14 ultimi anni. Prima, aveva messo
in opera il «Servizio psicologico» dell’upi per dirigere poi
le divisioni Fattori umani e «Formazione delegati upi alla
sicurezza». È l’autore di numerosi lavori di ricerca concernente
le influenze sul comportamento degli utenti della
strada, la formazione ed il perfezionamento dei conducenti,
l’alcol al volante ed i modelli di comportamento nella
circolazione. Questi lavori sono diventati delle basi
importanti della prevenzione degli incidenti in Svizzera e
hanno avuto una grande eco all’estero. Ha rappresentato
Strassenverkehrsunfälle 2007: positiver Trend gebrochen
Wieder mehr Tote und Verletzte
BFS/BFU
Erstmals seit 2003 sind 2007 nicht nur
mehr Schwerverletzte (5235 gegenüber
5066), sondern auch mehr Todesopfer
(384 gegenüber 370) als im Vorjahr zu beklagen.
So weit die wichtigsten Ergebnisse
der Statistik der Strassenverkehrsunfälle
2007, die vom Bundesamt für Statistik
(BFS) herausgegeben wird.
Während die Zahl der Schwerverletzten bereits seit zwei
Jahren stagniert, ist die Zahl der Verkehrstoten in den
letzten Jahren regelmässig und deutlich zurückgegangen.
Sie sank von 546 im Jahr 2003 schrittweise auf
370 im Jahr 2006, was einer Abnahme um durchschnittlich
12 Prozent pro Jahr entspricht. Dieser Trend
peraltro l’upi in numerose commissioni
specializzate in Svizzera come
all’estero. Citiamo il consiglio dei periti
dei Fondi di sicurezza stradale
(FSR), il comitato del Consiglio della
sicurezza stradale (CSSS) così come
il comitato della Prevenzione Stradale
Internazionale (PRI).
46 anni, Stefan Siegrist ha studiato
psicologia e diritto penale all’università
di Berna. Ha concluso i suoi studi
con un dottorato del cui lavoro di
ricerca era dedicato alla psicologia
della circolazione stradale. Lavora
da 20 anni all’upi e ha seguito la sua formazione nel campo
della salute pubblica ed in economia di impresa. Stefan
Siegrist è membro di differenti organi specializzati
come la Commissione federale per i problemi legati all’alcol
(CFAL) ed il consiglio del Foro of European Road
Safety Research Institutes (FERSI). (hub) ■
wurde 2007 gebrochen. Mit 384 Todesopfern betrug
der Anstieg 4 Prozent gegenüber 2006. Bei der Zahl der
Schwerverletzten, die bereits 2006 in sehr geringfügigem
Mass zugenommen hatte (0,1 %), ergab sich 2007
mit 5235 Schwerverletzten ein Anstieg um 3,3 Prozent
pro Jahr, so viel wie seit zehn Jahren nicht mehr.
Immer mehr Opfer unter den Motorradlenkenden
Die Sicherheit der meisten Verkehrsteilnehmenden hat
sich seit 2000 verbessert. Die Zahl der schwer Verunfallten
(Tote und Schwerverletzte) sank kontinuierlich. Dies
gilt allerdings nicht für die Motorradlenkenden. Mit Ausnahme
des Jahres 2005 ist die Zahl der getöteten oder
schwer verletzten Motorradlenkenden in den letzten Jahren
laufend gestiegen. Die Zunahme zwischen 2000 und
2007 betrug insgesamt 26 Prozent. Mit 8 Prozent fiel der
Anstieg im Jahr 2007 zudem besonders hoch aus.
FACTS
Stefan Siegrist
21
FOTO BFU

FACTS
22
Nach Art der Verkehrsteilnahme betrachtet, muss festgestellt
werden, dass sich die Sicherheit der Fussgängerinnen
und Fussgänger in den letzten zwei Jahren verschlechtert
hat. Nachdem die Anzahl der schwer verletzten
und getöteten Personen in dieser Kategorie von
2000 bis 2005 stark abnahm, tendiert sie mit Zunahmen
von 4 Prozent bzw. 8 Prozent in den Jahren 2006
und 2007 wieder klar aufwärts. Damit ist man wieder auf
dem Stand der Jahre 2002–2003.
Die Sicherheit der Fahrradlenkenden hat sich hingegen
weiter verbessert. Vor allem die Zahl der Todesopfer unter
diesen Verkehrsteilnehmenden ging seit 2003 laufend
zurück.
Schlechtes Jahr für ältere Personen
Bis 2006 hatte sich die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden
ab 65 Jahren stark verbessert. Anlass zur Befriedigung
gab insbesondere die Tatsache, dass die Zahl
der schwer Verunfallten in dieser Alterskategorie von
2000 bis 2006 um 22 Prozent sank. Umso bedauerlicher
sind deshalb die Zahlen für 2007: Die Zunahme
der Anzahl schwer Verunfallter (Verkehrstote und
Schwerverletzte) beträgt gegen 19 Prozent. Zum Vergleich:
Der Zuwachs der Bevölkerung in dieser Altersgruppe
liegt bei 2 Prozent.
Erfreulich ist dagegen der deutliche Rückgang im Jahr
2007 der Anzahl schwer verunfallter junger Erwachsener
im Alter von 18 bis 29 Jahren (–7 % gegenüber dem
Erfreuliches Ergebnis: Nach der letztjährigen Stagnation
sind die Gurtentragquoten 2007 dank markanter
Sprünge in der Romandie schweizweit wieder leicht angestiegen.
Mittlerweile schnallen sich 88 % der Lenker
(2007: 86 %) und 89 % der Beifahrer (2007: 85 %) an.
Die Romandie verringert ihren Rückstand beim Gurtentragen.
Wie die diesjährige repräsentative Zählung der
bfu (Beratungsstelle für Unfallverhütung) ergab,
schnallen sich in der Romandie mittlerweile 86 % der
Beifahrer an – 13 Prozentpunkte mehr als im Vorjahr.
Gesamtschweizerisch sind es 89 % und damit 4 Prozentpunkte
mehr als im Vorjahr. Das Gurtenobligatorium
für Fahrzeuglenker respektieren schweizweit
88 % (2007: 86 %) und in der Romandie 82 % (2007:
78 %). Nach der letztjährigen Stagnation sind diese Erhebungsresultate
zwar erfreulich. Im internationalen
Vergleich schneidet die Schweiz aber weiterhin
Vorjahr). Damit konnte die aufgrund der negativen Vorjahresergebnisse
zu befürchtende Verschlechterung abgewendet
werden.
Alkohol: Ende des Abwärtstrends
Alkohol am Steuer ist seit langem ein besorgniserregendes
Problem für die Verkehrssicherheit. Als Gegenmassnahme
ist der zulässige Blutalkoholgehalt von 0,8 auf
0,5 Promille gesenkt worden. Dazu kamen häufigere
Kontrollen und schärfere Sanktionen. Während die positive
Wirkung dieser Massnahmen 2005 und vor allem
2006 klar zu erkennen war, scheinen 2007 ihre Grenzen
erreicht worden zu sein. Der seit 2004 beobachtete Abwärtstrend
hat sich nicht fortgesetzt.
4 Prozent weniger Tote im ersten Halbjahr 2008
Im ersten Halbjahr 2008 haben sowohl die Anzahl der
Getöteten (157 / –4 %) als auch der Schwerverletzten
(2145 / –13 %) auf Schweizer Strassen abgenommen.
Dies ergab die halbjährliche Erhebung der Beratungsstelle
für Unfallverhütung bfu bei den kantonalen Polizeistellen.
Auffällig beim Rückgang der Anzahl Getöteter ist vor allem
die positive Entwicklung bei den Fussgängern. Zur
Abnahme der Anzahl Schwerverletzter hat die Entwicklung
bei den verletzlicheren Verkehrsteilnehmern (insbesondere
Fussgänger und Motorradfahrer) überdurchschnittlich
beigetragen. ■
Gurtentragquote 2007
Markante Zunahme der Gurtenträger in der Romandie
schlecht ab. Um nur zwei Beispiele zu nennen: Unsere
Nachbarländer Deutschland und Frankreich melden
bereits seit mehreren Jahren Lenker-Tragquoten von
nahezu 100 %.
Der Quotensprung in der Romandie deutet immerhin
darauf hin, dass die in der lateinischen Schweiz gezielte
und verstärkte Präsenz der Gurtenkampagne «Ein
Band fürs Leben» («Attaché à la vie», «Allacciati alla
vita») Wirkung zeigt. Die Kampagne wird nun um ein
Jahr verlängert. Damit soll unter anderem die mit 65%
auf Vorjahresniveau gebliebene Zahl der angeschnallten
Rücksitzpassagiere erhöht werden. Die bereits seit
1994 geltende Vorschrift hat einen ernsthaften Hintergrund:
Wer hinten ungesichert mitfährt, gefährdet
nicht nur sich selbst, sondern kann bei einer Vollbremsung
zum tödlichen Geschoss für Fahrer und Beifahrer
werden. (bfu) ■

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Aktuelle Fragen
2008/2009 der asa
In der Kategorie B mit den
offiziellen Prüfungsfragen der

FACTS
24
Accidents de la circulation routière en 2007
Plus de victimes sur la route
OFS/BPA
Pour la première fois depuis 2003, on déplore
non seulement plus de blessés graves
(5235 contre 5066) mais aussi plus de
morts (384 contre 370) que l’année précédente.
C’est ce qui ressort de la statistique
sur les accidents de la circulation routière
en 2007 établie par l’Office fédéral de la
statistique (OFS).
S’il est vrai que le nombre de blessés graves stagne depuis
2 ans, le nombre de tués a quant à lui régulièrement et sensiblement
diminué ces dernières années. De 546 en 2003
il est progressivement passé à 370 en 2006 ce qui représente
une diminution moyenne de 12 % par année. La tendance
s’est inversée en 2007, puisqu’on y dénombre 384
morts, soit 4 % de plus qu’en 2006. Quant au nombre de
blessés graves, il avait certes déjà augmenté en 2006,
mais de manière infime (0,1 %) tandis que les 5235 blessés
graves de 2007 représentent une augmentation annuelle
de 3,3 %, ce qui ne s’était plus vu depuis dix ans.
La ceinture de sécurité
Elle gagne du terrain en Suisse romande
Un constat réjouissant: après une stagnation en
2007, les taux de port de la ceinture repartent à la
hausse dans notre pays, grâce notamment aux bonds
enregistrés en Suisse romande. Désormais, 88 % des
conducteurs (2007: 86 %) et 89 % des passagers
avant (2007: 85 %) s’attachent.
La Suisse romande comble son retard en matière de
ceinture. Le comptage représentatif 2008 du bpa (Bureau
de prévention des accidents) montre qu’ils sont
désormais 86 % à s’attacher, un chiffre en hausse de
13 points de pourcentage par rapport à l’année précédente.
Au niveau suisse, le taux est de 89 %, soit
+ 4 points de pourcentage en un an. Pour l’ensemble
du pays, 88 % des conducteurs respectent l’obligation
de boucler la ceinture (2007: 86 %), contre 82 % des
Romands (2007: 78 %). Des résultats réjouissants
après la stagnation enregistrée l’an dernier. En com-
Encore plus de victimes parmi les motocyclistes
Depuis 2000, la plupart des usagers ont vu leur sécurité
s’améliorer. On entend par-là que le nombre de victimes
graves, c’est-à-dire de tués et de blessés graves,
a régulièrement diminué. Tel n’est toutefois pas le cas
des motocyclistes. En effet, à l’exception de l’année
2005, le nombre de motocyclistes tués ou gravement
blessés n’a cessé d’augmenter ces dernières années de
sorte qu’on en dénombre 26 % de plus en 2007 qu’en
2000. En outre, avec 8 %, l’augmentation de l’année
2007 est particulièrement marquée.
Au chapitre des moyens de locomotion, on observe encore
que la sécurité des piétons s’est péjorée ces deux
dernières années. S’il est vrai que, parmi eux, le nombre
de tués et de blessés graves a fortement diminué entre
2000 et 2005, il est à la hausse depuis lors, plus précisément
de 4 % en 2006 et de 8 % en 2007. On retrouve
ainsi la situation des années 2002–2003.
Aspect positif en revanche, la sécurité des cyclistes
continue de s’améliorer. En particulier, le nombre de
morts parmi ces usagers diminue régulièrement depuis
2003.
paraison internationale, la Suisse continue néanmoins
de faire figure de mauvais élève. Pour ne citer que
deux exemples: chez nos voisins français et allemands,
le taux de port relevé pour les conducteurs
flirte depuis plusieurs années déjà avec les 100 %.
Le bond constaté en Suisse romande laisse toutefois
présumer que la campagne «Attaché à la vie», par sa
présence ciblée et renforcée dans les régions latines,
produit ses effets. Elle a d’ailleurs été prolongée d’un
an, avec pour objectif notamment d’améliorer le taux
de port sur les sièges arrière, qui est resté au même
niveau que l’année précédente (65 %). L’obligation de
s’attacher à l’arrière, en vigueur depuis 1994, se justifie
à double titre: en cas de freinage d’urgence, un passager
arrière non attaché met sa propre vie en danger,
mais risque de surcroît de tuer le conducteur et le
passager avant. (bpa) ■

