Colis lourds : - NPI

iSSN 1769-8588 - 19,50e - Photo couverture : Doc. Logistique Express International
NPI
Na v i g a t i oN Po r t s & iN d u s t r i e s
Dossier
Colis lourds :
une logistique «sur-mesure»
Intermodalité p. 8
Grenelle - suite
Chargeurs p. 21
La grande distribution
embarque pour le fluvial
Pratique p. 26
Ports maritimes européens :
la crise après la croissance
N° 01 • Janvier 2009

La CFNR, votre solution logistique
Agences et filiales :
Des cartes maîtresses pour les vracs secs et liquides,
les conteneurs, les colis lourds.
Et bien d’autres atouts dans une seule main
■ transport fluvial
■ transport combiné
(mer/fleuve/route/fer)
■ manutention
■ entreposage
■ gestion de stocks
■ chaîne logistique
■ études logistiques
(mer/fleuve/route/fer)
Une organisation
propre, un réseau
de filiales
et correspondants,
un savoir-faire
à votre service
Siège :
63 quai Jacoutot - B.P. 100 - 67015 STRASBOURG Cedex
Tél. 03.88.45.53.90 - Fax 03.88.45.53.95
Site internet : www.cfnr.fr
Direction du développement commercial :
63 quai Jacoutot - B.P. 100 - 67015 STRASBOURG Cedex
Tél. 03.88.45.53.67 - Fax 03.88.45.53.69
STRASBOURG - OTTMARSHEIM - THIONVILLE/UCKANGE - NANCY/FROUARD - DUNKERQUE - BASEL - KEHL
LUDWIGSHAFEN - DILLINGEN - DUISBURG - DORDRECHT - ANTWERPEN - BRUXELLES - LIEGE

Editorial
Nathalie STEY
Rédactrice en chef
EDITIONS DE LA NAVIGATION DU RHIN
Sàrl au capital de 37 500 e
Siège
5, rue du Port du Rhin
F - 67000 Strasbourg
Tél : 03.88.36.28.44
Télécopie : 03.88.37.04.82
e-mail: npi@n-pi.fr
www.n-pi.fr
C.C.P. Strasbourg 499.50 D
R.C. 588502237 B Strasbourg
TVA FR 23 588 502 237
Directeur gérant :
Robert Arnaud, robert.arnaud@n-pi.fr
Directeur de la publication :
Jean-Jacques Weber
jean-jacques.weber@n-pi.fr
Rédactrice en chef :
Nathalie Stey, nathalie.stey@n-pi.fr
Chefs de rubrique :
Christophe Panzer, christophe.panzer@n-pi.fr
Etienne Berrier (Paris), etienne.berrier@n-pi.fr
Correspondants :
Alain Simoneau (Nord); Robert Querret
(Rouen/Le Havre); Christine Caradot-Bail
(Lyon); Florence Bord (Bordeaux);
Solène Penhoat (Marseille)
Michaela Findeis (Belgique)
Maquette :
Muriel Boff, muriel.boff@n-pi.fr
PUbLIcITE
Arnaud Klein, attaché commercial
arnaud.klein@n-pi.fr
pub@n-pi.fr
Tous droits de reproduction, même
partielle, par quelque procédé que ce soit,
strictement réservés pour tous pays.
AbONNEmENTS */**
abonnements@n-pi.fr
Série de 11 numéros par an
France .................185,00 EUR
Etranger**. ..............210,00 EUR
Tous les chèques sont à libeller à
l’ordre des «Editions de la Navigation
du Rhin»
* Peuvent être imputés au compte
«de la contribution de 1% des entreprises à
l’effort de formation professionnelle»
** S’ajoute, s’’il y a lieu, la TVA à 2,1%
Commission Paritaire des Publications
et Agences de presse n°0909 T 86492
Dépôt légal 1 er
trimestre 2009
ImPRESSION
POINTILLES
27, route de la Wantzenau
67800 Hoenheim
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries
La réforme patine
En
ces temps de gel, les véhicules routiers ne sont pas les seuls à patiner. La réforme portuaire
adoptée le 4 juillet 2008 est, elle aussi, loin d’avoir trouvé son rythme de croisière. Les nouveaux
«Grands ports maritimes» ayant été institués par décrets du 9 octobre dernier (6 novembre pour
le port de Rouen), les projets stratégiques des ports - ceux devant fixer le
périmètre des terminaux et la liste des outillages à transférer, conditionnant
de fait la suite de la réforme - auraient dû être adoptés à la mi-janvier
(début février pour le port de Rouen). Las, rien - ou si peu - n’a filtré
jusqu’à présent de leur élaboration. Au grand dam des communautés
portuaires concernées, Marseille et Le Havre en tête.
Quelle serait la réaction
du gouvernement face
à une nouvelle agitation
portuaire ?
En cause notamment, le retard pris dans la mise en place des conseils de
surveillance des Ports. La nomination des personnalités choisies en raison de leurs compétences
a été difficile, du fait du parti pris de l’Etat d’éviter au maximum les conflits d’intérêt. «On se retrouve
avec des personnes qui n’ont aucun lien avec le secteur maritime. Or, il est gênant de confier
la gestion d’un GMP à des personnalités n’ayant aucune connaissance maritime», affirme l’ancien
président de l’Union des ports de France, Michel Quimbert.
Les conseils de surveillance n’ayant été nommé qu’à partir de la mi-décembre, il faut attendre
leurs premières réunions pour connaître les noms de leurs présidents ainsi que ceux des membres
des directoires. A l’heure où ces lignes sont écrites, tous les conseils de surveillance n’ont
pas encore été installés. Or, ils doivent bien sûr se prononcer sur les plans stratégiques. Les
conseils de développement des GPM doivent eux aussi être consultés à ce sujet, conseils de
développement qui n’ont pour l’heure pas été nommés.
interpellé par les industries portuaires, Dominique Bussereau a organisé, il y a peu, une réunion
d’information sur l’état d’avancement de la réforme portuaire. Le calendrier sera tenu, a assuré le
secrétaire d’Etat aux Transports, évoquant une finalisation des projets stratégiques au mois d’avril.
Soit 6 mois après la constitution des GPM, ce qui correspond au délai limite prévu par la loi pour
la fixation, par arrêté inter-ministériel, du périmètre des terminaux en cas de défaillance des GPM
dans l’adoption de leur plan stratégique...
Ces lenteurs ne sont pas de bon augure. La crise économique, si elle complique forcément
les négociations à venir concernant la réforme, rend pourtant celle-ci d’autant plus urgente et
nécessaire. N. S.

