RAPPORT RFID IGR V1.pdf

Perspectives de la RFID sur la Supply Chain de POAE 

REMERCIEMENTS 

Ce chapitre est l'occasion de remercier les personnes qui m’ont apporté leur aide et un soutien pour cette 

mission au sein du centre de recherche SIGMATECH de PLASTIC OMNIUM AUTO EXTERIOR. 

Bien sûr, un merci particulier à Raphaël LAISSU, mon maître de stage, qui a su me laisser une réelle 

autonomie, tout en me guidant et en m'apportant l'aide et les moyens nécessaires au bon déroulement de la 

mission. 

Merci à Jérôme GRANDO (Recherche et Innovation) qui m’a apporté une aide technique et une disponibilité 

plus qu’appréciable le long de ce stage. 

Merci à Xavier LANDRY qui a accepté ma candidature. 

Je remercie également l’ensemble du service Supply Chain pour leur accueil chaleureux et sympathique qui 

m'a permis de m'intégrer à l’équipe. 

Division Supply Chain - POAE 1/72


SOMMAIRE 

REMERCIEMENTS ............................................................................................................................................1 

SOMMAIRE......................................................................................................................................................2 

INTRODUCTION ..............................................................................................................................................3 

SECTION 1 : PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE ET DE LA TECHNOLOGIE............................................... 4 

A. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE ...................................................................................................................................... 4 

B. PRÉSENTATION DE LA TECHNOLOGIE RADIOFRÉQUENCE ........................................................................................................... 5 

C. QUELS ENJEUX RFID CHEZ POAE ?.................................................................................................................................. 9 

D. LA PROBLÉMATIQUE DE LA MISSION .................................................................................................................................. 9 

SECTION 2 : BENCHMARK DU DÉVELOPPEMENT DE LA RFID ................................................................10 

A. DANS L’ENVIRONNEMENT AUTOMOBILE ..............................................................................................................................10 

B. DANS D’AUTRES INDUSTRIES ..........................................................................................................................................24 

C. COMPARATIF ENTRE LE SECTEUR AUTOMOBILE ET LES AUTRES INDUSTRIES ...................................................................................32 

SECTION 3 : ÉTUDE D’OPPORTUNITÉS DE LA RFID POUR POAE ...........................................................34 

A. CARTOGRAPHIE DE LA SUPPLY CHAIN DE POAE...................................................................................................................34 

B. DESCRIPTION DES OPPORTUNITÉS IDENTIFIÉES SUR LA SUPPLY CHAIN DE POAE ...........................................................................42 

C. IMPACTS SUR LA PERFORMANCES ET LE COÛT DE LA SUPPLY CHAIN ............................................................................................48 

D. POSITIONS ENVISAGEABLES DE POAE SUR LES STRATÉGIES D’ÉVOLUTION DE LA RFID....................................................................50 

SECTION 4 : PROPOSITION DE DÉPLOIEMENT RFID : APPROCHE GLOBALE ........................................ 53 

A. PROPOSITION D’ORGANISATION DU PROJET RFID ................................................................................................................53 

B. ÉTAPES DU PROJET ET PRINCIPES DE VALIDATION DES ÉTAPES ..................................................................................................54 

C. INTERFAÇAGE À VALIDER AVANT UN PILOTE.........................................................................................................................56 

D. MOYENS ET RESSOURCES À METTRE EN ŒUVRE ....................................................................................................................58 

E. MISE EN PLACE D’UNE VEILLE RFID..................................................................................................................................59 

CONCLUSION DE L’ÉTUDE....................................................................................................................... 63 

annexe 1 : liste des personnes contactées pendant l’étude ................................................................................ 64 

annexe 2 : sources documentaires .................................................................................................................. 65 

annexe 3 : cartographie type des flux sur une usine ......................................................................................... 67 

annexe 4 : cartographie type des flux sur un maf ............................................................................................. 68 

annexe 5 : comparatif des fréquences rfid ....................................................................................................... 69 

annexe 6 : tables des matières ....................................................................................................................... 70 



INTRODUCTION 

La technologie RFID (Radio Frequency Identification) se trouve au croisement du code à barres et de la 

carte à puce sans contact. Elle est composée d'un code d'identification 1 (lu par un lecteur) et d’une puce qui permet 

de lire ou d’y enregistrer des informations à distance 2 . 

La technologie RFID existe depuis les années 1940 mais elle n’est utilisée que depuis une décennie par les 

entreprises pour suivre leurs flux. Elle se prête également bien à une automatisation de la chaîne logistique. 

L’armée américaine (DoD), la grande distribution (WAL-MART, METRO, M&S, TESCO), certains constructeurs 

automobiles (FORD, BMW, DAIMLER CHRYSLER, GM) et la pharmacie (PURDUE, PFIZER) sont pionniers dans 

l’utilisation de la technologie RFID. Ils ont marqué le pas en faisant de la RFID un projet répondant à des 

problématiques spécifiques propres à leur industrie 3 . 

Dans l’automobile, les constructeurs utilisent la technologie uniquement en boucle fermée 4 . Certains 

constructeurs ont déjà annoncé leurs intentions d’étendre la technologie dans la filière, c’est le cas de GM lors d’une 

présentation faite à l’AIAG en 2005. L’initiative viendrait des constructeurs dès que le coût d’accès à la technologie 

deviendra justifiable. Le projet de normalisation de la RFID dans l’industrie automobile engagé par les organismes 

ODETTE et GALIA (US, Europe et Japon) conforte les intentions des constructeurs. 

Aujourd’hui, le développement de la technologie RFID est limité par diverses contraintes dont les plus 

importantes sont les normes 5 , l’environnement métallique, la justification du ROI et la réelle maîtrise de la 

technologie par les offreurs de solutions. Ces obstacles posent des difficultés mais ne doivent pas contraindre une 

entreprise à s’investir dans cette technologie. 

L’objectif de cette étude est de définir les utilisations potentielles de la technologie RFID pour POAE et son 

apport face à des problématiques récurrentes sur les flux. 

1 Le code identifie de manière unique tout objet logistique dans le flux. 

2 Principe de la lecture / écriture. 

3 Par exemple, l’utilisation de la traçabilité RFID chez PFIZER pour lutter contre la contrefaçon. 

4 Dans une boucle fermée, la puce est récupérée pour être réutilisée dans le système. Elle n’est pas perdue. 

5 Les normes portent sur la fréquence de fonctionnement et le mode de communication entre les tags et les interrogateurs. Elle 

garantit l’interopérabilité des matériels, la compatibilité des identifiants attribuée par les différents fabricants de puce. 



SECTION 1 : PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE ET DE LA TECHNOLOGIE 

A. Présentation de l’entreprise 

a. Plastic Omnium Auto Exterior (POAE) 

Plastic Omnium Auto Exterior est une des branches automobiles du groupe PLASTIC OMNIUM. Il s’agit d’un 

équipementier automobile de rang 1 dont l’activité est la production de pièces plastiques injectées pour l’industrie 

automobile. POAE compte 5 235 collaborateurs répartis sur 56 sites (14 pays) en 2005. 

Détenu à 100% par la compagnie PLASTIC OMNIUM, sa position dans le Groupe est la suivante : 

L’entreprise conçoit et fournit des pièces qui participent à l'esthétique et à la protection du véhicule, ainsi 

qu'à la sécurité des piétons. POAE développent de nouvelles opportunités dans le domaine des ouvrants, tels que 

capot et hayon, grâce à la liberté de design permise par les technologies utilisées. 

b. Activités de POAE 

POAE est le numéro 2 mondial du marché des pièces et des modules de carrosserie. En 2005, son chiffre 

d’affaires représente 1 095 milliards d’euros, soit 84% de l’activité du groupe (70% du CA à l’international). 

L’entreprise propose 4 lignes de produits : les pare-chocs et les systèmes d’absorption d’énergie, les ailes et les 

pièces de carrosserie, les modules bloc avant et les modules de hayon arrière. 

Afin de répondre à de nouvelles commandes, Plastic Omnium a renforcé son dispositif industriel. L’entreprise a 

équipé en 2005, 7,5 millions de véhicules. 


L’entreprise est leader sur ces lignes de produit. 


i. Parechocs avant et arrière 

La production de parechocs représente 35 000 unités fabriquées par jour et 80 parechocs développés 

chaque année. Plus de 70 pièces et composants sont assemblés sur un pare-choc. La diversité des parechocs 

représente 1400 versions par modèle livré séquentiellement chez le client. 

ii. Ailes et pièces de carrosserie 

Plastic Omnium est leader mondial sur le marché des ailes thermoplastiques. La production concerne 10 000 

ailes fabriquées chaque jour. 

iii. Absorbeurs d’énergie 

Les produits correspondent à des parechocs à double coque ou des Poutres Hybrides Thermoplastiques 

Composites (PHTC) intégrées aux parechocs avant pour absorber l’énergie des chocs. La production s’élève à 5 000 

pièces par jour. 

iv. Modules et bloc avant 

Les blocs avant sont fabriqués par HBPO, une joint-venture dédiée à la conception, au développement et la 

production de bloc avants. HBPO produit 6 000 modules par jour. 

v. Modules bloc arrières 

Les modules-arrières sont fabriqués par Inoplastic Omnium, une joint venture (50/50) entre Plastic Omnium et 

Inoplast, leader Européen des modules blocs-arrières (52% du marché européen). Inoplastic Omnium produit et 

développe 19 blocs-arrières par an et conçoit 2 700 pièces par jour pour 7 clients. 

B. Présentation de la technologie radiofréquence 

a. Historique de la RFID 

Le schéma ci-dessous décrit l’évolution de la technologie depuis la fin des années 1940. On notera que si la 

technologie existe depuis longtemps, elle n’est pas encore totalement mature dans certains environnements. 



Les applications industrielles de la RFID se sont accélérées depuis 2003 avec le succès du standard EPC et la 

pression des donneurs d’ordre de l’industrie agroalimentaire sur leurs fournisseurs. Dans l’industrie automobile, 

aucune directive n’a été recommandée jusqu’à aujourd’hui mais des groupes de travail influents se mettent en place 

pour répondre aux besoins de la filière. 

b. Matériels, fréquences, standards et normes 

i. Composition d’un système RFID 

Un système RFID est composé de 2 éléments : 

� un lecteur (une base), 

� un récepteur (étiquette, tag, transpondeur). 

+ un système d’information 

Le lecteur émet une onde électromagnétique dans l’espace pour interroger un ou plusieurs tags de quelques 

centimètres à plusieurs mètres. 

Les étiquettes sont composées d’une puce électronique à laquelle est attachée une antenne. Les 

informations contenues par la puce sont échangées via l’antenne avec un lecteur. La différenciation « puce active / 

passive » dépend du mode d’alimentation du tag. Les étiquettes sont généralement passives car moins chères. Elles 

ne disposant pas de leur propre source d’énergie, c’est le champ électromagnétique crée par le lecteur qui permet 

de fournir l’énergie nécessaire au réveil de la puce et à l’échange des données. 


Il existe 4 fréquences disponibles 6 : 


ii. Fréquences disponibles 

Les fréquences influencent les distances de lecture entre les étiquettes et les lecteurs. Seule la fréquence 

UHF est soumise à l’autorisation de l’Autorité de Régulation des Télécoms en Europe 7 (fréquence utilisée par l’armée 

en France) et en Asie, les autres fréquences sont libres d’utilisation. 

iii. Développement des standards RFID 

Les standards du marché sont développés par de nombreux consortiums. Un exemple de standard est l’EPC 

développé par le consortium EPCglobal. Les étiquettes RFID EPC sont développées sur la fréquence UHF avec un 

mode d’alimentation passif. Elles peuvent disposer d’une plage de mémoire de 96 bits. 

L’ISO, l’EPCglobal (Electronic Product Code), le JAI 8 (Joint Automotive Industry) et ODETTE sont les 

organismes les plus influents dans le développement des standards RFID. Un groupe de projet commun réfléchit 

actuellement pour valider les standards RFID de la filière automobile. 

c. Domaines d’application 

� La basse fréquence (125 KHz), 

� La haute fréquence (13,56 MHz), 

� L’ultra fréquence (UHF 850-950 MHz), 

� L’hyper fréquence (2,45 GHz). 

Les applications industrielles de la RFID se développent essentiellement en boucle fermée sur les flux des 

emballages, les inventaires et la géolocalisation en temps réel. La traçabilité des produits est beaucoup plus 

développée dans les industries agroalimentaire et pharmaceutique. Au niveau du process, l’utilisation de la RFID 

s’étend au tri automatique, la traçabilité des produits et la transmission des ordres de fabrication aux automates. 

Dans l’automobile, plusieurs applications sont identifiées par les constructeurs. Elles sont répertoriées ci-dessous : 

6 

Annexe 5 : caractéristiques des fréquences RFID ou fichier PowerPoint « Présentation des fréquences disponibles ». 

7 

La fréquence UHF est en cours de libéralisation en France. Elle devrait intervenir d’ici la fin de l’année. 

8 

Le JAI est une initiative commune de l’industrie automobile. Il regroupe l’AIAG (Automotive Industry Action Group), le JAMA 

(Japan Automotive Manufacturers Association), le JAPIA (Japan Auto Parts Industries Association), ODETTE International et STAR 

(Standards for Technology in Automotive Retail). 


Enregistrement 

automatique 

Contrôle automatique 

avec l’AVIEXP au 

déchargement 


Approvisionnement des lignes 

Gestion des rebuts / retouches 

Gestion paramètres de production 

Inventaires 

Suivi des stocks 

Suivi des stocks 

Inventaire 

Gestion des emballages 

Tracabilité 

Contrôle des expéditions 

Exemples d’application de la RFID sur la Supply Chain automobile 

d. Contraintes : freins, lobbying, maturité technologique et réglementation 

Les États-Unis étant les plus avancées en matière de développement de la RFID, il est intéressant de 

mentionner les contraintes évoquées par les acteurs de l’industrie automobile américaine (source : AIAG 2005) : 

- Le manque de standards (16% des entreprises), 

- Le faible retour sur investissement (14%), 

- Le coût du matériel et de l’intégration (12%), 

- La fiabilité de la technologie (8%), 

- L’absence d’exigence client (6%), 

- La nécessité de refondre des processus 9 (6%). 

L’application de la technologie dans l’automobile est complexe pour diverses raisons : 

� Le coût de l’investissement ne justifie pas toujours le lancement d’un projet RFID. Le ROI est difficile à évaluer 

compte tenu des nombreux gains intangibles sur les process, les flux et la main-d’œuvre 10 , 

� L’inexistence de recommandations propres à l’automobile n’incite pas à démarrer des projets RFID en boucle 

ouverte. La RFID a pourtant plus d’intérêt sur la Supply Chain que dans une boucle fermée, 

� La réglementation des fréquences est très hétérogène d’un pays à l’autre : les États-unis sont favorisés (80 

canaux disponibles) par rapport à l’Europe (15 canaux), 

� Le nombre d’offreurs de solutions rend difficile le choix du fournisseur d’autant que toute intervention dans le 

cadre de tests fonctionnels est facturée. 

9 Adaptation des processus et gestion du changement 

10 Exemple : comment évaluer l’impact économique de l’amélioration des conditions de travail sur les postes. 


C. Quels enjeux RFID chez POAE ? 


Cerner les opportunités de la technologie RFID permettra à POAE de se préparer aux nouvelles exigences des 

constructeurs en matière de traçabilité et de flux. L’enjeu est également de ne pas se laisser distancer par les 

concurrents ayant testé la technologie (ex : FAURECIA). 

L’enjeu est double : 

� se préparer aux exigences des constructeurs, 

� être force de proposition vis à vis des acteurs de la filière. 

Avant de lancer un projet RFID, il est utile d’élaborer une étude d’opportunités pour identifier les applications et 

la valeur ajoutée qu’elles apportent aux produits. Cette étude déterminera ensuite le périmètre le plus intéressant 

pour aborder le projet. 

D. La problématique de la mission 

POAE cherche à prévenir les enjeux de la technologie RFID sur son métier, certains constructeurs l’ayant 

sollicité pour transmettre des paramètres de production sur un tag RFID. La division R&I 11 travaille sur la traçabilité 

du process par RFID et la division Supply Chain souhaite anticiper ces exigences en réalisant une étude 

d’opportunités de la RFID sur la Supply Chain. Nous aborderons cette technologie en nous s’intéressant aux apports 

de la RFID par rapport aux codes à barre actuels, aux gains à attendre d’une application RFID, aussi bien qualitatifs 

que quantitatifs, et aux impacts sur les indicateurs de performance. 

Pour résumer, l’objectif de l’étude est de : 

� préparer le terrain de la RFID en évaluant les enjeux économiques et les contraintes opérationnelles, 

� présenter un plan de développement de la RFID chez POAE, 

Elle comporte 3 grandes sections : 

� un état des lieux des activités RFID dans les industries, 

� une étude d’opportunités de la RFID sur la Supply Chain de POAE, 

� une proposition d’organisation du projet. 

11 R&I : Division Recherche et Innovation du centre de recherche SIGMATECH 



SECTION 2 : BENCHMARK DU DÉVELOPPEMENT DE LA RFID 

Pour renseigner ce benchmark de la technologie RFID dans l’industrie automobile, on s’appuiera sur une veille 

documentaire (magazines, sites Internet, revues spécialisées) que l’on complétera par les contacts avec les chefs de 

projets RFID et les conférences sur la technologie (GALIA, Centre TUDOR). Nous renseignerons cette partie au fur 

et à mesure de la mission. 

A. Dans l’environnement automobile 

Le cabinet d’études Venture Development Corporation (VDC) estime que les investissements dans les 

systèmes RFID sur le segment de l’automobile ont atteint 312 millions de dollars en 2005 avec 1,3 milliards 

d’étiquettes vendues (dont 155 millions pour l’automobile). VDC anticipe une croissance pondérée annuelle de 20% 

jusqu'en 2010, soit une prévision de 33 milliards (source : VDC - http://www.vdc-corp.com). 

Le secteur automobile sollicite l’intervention d’un nombre important de fournisseurs tout en devant supporter 

des inventaires massifs de pièces et de composants. Les équipementiers automobiles et les fabricants de 

composants sont donc contraints d’agir sur toute la Supply Chain pour optimiser et sécuriser leurs flux. 

L’automobile a d'abord utilisé la technologie RFID pour localiser les véhicules (système RTLS 12 ) sur la chaîne 

de production et sur les parcs de stockage. Les économies d'échelle et les améliorations de performances ont incité 

les constructeurs à s’intéresser aux apports de la RFID pour : 

- automatiser la traçabilité et les procédures d'inventaire, 

- sécuriser l’approvisionnement et éviter les ruptures (approvisionnement des bords de ligne), 

- supprimer les manipulations sans valeur ajoutée (ex : identification des codes à barres), 

- se conformer aux exigences actuelles et futures de l'industrie (AIAG, ODETTE, JAMA/JAPIA…). 

L’objectif de cette partie est de faire un état des lieux de l’utilisation de la RFID dans l’industrie automobile et 

dans les secteurs pharmaceutique, agroalimentaire et logistique. 

Remarque : Les informations sur les projets RFID étant nombreuses et confidentielles, cet état des lieux sur la 

technologie ne se veut pas exhaustif. 

a. Constructeurs automobiles 

i. Constructeurs impliqués 

L’essentiel des constructeurs automobiles sont impliqués dans la technologie RFID. Les constructeurs 

américains, en particulier GM et FORD, sont les plus expérimentés. Ils utilisent depuis plus une vingtaine d’années la 

RFID sur diverses applications mais uniquement pour un usage interne 13 . Tous les constructeurs interviennent dans 

12 RTLS : Real Time Location System - système de géolocalisation. 

13 Objectifs: identifier les opérations à réaliser sur la ligne de production ou pour des processus annexes tels que les inventaires 

Division Supply Chain - POAE 10 / 72


les organismes de concertation AIAG, ODETTE, ANFAC 14 , VDA 15 ou SMMT 16 … chargés de développer la technologie 

dans l’automobile. 

Le tableau suivant renseigne sur les principaux constructeurs impliqués dans la RFID : 

Entreprise Contact Email Téléphone Pays 

GENERAL MOTOR Larry GRAHAM larry.graham@gm.com US 

AB VOLVO (TRUCKS) 

Stina APEL 

Bob VAN BROECKHOVEN 

stina.apel@volvo.com 

bob.van.broeckhoven@volvo.com 

+46 73 902 53 88 

+32 9 250 72 74 

BMW Roman GEZATZKI roman.gesatzki@bmw.de ALL 

NISSAN - RENAULT 

Patrice GROENINCK 

Alain ARNOULD (Renault) 

Antonio MARTINEZ GARCIA (Nissan) 

patrice.groeninck@renault.com 

alain.arnould@renault.com 

antonio.martinez@nmisa.es 

+33 1 76 84 06 04 

SUEDE 

BELGIQUE 

FRANCE 

FRANCE 

ESPAGNE 

PEUGEOT Jean Eudes MASSIEU jeaneudes.massieu@mpsa.com FRANCE 

FORD 

DAIMLER CHRYSLER 

VW - SEAT 

Bob GREGORY 

David DECKER 

Roya ULRICH 

Markus BEUTEL 

Ruediger MEIER 

Markus SPRAFKE 

bgregory@ford.com 

ddecker@ford.com 

roya.ulrich@daimlerchrysler.com 

markus.beutel@daimlerchrysler.com 

+49 22 19 01 77 70 ALL 

+49 71 11 79 62 91 ALL 

ALL 

ruediger2.meier@volkswagen.de +49 53 61 92 11 65 ALL 

TOYOTA (DENSO) Roger NEWMAN roger.newman@denso-id.de +44 23 92 32 61 00 UK 

Ces constructeurs ont engagé une démarche destinée à développer les systèmes RFID dans leurs usines. 