Mauvaise année pour les personnes âgées
Jusqu’en 2006, la sécurité des personnes de plus de 65
ans s’était bien améliorée. Avec 22 % en moins de victimes
graves en 2006 qu’en 2000, les progrès de cette
catégorie d’âge constituaient indéniablement un sujet de
satisfaction. Les résultats de l’année 2007 obligent à
déchanter: l’augmentation du nombre de tués et de blessés
graves avoisine 19 %. À titre indicatif, l’augmentation
de la population dans cette tranche d’âge est de
l’ordre de 2 % seulement.
Au contraire, on se plaît à relever que le nombre de victimes
graves parmi les jeunes de 18 à 29 ans a sensiblement
diminué en 2007 (–7 % par rapport à l’année
précédente), démentant ainsi l’amorce d’une détérioration
que laissait craindre les résultats négatifs de 2006.
Alcool: fin de la tendance à la baisse
L’alcoolémie au volant est depuis longtemps un sujet de
préoccupation en matière de sécurité routière. En vue
Incidenti della circolazione stradale 2007
Più vittime sulle strade
UST/UPI
Per la prima volta dal 2003, non è progredito
soltanto il numero di feriti gravi (5235
contro 5066) rispetto all’anno precedente
ma anche quello dei decessi (384 contro
370). Sono questi alcuni dei risultati che
emergono dalla statistica degli incidenti della
circolazione stradale del 2007 realizzata
dall’Ufficio federale di statistica (UST).
Se la quota di feriti gravi è rimasta al livello di due anni
fa, negli ultimi anni il numero di decessi è diminuito progressivamente
e in misura sensibile. Dal 2003 al 2006 i
decessi per incidenti stradali sono passati da 546 a
370, registrando un calo annuo medio del 12 per cento.
Questa tendenza si è invertita nel 2007, anno in cui sono
stati registrati 384 decessi, il 4 per cento in più rispetto
al 2006. Per quanto concerne il numero di feriti gravi,
aumentato minimamente già nel 2006 (0,1 %), nel 2007
ha registrato un incremento del 3,3 per cento
(5235 casi), cosa che non succedeva più da dieci anni.
Sempre più vittime tra i motociclisti
Dal 2000, la sicurezza della maggior parte degli utenti
della strada è migliorata e il numero di morti e di feriti
d’y remédier, le taux d’alcoolémie autorisé a été abaissé
de 0,8 à 0,5 pour mille. A cela se sont ajoutés des
contrôles plus fréquents et des sanctions plus sévères.
Si l’effet positif de ces mesures est clairement visible en
2005 et surtout en 2006, 2007 semble au contraire
montrer qu’elles ont atteint leur limite. En effet, la tendance
à la baisse amorcée en 2004 est stoppée.
Moins 4 % de tués au premier semestre 2008
L’enquête semestrielle du bpa (Bureau de prévention
des accidents) auprès des polices cantonales fait état
d’une baisse du nombre de tués (157 / – 4 %) et de blessés
graves (2145 / – 13 %) sur les routes suisses au
premier semestre 2008.
La baisse du nombre de tués révèle en particulier une
évolution positive chez les piétons. Pour ce qui est des
blessés graves, l’évolution observée chez les usagers
vulnérables (surtout piétons et motocyclistes) a largement
contribué à leur diminution. ■
gravi è costantemente diminuito. Tuttavia, ciò non vale
per i motociclisti. Di fatto, negli ultimi anni, ad eccezione
del 2005, il numero di motociclisti morti o gravemente
feriti non ha cessato di aumentare, tanto che nel
2007 il loro numero era cresciuto del 26 per cento rispetto
al 2000. Inoltre, con un aumento dell’8 per cento,
l’incremento registrato nel 2007 risulta particolarmente
elevato.
Per quanto riguarda i mezzi di locomozione, si osserva
inoltre che la sicurezza dei pedoni è peggiorata nel corso
degli ultimi due anni. Se il numero di morti e di feriti
gravi tra i pedoni è notevolmente diminuito tra il 2000 e
il 2005, da allora è in continua crescita (+ 4 % nel 2006;
+ 8 % nel 2007); una situazione simile a quella degli anni
2002-2003.
Continua a migliorare invece la sicurezza dei ciclisti. In
particolare, dal 2003, il numero di morti tra questi utenti
della strada è in progressiva diminuzione.
Un anno nero per gli anziani
Fino al 2006, la sicurezza degli utenti della strada ultra
65enni era notevolmente migliorata: il numero di vittime
gravi era diminuito del 22 per cento rispetto al 2000, un
progresso degno di nota e motivo di soddisfazione. Tanto
più deplorevoli sono i risultati del 2007: il numero di
FACTS
25

FACTS
26
morti e di feriti gravi è aumentato quasi del 19 per cento.
A titolo indicativo, l’aumento della popolazione di questa
classe di età è dell’ordine del 2 per cento.
Per contro, è piacevole rilevare che nel 2007, tra i giovani
dai 18 ai 29 anni, il numero di vittime gravi è notevolmente
diminuito (–7 % rispetto all’anno precedente).
Tale evoluzione smentisce l’inizio di un peggioramento
temuto sulla base dei risultati negativi del 2006.
Alcol: fine della tendenza alla diminuzione
L’alcolemia al volante è da tempo un motivo di preoccupazione
in materia di sicurezza stradale. Per porvi rimedio,
il tasso massimo di alcolemia è stato abbassato dallo
0,8 allo 0,5 per mille. A ciò si è aggiunta la maggiore
frequenza dei controlli e l’inasprimento delle sanzioni. Se
l’effetto positivo di queste misure è stato evidente nel
La cintura di sicurezza
Sempre più usate in Svizzera francese
Un risultato positivo: dopo il ristagno dell’anno scorso, la
percentuale d’uso della cintura segna nuovamente un
leggero aumento sul piano nazionale, riconducibile in
gran parte al balzo in avanti registrato in Svizzera romanda.
Attualmente l’88 percento dei conducenti
(2007: 86 %) e l’89 percento dei passeggeri anteriori
(2007: 85 %) allaccia la cintura.
La Svizzera francese sta recuperando il ritardo nell’uso della
cintura di sicurezza. In questa regione, infatti, la percentuale
di utilizzo ha segnato un incremento particolarmente
significativo tra i passeggeri anteriori. Stando ai risultati
dell’ultima rilevazione rappresentativa dell’upi (Ufficio prevenzione
infortuni) l’86 percento dei passeggeri anteriori
allaccia la cintura, un aumento di 13 punti percentuali rispetto
al 2007. A livello svizzero la quota è dell’89 percento,
ossia 4 punti percentuali in più nel confronto annuo. Su
scala nazionale l’88 percento dei conducenti rispetta l’obbligo
di allacciare le cinture di sicurezza (2007: 86 %),
mentre in Svizzera francese la quota è dell’82 percento
(2007: 78 %). Risultati soddisfacenti, questi, dopo il rista -
gno registrato lo scorso anno. Nel confronto internazionale,
tuttavia, la Svizzera non figura tra i migliori. A titolo di
esempio, Germania e Francia segnalano già da diversi anni
quote di utilizzo vicine al 100 percento per i conducenti.
Il netto miglioramento rilevato in Svizzera romanda evidenzia
comunque gli effetti della campagna «Allacciati alla
vita» («Attaché à la vie», «Ein Band fürs Leben») attua ta in
modo mirato e con una presenza più marcata nelle regioni
latine. Questa iniziativa di sensibilizzazione viene
ora prolungata di un anno allo scopo tra l’altro di aumentare
la quota d’uso della cintura sui sedili posteriori che,
2005 e soprattutto nel 2006, i risultati del 2007 sembrano
indicare il raggiungimento del limite: la tendenza
al calo iniziata nel 2004 si è arrestata.
Morti sulla strada: calo del 4 % nel primo
semestre 2008
Nel primo semestre 2008, sulle strade svizzere sono diminuiti
sia il numero dei morti (157 / – 4 %) sia quello dei
feriti gravi (2145 / – 13 %). Questo è quanto emerge dalla
rilevazione semestrale dell’upi, Ufficio prevenzione
infortuni, effettuata tra le polizie cantonali.
La diminuzione dei morti vede spiccare in particolare
l’andamento positivo tra i pedoni. Alla riduzione del numero
dei feriti gravi ha contribuito in modo superiore alla
media lo sviluppo tra gli utenti della strada più vulnerabili
(in particolare pedoni e motociclisti). ■
con il 65 percento, è ristagnata rispetto al 2007.
L’obbligo della cintura sui sedili posteriori ha serie motivazioni,
visto che il passeggero seduto dietro senza cintura
mette in pericolo se stesso, ma può anche uccidere chi
sta seduto davanti in caso di frenata brusca. (upi) ■
SAATCHI & SAATCHI SIMKO
0511

Mehr Verkehr, weniger Stau
Auf den Autobahnen im vergangenen Jahr
Auf den schweizerischen Nationalstrassen hatte es
2007 drei Prozent mehr Verkehr als 2006. Diese Zunahme
liegt über der langjährigen Wachstumsrate. Demgegenüber
ging die Anzahl der Staustunden auf den Nationalstrassen
um mehr als zehn Prozent zurück. Dies
geht aus dem neuen Verkehrsflussbericht des Bundesamts
für Strassen (Astra) hervor.
Im Vergleich zu anderen schweizerischen Verkehrskennzahlen
wie Fahrleistung, Fahrzeugbestand und Treibstoffverbrauch
des gesamten Privatverkehrs hat die Belastung
der Autobahnen überproportional zugenommen. Dies
deutet darauf hin, dass der Verkehr auf den Nationalstrassen
stärker wächst als auf dem übrigen Strassennetz.
Gerade umgekehrt verlief die Entwicklung bei den Staustunden
auf den Nationalstrassen: Hier ist gegenüber
2006 eine Abnahme um 10,3 Prozent zu verzeichnen.
Nach einer starken Zunahme bis zum Jahr 2002 hat sich
das Total der Jahresstaustunden auf Werte zwischen
10 300 und 11 600 Stunden eingependelt. Im vergangenen
Jahr wurde mit einem Total von 10 316 Staustunden
der tiefste Wert der letzten sechs Jahre ermittelt.
Häufigster Staugrund war auch 2007 die Verkehrsüberlastung;
sie verursachte 69 Prozent aller Staus (Vorjahr
70 Prozent). Die zweithäufigste Ursache für Staus waren
wieder die Unfälle mit 1881 Stunden (18 Prozent).
Die Situation bei den Stauschwerpunkten ist unverändert:
Die Agglomeration Zürich ist der Stauschwerpunkt
in der Schweiz. An 281 Tagen staute sich im Jahr 2007
in Zürich der Verkehr – also durchschnittlich an jedem
Werktag. (ASTRA) ■
Plus de trafic,
moins de bouchons
2007 sur les routes nationales
Le trafic sur les routes nationales suisses a augmenté de
3 % entre 2006 et 2007. Cette augmentation est supérieure
aux taux de croissance répertoriés jusqu’à présent.
A l’inverse, le nombre d’heures d'embouteillage a reculé de
plus de 10 %. C’est ce qui ressort du nouveau rapport sur
la fluidité du trafic de l’Office fédéral des routes (OFROU).
Si l’on compare ces données aux autres chiffres relatifs
aux transports (kilométrage, parc automobile et
consommation de carburant de l’ensemble du trafic privé),
on constate que la fréquentation des autoroutes
s’est intensifiée de manière disproportionnée. Le trafic
croît donc plus rapidement sur les routes nationales que
sur le reste du réseau routier.
L’évolution a été toute autre en ce qui concerne les embouteillages
sur les routes nationales, qui ont diminué
de 10,3 % par rapport à 2006. Après une forte hausse
jusqu’en 2002, le total des heures d’embouteillage par
an s'est stabilisé à des valeurs comprises entre 10 300
et 11 600. Avec un total de 10 316 heures, l’année passée
a enregistré la valeur la plus faible des six dernières
années. En 2007 aussi, l’excédent de trafic a été à l’origine
de la majorité des bouchons (69 %, contre 70 % en
2006). Deuxième cause d’embouteillage: les accidents,
qui représentent 1881 heures (18 %).
La situation reste inchangée au niveau des goulets
d’étranglement: l’agglomération de Zurich est le point
noir de la Suisse. En 2007, le nombre de jours où le trafic
a été encombré à Zurich se montait à 281, soit en
moyenne chaque jour ouvré. (OFROU) ■
Più traffico, meno colonne
2007 sulle strade nazionali
Dal rapporto sui flussi di traffico nel 2007, pubblicato
dall’Ufficio federale delle strade (USTRA), emerge che rispetto
al 2006 il volume di traffico sulle strade nazionali
svizzere è aumentato del 3 per cento. Questo incremento
supera quelli osservati negli anni precedenti. Sul
fronte delle ore di colonna si osserva invece un calo di oltre
il 10 per cento.
Se si effettua un confronto con altri dati relativi al traffico
in Svizzera – ad es. chilometri percorsi, parco veicoli
o consumo di carburante dell’intero traffico privato –
emerge che il carico sulle autostrade è aumentato in
modo sproporzionato, ovvero molto più rapidamente rispetto
a quanto avvenuto sulla parte restante della rete
viaria.
Per quanto concerne invece le ore di colonna sulle strade
nazionali si osserva un andamento opposto a quello
del volume di traffico: rispetto al 2006 sono infatti diminuite
del 10,3 per cento. Dopo la forte progressione in
atto fino al 2002, negli anni seguenti le ore di colonna
annuali si sono stabilizzate situandosi tra 10 300 e
11 600. Con un totale di 10 316 ore di colonna il 2007
ha fatto registrare il valore più basso degli ultimi sei anni.
Anche nell’anno in rassegna, il forte traffico è stato la
causa più frequente dei congestionamenti ed era all’origine
del 69 per cento degli incolonnamenti (2006:
70 %). Con una percentuale del 18 per cento, pari a
1881 ore, gli incidenti sono risultati la seconda causa di
colonne.
Per quanto concerne i punti di congestionamento la situazione
resta invariata: l’agglomerato di Zurigo è il tallone
d’Achille della Svizzera. Sull’arco dell’anno in rassegna,
a Zurigo vi sono state colonne durante 281 giorni,
quindi mediamente ogni giorno lavorativo. (USTRA) ■
FACTS
27