Les États-unis et l’Europe sont les plus concernés mais les projets se limitent souvent à une boucle fermée, par 

exemple, concernant l’organisation de la chaîne peinture, de la ligne d’assemblage, la gestion des stocks ou la 

localisation des bacs de pièces. Les partenariats sont peu existants en dehors de ceux réalisés avec des prestataires 

logistiques comme TNT Logistics. 

ii. Objectifs poursuivis et moyens mis en œuvre 

Les objectifs des constructeurs sont variés mais se rapprochent d’une problématique commune : optimiser 

le process industriel, réduire les stocks et sécuriser les ruptures de flux. 

Le tableau suivant synthétise les objectifs des constructeurs et les moyens mis en œuvre : 

Entreprise Objectifs et périmètre du projet Moyens mis en œuvre (type, fréquence de puce et capacité) 

GM Application de tag en atelier peinture, 

contrôle des robots, suivi des composants 

dans l’usine de Mishakawa (depuis 1984) 

=> automatiser le process peinture et la 

traçabilité des composants. 

- utilisation d’un système d’approvisionnement sans fil (wifi), de 18 

antennes émettrices et de 50 récepteurs internes dans l’usine. 

Le type de technologie (fréquence) utilisée par GM n’est pas connu. 

14 

ANFAC : Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones 

15 

VDA : Verband der Automobilindustrie qui identifie les opportunités d’application de la RFID sur la Supply Chain automobile 

16 

SMTT : Society of Motors Manufacturers & Trader 


AB VOLVO Application RFID en boucle fermée : sur la 

ligne peinture, la ligne d’assemblage et la 

gestion des racks stockant les réservoirs à 

carburant et les moteurs 

=> automatiser l’atelier peinture et 

optimiser la gestion des racks, 


=> lancement d’un projet en boucle 

ouverte dès que possible : passage d’un 

« in house system & closed system » vers 

un « open system »). 

=> améliorer la traçabilité et le la gestion 

des outillages industriels 

BMW Applications en boucle fermée pour : 

=> gérer les chariots et contrôler la 

production (26 postes automatisés, 5 

zones de vérification et 70 phases 

d’assemblage), 

=> augmenter les cadences de production 

et réduire les erreurs d’assemblage, 

=> localiser précisément chacun des 40 

000 véhicules stationnés dans le parc. 

FORD - Application sur la chaîne de montage des 

véhicules (depuis 1987) pour : 

=> vérifier à chaque étape de production 

la correspondance du véhicule aux options 

de la commande, 

=> diminuer le nombre d’articles mal 

rangés entraînant des décalages de 

production et des retards de livraison, 

=> le tracking des racks, 

- Partenariat avec TNT Logistics North 

America à l’usine de Dearborn (Michigan) 

sur la chaîne de production du F150 pour : 

=> réduire les stocks, 

=> anticiper contre les ruptures sur la 

chaîne d’assemblage, 

=> meilleure visibilité en temps réel sur la 

Supply Chain. 

VW - SEAT => repérer les nouveaux véhicules sortant 

de la chaîne de montage en temps réel, 

=> localiser rapidement et 

automatiquement les véhicules (15 000 

véhicules par an), 

=> gérer les expéditions & les retouches 

sur les véhicules (rappel inclus), 

=> gérer les emballages durables (caisses) 

17 VTMS : Vehicle Tracking and Management System 

- Utilisation de tags passifs et actifs avec des fréquences et des 

mémoires différentes selon le processus concerné par l’application 

Process Tag Type Fréquence Mémoire 

Ligne peinture Passif L/E 13,56 Mhz 112 

bytes 

Ligne d’assemblage Passif L 125 KHz 5 bytes 

Racks de réservoirs * Passif L 868 Mhz 96 bytes 

(boucle fermée) 

(UHF) 

* problème lié à l’humidité et la présence de métal dans les usines 

- Utilisation de la solution Escort Memory System (EMS) 

- Système de localisation des véhicules Siemens' Real Time Location 

(RTL) mis en service en 2005 sur les usines de Dingolfing, Munich, 

Regensburg, Leipzig (Allemagne), Rosslyn (Afrique du Sud) et 

Oxford (Angleterre pour la Mini) 

Process Tag Type Fréquence 

Localisation sur parc (expédition) Actif L/E 2,4 GHz 

- Système de localisation en temps réel (RTLS ou VTMS 17 ) de 

WhereNet sur 35 usines d’Amérique du Nord 


Assemblage (production) Actif L/E 2,4 GHz* 

* périmètre de lecture annoncé de 100 m à l’intérieur de l’usine 

- Partenariat pilote avec le prestataire TNT Logistics. 

Les caractéristiques du tag : 


Approvisionnement ligne OEM Actif L/E UHF 

- Utilisation de tags et d’un système de réseau sans fil fourni par 

WhereNet pour localiser en temps réel plus de 100 racks mobiles 

circulant entre l’usine et le MAF (« Material Sequencing Center »). 

- Système RFID d'Identec (2005) pour éviter aux ouvriers de perdre 

leurs temps à chercher les véhicules (gain de productivité MO) 

- chaque véhicule reçoit une étiquette active à son arrivée (15 000 

puces utilisées par an). 


Localisation sur parc Actif L/E 13,56 Mhz 

- chaque caisse reçoit une étiquette passive. 


RENAULT- 

NISSAN 

DAIMLER 

CHRYSLER 

NISSAN : 


- Système de gestion des stocks dans 

l’usine de moteurs de Yokohama 

(production des boîtes de vitesse). 

RENAULT : 

L/E : puce en lecture - écriture. 

L : puce en lecture seule. 

- Suivi du parc des moteurs en retouche 

- Pilote à l’étude : gestion des emballages 

spécifiques en boucle fermée. 

- Application sur la chaîne peinture avec la 

transmission des paramètres aux robots. 

- Application pour approvisionner les bords 

de ligne. 

- Utilisation de la RFID pour la gestion des 

rebuts (identification de l’usine, de la 

pièce, du département et de la cause 

enregistrée sur le tag). 

NISSAN : 

- Étiquette Philips I.CODE contenant des informations sur le statut 

de la production, l'endroit, le lieu de réparation et l’historique du 

cycle de vie de la pièce. 

- Les étiquettes RFID sont attachées aux châssis de chaque véhicule 

sur la ligne de production. Elles transmettent automatiquement les 

paramètres aux robots (couleur du véhicule). 

- Coût étiquette ($50 cts) + autres composants * = $20 / véhicule 

* ex : boîte d’emboîtement en métal pour loger l’étiquette 


Atelier peinture Passif L/E 2,45 GHz 128 Kbytes 

Le tag contient les spécifications du véhicule et les informations 

d'assemblage en lecture/écriture (source : Daimler Chrysler - AIAG). 

Toutes les applications ne sont pas exposées dans le tableau car elles sont relativement nombreuses. 

Certaines sont opérationnelles, d’autres sont à l’étude. Il faut surtout noter que la plupart des projets sont organisés 

en boucle fermée. 

Beaucoup de constructeurs comme DAIMLER CHRYSLER et quelques équipementiers (SIEMENS VDO 

AUTOMOTIVE 18 , HUF et BOSCH…) partagent leurs expériences de la RFID et réfléchissent sur des partenariats en 

boucle fermée. Il est intéressant de définir comment certains constructeurs conçoivent la technologie. 

iii. Focus RFID sur les constructeurs influents 

1. AB VOLVO TRUCKS : première approche de la technologie 

L’idée de départ d’AB VOLVO est d’aborder la technologie RFID pour répondre à 5 points : 

- Identifier les besoins et les ressources nécessaires à la traçabilité (« tracking ») des pièces chez AB VOLVO, 

- Définir les besoins et les ressources nécessaires à la gestion des usines, 

- Rechercher des solutions générales et proposer une solution pour répondre aux problématiques de traçabilité, 

- Mettre en application les solutions générales dans les usines (tests), 

- Recommander les solutions applicables pour un déploiement sur un site (roll out). 

AB VOLVO a achevé les étapes 1, 2 et 3. Le constructeur pense réaliser un pilote en boucle ouverte après avoir 

validé les résultats de son pilote. 

18 SIEMENS dispose d’une division Technologie qui offre des solutions technologiques RFID. 



Système SIMATIC RF RFID de Siemens (transfert de paramètres aux robots) 

2. BMW : système de géolocalisation RTLS 

La RFID est utilisée chez BMW sur la chaîne de montage pour contrôler l’assemblage des 

véhicules. Un tag est placé sur le véhicule lors de son entrée sur la chaîne pour réaliser les 

opérations de montage. Le système permet aussi de localiser les véhicules sur le parc de stockage 

avant sa livraison aux concessionnaires. 

Le système BMW consiste en : 

1. La puce contient les caractéristiques 

du véhicule, 

2. Le lecteur identifie la puce au 

passage du véhicule sur la chaîne, 

3. La puce transmet les paramètres de 

production au robot (teinte par 

exemple). 

- des dispositifs qui détectent un signal lorsqu'un véhicule pénètre ou quitte une zone spécifique, 

- des points d'accès de localisation qui offrent une couverture complète de toutes les zones à surveiller, 

- des émetteurs RFID actifs qui sont programmés pour transmettre un signal toutes les quatre minutes. 

Le système de localisation sur le parc consiste à assigner à chaque véhicule un émetteur temporaire couplé au 

numéro d'identification du véhicule (VIN) lorsque le véhicule quitte la chaîne de montage. Le système fournit une 

connectivité constante à tous les véhicules qui sont ainsi « marqués », qu'ils soient à l'intérieur de l'usine ou garés 

sur le parc. 

Un employé peut repérer un véhicule en temps réel sur l'intranet avec un navigateur Web car l'application 

affiche graphiquement l'emplacement de chaque voiture sur le site. Lorsqu'un véhicule est déclaré prêt pour sa 

livraison, l'émetteur est retiré et « recyclé » pour être associé à un nouveau véhicule. Ce système est déployé depuis 

2005 sur toutes les usines du groupe. 

3. FORD : partenariat sur les approvisionnements des lignes 

FORD participe aux travaux RFID de l’AIAG comme GM. Le constructeur possède un système RFID avancé 

dans ses usines américaines, notamment pour la réception des pièces et le process de production (peinture, 

assemblage des véhicules, traçabilité des pièces en bord de ligne avec un système de localisation fonctionnant sur 

un réseau wifi). 

Dans le cadre de son partenariat avec FORD, TNT LOGISTICS réceptionne, réalise le picking, assemble et livre les 

pièces à l’usine qui produit le modèle FORD F150. 



Concernant le dispositif, le système se compose de 14 lecteurs WherePort, placés aux portes d’entrée et de sortie de 

l’usine (pour activer les étiquettes) et de 68 points d'accès sans fil WhereLAN qui collectent les informations. 

Les objectifs de FORD consistent à : 

- optimiser l’assemblage des véhicules, 

- contrôler automatiquement l’approvisionnement des pièces (ex : système qui concerne la production des 

véhicules FORD EDGE [2007] et LINCOLN MKX dans son usine d’Oakville en Ontario). 

Chaque étiquette contient un identifiant unique avec le numéro de transport, le numéro du transporteur, un code 

d'itinéraire et un numéro d’étiquette unique. Les points d'accès donnent le numéro d'identification au système qui 

coordonne le lieu et rattache le numéro d’identifiant aux informations collectées (caractéristiques du transporteur, 

heure d'arrivée estimée…). Les informations sont stockées dans une base de données centralisée. 

Concernant les flux, les pièces sont ordonnancées à partir des demandes du constructeur. Les lecteurs situés 

aux portes de l’entrepôt TNT déclenchent l’édition des étiquettes actives RFID pour identifier la porte d’expédition, le 

numéro du transporteur et le numéro de BL. Lors du processus, le système confirme le chargement du camion et 

valide son départ pour l’usine. Le système déclenche également un avis d'expédition (« advance shipping notice ») à 

l'usine. 

Le système inclut la réception automatisée, le chargement et le déchargement, la traçabilité des racks et les 

alertes en temps réel pour améliorer la communication entre l’entrepôt et l'usine FORD. 

Les étiquettes actives utilisées émettent un signal toutes les quatre minutes et sont détectées par une série 

de lecteurs dans l’entrepôt et à l'intérieur de l'usine FORD. Les données transmises par les étiquettes sont stockées, 

filtrées et synthétisées dans des tableaux de bord sous forme de diagrammes et de graphiques indiquant les niveaux 

de performances. 

Le personnel de Ford peut également utiliser des lecteurs portatifs pour recevoir des instructions sur la 

localisation des transporteurs, quand et où déplacer le camion. Les employés peuvent questionner le système au 

sujet d’un transporteur. Le système peut également alerter FORD quand un transporteur est en retard. 

Cette solution peut être déployée sur plus de 50 sites industriels (usines de FORD Canada en Ontario). 

4. NISSAN : gestion des stocks de moteurs 

NISSAN a installé un système de gestion des stocks qui emploie des étiquettes radiofréquences dans son 

usine de Yokohama (chargé du montage de moteurs). L’objectif est d’améliorer l'efficacité de la gestion des pièces 

de boîte de vitesse tout en réduisant la charge de travail de ses opérateurs. NISSAN espère surtout réduire son 

inventaire de moitié à 3 500 unités en 2007. 

Chaque pièce de boîte de vitesse reçoit un tag Philips contenant des informations sur le statut de la 

production, l’emplacement et l’historique du cycle de vie de la boîte. L'étiquette peut immédiatement être lue sur 

tout écran d'ordinateur. NISSAN projette de tester l'efficacité du système dans 6 mois sur le site et d’étendre le 



système à la gestion de la production des pièces de moteur et à l’approvisionnement automatique. Le constructeur 

envisage également de déployer le système à d'autres usines au Japon. 

5. DAIMLER CHRYSLER : Kanban électronique 

Le constructeur allemand utilise des étiquettes RFID sur les châssis de chaque véhicule engagé sur la ligne 

de production. Le principe consiste à transmettre automatiquement les paramètres (ex : couleur dans laquelle le 

véhicule doit être peint) aux machines chargées de réaliser des opérations sur le véhicule. 

Récemment, DAIMLER CHRYSLER a lancé deux pilotes pour utiliser des puces passives UHF dans les cartes KANBAN 

de son process. Ces pilotes ont eu lieu sur deux de ses usines près de Stuttgart 19 (Unterturkheim et Zuffenhausen). 

Dans son usine d’Unterturkheim, les cartes physiques KANBAN permettent d’identifier chaque pièce et le 

poste de travail sur lequel elle a été utilisée. A chaque consommation, les cartes sont collectées et transférées au 

magasin, où elles constituent un ordre de fabrication. Les ouvriers produisent conformément à l’ordre émis et livrent 

les postes de travail sur la chaîne de production. Le succès du pilote (usine de Zuffenhausen) dans la gestion de 

production des transmissions d'Autotronic pour les véhicules Mercedes Benz (Classe A et B) a incité DAIMLER 

CHRYSLER a utilisé la RFID dans cinq de ses 7 usines d'Unterturkheim. 

Les résultats des pilotes montrent qu’il est possible d’automatiser le système de gestion des stocks sur SAP 

pour être automatiquement informé du niveau des stocks dans les bacs et du statut des pièces (pièce en stock ou 

utilisée en production). L'avantage est de fournir des inventaires précis et automatisé dans le magasin et 

d’automatiser les ordres de fabrication des pièces. Pour sécuriser la lecture des cartes, les opérateurs vérifient sur 

l'écran du lecteur que toutes les cartes ont été correctement lues. 

Magasin de pièces Train électrique 

Ligne de production 

Production 

iv. Résultats prévus et/ou obtenus et avancement 

De manière générale, les experts de l’industrie automobile estiment que la technologie peut contribuer à : 

- une réduction de 20 % du leadtime 20 , 

19 Article RFID Journal du 07/06/2006 

Niveau des stocks et statut des pièces 

(mise à jour et consultation SAP) 

Kanban RFID 

- Identification de la pièce 

- Poste de consommation 

Personnel en 

production 

Consommation 



- une amélioration de 10% de la productivité de la main d’œuvre, 

- une réduction de 25% des interruptions de ligne dues aux manques de pièces. 

D’autres enjeux sont identifiables mais difficilement quantifiables. On attachera plus d’importance aux enjeux 

quantitatifs et qualitatifs identifiables chez POAE dans la troisième section du dossier. 

Aucun document ne résume l’état d’avancement des projets RFID dans l’automobile. On peut, toutefois, 

réaliser un état des lieux succinct en classant les constructeurs sur une échelle de 1 à 4. 

Nous avons retenu 5 niveaux pour définir l’avancement des projets RFID chez les constructeurs : 

- niveau 1 : phase de veille technologique (pas de projet), 

- niveau 2 : étude d’opportunités en cours, 

- niveau 3 : mise en place d’un pilote en interne ou en partenariat, 

- niveau 4 : projet achevé avec succès et généralisation du système. 

Entreprise Résultats prévus ou obtenus Niveau d’avancement (de 1 à 5) 

GM - déploiement de la RFID en boucle ouverte 

prévu pour 2008. 

AB VOLVO (TRUCKS) - distance de lecture différente selon le process 

et la fréquence retenue, 

- environnement métallique perturbant. 

FORD - Amélioration des conditions de travail des 

opérateurs pour les tâches complexes, 

- suppression de la lecture code à barres de 

chaque véhicule avant la sortie usine, 

- validation de la conformité des opérations en 

fin de ligne. 

DAIMLER CHRYSLER - automatisation de l’atelier peinture (distance 

de lecture de 10 m entre lecteur et le tag 

dans un environnement métallique), gestion 

des approvisionnements en bord de ligne et 

amélioration de la gestion des stocks. 

VOLKSWAGEN - SEAT - Gain d’une heure de main d’œuvre lié à une 

localisation plus rapide du véhicule dans le 

parc (amélioration de la productivité MO). 

BMW - Production plus rapide et flexible, 

- Processus commerciaux plus souples, 

NISSAN - RENAULT 

rendement et économie en termes de travail 

et d'inventaire, 

- Accès en temps réel aux données de 

production sur les ordinateurs situés sur les 

lignes d’assemblage (consultation du contenu 

des palettes et des bacs). 

- Meilleur suivi opérationnel du montage des 

moteurs en usine. 

- Niveau 4 : projet accompli sur le process 

d’assemblage. Extension sur de nouveaux projets. 

- Niveau 4 : projet de traçabilité sur le process de 

production (en boucle fermée) en attente 

d’application en boucle ouverte. 

- Niveau 4 : projet interne opérationnel sur les 

lignes d’assemblage des usines. 

- Niveau 4 : process peinture, approvisionnement 

en pièces et inventaire en temps réel des stocks. 

- Niveau 2 : étude d’opportunités en cours dans le 

groupe de travail VDA pour identifier d’autres 

champs d’application RFID sur la Supply Chain. 

- Niveau 4 : système opérationnel (pas 

d’information sur la généralisation du système). 

- Niveau 4 : déploiement du système d’identification 

MOBY E de Siemens dans les usines BMW de 

Steyr (Autriche), de Dingolfing, Munich et 

Regensburg (Allemagne). 

- Déploiement prévu à Leipzig (Allemagne), Rosslyn 

(Afrique du Sud), Oxford (RU - Mini) 

- Niveau 4 : extension en série du pilote sur le suivi 

des moteurs en usine avec une position de veille 

technologique renforcée. 

Les résultats obtenus par AB VOLVO montrent que chaque environnement donne des résultats différents. AB 

VOLVO a publié quelques résultats sur les distances de lecture obtenues pour chaque application : 

20 Temps entre l’entrée et la sortie du véhicule de la chaîne de production. 



- Processus peinture (L/E 21 13,56 MHz) : minimisation des perturbations en production avec des problèmes de 

lecture (distance de lecture de 45cm maximum) liés à la présence de métal sur le process, 

- Processus d’assemblage (L 125 KHZ) : conformité de l’approvisionnement des pièces sur le process avec des 

problèmes de lecture (distance de lecture de 14 à 20cm maximum) lié à la présence de métal, 

- Processus de stockage des réservoirs sur les racks (L 868 MHz) : amélioration de la visibilité sur la Supply 

Chain avec des problèmes de lecture (distance de lecture de 2m maximum) lié a la présence d’humidité et de 

métal. 

AB VOLVO se pose plusieurs interrogations en dehors de ces résultats : 

- l’utilisation de plusieurs fréquences pour différents lieux d’utilisation de la RFID, 

- les informations à stocker dans la puce, 

- le format de données des étiquettes RFID (les normes à utiliser), 

- le choix entre un stockage centralisée ou décentralisé des informations (système d’information). 

v. Synthèse : état des lieux de la RFID chez les constructeurs 

Les constructeurs sont engagés dans des projets RFID avec des tests et des pilotes fonctionnels. Les 

constructeurs américains sont mieux placés par rapport aux européens car les conditions d’utilisation de la RFID 

sont plus développées en Amérique du Nord. 

La RFID est surtout utilisée pour automatiser des processus répétitifs qui apportent peu de valeur ajoutée. 

C’est un moyen qui permet de transmettre des informations dynamiquement sur le process et qui sécurise les 

opérations importantes (ex : contrôle automatique des éléments assemblés sur les véhicules en sortie de ligne). 

b. Équipementiers automobiles 

La position des concurrents 22 de POAE sur la RFID est floue. Il ne faut cependant pas écarter l’existence de 

projets RFID chez les concurrents comme le prouve l’exemple de FAURECIA. Globalement, les concurrents de POAE 

ne sont pas investis dans la RFID. 

Par contre, les autres équipementiers (non concurrents directs) sont nombreux à s’intéresser à la RFID : 

MÖLLERTECH, SCHAEFFLER, SNR, SOLVAY AUTOMOTIVE, TREVES, VALEO, AXO ARVIN EXHAUST, BERH, DELPHI, 

FRUEHAUF, INERGY, MAGNETI MARELLI, THYSSENKRUPP PRESTA FRANCE …. 

i. Équipementiers impliqués 

Compte tenu du nombre d’équipementiers impliqués dans la RFID, nous présenterons uniquement les 

entreprises les plus intéressantes. En général, les équipementiers possèdent une veille technologique et partagent 

leurs expériences au niveau d’ODETTE (Europe) ou de l’AIAG (US). 

21 L/E : étiquette en lecture / écriture 

22 DECOMA INTERNATIONAL, CADENCE INNOVATION, DYNAMIT NOBEL, PLASTHOM et IN HOUSE 



Entreprise Contact Email Téléphone 

MICHELIN Christian MORY christian.mory@fr.michelin.com +33 4 73 10 70 64 / 06 70 18 38 63 

THYSSENKRUPP 

PRESTA 

Clément GRIES 

Mélanie VEYNAND 

clement.gries@thyssenkrupp.com 

melanie.veynand@thyssenkryupp.com 

FAURECIA Alexandre AUBRY aubry.al@faurecia.com 

+33 6 18 18 36 11 

+33 3 82 82 40 39 

Dans le cadre de l’étude, nous avons pris contact avec THYSSENKRUPP PRESTA France pour discuter de leur 

projet (objectifs, organisation…) et échanger sur les problématiques communes 23 . 

1. MICHELIN : surmoulage d’un tag dans le pneu 

Puce UHF Michelin 

MICHELIN surmoule une étiquette radiofréquence passive de type UHF dans ses pneus. Le projet a été 

lancé aux États-unis en 2003 pour déterminer les caractéristiques du tag à utiliser dans les pneus. 

L’entreprise s’investit dans la RFID pour 3 motifs : 

- MICHELIN considère la RFID comme un facteur clef de succès pour le Groupe, 

- La RFID est une technique prometteuse et innovante, 

- MICHELIN souhaite identifier les risques et les difficultés liées à la RFID pour les prévenir en amont. 

La variété des produits et des clients risque de générer une diversité de normes et de spécifications. L’objectif de 

MICHELIN est d’utiliser une seule puce pour répondre à toutes les exigences de traçabilité de ses clients. 

Le tag RFID a du répondre aux contraintes de spécificités du pneumatique : 

- La composition d’un pneu : 200 matériaux (caoutchouc, carbone, acier, textile, …), 

- Les contraintes physiques : l’usure du pneu, la partie sensible du pneu (bande de roulement), 

- Aucune intervention possible à l’intérieur du pneu (choix d’une puce passive). 

MICHELIN a travaillé la convergence des différents besoins (grande distribution, constructeurs automobiles, 

logistique) en échangeant les points de vue. 

- ODETTE a été identifié comme le meilleur forum pour ces échanges, 

- MICHELIN a discuté avec EPCglobal, AIAG, ODETTE, GALIA, VDA, JATMA et les autorités chinoises et 

indiennes avec l’objectif de délivrer un message de convergence et de compatibilité sur la construction d’une 

norme unique du pneu électronique (norme AIAG B-11). 

Les ingénieurs de MICHELIN ont développé une étiquette RFID qui peut stocker les informations essentielles 

d’un pneu : type de pneu, date et lieu de production, pression maximale, dimensions. L’étiquette est moulée 

directement dans le pneu et se compose d'une antenne et d'un circuit intégré avec une capacité en mémoire de 2 

Kbytes. L'étiquette RFID est interrogée par un lecteur mais les informations sont stockées dans une base de 

données. 

Le pilote a été accompli sur 18 mois et la solution est actuellement proposée aux constructeurs (le pneu peut 

décliner son identité aux différents systèmes du véhicule). 

23 Le process de POAE est différent de celui de THYSSENKRUPP PRESTA car basé sur la personnalisation retardée (MAF). Les 

composants très diversifiés et la taille des semi-finis sont des contraintes que ne rencontre pas THYSSENKRUPP. 



La portée de la lecture de l’étiquette est de 61 cm avec la norme B-11 de l’AIAG. 

MICHELIN a identifié quelques contraintes : 

- La question du ROI obtenu en additionnant les gains successifs de la RFID, 

- l’intégration du coût du tag dans celui du pneu. Les constructeurs ne sont pas prêts à payer le surcoût). 

2. THYSSENKRUPP PRESTA 24 : localisation et déclaration automatiques 

Le projet RFID a commencé en avril 2006. La production est confronté à la diversité des composants et des 

semi-finis (entre 20 et 60 composants par pièce) pour fabriquer une colonne de direction (32 000 colonnes de 

direction par jour en 2005 avec une augmentation constante de 40% entre 2003 et 2005). 

Le groupe de projet s’appuie sur les compétences du Centre de Recherche Henri TUDOR (Luxembourg) pour 

conduire le projet (en particulier choix du fournisseur de puces). Par contre, le projet n’a pas fait l’objet d’une étude 

d’opportunité détaillée. 

Le projet consiste à automatiser la capture des informations et à valider l’applicabilité de la technologie RFID 

pour atteindre 100 % de traçabilité et 100% de transfert inter-magasins. 

La situation initiale peut être résumée par les points suivants : 

- Les lecteurs code à barres sont utilisés depuis 2004 sur les sites de production, 

- Le taux de transfert est de 98% et le taux de traçabilité de 93% (par lecture code à barres), 

- Constats en production : 

⇒ une forte dépendance vis à vis des utilisateurs de scanners et un manque de discipline des caristes, 

⇒ la difficulté à gérer les flux exotiques 25 (erreurs de FIFO, écarts de stock), 

⇒ la durée importante des inventaires. 

La RFID est en cours d’expérimentation pour déclarer automatiquement la consommation de composants en bord de 

ligne, tester la géolocalisation des palettes et le réapprovisionnement du magasin central (visite du site de 

production de Florange). 

Les résultats du pilote seront présentés à Nancy en octobre 2006. 

3. FAURECIA : traçabilité des sièges (Peugeot 207) 

La RFID est utilisée pour identifier les sièges de la Peugeot 207. Au cours de leur fabrication, les armatures 

des sièges passent par une phase de mise en peinture à 180° pendant une heure. Durant l’opération, l’étiquette 

code à barres devait être protégée, ce qui ralentissait la production de 3000 sièges par jour sur une ligne. La mise 

en place d’une étiquette RFID permet de supprimer les opérations manuelles liées à la protection du code à barres 

et d’augmenter la cadence de production. 

La solution utilisée par FAURECIA est une étiquette THERMOtag® du fournisseur MAINtag. FAURECIA a rencontré 

des difficultés sur la tenue mécanique et la stabilité ferromagnétique des étiquettes RFID au delà de 100°C. 

24 2 sites de production de colonnes de direction en Moselle. 

25 Exemple POAE : rack A to B constitué de plusieurs références de semi-finis. En principe, un rack contient la même référence. 



ii. Objectifs poursuivis et moyens mis en oeuvre 

L’AIAG a évalué en 2004 le budget engagé par les entreprises américaines dans la technologie RFID à 5% 

du budget d’une entreprise avec une croissance de 5% pour 2005. Cette partie à pour objectif de fournir des 

indications sur les motivations des entreprises à déployer une solution RFID. 

Entreprise Objectifs Moyens mis en œuvre 

MICHELIN - pouvoir répondre à des 

problématiques de traçabilité de 

pneus avec une puce RFID, 

- suivre le cycle de vie des pneus, 

- proposer de nouvelles solutions 

aux constructeurs en matière de 

sécurité. 

THYSSENKRUPP PRESTA 

FRANCE 

- automatisation de la capture des 

informations dans le flux, 

- amélioration de la traçabilité 

(stockage en magasin central) et 

des transferts inter magasins, 

- ROI attendu sur 3 ans. 

FAURECIA - répondre à des contraintes de 

températures élevées et 

augmenter les temps de cycles. 

- Le design de la puce et de l’antenne utilisée a été développé en 

interne par les ingénieurs de MICHELIN, 

- La mémoire de la puce est très élevée. 


Tracabilité pneus Passif UHF 868-915 Mhz 2 Kbytes 

- Groupe de projet multi métiers accompagné par un chef de 

projet du centre technologique TUDOR (Luxembourg) 

- Pas d’étude de l’intégration avec le système d’information SAP 

- Utilisation des chariots & étagères dynamiques pour les lectures 

- Budget : 600 K€ (tests et pilote - hors achat de tags) 

- Participation au groupe de travail RFID ODETTE 

Process Tag Type Fréquence Fournisseur 

Géolocalisation Passif UHF 868Mhz RFID System 

- solution THERMOtag® de MAINtag pour la chaîne de production 

des sièges, 

Note : GOOD YEAR et BRIDGESTONE ont également développé chacun un projet de traçabilité de pneus en 

utilisant la technologie RFID. 

iii. Résultats prévus et/ou obtenus et avancement 

On évalue le niveau de maturité des équipementiers ci-dessus sur une échelle de 1 à 4 comme précédemment. 

Entreprise Résultats prévus ou obtenus Niveau d’avancement 

MICHELIN - type de puce identifié et proposition aux constructeurs, 

- maîtrise de l’intégration de la puce dans le caoutchouc 

du pneu et tests fonctionnels sur les distances de lecture. 

THYSSENKRUPP PRESTA - Mobilisation de la direction, 

- Contournement des contraintes métalliques, 

- Cahier des charges et sélection des fournisseurs 

FAURECIA - Suppression de l’étiquette code à barres dans l’armature 

du siège et amélioration de la traçabilité des sièges. 

Niveau 4 : extension du système prévue 

pour la mi-2006 et évolution de la norme 

B11 au sein de l’AIAG. 

Niveau 4 : tests sur des solutions (appel 

d’offre en cours). Résultats présentés en 

septembre 2006 à Nancy. 

Niveau 4 : pilote achevé (pas de 

partenariat avec les constructeurs connu) 

Les équipementiers impliqués dans la RFID sont peu nombreux comparé à leur nombre. Leur niveau 

d’engagement est différent : certains ont entendu parler de la technologie, d’autres investissent pour la tester et 

seuls quelques équipementiers l’utilisent réellement. 

Pour le moment, seul MICHELIN a proposé d’intégrer industriellement des tags dans ses pneus mais il n’est 

pas sur que les constructeurs veuillent prendre en charge le surcoût généré par ce service (problématique du coût 

de la boucle ouverte). 



c. États des lieux des partenariats 

i. Existants ou en cours 

Les partenariats RFID dans l’industrie automobile ne sont pas nombreux. Seule une collaboration avec les 

sous-traitants logistiques existe, à l’image de FORD et TNT Logistics. En dehors de ce type de partenariat, les 

entreprises participent davantage aux groupes de partage pour échanger sur leurs contraintes. Dans tous les cas, 

l’absence de normes diffère la mise en œuvre d’une collaboration entre constructeurs et équipementiers mais aussi 

entre équipementiers et prestataires logistiques. 

Actuellement, on voit donc s’organiser des groupes de travail entre les constructeurs et quelques équipementiers 

pour collaborer et échanger leurs expériences sur l’application de la technologie. L’inexistence de recommandations 

incite les constructeurs à participer activement à l’élaboration des standards RFID du secteur automobile. 

Ci-dessous une liste non exhaustive des groupes de progrès existant: 

� Groupe de projet ODETTE : 

L’objectif du projet RFID d’ODETTE est de : 

- étudier un standard automobile découlant des standards ISO, 

- standardiser le format et la syntaxe des données pour faciliter les échanges entre les acteurs, 

- développer des modèles uniques en fonction de l’objet logistique. 

⇒ unité de conditionnement ou de manutention (processus de gestion des emballages) 

⇒ unité produite (par exemple : le pneumatique) 

Il est conseillé de réaliser une veille des travaux 26 d’ODETTE sur leur site (accès : member login / projects / RFID 

user : « member » et mot de passe : « munich »). 

� Groupe de projet GALIA : 

La RFID fait partie depuis 2005 de la matrice des besoins de GALIA. Il appuie les travaux d’ODETTE sur la RFID. 

Thierry KOSCIELNIAK est le chef de projet chargé de coordonner le projet RFID au sein ODETTE et GALIA. 

GALIA travaille sur les mêmes orientations qu’ODETTE, en particulier : 

- Un benchmarking des d’opportunités RFID, 

- Le partage d'expériences entre les membres de GALIA, 

- Les solutions disponibles sur le marché, 

- Le montage d’une expérience pilote et les enjeux économiques de la RFID. 

� Groupe de projet VDA : 

Le groupe de projet VDA 27 fondé en avril 2005 est composé : 

26 

Présentation du projet ODETE (scope, moyens, résultats…), des différents travaux sur les normes et des expériences. 

27 

Verband Der Automobilindustrie. 



- des constructeurs allemands BMW, Daimler Chrysler et Volkswagen 

- des équipementiers HUF 28 , SIEMENS VDO et BOSCH. 

Le projet est soutenu par les intégrateurs IBM, SAP, Seeburger, Siemens SBS et le centre de recherche de 

l’Université de ST GALLEN (RU). 

Le groupe de partage a pour objectif de : 

� définir les outils techniques de la technologie RFID et développer des propositions de déploiement de la 

technologie RFID sur la Supply Chain, 

� décrire un modèle de données standard sur les étiquettes RFID pour la filière automobile (utilisation des racks 

ou des produits) en collaboration avec ODETTE. 

Comme GALIA, VDA contribue aux travaux d’ODETTE pour la filière automobile allemande. Les travaux de VDA 

peuvent être surveillés sur le site d’ODETTE. 

ii. Perspectives de partenariat 

Seul MICHELIN est capable aujourd’hui de proposer un partenariat aux constructeurs mais il ne s’agira pas 

d’une collaboration sur le process mais d’une offre commerciale sur les fonctionnalités du pneu MICHELIN. 

Rappelons que MICHELIN a adopté un tag EPC Gen 2 (EPCglobal) fonctionnant sur la norme B-11. Cette norme 

devrait être compatible avec le système RFID des constructeurs. 

FAURECIA peut également être en mesure de collaborer avec PEUGEOT pour utiliser la RFID comme un 

moyen de traçabilité sur le process d’assemblage. L’équipementier utilise la RFID pour pallier à des problématiques 

très spécifiques mais FAURECIA rencontre encore des problèmes de lecture avec le métal. 

Quant aux autres équipementiers, tous ne sont pas en position de coopérer sur la RFID avec les 

constructeurs automobiles car ils ne sont pas prêts techniquement. Il est important de se tenir au courant des 

travaux des groupes de travail 29 car il est certain que les constructeurs annonceront leurs intentions dans ces 

organismes. 

d. Tableau de synthèse et perspectives de développement 

L’utilisation de la RFID est plus développée chez les constructeurs (plus en Amérique qu’en Europe) que 

chez les équipementiers. Il est évident que cette technologie sera préconisée par les constructeurs car les enjeux se 

situent clairement au niveau de la Supply Chain (en boucle ouverte) 30 . Les contraintes de prix et de 

recommandations sur la RFID devraient être surmontées d’ici quelques années. 

Le schéma ci-dessous montre que la RFID concerne tous les processus de la Supply Chain automobile : 

28 

HUF : Hülsbeck & Fürst - systèmes de fermeture mécaniques et électroniques. 

29 

En général des web conférences sont organisés par ODETTE. A défaut, organiser une veille interne. 

30 

Il y a plus d’enjeux à concevoir un système RFID sur la Supply Chain car les risques sont partagés. Voir également le « Project 

scope » d’ODETTE en annexe. 


Equip 

Réception 

(inbound) 

Log 


Par contre, les constructeurs ne pourront pas solliciter l’utilisation de la technologie RFID chez les équipementiers 

que si certaines conditions sont remplies. Les plus importantes sont les suivantes : 

- Une exigence affirmée des constructeurs, 

- Le développement des normes et des standards RFID dans l’industrie automobile, 

- L’influence d’un leader de l’industrie, 

- Un retour sur investissement rapide, 

- Une meilleure connaissance et maîtrise de la technologie, 

- Le développement des partenariats et des partages d’expériences. 

Actuellement, l’industrie automobile ne répond pas à ces caractéristiques pour prétendre d’imposer la RFID. 

B. Dans d’autres industries 

Les constructeurs sont parmi les pionniers en matière d’utilisation de la RFID. Mais, d’autres industries sont 

également en avance : la grande distribution (+++), la pharmacie (++) et le secteur du transport (++). 

a. Industrie pharmaceutique 

Seuls quelques laboratoires se sont investis dans la technologie avec succès. C’est le cas de PURDUE 

(Oxycontin) et de PFIZER (Viagra). 

Production 

OEM 

Expédition 

(outbound) 

Concession 

Entreprise Contact Email Localisation 

PFIZER Jean Paul ADAM jean-paul.adam@pfizer.com France (Amboise) 

PURDUE Aaron Graham 

Log 

Ventes 

On exposera le cas de PFIZER uniquement car le projet de PURDUE est identique à celui de PFIZER. 

Division Supply Chain - POAE 24 / 72 

1


i. Objectifs poursuivis et moyens mis en œuvre 

Entreprise Objectifs Moyens mis en œuvre 

PURDUE PHARMA 

- lutter contre la contrefaçon en garantissant - Solution de Symbol Technology 

l’originalité du produit 

- Étude d’opportunités de 18 mois 


Tracabilité des boîtes Passif L/E 960 Mhz 

PFIZER 

- lutter contre la contrefaçon, 

- Enregistrement du code EPC de chaque boite dans SAP 

- utilisation du code EPC (imposé par les États-unis) 

- contrôler la cadence des piluliers, 

- étendre l’utilisation de la RFID à tous les 

médicaments sensibles. 

associé avec une base de donnée centralisée 


Tracabilité des boîtes Passif L/E 860 Mhz 

Gestion des colis Passif L/E 13,56 Mhz 

- Coût du projet : 5 millions de dollars 

- 2 intervenants : fournisseur d’étiquettes TAGSYS RFID 

(FR) pour les flacons, ALIEN TECHNOLOGIES (US) 

pour les cartons et les palettes et matériel SYSTEC 

- 7 millions de tag par an à 20 cts (source : TAGSYS) 

PFIZER est le second laboratoire à doter ses produits de la technologie RFID, après PURDUE PHARMA LP 

(Connecticut) spécialisé dans les antalgiques. En dotant toutes ses boîtes d’une puce RFID passive, le laboratoire 

permet aux pharmaciens et aux grossistes de s’assurer que leur livraison est authentique. 

Les étiquettes RFID sont fixées sur les boites (piluliers) au moment de leur passage sur la ligne automatique 

de conditionnement. Un code EPC Gen 2 (EPCglobal) est attribué à chaque étiquette. Ce code, indépendant du code 

du produit, est mis en relation avec la fiche d’identité du produit enregistrée dans la base de données du groupe. 

La fiche contient dans un premier temps quelques données : la date de production et la date d’expédition. 

Au fur et à mesure que le produit avance dans le flux, elle s’enrichit de nouvelles informations lues à partir de la 

puce : date d’entrée chez le grossiste et répartiteurs, officine de destination… Il s’agit de constituer une base de 

données complète qui permettra de lutter efficacement contre la contrefaçon. 

RFID label 

Système de traçabilité des boites (PURDUE) 



ii. Résultats prévus et/ou obtenus et avancement 

Entreprise Résultats prévus ou obtenus Niveau d’avancement Recommandations 

PFIZER - fiche du produit complètement 

renseignée (« e-pedigree ») 

- chaque pilulier est 

authentifiable (traçabilité) et 

garantit sa provenance. 

Note : 

Niveau 5 : projet opérationnel 

depuis la fin 2005 sur le site 

d’Amboise 

- la puce est un support 

d’informations uniquement, 

- la puce est lue 

automatiquement et 

rapidement par le lecteur, 

- code barre bidimensionnel 

maintenu sur les piluliers (30 

à 100 pilules flacon) en plus 

de la puce RFID 

Le code barre et l’étiquette RFID cohabitent sur les piluliers mais aussi sur les colis et les palettes. PFIZER peut se 

contenter du code à barres pour gérer ses flux mais les grossistes, les transporteurs et les distributeurs 

intermédiaires ont besoin d’identifier les piluliers à grande cadence et en quantités avec le maximum de fiabilité sans 

les sortir de leur colis. Par contre, les pharmacies qui vendent les piluliers au détail peuvent se contenter d’une 

simple lecture par code à barres. 

b. Grande distribution 

WAL-MART, dans sa première annonce de mars 2003, a exigé à l’ensemble de ses fournisseurs qu’ils 

substituent le code à barres par un tag RFID. WAL MART a précisé quelques mois plus tard que seuls ses cents 

premiers fournisseurs seraient en fait concernés par le projet. 

i. Entreprises engagées 

Le déploiement de la RFID dans l’industrie agroalimentaire est à l’initiative des donneurs d’ordre. On peut 

s’attendre à ce que la même logique soit appliquée dans la filière automobile. 