SFV/ASMC
Ordentliche SFV-Delegiertenversammlung vom 23. Juni 2008
Neue Statuten für die Verbandszukunft
28
HANS U. BÜSCHI
Mit neuen Statuten, einer neu formulierten
Strategie und einem teilweise erneuerten
Führungsgremium schufen die SFV-Delegierten
am vergangenen 23. Juni in Olten die
Voraussetzungen für eine Erfolg versprechende
Fahrt in die Verbandszukunft.
Nachdem der Verbandsvorstand am 5. Mai nach eingehender
Diskussion dem Revisionsentwurf zugestimmt
hatte, war es der ordentlichen Delegiertenversammlung
als oberstem Organ des Schweizerischen Fahrlehrer-Verbands
SFV vorbehalten, die neuen Statuten endgültig zu
verabschieden. Dort herrschte offenbar die Meinung vor,
die Vorbereitung dieses Geschäfts sei optimal gewesen.
Jedenfalls wurde das künftige «Grundgesetz» des SFV dis -
kussionslos und ohne Gegenstimmen gutgeheissen. Die
neuen Statuten, die den Strukturwandel vom «Verband
der Mitglieder» zurück zum «Verband der Verbände» zementieren,
treten am 1. Januar 2009 in Kraft.
Geschäftsleitung entfällt
Auf diesen Zeitpunkt nimmt auch der neue, höchstens
acht Mitglieder zählende Verbandsvorstand seine Funktionen
als oberstes Führungsorgan auf. Die heutige Ge-
Die «Neuen»
Jürg Stalder (links) lebt in der Emmentaler Gemeinde
Affoltern (in deren Gemeinderat er mitwirkt). Er ist Vizepräsident
des Schweizerischen Motorradfahrlehrer-
Verbands SMFV. Motorradfahrlehrer ist er seit 1998,
zudem Autofahrlehrer und ECO-Trainer. Sein Hauptanliegen
ist es, die spezifischen Anliegen und Interessen
der Motorradfahrlehrer im SFV noch besser zum Tragen
zu bringen. Er ersetzt den bisherigen Vorsitzenden
der Fachkommission Motorrad in der Geschäftsleitung,
Toni Kalberer.
Pierre-André Tombez (rechts) aus Salavaux VD ist Präsident
des GVEC (Groupement vaudois des écoles de
circulation). Er ist bilingue und seit 28 Jahren als Fahrlehrer
aller Kategorien mit eigener Fahrschule tätig,
ausserdem als Bauer mit einer Getreidesammelstelle
und als Inhaber eines Taxiunternehmens. Er versteht
schäftsleitung entfällt dank der mit der Strukturreform
angestrebten Verflachung der Verbandshierarchie. An
die Stelle der Delegiertenversammlung tritt die Generalversammlung
der anerkannten Sektionen und Kollektivmitglieder,
vertreten durch ihre Präsidenten bzw. deren
Stellvertreter. Ihre Stimmkraft wird entsprechend ihren
Mitgliederzahlen festgelegt.
Der künftige Vorstand setzt sich gemäss Beschluss der
Delegiertenversammlung wie folgt zusammen: Salvatore
Becker, Hans-Ulrich Büschi, Marc Matti, Aldo Prospero
(alle bisher), Jürg Stalder und Pierre-André Tombez
(neu anstelle von Toni Kalberer bzw. Marcel Jaquier; vgl.
Kästchen). Da Verbandspräsident Willi Wismer auf Ende
des laufenden Jahres aus beruflichen Gründen seinen
Rücktritt angekündigt hat, wird die auf den 20. Oktober
anberaumte ausserordentliche Delegiertenversammlung
neben der Festlegung des Verbandsbeitrags auch
einen neuen Vorsitzenden zu wählen haben.
Strategie 2008–2011
Die vom Vorstand einlässlich geprüfte und in verschiedener
Hinsicht ergänzte strategische Ausrichtung des
SFV für die Jahre 2008 bis 2011 (vgl. L-DRIVE 2/08)
fand ebenfalls die einhellige Zustimmung der Delegierten.
Sie basiert auf vier Leitsätzen:
sich als Verbindungsmann des SFV zur Romandie. Er
ersetzt den bisherigen Vizepräsidenten Marcel Jaquier
in der Geschäftsleitung.
Die beiden Demissionäre werden an der a.o. DV vom
10. Oktober offiziell verabschiedet. (hub) ■
FOTO HUB

– fachliche und politische Mitarbeit in Fragen der Verkehrssicherheit;
– Koordination der Fahrlehreraus- und -weiterbildung;
– Information und weitere Dienstleistungen zu Gunsten
der Mitglieder;
– Öffentlichkeitsarbeit zwecks verbesserter Rahmenbedingungen
für den Berufsstand der Fahrlehrer.
An diesen als Richtlinien dienenden Leitsätzen orientieren
sich die konkreten Schwerpunkte und Zielsetzungen,
die sowohl für den amtierenden als auch für den künftigen
Verbandsvorstand wegweisend sind. Das von den
Delegierten stillschweigend sanktionierte Tätigkeitsprogramm
für das laufende Jahr basiert ebenfalls auf diesem
Grundlagenpapier. Schwerpunkte sind die Basistheorieprüfung,
die VKU-Unterlagen sowie das Berufsbild
samt dessen Rückfinanzierung.
Die «Sparzitrone» ist ausgepresst
Die statutarischen Geschäfte – Jahresberichte des Präsidenten
und der Fachkommissionen, Jahresrechnung, Déchargeerteilung
an Geschäftsleitung und Vorstand – passierten
oppositionslos. Das positive Ergebnis der Jahresrechnung
(Ertragsüberschuss von rund CHF 10 000.–
anstelle des budgetierten Defizits von rund CHF 97 000.–)
ist allerdings auf den Umstand zurückzuführen, dass für
das Projekt Berufsbild nicht alle Budgetmittel abgerufen
wurden. Präsident Wismer legte deshalb Wert auf die Feststellung,
das Sparpotenzial sei nunmehr ausgeschöpft. Die
weiterhin höchst angespannte Finanzlage könne nur noch
durch Mehreinnahmen, vorab durch eine namhafte Verbreiterung
der Mitgliederbasis, dauerhaft verbessert werden.
Aktenzeichen Trittbrettfahrer ungelöst
Abschliessend orientierte Benno Lindegger, Präsident der
Qualitätssicherungskommission QSK, über den aktuellen
Stand des Projekts Berufsbild als wichtigsten Vorhabens
des SFV. An dessen Erfolg oder Misserfolg werde der
Stellenwert des SFV als Organisation der Arbeitswelt und
als Partner der kantonalen (asa) und Bundesbehörden
(v. a. Astra) bewertet, betonte er. Seinen Darlegungen zufolge
befindet sich das anspruchsvolle Projekt auf Kurs.
Einer Lösung harrt jedoch weiterhin das Problem der
«Trittbrettfahrer», d. h. jener Fahrlehrerorganisationen, die
vom SFV-Engagement zugunsten des Berufsbilds profitieren,
ohne sich an dessen Kosten zu beteiligen. Die QSK
will sich dieses Problems gezielt annehmen. Die Delegier-
Neuer SFV-Vizepräsident
Pierre-André Tombez
Als Nachfolger von Marcel Jaquier ernannte die Geschäftsleitung
(GL) Pierre-André Tombez zum Vizepräsidenten
des Schweizerischen Fahrlehrer-Verbands
SFV. Tombez vertritt als Präsident des Groupement
vaudois des écoles de circulation GVEC neu
die Westschweiz in der GL. Erstmals mit dabei war
Jürg Stalder als neuer Präsident der Kommission
Motorrad.
An ihrer ordentlichen Sitzung vom 19. August nahm
die GL Kenntnis vom Stand der Vorarbeiten für ein
«Grobkonzept Fahrausbildung – Projekt 1. Phase»
(bisherige Bezeichnung: «VKUplus»). Laut Salvatore
Becker, Präsident der Kommission Auto, wird das
Grobkonzept bis Ende Jahr vorliegen. Um eine ganztägige
Weiterbildungsveranstaltung zu ermöglichen,
beschloss die GL, auf die für den kommenden
Herbst geplante Fussgängerstreifen-Fachtagung zu
verzichten. An ihrer Stelle wird für das kommende
Jahr eine durch das Thema «Fahrlehrerverordnung»
ergänzte ganztägige Veranstaltung vorgesehen.
Gutgeheissen wurde der Vertragsentwurf mit der Firma
Star Plakat AG. Nach der formellen Unterzeichnung
wird sich die Partnerfirma direkt bei den Fahrschulen
melden und die Modalitäten der Plakatwerbung
in Theorielokalen regeln.
Schliesslich nahm die GL Kenntnis von einem Schreiben
des Staatssekretariats für Wirtschaft SECO.
Das Bundesamt sicherte zu, die Frage des Fahrunterrichts
an Sonntagen mit dem Bundesamt für
Strassen Astra «bei nächster Gelegenheit» zu erörtern.
Die GL bleibt jedenfalls am Ball. (hub) ■
ten gaben dem QSK-Präsidenten ausserdem das Postulat
mit auf den Heimweg, sich zugunsten der SFV-Mitglieder
für eine Vergünstigung auf der SARI-Gebühr von CHF 30.–
einzusetzen.
Aus Geschäftsleitung und Vorstand
Im Vorfeld der DV hatte Verbandspräsident Wismer Geschäftsleitung
und Vorstand über seine Gespräche mit
SFV/ASMC

SFV/ASMC
Assemblée ordinaire des délégués de l’ASMC du 23 juin 2008
Vers l’avenir avec de nouveaux statuts
30
dem aus dem SFV ausgetretenen Basler Verband und
über die vom SFV verhinderte Wahl eines FRE-Vertreters
in den Vorstand der QAED Eco-Drive orientiert.
In einer lebhaften Diskussion erörterte der Vorstand Fragen
im Zusammenhang mit der technischen Ausrüstung
der Fahrschulfahrzeuge bzw. der Fahrzeuge, die für die
Absolvierung der Führerprüfung zugelassen sind. Der Geschäftsführer
wird sich einen Überblick über die unterschiedlichen
kantonalen Regelungen verschaffen. Die GL
wird sich zudem um eine vertiefte wissenschaftliche Ab-
HANS U. BÜSCHI
En adoptant de nouveaux statuts, en reformulant
la stratégie de l’association et en
renouvelant partiellement leur organe de
direction, les délégués de l’ASMC ont
ouvert à leur organisation la voie vers un
futur prometteur, le 23 juin à Olten.
Le 5 mai, après une discussion approfondie, le comité
avait approuvé le projet de révision des statuts de l’association.
Il appartenait à l’assemblée ordinaire des délégués
de l’Association suisse des moniteurs de conduite
ASMC, en sa qualité d’organe suprême, d’adopter définitivement
les nouveaux statuts. La préparation de
l’objet semble avoir été optimale, puisque la «loi fondamentale»
de l’ASMC a été adoptée sans discussion et
sans opposition. Les nouveaux statuts, qui scellent le retour
à la structure d’une «association des associations»
au lieu d’une «association de membres», entreront en vigueur
le 1 er janvier 2009.
La direction disparaît
C’est à cette date que le nouveau comité de l’association,
nouvel organe de direction, entrera en fonction. Il
sera fort de huit membres au maximum. L’actuelle direction
disparaît vu l’aplatissement de la hiérarchie de
l’association visée par la réforme des structures. L’assemblée
des délégués sera remplacée par l’assemblée
générale formée des sections reconnues et des
membres collectifs, qui seront représentés par leur président
ou son remplaçant. Les voix à leur disposition seront
fixées en fonction de l’effectif de leurs membres.
L’assemblée des délégués a décidé que le comité se
composera de Salvatore Becker, Hans-Ulrich Büschi,
klärung der Unfälle bemühen, die durch brüske Bremsmanöver
vor Fussgängerstreifen verursacht werden.
Im fachlichen Teil der Sitzung machte dipl. Ing. ETH Jean-
Louis Frossard den Vorstand in einem Grundsatzreferat
mit der «Kernfahrbahn» näher vertraut. Als selbstständiger
Verkehrsingenieur befasst er sich eingehend mit dieser
Thematik. Er ist an konkreten, möglichst illustrierten
Inputs sehr interessiert. Diese können auf der von ihm
eingerichteten thematischen Website eingegeben werden
(www.kernfahrbahn.ch). (vgl. auch S. 13) ■
Marc Matti, et Aldo Prospero (anciens), ainsi que de Jürg
Stalder et Pierre-André Tombez remplaçant Toni Kalberer
et Marcel Jaquier respectivement (voir encadré). Willi
Wismer, président de l’association, ayant annoncé qu’il
démissionnerait à la fin de l’année pour des raisons pro-
Les «nouveaux»
Jürg Stalder vit dans l’Emmental dans la commune
d’Affoltern dont il est membre du conseil municipal.
Il est vice-président de l’Association suisse des moniteurs
de moto-écoles ASMM. Moniteur de conduite
de motos depuis 1998, il est aussi moniteur d’autoécole
et ECO-coach. Son objectif principal est de défendre
encore mieux les requêtes et les intérêts des
moniteurs de moto-école au sein de l’ASMC. Il remplace
à la direction Toni Kalberer, auquel il succède
aussi en tant que président de la commission des
moniteurs de conduite de motos.
Pierre-André Tombez de Salavaux VD est président
du GVEC (Groupement vaudois des écoles de circulation).
Bilingue et moniteur de conduite depuis 28
ans, il possède sa propre auto-école ainsi qu’une
entreprise de taxis. Agriculteur aussi, il dirige un
centre collecteur de céréales. Il considère qu’il lui
appartient de faire la liaison entre l’ASMC et la Romandie.
Il remplace le vice-président Marcel Jaquier
à la direction.
C’est à l’assemblée extraordinaire des délégués du
10 octobre qu’il sera officiellement pris congé des
deux démissionnaires. (hub) ■

fessionnelles, l’assemblée extraordinaire des délégués
planifiée pour le 20 octobre devra, à côté de la fixation
des cotisations, procéder à l’élection d’un nouveau président.
La stratégie 2008–2011
Les délégués ont approuvé à l’unanimité l’orientation
stratégique de l’association pour les années 2008 à
2011. Le comité l’avait complétée à différents égards
après l’avoir soigneusement examinée (voir L-DRIVE
2/08). La stratégie repose sur quatre lignes directrices:
– collaborer sur les plans technique et politique dans les
questions inhérentes à la sécurité routière;
– coordonner la formation et le perfectionnement professionnels
des moniteurs de conduite;
– assurer l’information des membres et leur offrir
d’autres services;
– assurer les relations publiques dans le but d’améliorer
les conditions-cadres pour la profession de moniteur
de conduite.
De ces lignes directrices découlent des points forts et
des objectifs pour la période 2008–2011, qui dicteront
sa ligne de conduite au comité encore en place
comme au futur comité. Le programme d’activité pour
l’année en cours, que les délégués ont unanimement
sanctionné, repose sur ce document de fond. Les
points forts du programme sont l’examen théorique de
base, la documentation pour les cours de sensibilisation,
ainsi que la formation professionnelle et son refinancement.
Le citron est pressé
Les objets statutaires, savoir le rapport annuel du président
et des commissions, les comptes annuels et l’octroi
de la décharge à la direction et au comité ont passé
la rampe sans opposition. Le résultat positif des
comptes, qui bouclent par un excédent de recettes de
CHF 10 000.– alors que CHF 97 000.– de déficit étaient
prévus au budget, est imputable au fait que les montants
réservés au projet formation professionnelle n’ont pas
été entièrement utilisés. Le président Wismer a tenu à
relever que le potentiel d’économies était définitivement
épuisé. L’amélioration de la situation financière tendue
ne pourrait être améliorée durablement que par de nouvelles
recettes générées en particulier par des
membres supplémentaires.
Le problème des profiteurs n’est pas résolu
Pour conclure, Benno Lindegger, président de la commission
pour l’assurance de la qualité CAQ, a fait le point
sur le projet le plus important de l’ASMC: la formation
professionnelle. Il a souligné que le renom de l’ASMC en
sa qualité d’organisation du monde du travail ou de partenaire
des autorités cantonales (asa) et fédérales
(OFROU, surtout) dépendait du succès ou de l’échec de
ce projet complexe qui, à en croire son exposé, tient le
Un nouveau vice-président pour l’ASMC
Pierre-André Tombez
La direction de l’Association suisse des moniteurs
de conduite ASMC a nommé Pierre-André Tombez
vice-président de l’association pour succéder à Marcel
Jaquier. En sa qualité de président du Groupement
vaudois des écoles de circulation GVEC, Tombez
représentera la Suisse romande à la direction
dont Jürg Stalder, nouveau président de la commission
«motos», en fait dorénavant aussi partie.
A sa séance ordinaire du 19 août, la direction a pris
connaissance de l’état des travaux préparatoires
concernant le «concept sommaire sur la formation
à la conduite, projet 1 re phase» («cours de sensi
plus» jusqu’ici). Le concept sommaire sera sur pied
à la fin de l’année selon Salvatore Becker, président
de la commission «autos». La direction a décidé de
reporter le séminaire sur les passages pour piétons
prévu pour cet automne à l’année prochaine et de le
compléter par le thème «ordonnance sur les moniteurs
de conduite» pour en faire une journée entière
de perfectionnement professionnel. La direction a
approuvé le projet de contrat avec la société Star
Plakat S.A. Sitôt les formalités de signature terminées,
l’entreprise partenaire s’annoncera auprès
des écoles de conduite pour régler les modalités de
la publicité par affiches dans les salles de théorie.
Enfin, la direction a pris connaissance d’une lettre du
Secrétariat d’Etat à l’économie par laquelle ledit
SECO assure qu’il saisira la prochaine occasion pour
discuter avec l’OFROU de la question des leçons
d’auto-école le dimanche. La direction reste sur le
qui-vive. (hub) ■
FOTO HUB
SFV/ASMC
31

SFV/ASMC
Assemblea ordinaria dei delegati del 23 giugno 2008
Nuovi statuti per il futuro dell’ASMC
32
cap. Aucune solution n’a été trouvée pour le problème
des «resquilleurs», soit les organisations de moniteurs
de conduite qui profitent de l’engagement de l’ASMC en
faveur de la formation professionnelle, sans qu’elles participent
à son financement. La CAQ s’occupera spécifiquement
de ce problème. En passant, les délégués ont
demandé au président de la CAQ de s’entremettre pour
que l’émolument SARI fixé à CHF 30.–, soit réduit en faveur
des membres de l’ASMC.
Nouvelles de la direction et du comité
En marge de l’AD, le président de l’association a informé
la direction et le comité sur ses entretiens avec l’association
bâloise qui a quitté l’ASMC et sur la non-élection
grâce à l’ASMC d’un représentant de la FRE au sein du
comité de la QAED Eco-Drive.
HANS U. BÜSCHI
Con nuovi statuti, una strategia riformulata
e una direzione parzialmente nuova, i delegati
dell’ASMC hanno creato il 23 giugno
scorso i presupposti per una continuazione
promettente successo nel futuro dell’associazione.
Dopo che il consiglio d’amministrazione ha approvato il
progetto di revisione in seguito a una attenta discussione
il 5 maggio, al primo organo dell’Associazione svizzera
dei maestri conducenti è stato riservato di varare
definitivamente i nuovi statuti. Predominava evidentemente
l’opinione che la preparazione dell’incarico fosse
stato ottimale. Ad ogni modo, la «legge di base» è stata
approvata senza discussioni e senza opposizioni. I nuovi
statuti che cementano il cambiamento della struttura
da «associazione di membri» ad associazione delle associazioni
entrano in vigore il 1 o gennaio 2009.
La direzione è sospesa
A questo punto inizia anche il nuovo consiglio d’amministrazione
con otto membri al massimo nella funzione di
direzione. La direzione finora è sospesa grazie all’appiattimento
della gerarchia dell’associazione aspirata
nella riforma strutturale: Al posto dell’assemblea dei delegati
ci sarà l’assemblea generale delle sezioni riconosciute
e membri collettivi, rappresentati dai loro presi-
Le comité a débattu avec vigueur de questions ayant
trait à l’équipement technique des véhicules d’auto-école
et des véhicules admis pour les examens de conduite.
Le secrétaire général va établir un inventaire des différentes
réglementations cantonales. La direction tentera
d’obtenir des informations mettant scientifiquement en
lumière les accidents causés par des manœuvres inopinées
de freinage aux passages pour piétons.
Lors du volet de la séance réservé à la profession, le
comité en a appris plus sur les «chaussées à voie centrale
banalisée» grâce à l’exposé de fond de Jean-Louis
Frossard, ingénieur de la circulation routière indépendant,
spécialisé en la matière. Il s’intéresse beaucoup à
des témoignages concrets, si possible illustrés, qui peuvent
lui être livrés directement sur son site spécialisé
(www.kernfahrbahn.ch). (Voir aussi à la page 16.) ■
Ecco i «nuovi»
Jürg Stalder vive nel comune di Affoltern nell’Emmental
(nel quale comune fa pure parte del consiglio
comunale). Egli è vicepresidente dell’Associazione
svizzera dei maestri conducenti moto.
È maestro conducente moto dal 1998, inoltre è
maestro conducente d’auto ed ECO-Trainer. Il
suo desiderio più grande è di impegnarsi ancora
meglio nelle richieste e per gli interessi dei maestri
conducenti moto. Egli sostituisce nella direzione
il presidente uscente della commissione
moto, Toni Kalberer.
Pierre-André Tombez da Salavaux VD è il presidente
del GVEC (Groupement vaudois des écoles
de circulation). Egli è bilingue ed è attivo da 28
anni come maestro conducente per tutte le categorie,
oltre a ciò è pure contadino con un posto
di raccolta per grano e titolare di un’impresa di
taxi. Egli si vede come intermediario dell’ASMC
nella Svizzera romanda. Egli sostituisce nel comitato
direttivo il vicepresidente uscente Marcel
Jaquier.
I due uscenti saranno congedati ufficialmente all’assemblea
straordinaria dei delegati del 10 ottobre.
(hub) ■

denti rispettivamente dai loro sostituti. La loro forza di
voto viene fissata in corrispondenza al numero dei membri.
Il futuro consiglio si compone, secondo la decisione dell’assemblea
dei delegati, come segue: Salvatore Becker,
Hans-Ulrich Büschi, Marc Matti, Aldo Prospero (tutti finora),
Jürg Stalder e Pierre-André Tombez (nuovo al posto di
Toni Kalberer e rispettivamente Marcel Jaquier; v. riquadro).
Visto che il presidente dell’associazione ha annunciato
il suo ritiro per la fine dell’anno corrente causa motivi
professionali, l’assemblea straordinaria dei delegati
fissata per il 20 ottobre, oltre a fissare il contributo dei
membri avrà da eleggere anche un nuovo presidente.
Strategia 2008-2011
L’organizzazione strategica dell’ASMC è completata nei
diversi aspetti per gli anni 2008-2011 (v. L-DRIVE 2/08)
ed anche esaminata dal consiglio che l’ha approvata dai
delegati senza opposizione. Essa si basa su quattro
principi:
– collaborazione professionale e politica nelle questioni
della sicurezza stradale;
– coordinazione della formazione di base e continua dei
maestri conducenti;
– informazioni e ulteriori servizi a favore dei membri;
– lavoro pubblico allo scopo delle condizioni generali migliorate
per la professione di maestro conducente.
A questi principi che servono come direttive, si orientano
i punti centrali e gli obiettivi che sono la guida sia per il
presidente in carica che per il presidente in futuro. Il programma
delle attività, sanzionato tacitamente dai delegati
per l’anno corrente, si basa anche su queste basi. I
punti chiavi sono l’esame teorico di base, la documentazione
delle lezioni di teoria nonché il profilo professionale
compreso il rimborso delle spese da esso provocato.
Il «limone del risparmio» è stato spremuto
Gli affari statutari – i rapporti annuali del presidente e
delle commissioni, il conto annuale, il conferimento dei
compiti alla direzione e al consiglio – sono passati senza
opposizione. Il risultato positivo del conto annuale (un
profitto di ca. CHF 10 000.– al posto del deficit di
CHF 97 000.– redatto nel bilancio) è però da attribuire
alla circostanza che non tutti i mezzi del budget per il
progetto profilo professionale sono stati richiamati. Il
presidente Wismer ha dato quindi importanza alla constatazione
che il potenziale di risparmio sia stato sfruttato
fino in fondo. La situazione finanziaria critica anche
in futuro, può essere migliorata in modo duraturo soltanto
con maggiori entrate, per prima cosa mediante un
allargamento delle basi dei membri.
Protocollo opportunisti non risolto
Infine, Benno Lindegger presidente della commissione
della sicurezza della qualità QSK, ha informato sullo stato
attuale del progetto profilo professionale come progetto
più importante dell’ASMC. Dal cui successo o in-
Un nuovo vicepresidente per l’ASMC
Pierre-André Tombez
La direzione dell’associazione svizzera dei maestri
conducenti ASMC ha nominato Pierre-André Tombez
vicepresidente dell’associazione per succedere a
Marcel Jaquier. Nella sua qualità di presidente del
Raggruppamento vodese delle scuole di guida
GVEC, Tombez rappresenterà la Svizzera romanda
alla direzione di cui Jürg Stalder, nuovo presidente
della commissione «moto», in effetti d’ora in poi ne
farà pure parte.
Nella seduta ordinaria del 19 agosto, la direzione ha
preso conoscenza dello stato dei lavori preparatori
concernente il «concetto di base della formazione alla
guida, progetto 1 a fase» (corso di sensibilizzazione
fino a qui). Il concetto sommario sarà pronto alla fine
dell’anno secondo Salvatore Becker, presidente della
commissione «auto». La direzione ha deciso di riportare
il seminario sui passaggi per pedoni previsti per
questo autunno all’anno prossimo e di completarlo
per tema «ordinanza sui maestri di guida» per poter
fare una giornata intera di perfezionamento professionale.
La direzione ha approvato il progetto di contratto
con la società Star Plakat S.p.A. Appena le formalità
e firmato l’accordo, l’impresa partner si annuncerà
alle scuole guide per regolare le modalità della
pubblicità con manifesti nelle sale di teoria.
Infine, la direzione ha preso conoscenza di una lettera
della Segreteria di Stato dell’economia per la
quale il SECO assicura che approfitterà della prossima
opportunità per discutere con l’USTRA della
domanda delle lezioni di scuola guida la domenica.
La direzione resta in allarme. (hub) ■
successo viene valutata l’importanza dell’ASMC come
organizzazione del mondo del lavoro e come partner delle
autorità cantonali (asa) e federali (USTRA), sottolineandolo.
Secondo le sue spiegazioni, il progetto importante
è in corso. Tuttavia è attesa una soluzione per
quel che concerne gli «opportunisti», significa quelle organizzazioni
di maestri conducenti, che approfittano dell’impegno
dell’ASMC a favore del profilo professione senza
partecipare alle spese. La QSK vuole interessarsi di
questo problema in modo mirato. Inoltre, i delegati hanno
impartito al presidente della QSK il postulato, di impegnarsi
a favore dei membri dell’ASMC per una riduzione
di CHF 30.– sulle tasse di SARI.
Dalla direzione e dal consiglio
Nella fase introduttiva dell’assemblea dei delegati, il presidente
Wismer ha informato la direzione e il consiglio
SFV/ASMC
33

SFV/ASMC
Persönliches Fazit des vormaligen Kommissionspräsidenten Motorrad SFV
Hohe Ziele und eine nüchterne Bilanz
Toni Kalberer
sulle discussioni con l’associazione basilese uscita dall’ASMC
e sull’elezione di un rappresentante FRE nel consiglio
della QAED Eco-Drive impedita dall’ASMC.
In un dibattito vivace, il consiglio ha discusso su domande
concernenti l’equipaggiamento tecnico dei veicoli
di scuola guida, rispettivamente dei veicoli autorizzati
per il superamento dell’esame di guida. Il direttore
si procurerà una visione d’insieme delle direttive cantonali
differenti. Inoltre la direzione si occuperà di un
chiarimento scientifico approfondito per quel che con-
TONI KALBERER
Als ich zum Präsidium der Kommission Motorrad SFV Ja
sagte, hatte ich viele Ideen, die zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit und zur Verbesserung des Motorradfahrlehrers
beitragen sollten. Mit den Kommissionsmitgliedern
Ugo Sutter, René Altschul und André Etter versuchten
wir, einiges zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
beizutragen.
cerne gli incidenti causati da frenate brusche davanti
alle strisce pedonali.
Nella parte professionale della riunione, il dipl. Ing. ETH
Jean-Louis Frossard ha familiarizzato il consiglio in una
relazione dei principi con la carreggiata in questione. In
qualità di ingegnere del traffico indipendente si occupa
accuratamente di questa tematica. Egli si interessa molto
per impulsi concreti possibilmente illustrati. Questi
possono essere inseriti nella website da lui creata
(www.kernfahrbahn.ch). (Vedi anche alla pagina 17.) ■
Unterrichtskonzept für Motorradfahrlehrer/in
Die Schwachpunkte der heutigen Motorradfahrausbildung
wurden analysiert. So auch bei der praktischen
Grundschulung und Prüfung. Was fehlt, ist die Bildung von
Einstellungen. In Zusammenarbeit mit dem Bildungsinstitut
Ernst Bühlmann sollte das Ausbildungskonzept der Zukunft
erarbeitet werden. Frühzeitiges Erkennen und richtiges
Einschätzen einer gefährlichen Situation bilden die
Grundlage. Dieses stützt sich auf prozessorientierte
Unterrichtsformen – lernen mit Prozesszielen.
Motorradgrundkurs, Führerprüfung
Anzustreben ist kein auf Lektionen festgelegter Grundkurs,
sondern eine Ausbildung nach neuesten Erkenntnissen
der Erwachsenenbildung. Somit eine praktische
Prüfung für alle Motorradkategorien (keine Prüfungsbefreiung
für Inhaber der Kat. B bis 11 kW).
Prüfungsfahrzeuge, Prüfungsparcours, praktische
Motorradführerprüfung
Wünschenswert wäre eine Abgrenzung der Prüfungsfahrzeuge
der Kat. A 25 kW. Das Prüfungsfahrzeug sollte
mindestens 250 ccm oder 18 kW Leistung aufweisen.
Obwohl die Prüfungsparcours der Strassenverkehrsämter
in der Richtlinie 7 beschrieben sind, gibt es Strassenverkehrsämter,
die kein Absolvieren eines Parcours verlangen.
Recherchen haben ergeben, dass die Prüfungsabnahmen
und Anforderungen sehr unterschiedlich
ausfallen. Es wird auch gefordert, dass bei Motorradprüfungen
der Sachverständige als Sozius mitfährt.
Lernfahrten-Direkteinstieg, Fahrberechtigungen
Die Schweizer Regelung, wonach Lernfahrten mit
Fahrzeugen der Kat. A mit gegen 200 PS starken Mo-