La stratégie de développement de la RFID chez les distributeurs est la même que dans les autres 

industries : il y a une phase de validation technico-économique avec les principaux partenaires, puis une phase de 

tests fonctionnels, et une phase d’utilisation avec les autres partenaires. Les supports de manutention et de 

stockage sont les plus concernés par la RFID. Quelques expériences en boucle ouverte sont en cours d’essai dans la 

grande distribution, mais elle se limite à des produits à forte valeur ajoutée. 

Le tableau des principales entreprises engagées dans la RFID est donné page suivante. 

ii. Objectifs poursuivis et moyens mis en oeuvre 

Le tableau suivant donne quelques indications sur les projets RFID des distributeurs. Compte tenu du 

nombre d’acteurs impliqués et la complexité des projets RFID, nous avons décidé de ne fournir que quelques 

informations. La grande distribution n’ayant pas de contraintes industrielles, elle exploite la RFID sur des flux 

logistiques pour optimiser ses approvisionnements, ses inventaires et le stockage de ses produits (éviter les 

ruptures en linéaires). 

L’industrie automobile et la grande distribution ne sont donc pas forcément comparables. Mais les applications de la 

grande distribution ne sont pas pour autant desintéressantes. 


Entreprise Objectifs du projet 

WAL MART - gérer l’identification du contenu des palettes et des 

colis par la RFID. 

METRO - guider les fournisseurs allemands dans les initiatives 

RFID & s’aligner sur la stratégie du Groupe Metro, 

- Accélérer le déploiement de la RFID en transmettant 

aux fournisseurs la visibilité des palettes reçues, 

- Augmenter le traçabilité logistique du fournisseur et 

réduire les stocks, 

- Réduire les ruptures en linéaires (promotions), 

CARREFOUR 

(Pierre Blanc) 

- Projet interprofessionnel 31 pour accélérer l’adoption de 

la technologie d’étiquettes EPC. 

- Optimiser le contrôle des stocks, 

- réduire les charges d’exploitation et relever les marges 

- Agir le plus tôt possible dans la création du standard 

pour ne pas le subir. 

TESCO - améliorer la disponibilité des produits en linéaire, 

- explorer des économies de coûts sur la SC, 

- supprimer les taches sans valeur ajoutée. 

MARK & SPENCER 

(James Stafford) 

- évaluer la RFID et la réaction des clients, 

- identifier les besoins matériels et logiciels du groupe, 

- amélioration l'approvisionnement entre le fournisseur 

et le CD 

- gérer les inventaires (sur 9 magasins) 


Utilisation de la RFID dans la grande distribution 

Norme 

Fréquence 

État 

Moyens / retour d’expériences 

(+) (-) 

EPC VT+D - Pilote initial sur 100 premiers fournisseurs en 2003 (Gillette, Hewlett Packard, 

Kimberly-Clark, Kraft Foods, Procter et Gamble, Unilever, Johnson & Johnson et 

Nestlé Purina PetCare) et extension aux restes des fournisseurs en 2006, 

- Investissements prévus de 33 millions d’euros avec une économie de 7 millions 

d’euros prévue en 2007 (amélioration du service en magasin) 

EPC EO+OP 

- coût élevé en boucle ouverte, 

- contraintes techniques de l’UHF 

(environnements liquides + métalliques) 

- problématique du consommateur, 

- Création d’un centre technologique « Future Store » à Rheinberg en Allemagne pour 

présenter les utilisations de la RFID aux publics et aux fournisseurs, 

- Création d’un « RFID best practices Scorecard, 

- METRO impose à ses cents premiers fournisseurs la RFID en 2004. 

EPC VT+D - Participation au groupe de travail RFID de GS1 France et EPCglobal, 

- Lancement du pilote RFID à Kaufhof pour optimiser le contrôle des stocks, réduire 

les charges d’exploitation et relever les marges 

- En 2004, Carrefour commande 300 000 palettes plastiques équipées tags à SMART 

FLOW : CARREFOUR compte les utiliser en interne dans un premier temps pour les 

livraisons entre ses plateformes et ses 220 magasins implantés en France. 

Test sur EPC VT+D - cohabitation technologie dans un - Coût de l’autorisation d’exploiter la RFID 

Gen1 L/E 96 

environnement perturbé. 

sur 100 CD. 

Kbytes et HF 

- optimisation des flux pour la lecture et 

absorption du métal par le tunnel. 

- Prix encore élevé mais qui va décroître 

EPC VT+D 

- METRO donne trois ans à ses plus gros fournisseurs pour franchir le cap. 

- deux types de scanners étaient évalués : un portique installé au centre de 

distribution ainsi qu'au quai de chargement du magasin et un scanner mobile installé 

dans les chariots, 

- Le distributeur exploite en boucle fermée environs 3,5 millions de bacs étiquetés et 

empilables pour la production de produits frais 

EPC: Electronic Product Code CD: Centre distribution VT: Veille technologique EO: Étude d’opportunités OP : Opérationnel UHF: 860 - 960 Mhz 

HF: 13,56 Mhz 

31 Projet Carrefour : Electronic Product Code Retail User's Group et tests GS1 sur le suivi de la chaîne du froid du saumon et suivi des colis textile importé de Chine. 

Division Supply Chain - POAE 

D: déploiement (pilote) 

27 / 72


iii. Résultats prévus et/ou obtenus et état d’avancement 

Selon le cabinet A.T. Kerney, l’utilisation de la RFID dans la distribution permettrait de réduire de 5 % les 

coûts des inventaires (notamment en matière de personnel). 

Ces bénéfices sont surtout sensibles dans les secteurs suivants : 

� réduction de l’inventaire grâce à des économies de trésorerie estimées à 5 % du total des inventaires, 

� bénéfice annuel dû à une réduction des charges salariales sur le magasin et l’entrepôt de 7,5 %, 

� réduction des articles en rupture de stock et bénéfice récurrent annuel de 700 000 $ par tranche d’un 

milliard de $ de ventes annuels pour les détaillants qui effectuent le réengineering de leurs processus 

d’approvisionnement. 

Le coût de l’adoption de la RFID et du standard EPC par les détaillants est estimé à : 

� 400 000 $ par centre de distribution, 

� 100 000 $ par magasin, 

� un supplément de 35 à 40 millions $ nécessaire pour l’intégration des systèmes sur l'ensemble de 

l’entreprise. 

Les fabricants qui tirent réellement partie de la RFID rentrent dans deux catégories : 

� ceux qui tirent avantage du contrôle de leur production (amélioration de la traçabilité, de la visibilité de 

l’inventaire et meilleur ratio travail/temps homme), 

� ceux qui sont liés à leurs partenaires commerciaux (réduction des ruptures de stock et détection préventive 

des articles invendables et/ou invendus). 

On utilise la même graduation pour évaluer le niveau d’avancement des projets dans la grande distribution : 

Entreprise Résultats prévus ou obtenus Niveau d’avancement 

WAL MART Les résultats sont mitigés sur certains chantiers et le 

planning devient incertain. 

METRO - 12 à 17 % d’amélioration de l’efficacité des process, 

- 11 à 18 % de réduction de démarque inconnue (vols), 

- 9 à 14 % d’amélioration de la disponibilité des produits en 

linéaire, 

- Amélioration des relations avec les fournisseurs. 

CARREFOUR - Développement de nouveaux usages, 

- Optimisation des processus dans les entreprises. 

MARK & SPENCER - gain de productivité logistique de 10%, 

- Amélioration de la gestion des inventaires, 

- 10 secondes pour lire des plateaux étiquetés RFID contre 

30 ou 40 secondes pour ceux à code à barres. 


Niveau 4 : le projet est étendu en 2006 à 

l’ensemble des fournisseurs mais les résultats 

sont difficilement chiffrables (plus qualitatifs 

que quantitatifs). 

Niveau 4 : défi en 2006 

- 2004 : Déploiement sur 17 fournisseurs 

clefs pour les palettes (Johnson&Johnson, 

L’Oréal, Kraft, Henkel…). 

- 2005 : « Wait and see strategy ». 

- 2006 : extension sur 100 fournisseurs 

allemands et étrangers et élaboration d’un 

« RFID Best Practice Scorecard » 

- Exploitation des informations le long du 

cycle de vie du produit 

- Appropriation et développement de 

compétences en Europe 

- 2006 : application aux articles individuels 

avec pour objectif de faciliter la gestion des 

stocks (costumes, pantalons hommes & 

femmes, soutiens-gorge). 

- Extension sur les 9 centres de distribution 

alimentaire 

28 / 72

c. Prestataires logistiques 


i. Entreprises engagées 

La RFID devrait faire partie de l’offre des prestataires logistiques. Même si certains rencontrent des 

contraintes techniques ou ne parviennent simplement pas à justifier l’intérêt économique du projet, ils sont 

nombreux à s’y intéresser. Parmi les prestataires logistiques qui teste actuellement la RFID, GEODIS BM et TNT 

Logistics sont les plus connus. 

D’autres prestataires expérimentent également la technologie pour proposer de nouvelles solutions de traçabilité des 

flux et de stockage à leurs clients, par exemple GEFCO, SERNAM, FEDEX, UPS. 


29 / 72


Application de la RFID dans le transport logistique 

Entreprise Objectifs du projet Norme & fréq. État 

Retour d’expériences 

(+) (-) 

GEODIS BM Gestion des bacs pleins et vides avec ALSTOM pour : 

- expérimenter et tester des solutions RFID sur la plateforme 

de Tarbes (fréquences, matériels, impacts sur le SI et 

sur les processus) en remplaçant les code à barres de 14 

000 bacs par des étiquettes RFID (processus Kanban) 

HF EO+VT - lecture simultanée en aveugle des données, 

- compatibilité des technologies mobiles 32 , 

- inaltérabilité de l’étiquette, fiabilité des 

lecteurs 

- HF adaptée à l’environnement métallique 

- réutilisation de l’étiquette en boucle fermée, 

- fiabilité du taux de 

lecture : taux de lecture 

100% pour 75 bacs vides et 

pour 25 bacs pleins 

- obligation d’avoir 1 lecteur 

approprié 

- boucle ouverte 

prématurée 

TNT LOGISTICS France Traçabilité des composants électroniques en entrepôt 

(réception, gestion des commandes clients, assemblage de 

lots) pour un distributeur de produits électroniques à forte 

VA : 

- mesurer la faisabilité technique de la RFID 

- mesurer les impacts de la RFID en terme de gains de 

productivité et fiabilité des opérations. 

TNT LOGISTICS America Partenariat avec FORD (usine de Dearborn - Michigan) : 

- fournir une visibilité en temps réel de la chaîne 

d’approvisionnement, 

- réduire les stocks et anticiper les interruptions sur les 

lignes d’assemblage du constructeur FORD 

GROUPE BROEKMAN Partenariat avec BMW sur la localisation des véhicules sur 

un terminal logistique automobile de 750 000 m² (port de 

Rotterdam) 

UHF compatible 

EPC (class 1 Gen 

1 de 96 bits) 

suivant la norme 

ETSI 


OP 

UHF OP - Réception d’une palette : 

Gain global : 3-6 h/jour selon type de palette 

- Assemblage de composants : 

Gain global : 10 sec/lot pour 15 000 lots/jour 

- préparation de commandes 

Gain global : réduction du temps de 

préparation commandes de 80% 

EPC: Electronic Product Code CD: Centre distribution VT: Veille technologique EO: Étude d’opportunités ED: déploiement UHF: 860 - 960 Mhz D: déploiement (pilote) 

32 GEODIS utilise par exemple le code barres pour identifier les pièces et la RFID pour identifier le bac et son encodage. 

30 / 72


ii. Cas de GEODIS BM 

GEODIS fournit à son client ALSTOM Transport une prestation globale de « sourcing » de pièces (5 500 

références dans un entrepôt de 2 500 m²). Le processus consiste à réapprovisionner en petits outillages (visseries, 

boulonneries…) et en flux tendus les bords de chaîne de montage d’armoires électriques de TGV tout en assurant 

la traçabilité des opérations en Kanban. 

Initialement, les opérateurs comptaient le nombre de pièces mis dans un sachet puis les stockaient dans 

des bacs. Les étiquettes code à barres étaient collées sur les bacs de pièces et indiquait le contenu du bac, l’origine 

des pièces et son lieu de consommation sur la chaîne d’ASLTOM. Les étiquettes étaient changées à chaque retour. 

GEODIS a utilisé des tags passifs de fréquence 13,56 Mhz 33 sur 150 bacs au début du pilote, puis sur 14 000 bacs 

en fin d’année 2005. 

Le logiciel Altesse 34 envoie, via le réseau WIFI de l’entrepôt, le bon de préparation à un terminal intégrant 

un lecteur RFID et un scanner codes à barres. Les étapes du processus sont les suivantes : 

1. L’opérateur effectue son prélèvement de vis et de boulons dans le carton du fournisseur et valide son opération 

en lisant le code à barres du carton. Il dépose les pièces dans un bac plastique identifié par une étiquette RFID 

dotée de 2 Kbytes de mémoire en lecture/écriture, et y écrit les données du picking. Les bacs sont regroupés sur 

une palette elle-même pourvue d’un tag RFID qui mémorise leur identifiant. 

2. La palette prête à être expédiée traverse à vitesse d’homme un portique. Il est muni d’antennes latérales pour 

lire les tags des bacs et de la palette, et d’une double antenne au sol qui servira au retour des bacs vides 

imbriqués les uns dans les autres. Ce portique identifie jusqu’à 70 bacs vides simultanément. 

3. Parvenu chez ALSTOM, le bac de vis et boulons est déposé sur une étagère à la place d’un bac vide. Des tags 

RFID sont également disponibles aux points de dépose (une centaine), que le livreur encode au moyen de son 

terminal, afin d’apporter la preuve de livraison informatique. 

4. Au retour, les bacs vides franchissent en sens inverse le portique. Leur mémoire est effacée. La boucle est 

fermée. 

Les apports identifiés sur ce pilote sont les suivants : 

� Le statut de chaque bac est mis à jour en temps réel, ce qui permet à GEODIS de superviser la boucle, 

� Il n’y a plus de ressaisies des données de préparation dans le logiciel Altesse (un poste à plein-temps). 

� l’identification des bacs dans le portique 3D est immédiate. Autrefois, il fallait les reconnaître un par un. 

� Il n’y a pas de problème de vieillissement du tag RFID car il est plastifié. 

� La contrainte récurrente du prix du tag est négligeable car il est réutilisé dans la boucle Kanban. 

33 

Les tags Haute Fréquence sont mieux adaptés à un environnement très métalliques (vis, boulons) mais les distances de 

lecture sont très courtes. Cette technologie est mieux maîtrisée contrairement à la fréquence UHF. 

34 

Altesse : logiciel de gestion d’entrepôt de GEODIS sur la plateforme de Tarbes. 


31 / 72

Prélèvement des pièces dans les 

cartons et remplissage des bacs 

Dépôt du bac sur une étagère et 

récupération d’un bac vide 

Écriture par le livreur sur la puce 

de la preuve de livraison 


Lecture du code barres 

du carton 

Expédition et lecture des 

bacs par portique 

Lecture des tags bacs et 

tags palettes 

Expédition et lecture des 

bacs par portique 

Gestion de l’approvisionnement en outillage des bords de ligne d’ALSTOM par GEODIS 

Dans sa future phase industrielle, cette application d’un Kanban RFID est susceptible d’être dupliquée par 

le fournisseur Smart Tracing vers d’autres secteurs (automobile, santé, etc.). 

d. Synthèse et perspectives pour les autres industries 

L’agroalimentaire est l’industrie qui compte le plus de projets et de pilotes aujourd’hui. La problématique 

de traçabilité, du respect de la chaîne du froid et de la contrefaçon oblige les industriels et la grande distribution à 

adopter des systèmes embarqués sur les produits. Elle est pionnière dans l’utilisation de la RFID pour réaliser les 

inventaires et sécuriser le réapprovisionnement des linéaires. La RFID va continuer à se développer dans cette 

industrie d’autant que les conditions d’utilisation de la technologie sont aujourd’hui développées et maîtrisées, et 

les recommandations existent. 

Dans la pharmacie, les problématiques sont liées à la contrefaçon. Les industriels maîtrisent la traçabilité de leur 

process mais se voient confrontés à des marchés parallèles qui leur font perdre du chiffre d’affaires et dégrade 

l’image de leurs produits. Des recommandations existent également (par exemple : la FDA aux États-unis). 

Enfin, dans le transport, la majorité des prestataires n’en sont qu’à leur début. Ils testent la technologie 

avec l’ambition de proposer des solutions plus innovantes à leurs clients. Aujourd’hui, des partenariats avec les 

prestataires peuvent se former mais les applications resteront très limitées à des applications logistiques 

(approvisionnement / réception, stockage, livraison…). 

C. Comparatif entre le secteur automobile et les autres industries 

Certains constructeurs automobiles utilisent la RFID depuis plusieurs années pour des applications de 

localisation ou en support pour identifier les véhicules en cours d’assemblage sur la ligne. Les applications sont 

majoritairement des pilotes en boucle fermée mais l’objectif à long terme est d’utiliser la RFID en boucle ouverte. 


Dépôt des pièces dans un bac 

plastique identifié par un tag 

Écriture des données du picking : 

type de visserie, quantité 

Retour des bacs vides et 

effacement de la mémoire RFID 

32 / 72


Comparé à la grande distribution et la pharmacie, la filière automobile est moins avancée sur les 

applications de gestion des flux. Cet écart s’explique par différentes raisons : 

- La grande distribution bénéficie du travail d’organismes de normalisation comme GS1 ou EPCglobal pour 

déterminer les normes de communication à utiliser : 

� standards validés, organismes de concertation influents, donneur d’ordre internationalisé, 

contraintes légales de la chaîne du froid et de la sécurité... 

� Elle ne possède pas de process de production et donc les contraintes industrielles de l’industrie 

automobile. 

- La structure industrielle de l’industrie pharmaceutique est quasi-similaire à celle de l’automobile (industrie 

très oligopolistique). 

� Mais les contrôles sont réalisés dans les process alors que ceux de l’automobile sont réalisés en 

cours de production. 

� Et la chaîne de production d’un industriel pharmaceutique est automatisée. L’identification manuelle 

par code à barres représente un goulot d’étranglement. 

Les initiatives prises par ces industries influencent déjà fortement l’industrie automobile. 

Le tableau suivant résume les perspectives de développement de la RFID dans l’industrie automobile : 

Thématiques Acteurs influents sur l’automobile Perspectives attendues Recommandations 

Domaine 

d’application 

- Agroalimentaire et pharmaceutique, 

- Transport dans une moindre 

proportion (si des partenariats sont 

crées) 

Normalisation - JOINT AUTOMOTIVE INDUSTRY 

- ODETTE / GALIA 

- Contraintes légales variables selon 

les pays sur l’UHF uniquement 

Marché RFID - Nombreux offreurs mais en général 

spécialiste d’une technologie 

Groupes 

d’influence 

Ex : TAGSYS, WHERENET, IDENTEC 

- tout est fonction de la technologie 

- Les accompagnateurs de projet 

(ex : Pole Tracabilité de Valence) 

- Les offreurs de solutions 

- les groupes de partage (ODETTE, 

AIAIG, JAPIA…) 

- Influence des autres 

industries sur les constructeurs, 

- Rôle des prestataires dans la 

gestion des interfaces. 

- Influence du JAI sur les 

normes RFID de l’automobile et 

application industrielle en 

partenariat avec certains 

équipementiers (ex : Bosch) 

- Prévision de baisse du prix 

des tags RFID (UHF et HF), 

- le nombre d’intégrateurs 

augmente 

- Partage plus élargi des 

expériences et des projets, 

- Développement des 

opportunités et des normes 


Poursuivre la veille technologique 

sur les constructeurs et les 

opportunités ave les sous-traitants 

pour un pilote 

- Faire une veille sur les travaux 

d’ODETTE et de l’AIAG 

- Lancer des tests de lecture sur 

un processus interne 

- Voir les autres divisions sur leurs 

besoins et possibilités de synergies 

- expérimenter les technologies les 

mieux maîtrisées 

- Prendre contact avec un 

accompagnateur de projet 

- Partager avec les groupes 

(participer aux web conférences) 

La phase 2 a pour objectif de décrire les flux, de déterminer les applications possibles de la RFID sur 

les flux de POAE et d’identifier les positions envisageables pour proposer un plan de déploiement 

cohérent avec l’évolution de l’environnement (évolution des normes, de la technologie, des forces en 

présence, des contraintes opérationnelles…). 

33 / 72


SECTION 3 : ÉTUDE D’OPPORTUNITÉS DE LA RFID POUR POAE 

L’objectif de cette deuxième phase est d’identifier les applications de la RFID sur la Supply Chain de POAE 

(du fournisseur jusqu’à la livraison finale des produits sur les chaînes d’assemblage du constructeur - retours 

inclus). Une cartographie opérationnelle de la Supply Chain de POAE devra permettre d’identifier les zones sur 

lesquelles la RFID est exploitable et les contraintes qui limitent l’application de la RFID. On définira dans un 

premier temps les flux logistiques, puis les axes d’application possibles sur ces flux logistiques. On détaillera 

ensuite les différentes options possibles en matières de RFID. 

Note : les usines n’ont pas le même mode de fonctionnement. Certaines opérations logistiques peuvent donc ne 

pas être conformes à toutes les usines POAE. Des variantes existent entre les usines (ex : collage d’une étiquette 

produit fini sur l’étiquette semi-fini avant l’encyclage synchrone). 

A. Cartographie de la Supply Chain de POAE 

Avant d’aborder dans le détail les processus logistiques, la macro-description des flux logistiques ci-dessous 

permet d’avoir à l’esprit la circulation des flux (physiques et informationnels) chez POAE. 