torrädern ohne Begleitperson durchgeführt werden
können, wird als nicht zeitgemäss eingestuft. Die Erteilung
der Kat. A unbeschränkt sollte in jedem Falle
vom Bestehen einer praktischen Prüfung auf einem
Motorrad von mindestens 35 kW abhängig gemacht
werden. Dringender Handlungsbedarf besteht auch
bei der Fahrberechtigung der Kat. A1, deren Inhaber
mit dem Erwerb des Führerausweises die Berechtigung
zum Führen von Kat.-F-Fahrzeugen, also von
Fahrzeugen mit riesigen Ausmassen und hohen Gewichten,
erhalten. Dies sind zwei grundverschiedene
Fahrzeugarten und müssen auch dementsprechend
geschult und geprüft werden.
Obligatorische Weiterbildung und Ausrüstung an
Motorrädern
Es ist anzustreben, dass alle Kategorieninhaber/-innen
nach zehn Jahren eine obligatorische Weiterbildung besuchen,
deren Inhalt sich nach dem aktuellen Unfallgeschehen
richtet. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
muss eine rasche Einführung von ABS an Motorrädern
erfolgen. Ziel war es, für ABS-Motorräder einen Versicherungsbonus
zu erreichen, was aber von den Versicherern
abgelehnt wurde. Zur Verkehrssicherheit tragen
sicher auch Ideen wie automatisches Lichteinschalten
beim Starten des Motorrades oder genauere Bezeichnungen
auf den Motorradreifen bei.
Zusammenarbeit mit den Behörden
Trotz mehreren Versuchen, mit bfu, ASTRA, SMFV und
anderen Behörden zusammenzuarbeiten, wurde kein gemeinsamer
Nenner gefunden.
SMFV
SFV-Präsident Willi Wismer will, dass es in Zukunft keinen
SMFV mehr gibt. Die Motorradfahrlehrer sollen im SFV
vertreten sein. Dieser Meinung bin ich auch. Deshalb war
ich einverstanden, dass wir Jürg Stalder in die Kommission
Motorrad SFV wählten.
Fazit
Leider haben wir mit all unseren Ideen, die der Verkehrssicherheit
in irgendeiner Weise dienlich sind, nichts erreicht.
Es bleibt zu hoffen, dass die EU-Richtlinien in unsere
Richtung laufen. Wollen wir etwas zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit leisten, so müssen wir mit der
ersten Phase beginnen. Regeln und Gesetze haben wir
genügend, beginnen wir mit der Schaffung eines neuen
Motorradausbildners – eines Idealisten für Zweiräder,
der das Motorradfahren liebt und lebt und der gewillt ist,
sich auf den neusten Stand eines Motorradausbildners
immer weiter zu schulen.
Dem neuen Kommissionspräsidenten Motorrad SFV
Jürg Stalder wünsche ich alles Gute und hoffe, dass er
mit seinen Zielen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
mehr Erfolg hat. ■

SFV/ASMC
Bilan personnel du président démissionnaire de la commission «motos» de l’ASMC
Objectifs ambitieux et maigre bilan
36
TONI KALBERER
Lorsque j’ai accepté la présidence de la commission
«motos» de l’ASMC, j’étais plein d’idées pour améliorer
la sécurité routière et le métier de moniteur de motoécole.
Avec Ugo Sutter, René Altschul et André Etter,
membres de la commission, nous avons tenté bien des
choses dans ce but.
Esquisse de la moto-école
Les points principaux de la formation à la conduite de
motocycles ont été analysés, y compris l’instruction pratique
de base et l’examen. Ce qui fait défaut, c’est la possibilité
de façonner des attitudes. Le concept de la formation
du futur devrait être élaboré en collaboration
avec l’Institut de formation Ernst Bühlmann. L’anticipation
et l’évaluation correcte de situations dangereuses
en constitueraient l’épine dorsale. L’instruction serait
orientée processus et l’apprentissage axé sur les objectifs
des processus.
Cours de base pour motocyclistes, examen de conduite
Il faudrait arriver à une formation répondant aux critères
les plus récents de la formation des adultes en lieu et
place d’une formation de base conçue en leçons. L’examen
pratique concernerait toutes les catégories de motos;
il n’y aurait plus d’exception pour les détenteurs d’un
permis de la catégorie B, jusqu’à 11 kW.
Véhicules d’examen, itinéraire à parcourir, examen de
conduite pour motocyclistes
Il serait souhaitable de définir les véhicules servant aux
examens de la catégorie A 25 kW. Le véhicule d’examen
devrait avoir une puissance d’au moins 250 cm 3 ou
18 kW. Bien que les services des automobiles décrivent
dans leurs directives N o 7 l’itinéraire à parcourir lors de
l’examen, certains d’entre eux n’exigent pas de parcours.
Des recherches ont montré que l’examen des
candidats et le niveau des exigences différaient fortement
d’un cas à l’autre. Autre postulat: l’expert devrait
effectuer le parcours d’examen comme passager.
Courses d’apprentissage, autorisations de conduire
La règle suisse selon laquelle pour des courses d’apprentissage
avec des véhicules de la catégorie A les
élèves motocyclistes peuvent effectuer, sans accompagnement,
des courses avec des motos de près de 200
ch. n’est plus de son temps. L’octroi sans réserves du
permis de la catégorie A devrait pour le moins dépendre
de la réussite d’un examen pratique avec une moto d’au
moins 35 kW. Il faut agir urgemment concernant l’autorisation
de conduire de la sous-catégorie A1, dont les détenteurs
peuvent dès qu’ils obtiennent leur permis de
conduire des véhicules de la catégorie F aux proportions
énormes et qui sont très lourds. Ce sont deux types de
véhicules fondamentalement différents pour la conduite
desquels il faudrait être instruit et examiné spécialement.
Perfectionnement obligatoire et équipement
Autre objectif : Obliger les détenteurs de permis de
toutes les catégories à se perfectionner tous les dix ans
compte tenu de critères actualisés sur la base des accidents.
Pour améliorer la sécurité routière, il importe
d’équiper rapidement les motos de systèmes ABS. En
fait, le but est d’obtenir un bonus sur les primes d’assurance
pour les motos équipées d’un système antiblocage
des freins, ce que les assureurs ont refusé. Contribueraient
certainement à l’amélioration de la sécurité
routière des idées telles que l’enclenchement automatique
des feux lors de la mise en marche du moteur ou
des indications plus précises sur les pneus des motos.
Collaboration avec les autorités
Plusieurs tentatives de collaboration avec le bpa,
l’OFROU et l’ASMM n’ont pas permis de trouver un dénominateur
commun.
ASMM
Willi Wismer, président de l’ASMC, souhaiterait la disparition
de l’Association suisse des moniteurs de motoécole
(ASMM). Les intérêts des moniteurs de moto-école
doivent être défendus par l’ASMC. Je partage cette
opinion, raison pour laquelle j’ai approuvé la nomination
de Jürg Stalder comme président de la commission
«motos» de l’ASMC.
En conclusion
Malgré toutes les bonnes idées que nous avons développées
pour la cause de la sécurité routière, nous
n’avons rien atteint. Il ne reste qu’à espérer que les directives
de l’UE aillent dans notre direction. Si nous voulons
contribuer à améliorer la sécurité routière, nous devons
commencer par la première phase. Nous avons
suffisamment de lois et de règles. Façonnons donc un
nouveau formateur pour motocyclistes, un idéaliste des
deux roues qui vit pour la moto et qui veut continuellement
se former pour être un moniteur de moto-école de
son temps. ■

Bilancio personale del presidente dimissionario della commissione «moto» dell’ASMC
Obiettivi ambiziosi e magro bilancio
TONI KALBERER
Quando ho accettato la presidenza della commissione
«moto» dell’ASMC, ero pieno di idee per migliorare la sicurezza
stradale ed il mestiere di maestri conducenti
moto-scuola. Con Ugo Sutter, René Altschul ed André
Etter, membri della commissione, abbiamo tentato molte
cose a questo scopo.
Schizzo della moto-scuola
I punti principali della formazione alla guida di motocicli
sono stati analizzati, ivi compreso l’istruzione pratica di
base e l’esame. Ciò che fa difetto, è la possibilità di lavorare
con gli atteggiamenti. Il concetto della formazione
del futuro dovrebbe essere elaborato in collaborazione
con l’istituto di formazione Ernst Bühlmann. L’anticipo
e la valutazione corretta di situazioni pericolose ne costituirebbero
la spina dorsale. L’istruzione sarebbe
orientata al processo dell’apprendistato imperniato sugli
obiettivi stessi dei processi.
Corso di base per motociclisti, esame pratico di guida
Bisognerebbe arrivare ad una formazione che risponde
ai criteri più recenti della formazione degli adulti in luogo
e che disponga di una formazione di base concepita
in lezioni. L’esame pratico riguarderebbe tutte le categorie
di moto; non ci sarebbero più di eccezioni per i
detentori di un permesso della categoria B, fino a
11 kW.
Veicoli di esame, itinerario da percorrere, esame di guida
per motociclisti
Sarebbe augurabile definire i veicoli che servono agli
esami della categoria A 25 kW. Il mezzo d’esame do -
vrebbe avere una cilindrata di almeno 250 cm 3 o 18 kW.
Sebbene i servizi auto descrivono nelle loro direttive 7
l’itinerario da percorrere in occasione dell’esame, alcuni
di loro non esigono il percorso. Alcune ricerche hanno
mostrato che l’esame dei candidati ed il livello delle esigenze
differiva molto da un caso all’altro. Altro postulato:
il perito dovrebbe effettuare il percorso di esame
come passeggero.
Corse di apprendistato, autorizzazioni di condurre
La regola svizzera secondo la quale per le corse di apprendistato
coi veicoli della categoria A, gli alunni motociclisti
possono effettuare, senza accompagnamento,
delle corse con le moto da 200 cavalli non corrisponde
più al suo tempo. La concessione senza
riserve del permesso della categoria A dovrebbe di-
pendere perlomeno dalla riuscita di un esame pratico
con una moto di almeno 35 kW. Bisogna agire urgentemente
concerne l’autorizzazione di condurre della sotto-categoria
A1 di cui i detentori possono appena ottenuto
il loro permessino a condurre veicoli della categoria
F dalle proporzioni enormi e molto pesanti. Sono
due tipi di veicoli fondamentalmente differenti per la
guida i quali bisognano adeguata istruzione ed esaminato
specialmente.
Perfezionamento obbligatorio ed attrezzatura
Altro obiettivo: Obbligare i detentori del permesso di tutte
le categorie a perfezionarsi tutti i dieci anni tenuto
conto di criteri attualizzati sulla base degli incidenti. Per
migliorare la sicurezza stradale, è importante attrezzare
le moto di sistemi ABS. In effetti, lo scopo è di ottenere
un bonus sui premi di assicurazione per le moto attrezzate
di un sistema ABS dei freni, ciò che gli assicuratori
hanno rifiutato. Contribuirebbero certamente al miglioramento
della sicurezza stradale delle idee come l’accensione
automatica delle luci con l’accensione del moto re
o delle indicazioni più precise sui pneumatici delle moto.
Collaborazione con le autorità
Parecchi tentativi di collaborazione con UPI, l’USTRA e
l’ASMM non hanno permesso di trovare un denominatore
comune.
ASMM
Willi Wismer, presidente dell’ASMC, augurerebbe la
scomparsa dell’associazione svizzera dei maestri conducenti
moto-scuola (ASMM). Gli interessi degli maestri
conducenti moto devono essere difesi dall’ASMC. Divido
questa opinione, ragione per la quale ho approvato la
nomina di Jürg Stalder come presidente delle commissione
«moto» dell’ASMC.
In conclusione
Malgrado tutte le buone idee che abbiamo sviluppato
per la causa della sicurezza stradale, non abbiamo raggiunto
niente. Resta a sperare solamente che le direttive
dell’UE vadano nella nostra direzione. Se vogliamo contribuire
a migliorare la sicurezza stradale, dobbiamo cominciare
dalla prima fase. Abbiamo sufficientemente
leggi e regole. Lavoriamo ad una nuova formazione per
motociclisti dunque, con un formatore idealista delle due
ruote che vive per la moto e che vuole essere preparato
alla moto-scuola del suo tempo. ■
SFV/ASMC
37