. 

RECEPTION 

MP / POE 

COMPOSANTS 

USINE 

MAF (SILS) 

CONSTRUCTEUR 

LIVRAISON 

RECEPTION 

RACKS B to C 

PLS et PR 

UAP 1 : INJECTION UAP 2 : PEINTURE UAP 3 : ASSEMBLAGE 

ASSEMBLAGE 

Encours Encours 

STOCKAGE EN 

GARE SYNHRONE 

PICKING SF 

Schéma simplifié des flux logistiques de l’usine de POAE au client 


Racks A to B Racks incomplets 

Stocks 

RECEPTION & STOCKAGE 

POI/POE/COMPOSANTS 

APPROVISIONNEMENT 

LIVRAISON DES RACKS EN 

BORD DE LIGNES 

A 

t 

o 

B 

B 

t 

o 

C 

34 / 72

Remarque : 

Racks A to B : racks complets livrés au MAF. 

PLS : pièce livrée séparément avec peu de diversités. 

PR : pièce de rechange livrée apprêtée au client. 


L’usine réceptionne et stocke les matières premières, les composants et les POE. Elle utilise des presses et 

des moules pour produire des pièces brutes qui seront ensuite dirigées vers la chaîne peinture. Ces pièces peintes 

passent par une machine d’assemblage et deviennent des troncs communs destinés à approvisionner les MAF pour 

un assemblage final des options. 

Le MAF se charge de personnaliser les parechocs en fonction des ordres de réquisition du client, de faire les 

contrôles nécessaires et de livrer les lignes d’assemblage du constructeur en respectant l’ordre synchrone. 

a. Aspects opérationnels de la Supply Chain: schéma de l’existant 

La description de la Supply Chain permet d’identifier les flux logistiques existants et les contraintes sur les 

flux physiques et les flux d’information. 

i. Flux d’approvisionnement 

1. Processus physiques 

a. Type d’objets logistiques 

L’approvisionnement peut concerner plusieurs types d’objets dans le flux. Il peut s’agir des : 

- des matières premières (résine et peinture) pour l’usine, 

- des POE (composants de type petites pièces plastiques, AB, enjoliveur, emblème, crosse, halogènes, 

phares, …) pour l’usine ou le MAF. 

On rencontre également des approvisionnements sur : 

- les emballages durables destinés au transport des pièces ou au stockage interne (racks, bacs…), 

- les supports de manutention : les palettes, les balancelles, les chariots… 

b. Conditions d’approvisionnement 

Les POI sont livrés sur les MAFS par emballage complet 35 et les composants dans des bacs plastiques. Un 

rack contient la même référence de tronc commun. La diversité des références et la taille des pièces et des 

composants complexifient la gestion des approvisionnements et des stocks. 

Approvisionnement 

OBJETS LOGISTIQUES 

Emballages (racks, bacs roulants…) 

MP (résines, peinture) 

Composants & SF non peints (POI, POE) 

Objets concernés par l’approvisionnement 

35 Un rack est composé d’un nombre de pièces identiques (même référence et couleur). Idem pour les bacs de composants. 


PROBLEMATIQUES 

Diversité, suivi maintenance 

Suivi de consommation 

Grande diversité et quantité 

35 / 72


Remarque : le terme « composants et pièces ouvrées externes (POE) » définit tout élément fabriqué à l’extérieur. 

� réception des matières premières : 

Le flux physique des matières premières est le suivant : 

- Réception du camion avec le numéro de BL, contrôle des documents de transport, déchargement du camion avec 

une procédure différente selon qu’il s’agisse des matières premières (résine et peinture) ou des composants (POE), 

- Retour des matières non conformes, des emballages et des composants. 

� Réception de la résine et de la peinture 

La réception de ces matières premières requiert les opérations suivantes : 

- Vérification de la conformité des matières premières avec un expert peinture, injection et qualité (contrôle de la 

peinture, des dates d’expiration, des étiquettes, du numéro de BL), 

- Contrôle du statut de la matière par rapport à la liste des AQP 36 (si non AQP : contrôle qualité du produit) 

Après vérification que chaque unité de manutention (UM) ou chaque unité de conditionnement (UC) comporte la 

mention AQP, les produits sont mis directement en stock. Au préalable, une étiquette de couleur comportant la 

date de réception est mise sur chaque UM ou sur chaque UC (excepté pour la peinture où la date d'expédition 

figure sur chaque pot). 

La procédure est différente selon le type de produit : résine ou peinture. 

- Cas de la résine : réception et déclaration de la référence fournisseur, des quantités dans le 

système d’information SCOOP puis transfert des matières dans une zone de stockage. 

- Cas de la peinture : en plus de la procédure précédente, un contrôle supplémentaire sur l’état 

des contenants et un comptage précis est réalisé. 

Dans les deux cas, le récépissé de transport et le bon de livraison sont transmis au Service Comptabilité. 

� Réception des composants et POE 

La réception des composants sollicite les opérations suivantes : 

- Vérification de la présence d’un BL (numéro de BL et référence SCOOP), contrôle des signatures 

sur les documents de transport et de la conformité des composants, 

- Contrôle du statut de la matière dans la liste AQP. 

� Gestion des non conformités : rebuts et retour 

Les approvisionnements en composants et POE peuvent être rebutés : 

- Soit les produits sont refusés : le BL n’est pas accepté et les produits sont retournés au fournisseur 37 , 

36 AQP : Assurance Quality Product 


36 / 72


- Soit les produits sont bloqués dans une zone de quarantaine pour un contrôle qualité. Si les produits sont 

annoncés dans le système SCOOP, ils sont transférés dans la zone de stockage correspondant et à défaut, 

les produits sont refusés. Ils sont soit retournés au fournisseur soit mis au rebuts (SCRAP). 

2. Système d’information SCOOP 

Le flux d’information doit correspondre aux flux physiques lors de la réception des pièces et des 

composants. Toutes ces opérations sont déclarées dans le système d’information SCOOP : 

- Contrôle de conformité du BL (delivery note) : enregistrement du numéro de BL, de la date, de la référence 

SCOOP et des quantités. Le service logistique informe le fournisseur et le responsable d’usine si une nonconformité 

intervient (ex : absence de numéro de BL ou non conformité du code à barres). 

- Les mouvements de flux physiques et les déclarations de production mettent à jour le niveau des stocks 

informatiques. 

- SCOOP calcule un indicateur pour mesurer la conformité des déclarations de flux physiques dans le système 

d’information : « supplier delivery service ». 

ii. Production en usine 

1. Processus physique 

La matière première est stockée dans des silos ou dans des sacs sous forme de granulés plastiques. Elle 

est ensuite séchée puis transmise automatiquement vers les presses. 

Les presses moulent des pièces pour approvisionner l’atelier peinture 38 . 

Un contrôle visuel est réalisé sur chaque pièce par un opérateur avant d’entrer dans la chaîne peinture. Les 

pièces contrôlées sont flammées et crochetées sur des balancelles. La chaîne est totalement robotisée. 

À la sortie de la chaîne peinture, chaque pièce subit un contrôle qualité. Soit la pièce est retouchée, soit 

elle est mise au rebut soit elle est déclarée conforme. L’opérateur appose ensuite une étiquette code à barres 

mentionnant les informations de traçabilité (date de production, couleur, opérateur) sur les bonnes pièces. 

Une opération d’assemblage est réalisée sur les pièces peintes pour obtenir des troncs communs qui seront 

stockés dans les racks A to B après un contrôle final par un opérateur. La déclaration de la production se fait par 

une lecture code à barres de l’étiquette apposée sur le tronc commun (étiquette semi-fini). Les racks incomplets 

sont placés en zone d’encours et ne peuvent pas être expédiés vers le MAF tant qu’ils ne sont pas complets. 

Souvent, les étiquettes des racks sont éditées postérieurement à la déclaration pour contourner le système de 

déclaration 39 . 

37 

Voir également le schéma standardisé des flux d’une usine en annexe. 

38 

Les ateliers sont organisés en unités autonomes de production (UAP). 

39 

En principe, l’étiquette du rack doit être imprimée remplissage du rack. En pratique, l’étiquette du rack est éditée avant que 

le rack soit complet. 


37 / 72

Déclaration automatique de la 

production (interface WILLE) 

Moulage 


Chaîne peinture 

Déclaration des rebuts 

(interface de saisie SQP) 

Contrôle moulage Contrôle peinture 

Collage etq CAB 

Assemblage troncs communs 

Opérations de contrôle et de déclaration des pièces en production 

2. Système d’information (WILLE, SQP et SCOOP) 

L’atelier injection utilise l’outil WILLE pour déclarer automatiquement la production des presses. Un 

système de supervision envoie un fichier dans SCOOP pour déterminer les ordres de fabrication lancés (OF). Un 

opérateur contrôle les pièces en sortie de presse et déclare uniquement les rebuts par saisie manuelle sur 

l’interface WILLE. 

En sortie de chaîne peinture, les pièces peintes sont également contrôlées et peuvent être rebutées 

informatiquement sur l’interface SQP. Une étiquette CAB est collée sur la pièce pour la traçabilité interne. 

En fin d’assemblage, une étiquette CAB est collée sur le tronc commun pour identifier le semi-fini. Elle est 

scannée pour déclarer les consommations de l’usine en composants et en POE sur le progiciel SCOOP (SAP). 

Les semi-finis sortent du stock de l’usine pour être livrés au MAF 40 lorsque les racks sont complets 41 . Cette 

transaction fait l’objet d’une déclaration sur SCOOP pour enregistrer les sorties de stock et mettre le contenu des 

racks en statut de transit pendant le transfert « usine vers MAF ». Une lecture code à barres des étiquettes collées 

sur les racks (étiquette GALIA) permet d’identifier les racks en transit. 

Lecture CAB (sorties) Lecture CAB (entrées) 

Opération de transit et inventaires des stocks 

Note : les références de semi-finis ne sont pas rattachées à l’étiquette code à barres du rack. 

40 

MAF : Magasin Avancé Fournisseur. 

41 

Idéalement, il ne devait pas y avoir de stocks en usine car les racks incomplets sont complexes à gérer. 


Lecture CAB pour les consommations 

de POE et de composants (SCOOP) 

Contrôle assemblage final 

Etq CAB GALIA 

Stocks usine (FIFO) Stocks en transit Stocks MAF (FIFO) 

Stock rack complet 

38 / 72


Le tableau suivant synthétise les moyens de déclaration des pièces dans le système informatique de l’usine : 

Pièce concernée Déclaration de production Rebuts / Retouches Interface de saisie 

Semi-fini injecté Automatique (supervision) Manuel SAP + WILLE 

Semi-fini peint Manuel (automatique à RUITZ) Manuel SQP 

SF assemblé (tronc commun) Lecture CAB Manuel SQP 

Tableau de synthèse des déclarations et des interfaces utilisés dans l’usine 

iii. Processus d’assemblage final et de distribution 

Le périmètre de la distribution concerne aussi bien les transferts de racks de semi-finis par camion complet 

de l’usine au MAF que les livraisons des produits finis sur les lignes d’assemblage du client 42 . Elle concerne 

également les expéditions de petites pièces au MAF (bandeaux, plastron, armature latérale…) et les livraisons de 

PLS (pièces livrées séparément) et de PR (pièces de rechange) aux clients. 

Distribution 

Remarque : le terme « pièces ouvrées internes (POI) » concernent tout élément fabriqué en interne. 

Dans l’étude, nous nous intéresserons uniquement au flux le plus complexe, à savoir les semi-finis livrés en 

synchrone (nécessitant une différenciation retardée via un à MAF). 

3. Processus physiques 

OBJETS LOGISTIQUES 

� transfert des semi-finis de l’usine vers le MAF : 

Semi-finis (pièces peintes, POI) au MAF Taille, diversité et sensibilité 

Chaque rack part complet de l’usine pour le MAF (A to B). Il est composé d’une quantité de semi-finis avec 

les mêmes caractéristiques : référence du semi-fini, couleur, modèle… Un camion peut contenir 14 racks et un rack 

une moyenne de 14 semi-finis selon le cahier des charges défini avec le client. 

Les POI proviennent directement des usines de POAE et la distance entre les usines et les MAF est variable 

selon le site retenu 43 . 

La diversité des pièces et des options sollicitées par les constructeurs oblige POAE à adopter une structure 

industrielle flexible. La personnalisation retardée sur les MAF permet de répondre à cette diversité. 

42 

Les pièces sont livrées sur des racks synchrones au client. La position des parechocs dans le rack est importante pour 

respecter le flux synchrone. 

43 

Par exemple, le MAF de Guichen (Bretagne) est intégré à l’usine alors que l’usine de Saint Romain (Haute Normandie) livre un 

MAF localisé chez le constructeur RENAULT à Sandouville. 


PROBLEMATIQUES 

PLS & PR directement aux clients Taille, peu de diversité 

39 / 72


La différenciation finale des pièces intervient sur les MAF au moment de la réception des ordres de 

réquisition 44 du constructeur. POAE dispose de 2 à 4 heures maximums à partir de la réception de l’appel pour 

effectuer les opérations finales et livrer la ligne du constructeur. 

� Assemblage final sur le MAF : 

Le MAF réceptionne et stocke en FIFO les racks de semi-finis. Une lecture CAB des étiquettes de racks 

déclare les entrées en stock sur le MAF dans SCOOP. La taille et la diversité des POI (~ 50 références en entrée de 

MAF) et des POE rendent le picking, la gestion des stocks et les inventaires complexes. 

Le point de pénétration de la commande est matérialisé par la connaissance des options à assembler sur le 

semi-fini, c’est à dire par la réception de l’étiquette synchrone 45 (ordre de réquisition) sur le MAF. 

Au vu de la diversité finale et du temps pour la réaliser, l’erreur de picking ou d’assemblage n’est pas acceptable. 

Un contrôle (référence et qualité) à chaque étape du process est donc nécessaire. 

Après réception des ordres synchrones du constructeur, un opérateur récupère les étiquettes et fait un 

picking des semi-finis désignés sur les étiquettes synchrones. Il contrôle les semi-finis et les déposent sur une 

rampe pour l’assemblage final. Parallèlement, un picking des composants (bandeaux, antibrouillard, faisceau…) est 

effectué pour alimenter les bords de ligne. Les machines d’assemblage contrôlent par Poka Yoke les options 

assemblées sur le semi-fini et édite une étiquette de produit fini qui sera collée sur le parechoc. L’opérateur place 

le parechoc dans le rack synchrone en respectant la position indiquée sur l’étiquette synchrone. La position des 

parechocs dans chaque rack est importante pour l’approvisionnement synchrone de la ligne du constructeur. 

Une fois le rack synchrone rempli, il est chargé dans un ordre précis dans un camion puis livré chez le 

constructeur dans une gare synchrone. Selon une fréquence définie, chaque rack est amené individuellement sur le 

bord de ligne du constructeur. 

Gestion des stocks de POI & POE 

Lecture CAB réception Lecture CAB picking 

Opérations de contrôle sur le MAF 

4. Système d’information 

Les lectures CAB des étiquettes de semi-fini et synchrone sur chaque semi-fini avant une opération permet de : 

- contrôler la référence du semi-fini, 

- définir à la machine l’opération à réaliser sur le semi-fini, 

- déclarer la consommation de POI, de POE et de composants dans le système informatique SCOOP. 

44 

Temps de réquisition : temps entre la connaissance de la commande (synchrone) et la livraison sur la chaîne client 

45 

Les éléments mentionnés sont : la référence du semi-fini, les options du parechoc (anti-brouillard, bandeau peint, modèle 

sport…), le numéro du rack synchrone et la position dans le rack synchrone. 


Contrôle rack synchrone 

Réception MAF Stock MAF (FIFO) Picking (FIFO) Assemblage Encyclage 

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Le système informatique calcule plusieurs types d’indicateurs par rapport à ces enregistrements : 

- rotation des stocks (Stock turn), 

- fiabilité des stocks (stock reliability), 

- coût de la Supply Chain (Supply Chain cost : coût de transport, main d’oeuvre, surface...), 

Le tableau suivant synthétise les moyens de déclaration des pièces dans le système informatique du MAF : 

Pièce concernée Déclaration de production Rebuts / Retouches Interface de saisie 

Produit fini Automatique (EDI) Manuel SAP 

Tableau de synthèse des déclarations et des interfaces utilisés sur le MAF 

b. Aspects tactiques de la Supply Chain 

Dans le cadre de son plan de progrès 2006, la direction cherche des solutions innovantes lui permettant 

d’améliorer le processus Supply Chain pour rester compétitif et réactif dans un marché automobile tendu. Plusieurs 

indicateurs ont été mis en place pour mesurer la performance de ce processus. 

Dans le cadre de l’étude RFID, les indicateurs qui nous intéresseront sont de deux types : 

� Les indicateurs de contrôle des flux dans le système d’information (indicateurs SCOOP) : 

Ces indicateurs sont calculés pour améliorer les fonctionnalités de SCOOP. Le principe est de corriger les 

erreurs car ils impactent directement le flux physique. Les objectifs à atteindre sont mentionnés. 

- First time Good Booking of Receipts > = 98% 

Cet indicateur mesure la cohérence des informations déclarées dans le système d’information et la conformité des 

réceptions en temps réel. 

- Number of COGI Errors < = 2 

Cet indicateur évalue l'exactitude des données dans le processus de déclaration de production. Il permet d’avoir la 

situation journalière en temps réel. 

- Stocks Adjustment < = 3% 

Cet indicateur mesure l’écoulement de la matière (bon de livraison, déclaration de production, transfert, processus 

d’expédition) et l'exactitude des données (nomenclatures, lieu de stockage) dans le système d'information. 

% de stocks non contrôlées = 

Valeur absolue des ajustements de stocks 

Valeur de stocks fin de mois 

� les indicateurs de performance Supply Chain : 

- Customer service level for JIT deliveries : missed cars = 0 

Cette indicateur mesure la capacité à respecter la demande client en terme de quantité et date (les retours client 

ne sont pas pris en compte dans le calcul). Il existe deux modes de calcul du taux de service selon le type de flux : 


41 / 72


Livraisons synchrones = Taux de service client synchrones = nombre d’incomplets 

Livraisons en emballages homogènes 46 = Total des livraisons synchrones / total des livraisons 

- Lead Time < 16 jours 

Le Leadtime mesure le temps nécessaire pour consommer le stock au cours du process de production. Il 

permet d’identifier les pertes générées par la valeur du stock immobilisé entre les différentes phases du processus 

de production. La réduction des stocks a donc un impact sur le leadtime. 

Stock fin de mois produits achetés Stocks fin de mois produits semi finis 

Leadtime = + 

Consommation moyenne journalière Consommation moyenne journalière 

Avec CMJ = consommation mensuelle / nombre de jours ouvrées 

- Stock Turn Rate < = 5% 

+ 


Stocks fin de mois produits finis 

Consommation moyenne journalière 

Cet indicateur mesure la vitesse de rotation des stocks. Cet indicateur impacte également le leadtime. 

Taux de rotation des stocks = 

Total des consommations mensuelles 

Stocks moyens 

De manière plus globale, la division oriente sa stratégie sur la réduction des CNQ (coûts de non qualité), la 

réduction des opérations à non valeur ajoutée et l’amélioration de la sécurité des process industriels et logistiques. 

B. Description des opportunités identifiées sur la Supply Chain de POAE 

L’étude montre un certain nombre d’applications de la RFID dans plusieurs industries. Il en ressort que les 

inventaires, la gestion des stocks, la géolocalisation du matériel et l’automatisation de certaines opérations 

industrielles (chaîne peinture, assemblage…) sont concernées par des applications RFID. 

a. Gains annoncés et identifiés par rapport au benchmark 

Plusieurs types de gains sont avancés par les entreprises ayant mis en œuvre un pilote RFID. Ces gains sont 

très hétérogènes et souvent qualitatifs. 

46 Pour la série et la pièce de rechange. 

42 / 72


i. Gains dans le secteur automobile (coûts, qualité, délais et flexibilité) 

De façon générale, les résultats des pilotes ne sont pas diffusés publiquement en raison de leur 

confidentialité. On se contentera donc des éléments fournis par le benchmark pou définir les apports de la RFID 

dans l’automobile. Ils peuvent être abordés sur 4 axes : les axes coût, qualité, flexibilité / réactivité et délais. 

Axes 

Coûts 

Qualité 

Flexibilité 

Réactivité 

Délais 

Gains annoncés sur l’application de la technologie dans l’industrie automobile 

- Réduction des coûts de process liés aux erreurs d’assemblage, de saisie ou de pièces égarées, 

- Baisse des coûts liés au temps consacré à la gestion des stocks et des inventaires, 

- Économie de coût lié à la productivité de la main d’œuvre (lecture automatique des étiquettes) 

- Meilleures conditions de travail sur les postes (moins de manipulations), 

- Tracabilité des pièces en production et conformité des opérations sur les lignes, 

- Meilleure fiabilité et cohérence des données dans le système d’information 

- Accès en temps réel aux données de production, 

- Meilleur suivi opérationnel des stocks, de la consommation des pièces et des composants, 

- Moins de désorganisation des flux (gestion des incomplets et des rebuts), 

- Amélioration du leadtime (un stock plus juste et en temps réel permet de diminuer les couvertures) 

- déclarations, transferts et inventaires parallèles aux flux physiques, 

- Gain de temps sur la recherche des pièces égarées, 

- Meilleure rotation des stocks 

ii. Gains dans les autres secteurs industriels et de services 

Dans les autres secteurs, les avantages de la RFID sont comparables à ceux de l’automobile. Les cabinets 

d’études produisent quelques résultats chiffrés, en particulier dans l’agroalimentaire. 

Axes 

Coûts 

Qualité 

Sécurité 

Flexibilité 

Réactivité 

Délais 

Gains annoncés sur l’application de la technologie dans les autres secteurs 

- Inventaires : économie de trésorerie estimée à 5 % du total de l’inventaire (A.T. Kerney), 

- Baisse des charges salariales en magasin et entrepôt : + 7,5 % de bénéfice annuel (A.T. Kerney) 

- Tracabilité du produit (fiche du produit => « pedigree »), 

- Amélioration des relations avec les fournisseurs (moins de litiges) 

- Faciliter les inventaires permanents et réduire les articles en rupture de stock, 

- Réduction les vols en linéaire et dans le stock : - 11 à 18 % de démarque inconnue (Metro), 

- Lecture automatique et en aveugle des étiquettes : + 10% de productivité logistique (M&S), 

- Réapprovisionnement automatiquement des linéaires, 

- Contrôle des cadences de production : 12 à 17% d’amélioration de l’efficacité des process (Metro) 

- Amélioration de la disponibilité des produits en linéaire : amélioration de 9 à 14 % (Metro) 

b. Applications de la RFID sur la Supply Chain de POAE 

Le rapprochement entre les flux décrits précédemment, les problématiques identifiées et les applications 

industrielles permettent de dégager 3 perspectives d’utilisation de la RFID sur les flux et les process de POAE : la 

gestion des stocks, les opérations de contrôle et de traçabilité, et la gestion des emballages durables. 


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i. Gestion des stocks 

Les apports de la RFID sur les stocks de POAE : 

- Meilleure fiabilité des stocks avec un taux de transfert proche de 100%, 

- La sécurisation des transferts de responsabilité sur les stocks. 

Les applications de la RFID sur les stocks peuvent être les suivantes : 

- La localisation des stocks à utiliser pour respecter le principe du FIFO et gérer les incomplets, 

- La connaissance des stocks en temps réel dans les usines et sur les MAF, 

- Des systèmes d’alertes automatisés et instantanée sur les consommations réelles. 

1. Lecture automatique 

La lecture automatique consiste à identifier et à déclarer sans intervention humaine les semi-finis dans le 

flux. Différents processus sont concernés : 

- Les séquences d’assemblage et de découpe : 

Il s’agit d’automatiser l’identification des séquences sur les machines. Le tag RFID est appliqué sur le 

parechoc en usine, il enregistre les informations de traçabilité de l’étiquette semi-fini et celles du synchrone. Un 

lecteur positionné sur chaque machine permet de lire les informations automatiquement lorsque l’opérateur pose le 

parechoc sur la machine. 

- La réception des POE et des POI : 

A la réception des POE en usine, un opérateur colle une étiquette RFID sur les colis ou les palettes pour 

attribuer une référence interne. Une opération de collage est nécessaire mais les apports du tag sur le reste du flux 

peuvent compenser l’utilisation d’un opérateur pour le collage. 

Pour la réception des POI sur le MAF, l’usine peut coller un tag sur les semi-finis ou sur les emballages durables 

pour simplifier la réception des racks sur le MAF (ex : en utilisant un portique). 

- Les transferts de POI et de POE entre l’usine et le MAF : 

Les emballages pleins qui partent de l’usine sont considérés comme des stocks informatiques pour le MAF, 

et pourtant les racks sont physiquement en transit. La RFID permet de rendre plus précis l’état et le niveau des 

stocks (en transit, en stock de masse, en picking…) en usine et sur le MAF. 

- Les expéditions de POI et des PC (parechocs) : 

POI : Le chargement des racks dans un camion permet de déclarer l’expédition du flux physique dans SCOOP et 

d’éditer automatiquement les documents de transport. Il permet également de gérer les racks hétérogènes 47 . 

PC : Le principe consiste à utiliser un portique en sortie de MAF pour déclarer la livraison des racks de parechocs 

au client. Le système prévient le client de la disponibilité et de la localisation des racks dans la gare synchrone. 

47 Les racks hétérogènes sont constitués de plusieurs références de semi-finis. Il faut éditer une étiquette GALIA par référence. 


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- La déclaration de production et des rebuts : 

En usine, la production des troncs communs est déclarée par lecture code à barres au moment de la mise 

en rack. L’opérateur peut passer sous un portique avec le tronc commun qu’il aura préalablement contrôlé pour 

déclarer la production. Les pièces rebutées sont rangées dans une zone de quarantaine. 

En usine comme sur le MAF, l’impact sur la consommation des stocks de POI, de POE et de composants est 

immédiat et les risques d’erreurs ou d’oubli de saisie sont réduits. 

A l’instar de THYSSENKRUPP PRESTA, un système de lecture RFID en entrée et en sortie des zones de 

passage permet de réaliser automatiquement les déclarations de réception, d’expédition, de transfert de racks et 

de stocks. Le système segmente le flux pour gérer les stocks plus finement et anticiper les alertes en cas de 

rupture. 

2. Les inventaires 

Les inventaires sont réalisés pour vérifier que les flux physiques correspondent bien aux flux informatiques. 

Les écarts d’inventaires viennent essentiellement d’une mauvaise saisie ou d’un oubli. C’est une opération peut être 

automatisé en utilisant la technologie RFID. 

Le système ne consiste pas à placer des lecteurs dans différentes zones de stockage pour réaliser un 

inventaire. Il faut utiliser le principe de la lecture automatique pour identifier les flux entrants et sortants de la 

zone. Des tests doivent être effectués pour sécuriser une lecture à 100%. 

Sur un MAF, il s’agira d’installer des lecteurs au niveau des portes pour : 

- déclarer les flux entrants et sortants du MAF, 

- mettre à jour en temps réel les stocks de semi-finis dans le système informatique. 

Les indicateurs “First time Good Booking of Receipts” et “Number of COGI Errors” sont directement influencés. 

3. Réapprovisionnement automatique et instantané 

Le réapprovisionnement du stock de POE et de composants est effectué selon la consommation réelle des 

lignes. Le système d’étagère dynamique avec identification des encours de composants permet de maîtriser les 

stocks et d’alerter les opérateurs lorsque le stock doit être ravitaillé. 

ii. Opérations de contrôle et de traçabilité 

1. Opérations sur le process 

- Enregistrement des paramètres de production : 

Il y a deux façons de concevoir le système de traçabilité RFID : 

⇒ On identifie chaque pièce produite par un tag RFID unique dans le flux. Ce tag a un numéro d’identification et 

fonctionne en lecture seule et aucun n’enregistrement n’est possible (puce de type 13,56 MHz). 


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A chaque passage sur un poste, un outil de Manufacturing Execution System enregistre les paramètres de 

production sur un serveur dédié et le numéro d’identification de la pièce. Aucune information n’est enregistrée 

sur la puce. 

⇒ On attribue au tag une mémoire sur laquelle quelques paramètres de production sont enregistrés. Des points 

d’acquisition sont crées sur le flux pour récupérer ces données et les stocker sur un serveur. Le tag à utiliser 

est de type UHF avec une mémoire qu’il faudra définir en fonction de la quantité d’information à stocker. 

Ces deux scénarios sont différents en raison du coût du tag (le prix dépend fortement de la mémoire de la puce). 

- Contrôle de validation des opérations d’assemblage à effectuer : 

L’opération à réaliser sur un poste dépend de la conformité de l’opération précédente. En supposant 

qu’une pièce puisse stocker des paramètres de production (ex : température, pression…) en sortie d’injection, 

toutes les pièces qui ne sont pas conformes aux paramètres définis sont rebutées à l’entrée de la chaîne peinture. 

- Enregistrement des opérations de retouches : 

Les pièces retouchées ou rebutées sont difficilement identifiables dans le flux. Elles sont déclarées sur un 

cahier pour le suivi statistique. 

L’utilisation d’une puce permettrait d’inscrire sur chaque pièce les causes de rebut et de sécuriser le flux en 

évitant qu’un rebut soit remis dans le flux normal. La déclaration du rebut peut être effectuée lorsque la pièce est 

placée dans un rack ou dans une zone dédié aux rebuts. 

Le suivi des pièces retouchées peut surtout améliorer : 

⇒ La gestion des rappels de pièces défectueuses, 

⇒ Un meilleur suivi qualité pour cibler les plans d’actions, 

⇒ Une justification objective des retours auprès des clients. 

2. Opérations sur les flux 

Ces applications concernent les contrôles des flux sur les MAF. 

- Contrôle du picking et géolocalisation : 

Il s’agit de s’assurer que le picking du semi-fini est conforme à la référence de l’étiquette synchrone. Les 

erreurs de picking génèrent des pertes de temps, désorganisent les flux et crée de la non valeur ajoutée. 

Une application RFID consiste à faire contrôler par le serveur le numéro du tag collé sur le semi-fini et la 

référence indiquée sur l’étiquette synchrone. Au préalable, il faudra lier le numéro du tag avec la référence du 

semi-fini dans le système informatique. 

- Contrôle d’encyclage : 

En sortie d’assemblage, chaque opérateur dépose son parechoc dans un rack synchrone. Lorsque le rack 

est complet, l’opérateur scanne les étiquettes des semi-finis, les étiquettes synchrones et celles indiquant la 


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position des parechocs dans le rack. Il termine par la lecture de l’étiquette du rack synchrone. Le nombre de 

lectures pour le contrôle d’encyclage s’élève à 25 lectures CAB (en moyenne : plus d’une minute ½ par rack). 

Le numéro du rack synchrone et la position de chaque pièce dans le rack sont indiqués sur l’étiquette 

synchrone, il est possible de contrôler la position des parechocs dans le rack en plaçant des capteurs (lecteurs) sur 

chaque emplacement. Le capteur détermine la position du parechoc dans le rack et contrôle l’ordre dans lequel ils 

doivent être livrés au client sur le serveur. 

Le rack synchrone doit aussi posséder sa propre étiquette RFID pour vérifier qu’il s’agit du bon rack. 

iii. Gestion des emballages durables 

- Le stock d’emballages durables : 

1. Gestion et géolocalisation du parc 

L’inventaire du parc peut être simplifié en identifiant chaque emballage avec un numéro unique. Lorsqu’un 

rack transite sur un site, il est identifié par ce numéro. Le lecteur met à jour automatiquement les informations sur 

sa localisation et donc sur le flux réalisé. Les lecteurs pourront déterminer les racks actifs (ceux qui sont lus par un 

lecteur) et ceux qui sont inactifs. Ceux qui sont inactifs devront être directement lus par un lecteur portable. 

- La répartition entre les usines : 

La connaissance du parc d’emballages est un prérequis pour optimiser leur répartition. Le stock 

d’emballage est important pour une usine car sans emballages, elle ne peut ni stocker ses semi-finis, ni 

approvisionner les MAFS. La répartition doit tenir compte des emballages utilisés pour le stock de masse, le stock 

d’encours, les emballages en maintenance, ceux qui ne sont pas retournés par le MAF à l’usine. 

La problématique des emballages peut aussi concerner les racks synchrones entre le MAF et le constructeur. 

2. Gestion de la maintenance 

La maintenance des emballages concerne 2 axes : 

⇒ La maintenance préventive, 

⇒ La gestion d’un historique et d’un cycle de vie. 

A partir de la géolocalisation, on peut déterminer le taux d’utilisation (rotation) de chaque emballage et 

définir le seuil à partir duquel la maintenance doit être réalisée. Un système de contrôle visuel peut être 

développée pour identifier les emballages à mettre dans la zone de maintenance. 

A chaque intervention, les pièces changées sur l’emballage sont enregistrées sur un tag. Les lecteurs se 

chargent de mettre à jour les informations de maintenance sur une base de données 48 et d’effacer la mémoire de 

la puce. Le tag identifie le rack et stocke temporairement les opérations de maintenances réalisées. Lorsqu’un rack 

passe à proximité d’un lecteur, le système contrôle si l’emballage doit partir en maintenance. 

48 Cas des moules : une base de données « maintenance » a été créée à SIGMATECH (voir C. COST) 


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C. Impacts sur la performances et le coût de la Supply Chain 

On pose les hypothèses suivantes pour étudier les gains de main d’œuvre d’une automatisation des 

lectures codes à barres et des opérations de contrôles sur les flux : 

Éléments matériels (coût retenu): 

- prix d’une étiquette UHF = 20 cts / unité, 

- production journalière = 1200 PC / jour, 

- stock de sécurité = 10% de la production journalière, 

- coût d’un lecteur et d’un portique = respectivement 2000 € et 4000 €, 

Données du flux : 

- Production journalière (325 jours / an) : 1200 parechocs 

- Nombre de lectures par CAB sur le process (usine et MAF) : 10 étiquettes à lire 49 

- Nombre de collage d’étiquettes CAB : 5 étiquettes à poser 50 

- Nombre de déclarations au SI : 5 points de déclaration 51 

- Coût horaire MO : 25 € / heure par personne 

- Coût d’une étiquette CAB : 5 cts / étiquette 

- Temps de pose & de lecture par étiquette : 3,5 secondes / opération 

- Nombre d’opérateurs sur chaque process 52 : 5 personnes 

- Temps de contrôle par pièce : 10 secondes / pièce 

Éléments intangibles : 

- Les freins les plus important pour un projet RFID chez POAE : 

� L’impact du « visual management ». Actuellement, tous les contrôles qualité se font visuellement sur la 

base d’une comparaison entre les options montées sur le parechoc et les informations des étiquettes. 

=> Pour éviter toute désorganisation des flux en usine, l’étiquette code à barres doit être maintenue 

dans un projet. 

� Toute application d’un système RFID dans une usine n’est pas forcément reproductible sur une autre. 

La solution doit être adaptée en fonction de l’infrastructure (présence métallique, organisation des 

presses…). Chaque usine doit faire l’objet d’une propre expertise. 

Les calculs seront présentés sur PowerPoint. 

49 

1 en entrée de carousselle + 1 pour la déclaration de production + 1 pour le chargement du camion + 1 en réception MAF + 

1 en picking + 1 en découpe + 1 en assemblage final + 3 en encyclage synchrone (hors lecture de l’étiquette du rack 

synchrone) 

50 

1 en sortie d’UAP peinture + 1 pour le semi-fini+ 1 pour le rack complet + 1 étiquette synchrone + 1 pour le rack synchrone 

51 

1 en déclaration + 1 transfert MAF + 1 en réception MAF + 1 en picking + 1 en expédition 

52 

Un opérateur en injection, en chaîne peinture, assemblage, picking et encyclage 


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a. Optimisation des coûts opérationnels 

Les apports de la RFID sur les coûts opérationnels impactent 3 domaines : l’humain, le process et les flux. 

Impacts humains : KPI => taux d’efficience main d’œuvre et écart d’inventaire 

� Les charges de MO : suppression de la lecture CAB et du collage des étiquettes, 

� Le coût de réalisation des inventaires et la justification des écarts d’inventaires, 

� Le coût des erreurs de saisie et de recherche des produits égarés (ex : absence de déclaration), 

� Les gains liés à l’amélioration des conditions de travail (cariste 53 , opérateur, picker...), 

� la réduction des goulots d’étranglements causés par la nécessité de lire les étiquettes CAB 54 . 

Impacts process : KPI => réduction des CNQ 

� sur le coût des SCRAP (un SCRAP = une pièce supplémentaire à produire ou à prendre dans le stock), 

� sur le coût des recherches d’informations : pièces et outillages (cycle de vie d’un moule), 

� amélioration de la productivité par une automatisation du passage en process, 

� sur le coût des retouches et des défauts de production. 

Impacts flux : KPI => réduction des coûts de la Supply Chain (coûts de manutention, de stockage…) 

� sur le coût de stockage sur les MAF, 

� sur le coût de désorganisation des flux (pièces égarées, mauvaise déclaration, erreurs de picking…), 

� sur les coûts d’expédition et de réception (lecture des étiquettes, attente d’édition des BL de transport…). 

Ces 3 domaines sont étroitement liés. Par exemple, la réalisation d’inventaire plus fréquent permet d’anticiper les 

aléas de rupture en POI et en composants. De même pour les conditions de travail, l’amélioration du TEMO peut 

influencer la productivité des machines (TRS). 

L’impact financier est une conséquence des 3 impacts ci-dessus. Une diminution des stocks réduit le niveau 

du BFR (besoin en fond de roulement) mais l’investissement dans une architecture RFID augmentera d’autant le 

niveau du FR (fond de roulement). 

b. Automatisation des contrôles et des captures d’information dans le flux 

Il y a différents types d’opérations dans le flux : 

� les contrôles qualité : 

L’opérateur contrôle les semi-finis injectés, peints et assemblés. Les contrôles sont visuels. 

� les déclarations : 

Elles concernent la réception, la production et l’expédition qui sont déclarées manuellement dans le système 

par les opérateurs. 

� les inventaires : matières premières, POI, POE et composants et consommables (bacs, palettes, racks…). 

53 

Par exemple, pour le cariste, l’obligation de descendre de son fenwick pour scanner les étiquettes code-barres. 

54 

La cadence des machines dépend de la productivité des opérateurs à contrôler les semi-finis et à les poser sur les machines 

d’assemblage. Une lecture automatique des étiquettes CAB peut améliorer ces cadences. 


49 / 72

� les lectures code à barres : 


� pour réceptionner les racks de semi-finis peints sur le MAF, 

� pour transférer les racks du stock de masse au stock de picking, 

� pour déterminer les séquences de découpe et d’assemblage sur les machines (Poka Yoke), 

� pour contrôler l’encyclage des racks synchrones. 

La RFID a la faculté de rendre autonome ces opérations en contrôlant les paramètres de production de chaque 

pièce, en multipliant les points de déclaration dans le flux sans faire augmenter le nombre d’opérateurs. 

Note : Les contrôles qualité sont subjectifs. Ils demandent une intervention humaine qui pour le moment est 

indispensable pour garantir la qualité des pièces produites. Par contre, les déclarations, les inventaires et les 

opérations de lecture CAB peuvent utiliser la technologie RFID. 

c. Accélération des cycles et amélioration du leadtime 

L’automatisation de certaines opérations a pour effet d’améliorer les temps de passage sur les process et 

l’organisation des flux. On peut envisager : 

� de diminuer le leadtime sur les process, 

� d’augmenter le cycle de production et la rotation de stock (diminution du BFR), 

� de diminuer les écarts d’inventaire (opérations sans valeur ajoutée), 

� d’augmenter la marge d’action en cas de pannes ou de défaut de production (réactivité et flexibilité). 

Le leadtime est un paramètre qui détermine la flexibilité des processus et la marge de réactivité des 

usines. Par rapport à ces enjeux, il convient de déterminer les scénarios possibles et les conséquences de chaque 

scénario pour POAE. 

D. Positions envisageables de POAE sur les stratégies d’évolution de la RFID 

a. Matrice des opportunités - menaces / forces - faiblesses 

Cette matrice permet de recenser l’environnement de déploiement de la RFID chez POAE. La matrice ne se 

veut pas exhaustive, elle permet de partir d’une liste d’opportunités, de menaces, de forces et de faiblesses pour 

aborder tactiquement la RFID chez POAE. 


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FORCES FAIBLESSES 

- Synergie entre divisions (POSU, INERGY, INOPLAST, 

POAE) 


- Problématique différente sur la RFID 

- Renforcement de la stratégie d’innovation pour le Groupe - Pas d’expérience sur l’impact du métal sur la RFID 

- Visibilité et critère du projet : détermination du ROI 

- Maturité de la technologie 

- Prioriser les applications du projet RFID 

- Compétences pour choisir les fournisseurs de solutions RFID 

OPPORTUNITES MENACES 

- Proposition de GEFCO pour collaborer sur la RFID 55 - Subir les choix technologiques des partenaires ou partenariat 

qui n’apporte aucune valeur ajoutée au projet 

- Synergies pour centraliser l’achat des puces - Développement des standards de communication 

- Confirmer l’image innovante de POAE dans la filière - Demande croissante des clients pour l’utilisation de la RFID 

- Bénéficier du retour d’expériences d’équipementiers - Impacts de l’environnement métallique (presses, robots, 

racks…) sur l’utilisation de la RFID 

- Être force de proposition ou être prêt au moment où les 

constructeurs exigeront la RFID. 

- les constructeurs imposent l’utilisation de la RFID et/ou les 

concurrents utilisent déjà la RFID dans leurs process et flux 

- Utiliser les pôles de compétences et de veille technologique - Importance du visuel management dans les contrôles 

- Maîtriser la technologie dans l’environnement POAE avant 

la publication de standards RFID 

- Explorer la faisabilité de la RFID dans l’environnement 

POAE et identifier les avantages stratégiques de la RFID 

- Éliminer les taches sans valeur ajoutée : saisie des 

déclarations, inventaires et contrôle des réceptions … 

- France : libération des fréquences UHF par les autorités 

militaires (distances de lecture plus importantes) 

- Évolution du système d’information de SAP avec la RFID 

- Aucune ligne directrice sur l’utilisation de la RFID dans 

l’automobile. 

- maîtrise de la technologie et des compétences techniques. 

- risque de partir sur une vision réduite du projet en raison d’un 

ROI difficilement justifiable 

Matrice POAE: conditions de déploiement de la technologie RFID 

b. Positions vis à vis des constructeurs automobiles 

Différentes positions sont concevables pour aborder la technologie RFID chez POAE : 

Option 1 : projet RFID pour garantir la traçabilité et la maîtrise du process 

POAE identifie la traçabilité du process comme un facteur commercial vis-à-vis des constructeurs automobiles. La 

maîtrise de la technologie est un avantage concurrentiel pour répondre aux appels d’offre. 