SFV/ASMC
Der Weg zur «lernenden Organisation»
Mehr Potenzial – auch für den SFV
38
MAX TSCHOPP
Eine Organisation der Arbeitswelt wie der
SFV kann als «lernende Organisation» ihre
Ziele mit mehr Power verfolgen. Auf dem
Weg dorthin müssen die internen Prozesse
laufend reflektiert werden, damit die Erfahrungen
wiederum in den Entwicklungsprozess
einfliessen.
Eine «lernende Organisation» ist auf allen möglichen Stufen
anzutreffen. Ich kann mich selber – das ist der Ausgangspunkt
– und meine Familie ebenso zu einer lernenden
Organisation entwickeln, wie dies kleine oder grosse
Institutionen tun, wenn die innere Bereitschaft dazu
vorhanden ist.
Eine zentrale Botschaft aus dem modernen Wirtschaftswissen
heisst: Kooperation ist wesentlich nützlicher als
Konkurrenz. In der Tat ist Konkurrenz verantwortlich für
einen grossen Teil der Ineffizienz unseres Systems.
In unseren Vorstellungen setzen wir Konkurrenz oft mit
Kampf oder gar mit Überlebenskampf gleich. Richten wir
hingegen unsere Aufmerksamkeit auf Qualität, auf das
«Miteinander» und darauf, den Menschen zu geben, was
sie brauchen und wollen, sind wir fähig, unsere Energie
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konzentriert, gebündelt und konstruktiv dafür einzusetzen,
die Menschen zufriedenzustellen.
Versuchen wir, uns dies auf einer bildlichen Ebene zu vergegenwärtigen:
Finden Sie für sich oder für Ihre Organisation
ein passendes Bild. Metaphern (bildliche Vorstellungen)
wirken subtil oder offensichtlich, auf jeden Fall
wirken sie tiefgründig.
Shakespeare sagt: Die ganze Welt ist eine Bühne. Wie
wäre es also mit dem Bild eines Orchesters oder eines
Theaters? Beginnen Sie bei sich selber. Betrachten Sie
sich und Ihr Umfeld als Theaterbühne. Es macht viel
Spass, die eigene Rolle und diejenige Ihrer Mitspieler zu
beobachten. Sie werden staunen, dass das Theater fast
nicht von der Realität zu unterscheiden ist.
Doch kommen wir auf die Geschäftsrealität zurück: Diejenigen,
welche die beste Qualität und den besten Service
bieten, werden die überleben, die vergessen haben,
dass die Kunden der einzige Grund sind für ihre Existenz.
Zehn Schritte zur lernenden Organisation
Peter Kline und Bernard Saunders haben in ihrem Buch
mit dem gleichen Titel* die zehn Schritte ausführlich ab-
* Peter Kline, Bernard Saunders, Zehn Schritte zur Lernenden
Organisation. Das Praxisbuch; Verlag Junfermann, 1996
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gehandelt. Darin werden sehr viele Hintergründe beleuchtet,
wie Ängste, Management-/Mitarbeiterkonflikte,
Spannungen zwischen einzelnen Abteilungen oder interne
Werte-Prioritäten-Differenzen.
All diese Aspekte würden den Rahmen dieses Berichtes
sprengen. Er soll lediglich einen Überblick vermitteln,
zum Lesen des Buches animieren sowie zum Nachdenken
und zu Fragen anregen. Die erste Frage lautet: Was
bedeutet es für mich persönlich, für meine Fahrschule,
für meine Sektion und für den SFV?
1. Beurteilen Sie Ihre Lernstruktur
Hier geht es darum, eine ehrliche Bilanz der derzeit laufenden
Prozesse zu erstellen. Angst vor Veränderungen und
Verantwortung blockiert oftmals den Lernprozess. Die Bereitschaft
zur Veränderung muss von oben her (Management,
Verbandsführung) gegeben sein. Die Reflexion der
laufenden Prozesse ist die Basis für den Lernprozess.
2. Fördern Sie Positives
Um den Wandel zu einer lernenden Organisation einzuleiten,
braucht es weder neue Technologien noch Zauberformeln.
Sondern es geht darum, die Einstellung der
Menschen zu verändern. Positives Denken will gelernt
sein. Es ist eine Sache der Grundeinstellung, das Glas
Wasser als halb voll oder halb leer zu sehen.
3. Ermöglichen Sie sicheres Denken
Querdenker und unbequeme Ideen werden oft als störend
empfunden. Dabei geht die erneuernde Wirkung
dieser innovativen Denkmuster verloren, wenn sie ausgegrenzt
werden. Das ist ein Verlust, den sich heute niemand
mehr leisten kann.
4. Belohnen Sie das Eingehen von Risiken
Erfolg ist unmöglich, ohne intelligente Risiken einzugehen.
Das grösste Risiko nämlich ist der Versuch, alle Risiken
zu vermeiden – eine solche Strategie ist schlimmer
als unrealistisch, sie ist aussichtslos. Eine eigene
Zukunftsvision und die Zuversicht, in diese Vision zu inves
tieren, gehören zu den Grundvoraussetzungen.
E. Zuberbühler
PAWIN-Generalimport
Illnauerstrasse 26
8307 Effretikon
Telefon 052 / 343 10 15
Fax 052 / 343 55 80
5. Helfen Sie den Menschen einander zu helfen
Warum fällt es Kindern so viel leichter als Erwachsenen,
voneinander zu lernen? Unter anderem, weil Kinder aus unmittelbarer
Erfahrung wissen, dass sie auf die Kräfte anderer
und deren Hilfe angewiesen sind. Erwachsene versuchen
oft sich erfolglos einzureden, sie seien allein schon
gut genug. Dabei sind es gerade die unterschiedlichen
Fähigkeiten der Menschen, welche die grösste Ressource
einer Organisation ausmachen. Die grosse Kunst ist es,
dieses Potenzial für eine Organisation nutzbar zu machen.
6. Machen Sie sich mit Lernpower an die Arbeit
Dieser Teil beschreibt den Lernprozess als solchen und
bietet selbst für versierte Lehrpersonen neue Aspekte.
Vor allem im Bereich der Lernblockaden.
7. Geben Sie Ihrer Vision gute Karten
Schaffen Sie Visionen durch Synergie (Zusammenwirken),
nicht durch Konsens (Einigkeit). Eine durch Synergie
erzeugte Vision integriert weit eher als blosser Konsens
die Beiträge eines jeden – und schafft so neue,
weitaus reichhaltigere Möglichkeiten, als es irgendein Individuum
alleine vermöchte.
8. Erwecken Sie Ihre Vision zum Leben
«Kinästhetisches Lernen» nennt sich der Prozess, bei
dem theoretische Abläufe in Muskelbewegungen umgesetzt
werden oder über Körperbewegungen Zusammenhänge
erkannt werden. Ein konkretes Beispiel: Wenn jemand
im Gemeindehaus zu Fuss die Büros abschreitet,
die sein Baugesuch durchlaufen muss, erlebt er nicht nur
den genauen Weg, sondern erfasst auch die einzelnen
Elemente und Aspekte der Baubewilligung.
9. Verbinden Sie die Systeme
Das Denken in Systemen ist für eine lernende Organisation
lebenswichtig. Das menschliche Element – das Potenzial
der Menschen, ihre Emotionen, ihre schwer fassbaren
Arten der Kommunikation, ihre Motivationen – ist
das wesentliche, aber oft unvorhersehbare Element, das
einer Organisation zum Lernen verhilft. Der Grossteil
Die preiswerten
Doppelpedale mit Einwellen-
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SFV/ASMC
40
unserer Denkprozesse sind global und systemisch. Das
heisst, wir suchen etwa ein Buch aus dem Regal heraus,
indem wir mit unseren Augen herumspringen und das
auswählen, was uns gerade ins Auge sticht.
10. Get the Show on the Road
Schliesslich geht es darum, alles zusammenfügen, um
die Energie gebündelt wirken zu lassen. Eine Metapher
(bildliche Vorstellung) für die Organisation kreieren (zum
Beispiel: die Wirkung eines Orchesters hängt von jedem
einzelnen Mitspieler ab).
Fazit für die FahrlehrerIn und den SFV
Nachdem nun die neuen Strukturen des SFV beschlossen,
die einzelnen Abteilungen definiert, die strategischen
Ziele formuliert, die Verantwortlichkeiten festgelegt,
die dazugehörenden Menschen bestimmt sind und
das Budget geklärt ist, kann es ja losgehen.
In den letzten Jahren hat sich vieles verändert. Früher
einmal identifizierte ich mich als Mitglied mit einer Sektion
oder einem Kantonalverband. Dann änderte sich
das, und wir waren alle Mitglieder des SFV. Jetzt ist das
Le chemin de «l’organisation apprenante»
Du potentiel, pour l’ASMC aussi
MAX TSCHOPP
Une organisation du monde du travail telle que
l’ASMC peut poursuivre ses objectifs avec plus
d’efficacité en tant qu’«organisation appre -
nante». Pour ce faire, il faut repenser en perma -
nence les processus pour que les expériences
faites alimentent leur développement.
L’«organisation apprenante» se situe à tous les niveaux.
Dès que je me sens intérieurement disposé à le faire, je
peux – et c’est le point de départ – devenir comme ma
famille du reste une organisation apprenante, à l’image
de petites et de grandes institutions.
Les sciences économiques modernes nous livrent un
message essentiel: coopérer est nettement plus profitable
que se concurrencer. La concurrence est une des
grandes responsables de l’inefficacité de notre système.
La concurrence est synonyme de combat, voire de lutte
pour la survie. En vouant notre attention à la qualité, à
l’«ensemble» et à donner aux humains ce dont ils ont besoin,
nous sommes capables d’utiliser notre énergie de
manière concentrée et constructive dans le but de
mit der neuen Struktur wieder anders, und ich bin primär
wieder Mitglied einer Sektion des SFV. Solche Änderungen
schaffen Verunsicherung. Deshalb möchte die Grafik
Seite 41 Klarheit und Sicherheit schaffen.
Eine Institution, die aus lernenden Kleinorganisationen
besteht, ist flexibel und erfolgreich
Der SFV als Dachorganisation ist das Bindeglied zwischen
den gesetzgebenden Behörden auf Bundesebene
und den FahrlehrerInnen, die in ihren Kantonen (Sektionen)
junge Menschen zu sicheren Teilnehmenden am
Strassenverkehr ausbilden. Bin ich in diesem Umfeld als
Einzelunternehmer (oder als Gruppe) eine lernende Organisation,
dann bestehen die Sektionen aus lauter lernenden
Elementen. Die Sektionen und ihre Arbeit in den
Kantonen gewinnen in einem Verband der Verbände wesentlich
an Bedeutung. In und dank ihnen werden die Ziele
des SFV umgesetzt und FahrlehrerInnen unterstützt,
die eine sichere Eingliederung junger Menschen in das
soziale System Strassenverkehr vollziehen.
Und das persönliche Fazit für mich? Ich entwickle mich
zu einer lernenden Organisation! ■
contenter ces humains. Essayons de nous transposer
dans le monde des images. Il faut chercher une image
qui convient à son organisation. Les visions ont des effets
subtils. Elles agissent en profondeur.
Shakespeare dit: Le monde est une scène. Qu’en seraitil
de l’image d’un orchestre ou d’un théâtre? Commencez
par vous-même. Considérez-vous et votre entourage
comme une scène de théâtre. C’est fort amusant d’observer
son propre rôle et celui des autres acteurs. Vous
verrez: le théâtre n’est pas loin de la réalité.
Mais revenons à la réalité des affaires. Ceux et celles qui
offrent la meilleure qualité et le meilleur service au client
survivront à ceux qui ont oublié que sans lui ils n’existeraient
pas.
Devenir une organisation apprenante en dix pas
Peter Kline et Bernard Saunders dans leur ouvrage* ont
abondamment disserté sur ces dix pas et ont analysé le
contexte, par exemple les peurs, les conflits dans le ma-
* Peter Kline, Bernard Saunders, Zehn Schritte zur Lernenden
Organisation. Das Praxisbuch; Verlag Junfermann, 1996

nagement et entre les collaborateurs, les tensions entre
les services, les différences dans la priorisation des valeurs.
Entrer en matière sur tous ces aspects dépasserait
le cadre du présent rapport dont le seul but est de
fournir un aperçu, d’inciter à réfléchir et de susciter des
questions. Première question: Qu’est-ce que ça signifie
pour moi personnellement, pour mon école de conduite,
pour ma section et pour l’ASMC?
Sekretariat
SFV
Vom Vorstand
eingesetzte
(ständige)
Fachgruppen
Generalversammlung
(Sektionspräsidenten/Präsidenten Regionalverbände)
Fachgruppen
- Auto
- Motorrad
- Lastwagen/Car
- Kommunikation/L-Drive
Vorstand SFV
(1 Vertreter je Fachbereich/Präs. QSK)
QSK Berufsbildung
- Berufsbild
- Berufsschulen
- Weiterbildung
Regionen / Kantonale Sektionen
1. Analyser sa manière d’apprendre
Il importe d’établir un bilan sincère des processus en
cours. La peur du changement et des responsabilités
bloque souvent le processus d’apprentissage. Les impulsions
pour le changement doivent venir d’en haut
(management, direction de l’association). Se poser des
questions sur les processus en cours est à la base du
processus d’apprentissage.
Vollzug der „Basisaufträge“. Koordinationsaufgaben.
Durchführung der GV. Ansprechpartner ASTRA/asa.
Amtszeitbeschränkung für Mitglieder.
ASTRA/asa
Weitgehend autonom gemäss den Vorgaben BBT und
den Schriftlichkeiten QSK. Regelmässige Berichterstattung
an Vorstand und GV. Finanzierung durch
Verband/Prüfungsgebühren/SARI
BBT
SFV/ASMC
- enge Zusammenarbeit mit dem
Strassenverkehrsamt
- regionale Zusammenarbeit
- Anträge / Stellungnahmen zu
Handen AG / QSK / Vorstand
- Urabstimmung
- Wahl der Vertretungen in AG /
QSK / Vorstand
- Finanzierung
Sektion/QSK/AG/Vorstand/GV
Zertifizierte Ausbildungsstätte für Moderatoren der zweiten Phase.
Laufend neue Kurse, aktuelle Daten auf...
www. fahrlehrerfachschule.ch
Burgdorf/Bern - Luzern - Zürich, Tel. 044 454 3005