Les impacts d’un projet de traçabilité sont importants en termes d’investissement humain, technologique et de 

réengineering des flux. Ce scénario sollicite la mobilisation de la direction pour définir les objectifs, les moyens du 

projet et engager un groupe de projet transversal dédié au développement de la technologie chez POAE. 

Option 2 : projet RFID pour améliorer les flux logistiques internes 

55 Certains prestataires logistiques proposent des solutions RFID pour améliorer la gestion des flux (ex : TNT Logistics) 

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POAE souhaite tester l’applicabilité de la technologie RFID sur ses flux logistiques internes avant d’engager un 

projet technologique. Les moyens à mobiliser sont moins lourds : un groupe de projet transversal déterminera les 

enjeux financiers et proposera un plan projet en fonction des enjeux identifiés sur les flux. 

Option 3 : pilote RFID pour automatiser les lectures des étiquettes CAB 

Le périmètre du projet consiste à automatiser les points de lecture des étiquettes CAB en appliquant des tags RFID 

sur chaque pièce produite. Les enjeux financiers sont facilement identifiables. Par contre, le ROI ne pourra se 

justifier qu’en identifiant les gains du projet sur tous les flux 56 . 

Option 4 : aucune implication dans la RFID 

Beaucoup de projets n’en sont en réalité qu’à leur début, c'est-à-dire en phase de pilote. POAE peut décider 

d’attendre que la technologie RFID devienne technologiquement plus mature. Le risque ne peut provenir que des 

constructeurs en position d’imposer l’utilisation de la technologie à leurs fournisseurs. 

Parmi ces 4 options, la plus sécurisante est le scénario 2. Il permettra de justifier d’un ROI tenant compte de 

toutes les conséquences de la RFID sur les flux et les process et de prioriser son déploiement avec un groupe de 

travail impliquant tous les services. 

c. Positions vis à vis des sous-traitants logistiques 

Les enjeux de la RFID ne sont pas identiques avec les sous-traitants car les rapports de force ne sont pas 

déséquilibrés. 

Option 1 : tester la technologie sur les flux de transit 

Il s’agit de tester la technologie sur les flux d’expédition et de réception. L’utilisation de la RFID permettrait 

d’identifier automatiquement les racks en transit et de maîtriser les stocks sur le MAF. 

Option 2 : projet de partenariat avec les sous-traitants 

Il faut évaluer le degré d’implication du sous-traitant dans la RFID. A l’instar de TNT LOGISTICS avec le 

constructeur FORD (US), certains prestataires logistiques sont en mesure de proposer des solutions RFID pour 

améliorer les flux d’expédition et de réception de leurs clients. Cela implique d’adhérer à un partenariat pour tester 

la solution. 

Il faut être sur que le prestataire soit en mesure de collaborer et d’apporter une valeur ajoutée au projet. 

56 Il s’agit d’une boucle ouverte. Le coût du tag est variable. Il constitue un élément important du coût du projet. 


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SECTION 4 : PROPOSITION DE DÉPLOIEMENT RFID : APPROCHE GLOBALE 

L’objectif est de définir la démarche à suivre chez POAE pour développer une application RFID et identifier les 

points à surveiller dans l’organisation d’un projet. 

A. Proposition d’organisation du projet RFID 

a. Objectifs généraux du projet 

Les objectifs du projet consistent à : 

- démontrer l’intérêt de la technologie RFID sur les flux et les process de POAE, 

- situer le projet par rapport à ceux de l’industrie automobile, 

- justifier de l’intérêt économique et stratégique d’un projet RFID. 

Il est conseillé d’organiser le projet autour d’un objectif à moyen terme et à long terme selon la complexité des 

applications et le ROI. En général, les entreprises abordent la RFID en une phase de tests suivie d’un pilote. 

Système de déclaration automatique et traçabilité des 

paramètres de production en usine 

Inventaire permanent sur les parechocs et composants 

Système de déclaration automatisée en réception et en 

expédition 

Test de lecture automatique : segmentation du stock de 

masse et du stock de picking sur le MAF 

Test de lecture sur les emballages métalliques : 

performance dans l’environnement POAE 

Exemple d’applications pour structurer le projet 

Le projet revête différents niveaux de risques qu’il faudra lister, analyser et anticiper. Il sera prudent de 

voir ce projet sous l’angle d’une innovation technologique pilotée par la DSI et appuyée par la direction générale. Il 

faut également se concentrer sur la conduite du changement, en particulier, l’accompagnement des opérateurs au 

cours du projet et l’interopérabilité des interfaces avec le système SCOOP. 

b. Résultats et délivrables attendus 

Une présentation de la technologie, du projet et un cahier des charges sont obligatoires pour animer le 

projet. Les principaux délivrables qui devront être produits sont définis dans le schéma suivant : 


Complexité 

Pilote 

Tests 

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Notes : 

Revue des flux 

Validation 


Qu’est ce que la RFID ? 

- Le document de présentation de la RFID est un support pour capitaliser les connaissances sur la technologie. 

- Le descriptif du projet définit les objectifs de la direction, les besoins, les moyens accordés et le planning retenu. 

- Une revue détaillée des flux physiques et des flux informatiques est nécessaire pour définir les impacts de la RFID 

sur le système actuel (point de lecture, liens entre les informations, nombre d’opérateurs par poste…). 

- La description des contraintes sur les flux et le process mettra en évidence les limites de la RFID et les questions 

à considérer dans le cahier des charges. Par exemple : 

=> Est ce que l’opérateur peut travailler sans visualiser les informations des étiquettes ? 

=> Comment être sûr que tous les parechocs ont été déclaré dans le système ? … 

- Un cahier des charges (scénario des flux et des conditions environnementales) sera produit à partir des éléments 

précédents. 

Le chef du projet sera chargé de réaliser ce travail de collecte, de centraliser les informations et de 

produire le cahier des charges avec le reste de l’équipe. Le cahier des charges sera soumis aux experts 

SIGMATECH et des observateurs devront être désignés pour fournir un regard critique sur le pilote. 

B. Étapes du projet et principes de validation des étapes 

DEVELOPPEMENT DU PROJET Description du projet 

Description des contraintes & impacts 

Cahier des charges 

Soumission du CdC aux fournisseurs 

Accompagnement du projet 

Tests et pilotes 

Analyse des résultats 

Il est souhaitable que l’équipe soit assistée par un centre spécialisé dans l’accompagnement de projets 

technologiques. Le Pôle Tracabilité de Valence 57 est le mieux placé dans la région Rhône Alpes. Leur intervention 

57 Inoplast s’appuie déjà sur le Pôle Tracabilité de Valence pour accompagner son projet de traçabilité par RFID. 


Proposition 

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consiste à guider le groupe de travail dans l’élaboration du scénario, les choix technique du matériel, l’élaboration 

d’un ROI et d’alerter l’équipe sur les dérives à éviter. 

Note : les prestations du Pôle Tracabilité sont facturées en moyenne 900 € / jour. Une intervention de 3 à 4 jours 

en moyenne est nécessaire pour un projet. Ce coût peut être important mais peut s’avérer utile au final. 

La technologie étant complexe, on propose d’aborder le projet en 2 étapes selon le schéma suivant : 

Étape 1 : 

A1. Présentation de la RFID 

A2. Constitution groupe interne 

A3. Détermination du périmètre, 

des objectifs et des moyens 

A4. Démonstration avant projet 

Étape 2 : 

B1. Définition des impacts & contraintes 

B2. Description détaillée du scénario 

B3. Analyse technique du scénario par le 

fournisseur et définition des règles de 

mesure des résultats 

Les entreprises qui ont expérimenté la RFID conseillent une démarche en 5 étapes pour structurer un projet RFID : 

� L’acquisition de la connaissance générale de la RFID, 

� L’expérimentation sur quelques produits, 

� Le test avec le développement d’un prototype à bonne échelle, 

� La mise en production d’un pilote, 


C1. Mise en production du pilote 

C2. Mesure, analyse et publication des tests 

C3. Suite à donner au projet 

1 MOIS 1 MOIS 2 SEMAINES 

1/ Document de présentation 

2/ Étude d’opportunités 

3/ Évaluation globale du ROI 

sur le projet 

4/ CdC simplifié (avec 

accompagnateur ou non) 

A1. Prise de contact avec le 

partenaire logistique (direction) 

A2. Constitution du groupe 2 

A3. Présentation du pilote 2 et 

du scénario envisagé 

1/ Appel d’offre : liste des fournisseurs 

2/ Fournisseurs retenus : envoi du CdC 

3/ Proposition du fournisseur par 

rapport au scénario proposé 

B1. Validation technique du 

scénario par le fournisseur 

B2. Ajustement du scénario 

B3. Évaluation du ROI et suivi 

du coût budgété 

1/ Résultats et présentation des résultats 

2/ Lancement de la phase 2 validée par les 

résultats du pilote 1 

C1. Lancement du pilote 

C2. Mesure et analyse des résultats 

C3. Mesure du ROI et publication des 

résultats 

2 MOIS 2MOIS 3 SEMAINES 

1/ Document de travail sur le 

partenariat 

2/ Description du scénario 

1/ CdC détaillé du scénario 

2/ Soumission du CdC au 

fournisseur et à l’intégrateur 

1/ Présentation des résultats 

2/ Veille technologique à poursuivre sur la 

RFID 

Veille technologique sur la production des standards automobiles (suivi à faire avec le groupe de projet RFID ODETTE) 

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� Un déploiement sur d’autres sites. 

Elles préconisent également de : 


� Participer aux groupes de travail pour rencontrer des entreprises qui ont testé la technologie, 

� Faire des essais relatifs aux processus métiers, 

� Commencer petit à petit avec des partenaires, 

� Réaliser des business cases sur la base de ce que coûteront les tags dans quelques années. 

Les objectifs doivent être clairement définis, les besoins identifiés et approuvés par toutes les personnes 

impliquées par le projet. Les résultats du 1 ier test sont une étape préalable avant de d’engager réellement un pilote 

à l’échelle d’une usine. Il permettra de tester la RFID sur les outils et l’environnement de POAE. 

C. Interfaçage à valider avant un pilote 

a. Intégration de la RFID au produit 

Avant un pilote, il faut décider du mode d’intégration du tag au parechoc. Deux options sont possibles : 

� le surmoulage du tag dans le parechoc au moment de l’injection (boucle ouverte), 

� le collage du tag sur la partie extérieure du parechoc 58 par un opérateur ou un automate (boucle fermée 59 ). 

Dans le 1 ier cas, il faut s’assurer que le tag soit correctement lu, par exemple, en positionnant un lecteur en sortie 

de presse. Les semi-finis non lus seraient écartés du flux et déclarés comme des rebuts automatiquement. 

Dans le 2 ième cas, il faut définir à partir de quand appliquer le tag dans le flux. Il est recommandé de voir le tag 

uniquement comme un moyen d’identifier le parechoc dans le flux. La plage mémoire dans laquelle on pourrait 

écrire des informations ne doit pas être surchargée au risque de ralentir le process. 

Un surmoulage implique d’adapter les moules pour intégrer le tag en injection. Elle suppose aussi une boucle 

ouverte (un coût variable). Il serait plus judicieux de travailler dans un premier temps par collage pour le projet. 

b. Interfaçage au système d’information 

i. Éléments impactant le système d’information 

SCOOP fournit déjà des informations sur les états de production et de stocks de POI, de POE et de composants 

(production, encours en injection, en peinture et en assemblage, stock). Une segmentation plus fine de ces états 

implique de multiplier les lectures code à barres, c'est-à-dire le nombre d’opérateurs dans le flux. 

La RFID permet de multiplier les points de lecture mais elle nécessite de développer des interfaces compatibles 

avec SCOOP pour récupérer automatiquement les informations des lecteurs. 

Le système RFID doit tenir compte des éléments suivants : 

- La sécurité de l’interface air pour assurer la disponibilité des données (perturbation électromagnétique), 

- La gestion des bases de données : 

58 Par exemple, sur la plaque de police. 

59 Le tag peut être collé puis décollé mais cette solution oblige d’avoir deux opérations supplémentaires dans le process. 


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� l’accès physique et logique aux fichiers du système de gestion de base de données relationnelles, 

� la redondance d’informations ou les risques d’incohérence avec le tag. 

- La sécurité du système d’information : 

� Les impacts des interfaces sur la sécurité du SI, 

� La modification du périmètre du système d’information. 

ii. Interopérabilité au système EDI 

L'EDI consiste à échanger des transactions entre ordinateurs en utilisant des réseaux et des formats normalisés. 

Chez POAE, il est utilisé pour : 

- Intégrer les besoins client dans le système d’information SCOOP. Ces besoins permettent à l’usine et au MAF 

de planifier leurs ressources. 

- Transmettre les avis d’expédition au client (copie du BL) pour la facturation des livraisons, 

Un système EDI répond à des normes de communication définies, le système de communication RFID doit donc 

être compatibles avec ces normes pour fonctionner. 

Un certain nombre d’indicateurs contrôle le fonctionnement de l’EDI : 

- « First time Good EDI integration » pour intégrer les besoins clients dans SCOOP. 

Le client transfère à POAE les fichiers pour permettre de planifier la production, le transport et les stocks. 

- « First time Good stock Transfer message » pour évaluer les transferts de stock entre l’usine et le MAF, 

- « First time Good EDI delivery message integration » pour l’intégration des messages aux stockists, 

iii. Liaison aux codes à barres 

En général, la RFID est considérée comme la technologie qui va remplacer le code à barres. Il faut 

cependant prendre des précautions car le système code à barres peut servir de solution dégradée à la RFID. Pour 

un pilote, il faut maintenir et rendre compatible les deux technologies. Les lecteurs à utiliser doivent permettre de 

lire des étiquettes RFID mais aussi des étiquettes code à barres. 

c. Règles et plan de communication du projet (dimension humaine du projet) 

i. Règles de gestion et pilotage du projet (intervention sur le projet) 

Les règles de gestion définies pour le projet doivent être validées par les membres du groupe de travail. 

Des règles de gestion doivent être définies sur : 

� l’organisation du projet : rôle de chaque intervenant dans le groupe de travail, 

� le budget : responsabilité, utilisation et suivi du budget, 

� la durée du projet et la validation des étapes, 

� le développement des tests avec les fournisseurs de solutions, 

� La production des délivrables et des résultats. 


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ii. Plan de communication interne 

Le plan de communication interne permet d’informer du lancement et de l’avancement du projet. Il permettra aussi 

de susciter les personnes intéressées par l’application de la technologie dans leur métier 

Le plan de communication interne reprend les éléments tels que : 

- le type de projet : traçabilité du process, des flux, 

- les objectifs et l’organisation du projet, 

- les apports du projet et son avancement, 

- les personnes impliquées, 

iii. Plan de communication externe 

La communication externe est nécessaire dans le cas d’un partenariat avec un prestataire. Il doit permettre 

d’organiser le partenariat et de communiquer officiellement sur le projet avec les personnes externes à POAE. 

La communication externe jouera pleinement son rôle si le projet est déclenché. Il doit permettre de maîtriser les 

informations sans dévoiler la nature du projet aux concurrents de POAE. 

D. Moyens et ressources à mettre en œuvre 

a. Ressources humaines impliquées 

Le projet RFID doit être porté par la direction. Une équipe de travail devra être crée avec un représentant 

par service et un chef de projet. 

Les experts de SIGMATECH devront être consultés pour valider le scénario. La DSI de Levallois doit obligatoirement 

participer dans le groupe de travail car les impacts informatiques d’un projet RFID sont élevés. 

Ce groupe de travail impliquera : 

� la Direction des Systèmes Informatiques (L. LEVESQUE qui a déjà étudié la RFID), 

� la Supply Chain pour les impacts et la réorganisation des flux d’emballage, 

� la Recherche et Innovation pour l’intégration du tag au produit (J. GRANDO), 

� le site concerné par le pilote, 

� les experts Manufacturing pour l’intégration du tag au process. 

Le groupe de travail est chargé : 

� d’identifier et de clarifier les besoins, 

� d’échanger sur les contraintes opérationnelles de la RFID sur les flux et les process industriel (ex : les risques 

sur la santé humaine 60 [normes ICNIRP]), 

� définir les risques économiques en calculant un ROI avant de lancer du projet (optimisation des processus, 

amélioration de la qualité, de la satisfaction des clients, réduction des coûts de main d’oeuvre, 

immobilisations…) 

� de prendre en considération les partenariats possibles si le projet RFID couvre plusieurs entreprises 

60 Les fréquences 860 MHz et 2,45 GHz sont susceptibles d’être nuisibles pour la santé des salariés. 


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� de développer le scénario et le cahier des charges (CdC). 

Le chef de projet devra : 

� animer les réunions et communiquer sur le projet, 

� prendre contact avec les fournisseurs pour leur soumettre le CdC, 

� d’accompagner les intervenants extérieurs sur le pilote. 

b. Moyens financiers 

Il est souhaitable qu’un budget minimum soit budgété pour le projet. Le budget doit tenir compte : 

� des tests de fonctionnement et de paramétrage, 

� de l’investissement en matériel et en logiciels, 

� du coût d’intégration et d’accompagnement du projet, 

� des coûts de formation et des heures de projet allouées, 

� du coût de réengineering des flux, 

� des gains attendus de l’investissement 

c. Moyens techniques 

Un projet RFID engage de nombreux moyens techniques. Les ressources de base à définir sont les suivantes : 

� Le choix du matériel de lecture et des imprimantes 

⇒ Connaître le matériel disponible sur le marché (lecteurs capable d’écrire des données dans les tags), 

⇒ Définir le matériel interopérable avec le système actuel (imprimantes, lecteurs, logiciels …), 

� Le choix des étiquettes RFID 

⇒ Définir le type de tag pour l’application en fonction de l’environnement : fréquence, packaging, mémoire 

⇒ Vérifier les performances et la compatibilité de la puce avec les systèmes, 

⇒ Déterminer le volume du flux à traiter pour négocier le prix (coût du tag : passif < semi actif < actif) 

� Le type de serveur de base de données et l’architecture du réseau 

⇒ Déterminer les composants de l’infrastructure réseau (bases de données..), 

⇒ Identifier les changements dans le système informatique actuel (relations entre les enregistrements et les 

données RFID). 

Selon le type de projet, d’autres éléments doivent être définis pour sécuriser l’interopérabilité des matériels. 

E. Mise en place d’une veille RFID 

a. Précisions sur la veille technologique RFID 

La veille est réalisée à partir d’Internet, des publications professionnelles (organismes et magazines 

spécialisés), des forums de veille technologique et des contacts avec quelques experts de la RFID. Il s’agit d’une 

liste non exhaustive qui devra être complétée et mise à jour. 


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De nombreuses études sont proposées pour mesurer l’évolution de la RFID dans les industries. Seul bémol, 

en général, les études sont payantes et n’abordent la RFID que sur l’évolution du marché des étiquettes. 

La grille d’évaluation ci-dessous permet de classer les sources d’informations les plus intéressantes selon leur 

accessibilité et leur pertinence. 

* : payants 

** : consultables gratuitement 

*** : site de veille (toutes industries confondues) 

**** : liés à l’automobile site de veille (toutes industries confondues). 

Site de veille Notes Remarques sur le site 

http://www.odette.org (****) Organisme chargé de développer les standards RFID automobiles 

http://www.galia.com (****) Organisme en partenariat avec ODETTE sur le groupe RFID 

http://www.aiag.org (****) Organisme qui représente les intérêts de l’industrie automobile US 

http://www.poletracabilite.com (****) Cluster automobile dont fait partie POSU et INERGY (projet RFID) 

http://www.01net.com (**) Ensemble d’articles et de dossiers sur la RFID. Les dossiers sont 

consultables et téléchargeables. 

http://www.rfidfr.org (***) Site de veille sur les actualités RFID et les nouvelles technologies 

http://www.rfid-show.com (**) Retour d’expériences RFID et support de séminaires téléchargeables 

http://www.ncr.com (**) Études stratégiques de la RFID par secteur industrielle 

http://www.aimglobal.org (**) Association for Automatic Identification and Mobility 

http://www.rfidjournal.com (**) Site d’information sur la technologie mais payant 

http://www.rfidupdate.com (**) Site d’information et de connaissance sur la technologie 

http://www.amrresearch.com (*) Site payant - Études sectorielles sur la RFID 

http://www.dri.co.jp (*) Accès payants mais les études sont très intéressantes pour la stratégie 

de développement des projets RFID 

http://rfid.idtechex.com (*) Cas d’application de la RFID par secteur industriel (accès : 2 250€) 

http://www.rfidinautomotive.com (*) Site d’information payant moyennement intéressant 

b. Liste des entreprises et des organismes à surveiller 

i. ODETTE - GALIA 

ODETTE Europe assure une veille technologique européenne sur le sujet de la RFID. Les axes de réflexion 

du groupe de travail créé en avril 2005 sont conduits avec les constructeurs et quelques équipementiers pour : 

- promouvoir la RFID dans la filière automobile, 

- d’échanger des informations autour des projets pilotes nationaux, 

- d’échanger des informations trimestrielles avec l’AIAG (US) et le JAMA/JAPIA (Asie), 

- d’évoquer les standards sur le sujet ainsi que les contraintes légales 61 , 

- de définir l’utilisation possible de la RFID dans la chaîne logistique, 

- de prendre une position Européenne sur l’identification EPC (normes EPCglobal). 

Les accès aux ressources d’Odette sont les suivants : 

61 

ODETTE a pris une position concernant l’EPC en avril 2006 : elle n’adopte pas le standard EPC mais souhaite quand même 

que le standard automobile soit interopérable avec l’EPC. 