SFV/ASMC
42
2. Promouvoir le positif
Pour lancer la transformation d’une organisation en une
organisation apprenante, il ne faut pas de nouvelles technologies
ni de formules magiques. Il faut modifier l’attitude
de l’individu pour le faire apprendre à penser positivement.
Considérer que le verre est à moitié plein ou à
moitié vide est une question d’attitude.
3. Autoriser les idées claires
Les idées anticonformistes dérangent souvent. En les
excluant, on se prive d’une manière de penser qui permet
d’innover. C’est une perte dont personne ne peut se
priver aujourd’hui.
4. Récompenser la prise de risques
On ne peut pas avoir de succès sans prendre des
risques intelligents. Le risque le plus grand est d’essayer
d’éviter tous les risques. Cette stratégie est pire
qu’irréaliste, elle est sans issue. Avoir sa propre vision
de l’avenir et oser investir dans cette vision est une des
conditions de base.
5. Aider les gens à s’entraider
Pourquoi les enfants apprennent beaucoup plus facilement
des autres que les adultes? Parce qu’ils savent par
expérience qu’ils ont besoin de la force et de l’aide des
autres. Les adultes s’efforcent souvent en vain de se
persuader qu’ils se suffisent à eux seuls. Or la plus grande
ressource d’une organisation c’est la somme des différentes
compétences de ceux qui la constituent. Tout
réside dans l’art de savoir tirer profit de ce potentiel.
6. Se mettre au travail avec la soif d’apprendre
C’est la partie consacrée au processus d’apprentissage
comme tel. Elle révèle de nouveaux aspects même aux
personnes versées dans l’enseignement, en particulier
en ce qui concerne les blocages face à l’apprentissage.
7. Mettre toutes les chances du côté de ses visions
Il faut se créer des visions par effet de synergie et non
pas par consensus. Une vision créée par effet de synergie
est mieux à même d’intégrer les contributions de
tout un chacun que si elle repose sur un consensus. Elle
offre beaucoup plus de possibilités qu’un individu arriverait
à imaginer à lui seul.
8. Réveiller la vision de sa vie
Par «apprentissage kinesthétique» on entend le processus
qui consiste à transformer des opérations théoriques en
mouvements musculaires ou à percevoir le contexte par
des mouvements corporels. Exemple concret: Si, pour les
besoins d’attribuer une autorisation de construire, quelqu’un
doit visiter le bâtiment de la mairie par exemple et
qu’il traverse tous les bureaux à pied, il ne couvre pas
seulement le bon chemin mais il perçoit aussi les différents
aspects et éléments utiles à l’autorisation de construire.
9. Connecter les systèmes
Pour une organisation apprenante, la pensée systémique
est vitale. Pour apprendre, l’organisation dépend
de l’élément humain, essentiel mais souvent imprévisible,
donc du potentiel des hommes et des femmes qui
la composent, de leurs émotions, de leurs modes difficilement
compréhensibles de communication et de leurs
motivations. Nous pensons la plupart du temps en
termes globaux et systémiques. Nous choisissons donc
un livre dans les rayons de la bibliothèque parce que nos
yeux ont passé d’un livre à l’autre et que c’est précisément
cet ouvrage qui nous a sauté aux yeux.
10. Get the Show on the Road
En fin de compte, il importe de tout rassembler et de donner
à toute l’énergie collectée libre cours pour développer
ses effets et créer une métaphore (image/vision) pour
l’organisation, par exemple: l’efficacité de l’orchestre
dépend de chaque musicien et de chaque musicienne.
Conclusion pour le moniteur, la monitrice et pour
l’ASMC
Les nouvelles structures de l’ASMC sont arrêtées, les
différents organes définis, les objectifs stratégiques formulés,
les responsabilités fixées et les personnes impliquées
désignées. Le budget a aussi été mis au point,
donc larguons les amarres!
Il ya eu beaucoup de changements ces dernières années.
Autrefois, en tant que membre je m’identifiais à ma
section ou à mon association cantonale. Et puis tout a
changé, nous fûmes tous des membres de l’ASMC. Dorénavant,
les nouvelles structures changeront tout. Je
serai de nouveau d’abord membre d’une section de
l’ASMC. Ces changements génèrent de l’incertitude.
Puisse donc l’aperçu à la page 41 (en allemand) apporter
de la clarté et de la sécurité.
Une institution qui consiste en petites organisations
apprenantes est flexible et vouée au succès
En tant qu’organisation faîtière, l’ASMC fait le lien avec
les autorités qui légifèrent au niveau fédéral et avec les
moniteurs et monitrices de conduite qui, dans leur canton
(section) forment des jeunes personnes qui deviendront
des acteurs sûrs de la circulation routière. Dans ce
contexte, je suis une organisation apprenante en ma
qualité d’entrepreneur individuel ou partenaire; les sections
ne consistent donc qu’en éléments apprenants.
Les sections et leur travail dans les cantons gagnent évidemment
en importance dans une association des associations.
Elles permettent de mettre en œuvre les objectifs
de l’ASMC et soutiennent les moniteurs et monitrices
de conduite dans leurs efforts visant à intégrer
solidement des jeunes personnes dans le système social
qu’est la circulation routière.
Et qu’en conclure personnellement? Je deviens une organisation
apprenante! ■

La via per diventare «un’organizzazione che impara»
L’ASMC sempre più forte
MAX TSCHOPP
Un’organizzazione del mondo del lavoro
come l’ASMC la quale è ancora in fase di
sviluppo, può perseguire con maggior grinta
i suoi obiettivi. Sulla via degli obiettivi
prefissi, i processi interni devono essere
con siderati di continuo in modo che le
espe rienze fatte possano essere inserite
nel processo di sviluppo.
«Un’organizzazione che impara» si trova su tutti livelli.
Questo è il punto di partenza – io e la mia famiglia possiamo
svilupparci allo stesso modo di un’organizzazione
che impara come lo fanno piccole o grandi istituzioni se
esiste la predisposizione interiore a questo scopo.
Uno dei messaggi centrali della scienza economica
dice: la cooperazione è molto più utile della concorrenza.
Infatti, la concorrenza è responsabile per gran parte
dell’inefficienza del nostro sistema.
Nel nostro concetto equipariamo spesso la concorrenza
con una lotta o addirittura con la lotta per l’esistenza. Volgiamo
invece la nostra attenzione sulla qualità, sull’«insieme»
e su questo che necessitano e vogliono le persone,
siamo in grado di impegnare la nostra energia concentrata,
legata e costruttiva per accontentare le persone.
Proviamo a immaginarci questo su un livello figurato:
Trovate per voi o per la vostra organizzazione un’immaginazione
adatta. Metaforici (immaginazione figurata)
hanno un effetto complesso o palese, in ogni caso hanno
un effetto profondo.
Shakespeare dice: Tutto il mondo è un palcoscenico.
Che ne dite di immaginare un’orchestra o un teatro? Iniziate
da voi stessi. Osservate voi stessi e il vostro ambiente
come palcoscenico. È molto divertente osservare
il proprio ruolo e quello dei compagni di squadra. Vi
stupirete che il teatro non si distingue quasi dalla realtà.
Però torniamo alla realtà: coloro che offrono la qualità e
il servizio migliore, sopravivranno a coloro che hanno dimenticato
che i clienti sono l’unico motivo per la loro esistenza.
Dieci passi per diventare un’organizzazione che
sta imparando
Peter Kline e Bernard Saunders hanno trattato dettagliatamente
questi dieci passi nel loro libro con lo stesso titolo.
Vi sono illustrate tanti aspetti come paure, conflitti
tra management e collaboratori, tensione tra singoli reparti
o differenze interne dei valori e delle priorità.
Tutti questi aspetti farebbero saltare il concetto di questa
relazione. In esso deve soltanto trasmettere un sommario,
incoraggiare alla lettura del libro e alla riflessione
e alle domande. La prima domanda è: Cosa significa
questo per me stesso, per la mia scuola guida, per la
mia sezione e per l’ASMC?
* Peter Kline, Bernard Saunders, Zehn Schritte zur Lernenden
Organisation. Das Praxisbuch; Verlag Junfermann, 1996
SFV/ASMC
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SFV/ASMC
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1. Valutate la vostra struttura d’apprendimento
Qui si tratta di elaborare un bilancio onesto sui processi in
corso. Paura dei cambiamenti e della responsabilità bloccano
spesso il processo d’apprendimento. La disponibilità
al cambiamento deve essere dato dall’alto (management,
direzione dell’associazione). La riflessione dei processi in
corso è la base per il processo d’apprendimento.
2. Promuovete il positivo
Per cominciare il cambiamento in un’organizzazione che
apprende, non necessitano né nuove tecnologie né formule
magiche. Ma si tratta di cambiare la mentalità delle
persone. Il pensiero positivo è: bisogna imparare. È una
questione di mentalità fondamentale vedere il bicchiere
mezzo pieno o mezzo vuoto.
3. Rendete possibile il pensiero sicuro
I lupi solitari e idee imbarazzanti vengono sentiti spesso
come disturbo. Con ciò l’efficacia di questo innovativo modo
di pensare si perde, se questi vengono esclusi. Questa è una
perdita che al giorno d’oggi nessuno si deve permettere.
4. Ricompensate il correre dei rischi
Il successo è impossibile, se non si corrono dei rischi intelligenti.
Il rischio più grande, infatti, è il tentativo di evitare
tutti i rischi – una strategia del genere è peggio che irrealistica,
essa è senza speranza. Una propria visione del
futuro e la piena fiducia di investire in questa visione fanno
parte delle condizioni fondamentali.
5. Aiutate le persone ad aiutarsi a vicenda
Perché per i bambini è molto più facile che per gli adulti imparare
dagli altri? Tra l’altro perché i bambini sanno da
esperienze dirette che dipendono dalle forze e dagli aiuti
dagli altri. Gli adulti si mettono spesso in testa senza successo,
che loro stessi siano già bravi abbastanza. Però
sono proprio le diverse capacità delle persone che costituiscono
un’organizzazione. La grande capacità è di rendere
utilizzabile questo potenziale ad un’organizzazione.
6. Iniziate il lavoro con grinta
Questa parte descrive il processo d’apprendimento come
tale e offre persino a maestri molto esperti nuovi aspetti.
Soprattutto nel campo dei blocchi d’apprendimento.
7. Date alle vostre visioni una buona carta
Create delle visioni per mezzo della sinergia (concomitanza),
non per mezzo del consenso (concordia). Una visione
creata per mezzo della sinergia integra molto prima i contributi
di ognuno che un semplice consenso – e crea così
nuove possibilità, che qualsiasi individuo sarebbe in grado
di farlo da solo.
8. Date vita alla vostra visione
«Apprendimento cinestesico» si chiama il processo, nel
quale vengono trasformati i deflussi teorici in movimenti
muscolari o vengono riconosciuti dei contesti attraverso i
movimenti del corpo. Un esempio concreto: Se qualcuno
attraversa tutti gli uffici nel municipio nei quali deve passare
la sua domanda di costruzione, egli non vede solo la
via più precisa, ma percepisce anche i singoli elementi e
aspetti della domanda di costruzione.
9. Collegate i sistemi
Il pensiero in sistemi è fondamentale per un’organizzazione
che apprende. L’elemento umano – il potenziale degli
uomini, le loro emozioni, i loro modi della comunicazione
difficilmente comprensibili, le loro motivazioni – è l’elemento
essenziale, ma spesso imprevedibile, che aiuta
un’organizzazione all’apprendimento. La maggior parte
dei nostri processi di ragionamento sono globali e sistematici.
Questo significa, cerchiamo p. es. un libro dalla nostra
libreria, mentre corriamo con lo sguardo e scegliamo
questo o quello, che più ci attrae.
10. Get the Show on the Road
Infine si tratta di congiungere il tutto in modo da lasciar
agire l’energia insieme. Creare una metafora (immaginazione
figurata) per l’organizzazione (p. es.: l’effetto di
un’orchestra dipende da ogni musicista).
La conclusione per maestri conducenti e l’ASMC
Dopo che sono state decise le nuove strutture dell’ASMC,
definiti i singoli reparti, formulati gli obiettivi strategici, stabilite
le responsabilità, nominate le persone appartenenti
e chiarito il budget, si può iniziare.
Negli ultimi anni tante cose sono cambiate. Prima mi sono
identificato come membro di una sezione o di un’associazione
cantonale. Poi questo è cambiato e tutti noi siamo
stati membri dell’ASMC. Adesso con la nuova struttura questo
è cambiato ancora e in prima linea sono ancora membro
di una sezione dell’ASMC. Cambiamenti del genere
creano insicurezze. Perciò la presentazione alla pagina 41
(in tedesco) dovrebbe creare chiarezza e sicurezza.
Un’istituzione che è costituita da piccole organizzazioni
in apprendimento è flessibile e di successo
L’ASMC come organizzazione madre e l’anello di collegamento
tra le autorità legislative a livello nazionale e i maestri
e le maestre conducenti che formano giovani nei loro
cantoni (sezioni) per una partecipazione sicura nella circolazione
stradale. Se in questo contesto sono imprenditore
singolo (o di gruppo) un’organizzazione che impara, quindi
le sezioni si costituiscono da sole gli elementi di apprendimento.
Le sezioni e il loro lavoro nei cantoni guadagnano
d’importanza stando in un’associazione di associazioni.
Dentro di loro e grazie a loro, gli obiettivi dell’ASMC vengono
realizzati e appoggiati quindi i maestri conducenti
che realizzano un’integrazione sicura di persone giovani
nel sistema sociale della circolazione stradale.
E la mia conclusione personale? Mi sviluppo in un’organizzazione
che impara! ■

Fahrlehrerberuf und Sozialversicherungen
Fahrlehrer als Arbeitnehmer
ALEXANDER BISCHOF, DIPL. BETRIEBSÖKONOM FH, EIDG. DIPL. STEUEREXPERTE
Die meisten FahrlehrerInnen sind selbständigerwerbend
und für ihre Sozialversicherungen
selber verantwortlich. Doch wie sieht
es aus, wenn FahrlehrerInnen für andere
Anbieter tätig sind?
In aller Regel erfolgt die Fahrlehrertätigkeit sozialversicherungsrechtlich
als selbständige Erwerbstätigkeit,
sofern diese auf eigenes Risiko, mit eigener Infrastruktur
und nicht in Form einer AG oder GmbH betrieben
wird.
In diesem Status bezahlt der/die FahrlehrerIn keine Prämien
an die Arbeitslosenversicherung, hat aber auch keine
diesbezüglichen Ansprüche.
Für einen angemessenen Unfall- und Krankheitsschutz
sowie die Altersvorsorge haben in diesem Fall Fahrlehrerinnen
und Fahrlehrer als BetriebsinhaberInnen selber zu
sorgen.
Im Auftrage von Dritten
Es gibt allerdings Ausnahmen: dann, wenn FahrlehrerInnen
im Auftrage von Dritten tätig sind (z. B. Instruktorentätigkeit
auf Pisten wie Antischleuderschulen, Verkehrssicherheitszentren,
WAB-Ausbildung usw.). Bei solchen
Tätigkeiten, welche der/die FahrlehrerIn mit fremder Infrastruktur
ausführt, fremden Weisungen untersteht und
kein Delkredererisiko trägt (Delkredererisiko = Zahlungs -
ausfall- oder Inkassorisiko, somit die Gefahr, dass ein
Käufer den vereinbarten Preis für eine Ware oder Dienstleistung
nicht fristgerecht bezahlt), handelt es sich in aller
Regel um einen Einsatz als (Teilzeit-)Mitarbeiter im
Status «unselbständigerwerbend». Die ganzen Sozialversicherungen
obliegen dabei dem Kursveranstalter.
Der/die FahrlehrerIn erhält einen Lohn ausbezahlt, unter
Abzug der gesetzlichen Arbeitnehmerbeiträge an die Sozialversicherungswerke,
und entsprechend auch einen
Lohnausweis.
In diesem Fall ist sicherzustellen, dass die steuerliche
Veranlagungsbehörde bei der Meldung des AHV-pflichtigen
Einkommens diese Einkünfte von denjenigen der
eigenen Fahrschule aussondert, damit darauf nicht
fälschlicherweise nochmals AHV-Beiträge erhoben
werden.
Dies geschieht entweder, indem man diese Einkünfte in
der Steuererklärung separat deklariert als «unselbständiger
Nebenerwerb» (natürlich unter Abzug der anteiligen
Gewinnungskosten) oder aber diese Einkünfte im
Jahresabschluss der Fahrschule gesondert ausweist,
mit einem entsprechenden Hinweis gegenüber der Steuerbehörde,
dass es sich dabei um unselbständige
Nebenerwerbseinkünfte handelt.
Ihr Treuhänder/Steuerberater sollte über das konkrete
Vorgehen Bescheid wissen.
Als Arbeitgeber in der Pflicht
Ab wann muss ich als Auftraggeber einen Freelancer sozialversicherungsrechtlich
über meine Fahrschule (Einzelfirma,
AG, GmbH) abrechnen?
Es gibt im Sozialversicherungsrecht keine Ausnahmeregelungen
für Fahrschulen. Generell gilt, dass wenn ein
«Freelancer» nur einen Auftraggeber hat, dieser ihm allenfalls
sogar noch die Infrastruktur (beispielsweise
Fahrschulfahrzeug) zur Verfügung stellt und er kein
SERVICE
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Wir: – sind Ihr professioneller Partner und bieten
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Dokumente finden Sie auf der Homepage
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Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage
oder in den Dokumentationen, die wir Ihnen gerne per Post
zustellen. Wir freuen uns auf Sie!
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SERVICE
46
Unternehmer- und Delkredererisiko trägt, es sich sozialversicherungsrechtlich
nicht um einen «freien Mitarbeiter»,
sondern um ein verdecktes Arbeitsverhältnis handelt.
In diesem Fall ist die auftraggebende Fahrschule
ein Arbeitgeber und ist verpflichtet, sämtliche obligatorischen
Sozialversicherungen für den entsprechenden
(Aushilfs-, Teilzeit- oder Vollzeit-) Mitarbeiter abzurechnen.
Wird dieser Grundsatz nicht eingehalten, läuft der Arbeitgeber
Gefahr, dass die gesamten AHV- und Unfallversicherungsbeiträge
bei ihm nachträglich eingefordert
werden.
Ich empfehle, dass in solchen Fällen auch ein schriftlicher
Arbeitsvertrag mit der Regelung der wichtigsten
Punkte, inklusive Arbeitszeiten, Einsatzplan, Ferien usw.,
erstellt wird.
Moniteurs de conduite
et assurances sociales: le vrai*
En droit des assurances sociales, les moniteurs et monitrices
de conduite sont considérés comme indépendants
pour autant qu’ils exercent la profession à leurs risques,
dans leur propre infrastructure et que leur société ne soit ni
une S.A. ni une Sàrl.
A ce titre, les moniteurs et monitrices de conduite ne cotisent
pas à l’assurance-chômage et ils n’ont pas droit à des
prestations le cas échéant. Par contre, ils doivent veiller à
s’assurer convenablement contre les risques d’accident et
de maladie et sont responsables de leur prévoyance
vieillesse.
Il y a exception quand les moniteurs travaillent pour le compte
de tiers, par exemple en tant qu’instructeurs sur les
pistes d’écoles d’anti-dérapage, dans les centres pour la sécurité
routière, dans les cours pour animateurs etc. Donc
s’ils utilisent l’infrastructure de tierces personnes, en reçoivent
des instructions et n’endossent pas les risques d’entreprise,
ils ont le statut de «dépendants» puisqu’ils sont employés
comme collaborateurs (à temps partiel). C’est à l’organisateur
de cours de régler la question des assurances
sociales. Le moniteur de conduite perçoit un salaire duquel
les primes légales d’employé dues aux assurances sociales
sont déduites; un certificat de salaire lui est remis. Dans ce
cas, il est recommandé de conclure un contrat de travail
écrit qui règle les points les plus importants y compris les
heures et le plan de travail, les vacances, etc.
Concernant les impôts, il faut veiller à ce que l’autorité de
taxation qui annonce les revenus imposables à l’AVS fasse
la distinction entre le revenu d’employé et celui qui provient
Ausnahme für gelegentliche Aushilfe/Stell -
ver tre tung
Eine Ausnahme zu diesem Grundsatz könnte darstellen,
wenn ein selbständig tätiger Fahrlehrer oder eine Fahrlehrerin
mit der eigenen Infrastruktur gelegentliche Aushilfseinsätze
(zum Beispiel bei Ferien, Krankheit, Militärdienst
oder Zivilschutz usw.) bei einem Berufskollegen
leistet, für die erteilten Fahrstunden auch das Delkredererisiko
selber trägt und diese allenfalls sogar mit seinem
eigenen Fahrschulfahrzeug erteilt.
In einem solchen Fall kann er/sie für seine Aushilfseinsätze
Honorarrechnung stellen und die Sozialversicherungsbeiträge
selber abrechnen. Dabei ist die auftraggebende
Fahrschule verpflichtet abzuklären, dass der
«Freelancer» bei der Ausgleichskasse tatsächlich auch
als Selbständigerwerbender registriert ist. ■
de la propre école du contribuable, pour éviter que les cotisations
AVS ne soient payées à double. Votre fiduciaire ou
votre conseiller fiscal devrait connaître la procédure correcte.
En règle générale, si un «freelancer» n’a qu’un seul donneur
d’ouvrages qui lui met même son infrastructure à disposition
(par exemple le véhicule pour l’auto-école) et que ce
«freelancer» n’endosse ni les risques d’un entrepreneur ni
ceux d’un tiers garant, il n’est pas considéré comme «collaborateur
libre» en droit des assurances mais son travail vaut
comme «travail dissimulé». Dans ce cas, l’auto-école considérée
est réputée employeuse et doit faire le décompte de
toutes les assurances sociales obligatoires pour ce collaborateur,
qu’il soit occupé comme auxiliaire, employé à
temps partiel ou employé à temps complet. Sinon, elle
court le risque de devoir payer après coup l’ensemble des
cotisations AVS et assurance-accidents.
La situation suivante peut avoir valeur d’exception: le moniteur
ou la monitrice de conduite exerce occasionnellement,
dans le cadre de sa propre infrastructure, des activités pour
aider un collègue en vacances, malade, au service militaire
ou au service de la protection civile. Il prend ainsi la responsabilité
des leçons de conduite qu’il donne, peut-être même
avec sa propre voiture. Dans ce cas, il peut établir une note
d’honoraires pour son travail auxiliaire et décompter luimême
avec les assurances sociales. ■
* Résumé de l’article d’Alexander Bischof, économiste HES et
expert-comptable fédéral diplômé

Maestri conducenti e
assicurazioni sociali: cosa è valido?*
Di regola, i maestri conducenti sono indipendenti per
quel che concerne l’assicurazione sociale a condizione
che lavorano a proprio rischio con un’infrastruttura
propria e non svolgono le loro attività sotto forma
di una SA o S.r.l.
In questo status, i maestri, le maestre conducenti
non pagano premi all’assicurazione contro la perdita
di lavoro, però non hanno neanche diritti in merito. Invece,
i maestri, le maestre conducenti devono provvedere
in persona ad un’adeguata protezione contro
gli infortuni e malattia nonché una previdenza per la
vecchiaia.
Ci sono delle eccezioni però: quando i maestri, le
maestre conducenti vengono incaricati da terzi (p.es.
attività di istruttore sulle piste come scuole di antisbandamento,
centri per la sicurezza stradale, formazioni
WAB, etc.). Se utilizzano le infrastrutture di
terzi, sottostanno alle direttive altrui e non hanno la
responsabilità di un attività in proprio, si tratta di regola
di un’attività quale collaboratore (parziale) nello
status «impiegato». Tutte le assicurazioni sociali
spettano all’organizzatore dei corsi. Il maestro, la
maestra conducente riceve un salario con le rispettive
trattenute dei contributi alle assicurazioni sociali
per impiegati e quindi anche un certificato di salario.
In questo caso è raccomandabile un contratto di
lavoro scritto con la regolamentazione dei punti più
importanti, incl. gli orari di lavori, piano di servizio,
vacanze, etc.
Per quel che concerne le tasse bisogna badare che
l’ufficio delle tassazioni divide questi incassi dagli incassi
della propria scuola di guida al momento della
notifica del redito soggetto all’AVS, onde evitare che
riscuotono ancora erroneamente i contributi AVS. Il
suo fiduciario / consulente fiscale dovrebbe essere a
conoscenza del corretto modo di procedere.
In generale vale, se un «freelancer» ha soltanto un datore
di lavoro, e questo li mette a disposizioni anche
l’infrastruttura (p. es. veicolo per la scuola guida) e
non porta il rischio di un’attività in proprio, per quel
che concerne il diritto delle assicurazioni sociali qui
non si tratta di un «collaboratore libero» ma bensì di
un rapporto di lavoro coperto. In questo caso, la
scuola guida committente è un datore di lavoro ed è
obbligato a detrarre tutte le assicurazioni sociali obbligatorie
per il rispettivo collaboratore (aiuto, part
time o tempo pieno). In caso contrario, il datore di
lavoro corre il rischio che tutti i contributi dell’AVS
e dell’assicurazione contro gli infortuni vengono riscosse
in seguito da lui.
Potrebbe valere come eccezione, se un maestro o
una maestra conducente presta dei servizi di aiuto
sporadici con la propria infrastruttura (p.es. in caso
di vacanza, malattia, servizio militare o protezione civile
etc.) presso un collega di lavoro, ne è responsabile
anche del rischio professionale e impartisce perfino
le lezioni di guida con il proprio veicolo. In tal
caso, lui o lei può mettere in conto i suoi servizi e
dedurre da solo/a i contributi per le assicurazioni
sociali. ■
* Riassunto dell’articolo di Alexander Bischof, economo dipl.
FH, esperto fiscale dipl. fed.
Gegendarstellung
In der LD-Ausgabe 2/08, S. 12, hat SFV-Präsident
Willi Wismer in einem Interview im Zusammenhang
mit kantonal unterschiedlichen Prüfungsanforderungen
erwähnt, dass in Appenzell an den Motorradprüfungen
trotz funktionierender Blinkanlage Handzeichen
verlangt werden.
Die Strassenverkehrsämter beider Appenzell halten
fest, dass dies nicht den Tatsachen entspricht.
(LD) ■
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SERVICE

SERVICE
Offizielles Organ des Schweizerischen
Fahrlehrerverbandes SFV
Organe officiel de l’Association suisse des
moniteurs de conduite ASMC
Organo ufficiale dell’Associazione svizzera
dei maestri conducenti ASMC
Kurse / Cours / Corsi
QAED-Kurse:
Weiterbildung für FahrlehrerInnen
Deutsch: 22. 10. 2008, Ittigen BE
Französisch: 19. 12. 2008, Ittigen BE
Ausbldung zum Eco-Trainer
1. 10. – 3. 10. 2008, Ittigen
14. 10. – 16. 10. 2008, Holderbank
5. 11. – 7. 11. 2008, Zürich (ffs)
Weiterbildungskurs für Eco-Trainer mit abgelaufenem
Zertifikat und WAB-Moderatoren (2 Tage)
8./9. 1. 2009, 26./27. 1. 2009, 18./19. 3. 2009, Ittigen
Formation continue pour Eco-Coach avec
certificat échu
3./4. 2. 2009, 16./17. 3. 2009, Ittigen BE
Formation continue pour Eco-Coach certifiés
27. 11. 2008, 28. 11. 2008, 2. 12. 2008,
3. 12. 2008, St-Maurice
Infos, Anmeldung/Inscription: info@eco-drive.ch
Erscheint 4× jährlich
Ende März, Juni, September, Dezember
Paraît 4 fois par an, à la fin des mois de
mars, juin, septembre et décembre
Edizioni 4 volte l’anno, fine marzo, giugno,
settembre e dicembre
ISSN 1660-7082
Auflage/Tirage/Tiratura
2100
Abonnemente und Sekretariat
Abonnements et secrétariat
Abbonamenti e segretariato
Sekretariat SFV
Secrétariat ASMC
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Fax 031 311 94 72
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Redaktionskommission
Commission de rédaction
Commissione di redazione
Hans Ulrich Büschi (Präsident)
Joseph Claivaz
Ravaldo Guerrini
Aldo Prospero (trad. I)
Max Tschopp
Mariette Bottinelli (trad. F)
Herbstliche Merksprüche
für FahrlehrerInnen
Ist das Laub mal glitschig und nass,
wird das Kurvenfahren krass.
Beschlagen sich die Scheiben,
muss man reiben, reiben, reiben.
Ists im Wageninnern kalt,
wirds Zeit für einen Kaffeehalt.
Und was sagt der Fahrschüler
nach der Prüfung:
Macht nichts, wenn ich rase –
dafür gibts doch die 2. Phase.
Redaktion/Rédaction/Redazione
Martin O. Hedinger, Büro textArt,
Wannengut 2, 4812 Mühlethal
Tel. 062 751 27 53, Fax 062 751 27 53
E-Mail: l-drive@fahrlehrerverband.ch, www.mytextart.ch
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1. Juni/juin/giugno
1. September/septembre/settembre
1. Dezember/décembre/dicembre
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