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Site ODETTE Site GALIA 

Utilisateur : xxxx Member xxxxx Marcotte 

Mot de passe : xxxx munich xxxxx fmgrgal 

ii. Pôle Traçabilité (Valence) 

Le Pôle Traçabilité de Valence est un centre d’études qui accompagne les projets technologiques. INERGY 

a crée un groupe de travail avec le pôle pour son projet de traçabilité. 

L’intervention du Pôle Tracabilité coûte 900€ par jour (en moyenne 3 jours d’intervention). Nous avons pris 

contact avec Laurent MARTIN (chef de projet RFID d’INOPLAST) pour avoir un retour d’expérience sur leur projet. 

iii. EPCglobal 

EPCglobal est une association entre l’AutoID Center 62 et GS1 créée en juillet 2003 (joint venture entre EAN 

International et Uniform Code Council). Elle est chargée d’assurer le déploiement du système EPC. 

Le standard EPC Gen 2 63 (fréquence UHF) est adopté dans la grande majorité des projets RFID car la 

norme est interopérable avec les autres standards du marché 64 . Elle a peu de conséquences sur l’application de la 

RFID dans l’industrie automobile suite à la décision d’ODETTE de construire des standards RFID propres à la filière 

automobile 65 . 

c. Contacts avec les groupes de projet RFID 

i. Du secteur automobile 

1. THYSSENKRUPP PRESTA FRANCE 

Cet équipementier participe aux travaux d’ODETTE. Son approche porte sur des problématiques de lecture 

code à barres et sur le réapprovisionnement des bords de lignes d’assemblage des colonnes de direction. 

Chef de projet : Mélanie VEYNAND 

Numéro de téléphone du contact : + (33) 3 82 82 40 39 

Adresse : THYSSENKRUPP PRESTA France - ZI Ste Agathe - 3, rue Pascale - 57192 Florange 

Les premiers résultats de THYSSENKRUPP montrent que le métal pose un réel problème de réflexion des ondes 66 . 

62 

L’AutoID Center est un organisme de recherche américain fondé par le MIT (Massachusetts Institute of Technology), 

fondateur de la norme EPC. L’AutoID Center a transféré sa technologie à EPCglobal. 

63 

Le système EPCglobal se compose d'un système de codification des produits (un produit = un numéro d’identification), d'un 

standard d'étiquette RFID (étiquette) et d'un réseau de partage d'informations international (EPC Network). 

64 

Ce standard est par exemple compatible avec les standards GS1 (EAN-UCC) déjà déployés dans la plupart des industries. 

65 

Voir également la lettre officielle de John CANVIN en annexe. 

66 

Les performances de lecture dépendent de l’interface air entre « puce et lecteur ». 


61 / 72


2. MICHELIN 

MICHELIN est dans une phase avancée dans son projet RFID. Une prise de contact ne serait pas inintéressante car 

MICHELIN a réalisé des tests significatifs sur son process de production. 

Chef de projet : Christian MORY 

Numéro de téléphone du contact : + (33) 473 107 064 / 6 70 18 38 63 

Adresse : MICHELIN - Technology Centre Ladoux - France. 

ii. Des secteurs industriels autre que l’automobile 

L’expérience de PFIZER est intéressante pour la traçabilité des process. Elle permet de se rendre compte 

que la RFID permet d’éviter des goulots d’étranglements sur les process et d’assurer une traçabilité des piluliers. 

Les process étant totalement automatisés, la RFID permet de suivre les cadences du process. 

Chef de projet : Jean Paul ADAM (directeur des approvisionnements de l’usine PFIZER d’Amboise). 

Adresse : PFIZER - Amboise - France. 


62 / 72


CONCLUSION DE L’ÉTUDE 

La remarque de Jean Marie LE BIZEC, directeur associé du Cabinet ADELANTE, résume l’enjeu de la mission : 

« L’intégration de la RFID va devenir stratégique pour le marché de l’entreprise car les déterminants 

(multinationales, distributeurs européens et américains) procèdent à des phases de test dans leurs entreprises. 

Une fois cette technologie maîtrisée, ces déterminants vont demander à leurs partenaires commerciaux 

(prestataires logistiques, sous-traitants) d’intégrer cette technologie afin de bénéficier des gains de productivité sur 

toute la chaîne globale d’approvisionnement. ». (Logistique & Management – Vol.12 - N°1, 2004) 

Les informations contenues dans ce dossier donnent un aperçu du développement de la RFID dans le secteur 

automobile. Plusieurs orientations peuvent être proposées à POAE dans le cadre de cette perspective. La meilleure 

façon d’aborder cette technologie serait de : 

- s’investir dans les travaux RFID d’ODETTE pour poursuivre la veille technologique et participer aux échanges 

d’expériences entre membres, 

- tester la RFID sur un projet en intégrant toutes les compétences métiers avec l’objectif de construire un 

pilote RFID dans ce groupe de travail, 

- Reprendre l’étude qui a été proposé par le fournisseur Tag Product ou collaborer avec un partenaire sur la 

technologie, 

Identifier les parechocs à l’aide d’une puce contenant un numéro unique garantirait l’exactitude des expéditions et 

des réceptions, une connaissance plus précise des stocks, une traçabilité plus efficace, une réduction des ruptures 

et de manière générale, plus d’informations sur les pièces livrées aux constructeurs. Mais ces avantages 

demandent d’investir et de cibler le projet sur un périmètre précis. 

C’est dans ce sens que la direction de POAE doit prendre une position sur la manière dont elle perçoit la RFID : 

- Si la RFID apparaît comme une technologie inévitable et stratégique, il faudra réaliser des tests fonctionnels 

dans une usine avec des fournisseurs qui maîtrisent la technologie retenue pour l’application. 

- Si la RFID permet de répondre à des problématiques spécifiques, alors il serait intéressant d’étudier et de 

tester sa faisabilité. 

On terminera ce dossier par dire que le ROI doit permettre de mesurer la rentabilité d’un projet RIFD. Mais en 

aucun cas, elle ne sera conforme à la réalité. Jusqu’à aujourd’hui, la RFID répond sur diverses applications à des 

besoins cloisonnés sur lesquels un ROI est difficilement justifiable. Les projets sont tout de même lancés, mais les 

gains n’apparaîtront que sur un engagement plus large et à long terme du projet. 


63 / 72

Au niveau des usines : 


ANNEXE 1 : Liste des personnes contactées pendant l’étude 

� Monique MORLET - usine de LANGRES, 

� Vincent BERTHET - usine de GUICHEN (responsable logistique), 

Au niveau du siège et centre de recherche SIGMATECH : 

� Laurent LEVESQUE et Pierre MARCELLIER (DSI), 

� Jérôme GRANDO (R&I), 

� Raphaël LAISSU (Supply Chain), 

� Philippe CHERREY et François VIRELIZIER (Méthodes industrielles), 

� Stéphane PAGANI (responsable atelier pilote SIGMATECH). 

Au niveau des MAF : 

� Philippe PERRIN (correspondant MAF Ottmarsheim). 

Extérieur à POAE : 

� HITACHI (fournisseur de solution) 

� TAGSYS RFID (fournisseur de solution) 

� RFID System (fournisseur de solution) 

� Pole Tracabilité Valence (accompagnateur possible du projet) 

� TAG Product (fournisseur de matériels RFID), 

� BALOGH (fournisseur de matériels RFID et intégrateur), 

� Laurent MARTIN (chef de projet RFID - INOPLAST), 


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ANNEXE 2 : Sources documentaires 

- ABI (Allied Business Intelligence), “RFID - Technology evolution, market segmentation analysis and player 

profiles”, 2003. 

- Auto-ID Labs White Paper (University of St Gallen), “An adopting Strategy for an open RFID standard: 

Potential for RFID in the Automotive Aftermarket”, 2005. 

- ABI Research Investigates Automotive RFID, “Automotive RFID Market vehicle Entry and Security Systems, 

TPMS, Automotive manufacturing, ETC and AVI”, 2006. 

- RFID Background and Research: a week long survey on the technology and its potential - Harnessing 

Technology Project Phase I – Research Interaction Design Institute Ivrea – 2002. 

- Venture Development Corporation, The Global Markets and Applications for Radio Frequency Identification, 

www.vdc-corp.com 

- Sites web mentionnés dans la partie veille technologique 67 . 

RFID active : quelques précisions sur le RTLS 

Le système RTLS (Real Time Location System : système de localisation en temps réel) permet aux objets à 

forte valeur d’être tracés et localisés. Un RTLS fonctionne sur un WLAN (réseau WIFI) afin de déterminer la 

position d’un tag actif avec une précision raisonnable (de l’ordre de 2 à 3 mètres). Le système inclut des 

lecteurs, un logiciel de géopositionement, des tags RFID actifs, un logiciel de gestion du système et des 

applications. 

Les entreprises achètent un RTLS pour améliorer leur efficience opérationnelle au niveau du traçage de leurs 

actifs (ex : le contenu des racks). Un RTLS permet aussi le suivi des utilisations d’un parc machines, 

l’optimisation des flux, la surveillance de périmètre ou de zones de sécurité et la prévention … 

Il ne faut pas oublier que ces solutions sont souvent architecturées sur des systèmes propriétaires et donc 

fermés. Les fabricants de RTLS ont démarré à la fin des années 90. La performance de lecture, la précision du 

positionnement, l’infrastructure existante et les applications sont des facteurs à prendre en compte dans la 

décision d’achat d’un système RTLS. 

67 

Seules les sites Internet les plus intéressants ont été mentionnés. De nombreux magazines spécialisés et des documents de 

cabinet de consultant ont également été utilisés. 


65 / 72


ANNEXE 3 : cartographie type des flux sur une usine 


67 / 72


ANNEXE 4 : cartographie type des flux sur un MAF 


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ANNEXE 5 : Comparatif des fréquences RFID 

- Basses fréquences : 100 à 500 kHz avec une distance de lecture de quelques centimètres 

- Moyennes fréquences : 10 à 15 Mhz avec une distance de lecture de 50 à 80 centimètres 

- Hautes fréquences : de 850 - 950 Mhz à 2,4 - 5,8 GHz pour une distance de lecture de plusieurs mètres. 

Fréquences 125 à 150 kHz 13,56 Mhz 800 à 900 Mhz 2,45 GHz 

Type de fréquence Basse Haute Bandes UHF Hyper 

Technologie d'antenne 

Bobine aérienne 

ou boucle sur 

ferrite (*) 

Capacité de données De 64 bits 

lecture seul à 

2kbits lecture 

écriture 

Produits disponibles Read-only et 

read/write 

Transfert de données Faible taux de 

transfert: < à 

1kbits/s 

(~200bits/s) 

Distance de lecture et 

d'écriture 

Vitesse théorique de 

transfert des données 

Limites de 

fonctionnement 

Influence du métal 

> 1 m (**) 

Boucle imprimée, 

perforée ou 

gravée (**) 

Classiquement 

tags lecture 

écriture 512 bits 

de mémoire (max: 

8kbits partitionné) 

Read-only et 

read/write 

Environ 25 kbits/s 

en général (existe 

en 100 kbits/s) 

Europe et 

France : 1 m et 

volume 1 m 3 (**) 

USA > 0,8 m 


Boucle imprimée, 

perforée ou gravée (***) 

Classiquement tags 

lecture écriture 32 bits de 

mémoire (max: 4kbits 

partitionné en 128 bits) 

Antenne imprimée ou 

gravée (***) 

De 128 bits à 32 kbits 

partitionné 

Read-only et read/write Read-only et 

read/write, téléalimenté 

et batterie 

assisté 

Environ 28 kbits/s Généralement < à 100 

kbits/s mais peu aller 

jusqu'à 1 Mbits/s 

Europe et France : pour le 

moment limitation 

d'utilisation en puissance 

USA de 1 m à 10 m 

France < 0,5 m (*) 

(> 1 m avec 

dérogation) 

USA > 1 m (***) 

< 10 Kb/s (*) < 100 Kb/s (**) < 200 Kb/s (**) < 200 Kb/s (***) 

- 40 à + 85 °C 

Peu sensible 

aux 

perturbations 

électromagnétiques 

industrielles 

Perturbation (*) 

(Espace > 50 mm = 

90 % Pref.) 

- 25 à + 70 °C 

Faiblement 

sensible aux 

perturbations 

électromagnétiques 

industrielles 

Perturbation (*) 

(Espace > 50 mm = 90 

% Pref.) 

- 25 à + 70 °C 

Sensible aux 

perturbations électromagnétiques. 

Peut être perturbé par les 

autres systèmes UHF à 

proximité 

Atténuation (**) 

(Espace > 10 mm = 90 % Pref.) 

- 25 à + 70 °C 

Fortement sensible aux 

perturbations électromagnétiques 

réfléchies 

par le métal et 

absorbées par l'eau 

Atténuation (**) 

(Espace de 5 à 7 mm = 100 % 

Pref.) 

Influence de l'eau Aucune Atténuation Atténuation Perturbation 

Influence du corps 

humain 

Aucune Atténuation Atténuation Perturbation 

(Source : ABC de la RFID, Décembre 2003, Jeanne Baylot Pole Tracabilité Valence) 

Performances : * médiocres, ** bonnes, *** excellentes 

69 / 72


ANNEXE 6 : Tables des matières 

REMERCIEMENTS ......................................................................................................................................... 1 

SOMMAIRE .................................................................................................................................................. 2 

INTRODUCTION ........................................................................................................................................... 3 

SECTION 1 : PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE ET DE LA TECHNOLOGIE............................................... 4 

A. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE ........................................................................................................................... 4 

a. Plastic Omnium Auto Exterior (POAE) ................................................................................................................... 4 

b. Activités de POAE................................................................................................................................................ 4 

i. Parechocs avant et arrière............................................................................................................................... 5 

ii. Ailes et pièces de carrosserie........................................................................................................................... 5 

iii. Absorbeurs d’énergie ...................................................................................................................................... 5 

iv. Modules et bloc avant ..................................................................................................................................... 5 

v. Modules bloc arrières ...................................................................................................................................... 5 

B. PRÉSENTATION DE LA TECHNOLOGIE RADIOFRÉQUENCE....................................................................................................... 5 

a. Historique de la RFID .......................................................................................................................................... 5 

b. Matériels, fréquences, standards et normes .......................................................................................................... 6 

i. Composition d’un système RFID....................................................................................................................... 6 

ii. Fréquences disponibles ................................................................................................................................... 7 

iii. Développement des standards RFID................................................................................................................. 7 

c. Domaines d’application ........................................................................................................................................ 7 

d. Contraintes : freins, lobbying, maturité technologique et réglementation ................................................................ 8 

C. QUELS ENJEUX RFID CHEZ POAE ? ....................................................................................................................... 9 

D. LA PROBLÉMATIQUE DE LA MISSION ....................................................................................................................... 9 

SECTION 2 : BENCHMARK DU DÉVELOPPEMENT DE LA RFID ................................................................10 

A. DANS L’ENVIRONNEMENT AUTOMOBILE.................................................................................................................. 10 

a. Constructeurs automobiles..................................................................................................................................10 

i. Constructeurs impliqués ................................................................................................................................10 

ii. Objectifs poursuivis et moyens mis en œuvre ..................................................................................................11 

iii. Focus RFID sur les constructeurs influents.......................................................................................................13 

iv. Résultats prévus et/ou obtenus et avancement................................................................................................16 

v. Synthèse : état des lieux de la RFID chez les constructeurs ..............................................................................18 

b. Équipementiers automobiles ...............................................................................................................................18 

i. Équipementiers impliqués...............................................................................................................................18 

ii. Objectifs poursuivis et moyens mis en oeuvre..................................................................................................21 

iii. Résultats prévus et/ou obtenus et avancement................................................................................................21 

c. États des lieux des partenariats...........................................................................................................................22 

i. Existants ou en cours .....................................................................................................................................22 

ii. Perspectives de partenariat ............................................................................................................................23 

d. Tableau de synthèse et perspectives de développement .......................................................................................23 


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B. DANS D’AUTRES INDUSTRIES............................................................................................................................... 24 

a. Industrie pharmaceutique ...................................................................................................................................24 

i. Objectifs poursuivis et moyens mis en œuvre ..................................................................................................25 

ii. Résultats prévus et/ou obtenus et avancement................................................................................................26 

b. Grande distribution.............................................................................................................................................26 

i. Entreprises engagées .....................................................................................................................................26 

ii. Objectifs poursuivis et moyens mis en oeuvre..................................................................................................26 

iii. Résultats prévus et/ou obtenus et état d’avancement ......................................................................................28 

c. Prestataires logistiques .......................................................................................................................................29 

i. Entreprises engagées .....................................................................................................................................29 

ii. Cas de GEODIS BM ........................................................................................................................................31 

d. Synthèse et perspectives pour les autres industries ..............................................................................................32 

C. COMPARATIF ENTRE LE SECTEUR AUTOMOBILE ET LES AUTRES INDUSTRIES .................................................................... 32 

SECTION 3 : ÉTUDE D’OPPORTUNITÉS DE LA RFID POUR POAE ...........................................................34 

A. CARTOGRAPHIE DE LA SUPPLY CHAIN DE POAE...................................................................................................... 34 

a. Aspects opérationnels de la Supply Chain: schéma de l’existant ...........................................................................35 

i. Flux d’approvisionnement...............................................................................................................................35 

ii. Production en usine .......................................................................................................................................37 

iii. Processus d’assemblage final et de distribution................................................................................................39 

b. Aspects tactiques de la Supply Chain ...................................................................................................................41 

B. DESCRIPTION DES OPPORTUNITÉS IDENTIFIÉES SUR LA SUPPLY CHAIN DE POAE........................................................... 42 

a. Gains annoncés et identifiés par rapport au benchmark ........................................................................................42 

i. Gains dans le secteur automobile (coûts, qualité, délais et flexibilité) ................................................................43 

ii. Gains dans les autres secteurs industriels et de services...................................................................................43 

b. Applications de la RFID sur la Supply Chain de POAE............................................................................................43 

i. Gestion des stocks .........................................................................................................................................44 

ii. Opérations de contrôle et de traçabilité ...........................................................................................................45 

iii. Gestion des emballages durables ....................................................................................................................47 

C. IMPACTS SUR LA PERFORMANCES ET LE COÛT DE LA SUPPLY CHAIN .............................................................................. 48 

a. Optimisation des coûts opérationnels...................................................................................................................49 

b. Automatisation des contrôles et des captures d’information dans le flux ................................................................49 

c. Accélération des cycles et amélioration du leadtime..............................................................................................50 

D. POSITIONS ENVISAGEABLES DE POAE SUR LES STRATÉGIES D’ÉVOLUTION DE LA RFID.................................................... 50 

a. Matrice des opportunités - menaces / forces - faiblesses.......................................................................................50 

b. Positions vis à vis des constructeurs automobiles .................................................................................................51 

c. Positions vis à vis des sous-traitants logistiques ...................................................................................................52 

SECTION 4 : PROPOSITION DE DÉPLOIEMENT RFID : APPROCHE GLOBALE ........................................ 53 

A. PROPOSITION D’ORGANISATION DU PROJET RFID................................................................................................... 53 

a. Objectifs généraux du projet...............................................................................................................................53 

b. Résultats et délivrables attendus .........................................................................................................................53 


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B. ÉTAPES DU PROJET ET PRINCIPES DE VALIDATION DES ÉTAPES .................................................................................... 54 

C. INTERFAÇAGE À VALIDER AVANT UN PILOTE ............................................................................................................ 56 

a. Intégration de la RFID au produit........................................................................................................................56 

b. Interfaçage au système d’information..................................................................................................................56 

i. Éléments impactant le système d’information ..................................................................................................56 

ii. Interopérabilité au système EDI......................................................................................................................57 

iii. Liaison aux codes à barres .............................................................................................................................57 

c. Règles et plan de communication du projet (dimension humaine du projet) ...........................................................57 

i. Règles de gestion et pilotage du projet (intervention sur le projet) ...................................................................57 

ii. Plan de communication interne.......................................................................................................................58 

iii. Plan de communication externe ......................................................................................................................58 

D. MOYENS ET RESSOURCES À METTRE EN ŒUVRE ........................................................................................................ 58 

a. Ressources humaines impliquées.........................................................................................................................58 

b. Moyens financiers...............................................................................................................................................59 

c. Moyens techniques.............................................................................................................................................59 

E. MISE EN PLACE D’UNE VEILLE RFID...................................................................................................................... 59 

a. Précisions sur la veille technologique RFID...........................................................................................................59 

b. Liste des entreprises et des organismes à surveiller..............................................................................................60 

i. ODETTE - GALIA............................................................................................................................................60 

ii. Pôle Traçabilité (Valence) ...............................................................................................................................61 

iii. EPCglobal......................................................................................................................................................61 

c. Contacts avec les groupes de projet RFID............................................................................................................61 

i. Du secteur automobile ...................................................................................................................................61 

ii. Des secteurs industriels autre que l’automobile................................................................................................62 

CONCLUSION DE L’ÉTUDE....................................................................................................................... 63 

annexe 1 : liste des personnes contactées pendant l’étude..............................................................................64 

annexe 2 : sources documentaires................................................................................................................65 

annexe 3 : cartographie type des flux sur une usine .......................................................................................67 

annexe 4 : cartographie type des flux sur un maf...........................................................................................68 

annexe 5 : comparatif des fréquences rfid .....................................................................................................69 

annexe 6 : tables des matières.....................................................................................................................70 


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RAPPORT RFID IGR V1.pdf

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