L’agenda du marinier,
l’outil de référence
des transporteurs
Toutes les informations
utiles en format poche
Carnet de bord - Calendrier - Informations nautiques - Renseignements
pratiques : péages, commissions de surveillance et subdivisions VNF,
experts fluviaux et assurances, entretien et accastillage, n° de téléphone
des écluses - Comptabilité...
24,- e ttc + port pour la France - 27,- e ttc + port pour le Benelux, l’Allemagne, la Suisse
En vente aux Editions de la navigation du Rhin
5 rue du Port du Rhin - F 67000 STRASBOURG
Tél. +33 (0)3 88 36 28 44 - Fax +33 (0)3 88 37 04 82 - Courriel : agenda-du-marinier@n-pi.fr

Sommaire
Logistique fluviale
Strasbourg : une politique portuaire renouvelée . . . . . . . . . . . 7
Bruxelles - Des palettes sur le canal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Intermodalité
Brèves - Le Grenelle, suite - Creusement du déficit de Fret SncF attendu
pour 2009 - La Deutsche Bahn restructure le fret ferroviaire - Hupac craint
la crise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mer & Ports
Dunkerque investit dans les infrastructures . . . . . . . . . . . . . . 9
Rouen, la réforme portuaire et le transport fluvial . . . . . . . . . . 10
Bordeaux - La communauté portuaire unie face à la tempête . . . . . . . 11
Amsterdam - Hutchison prend pied chez ceres . . . . . . . . . . . . . . 11
Sète - 200 Mio E pour redynamiser le port . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Europe
Brèves - Commission de la Moselle - Vers un espace maritime européen
sans barrières - 10 ans pour renforcer le transport maritime -
Straubing-Vilshofen : les acteurs privés se mobilisent . . . . . . . . . . . . 12
Chargeurs
La grande distribution embarque pour le fluvial . . . . . . . . . . . . 21
Au fil de l’eau
VNF : trafic en baisse, investissements en hausse . . . . . . . . . . 23
Il y a 80 ans - Programme d’amélioration des voies navigables . . . . . . 23
Naissance de l’association «Saône-Rhin Europe» . . . . . . . . . . . 24
Bray-Nogent : vers le grand gabarit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Titres de navigation : un 1 er bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Pratique
Baromètre - Ports maritimes européens : la crise après la croissance . . . 26
Les gens - Chantal Jouanno - Patrick Daher - Pierre Guenant -
Jean-Luc Vialla - Xavier Beulin - Didier Dieudonné - François Bordry -
Philippe Grulois - Yvan Stephan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
carte des voies navigables d’Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Vient de paraître - Nouvelle carte des voies navigables d’Europe -
«Les transports en France : Quelles mobilités pour quelle société ?» . . . . 30
Marché rhénan - Le froid dope les trafics pétroliers . . . . . . . . . . . 30
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries
n° 01
Dossier p. 13-20
Colis lourds :
une logistique
«sur-mesure»
La logistique des colis lourds est
particulièrement contraignante, tant du point
de vue réglementaire que technique. Le
transport par voie fluviale de telles charges,
qui semble être la panacée, est concurrencé
par l’omniprésence et la facilité prêt-à-penser
du transport routier. A l’écoute des demandes
des chargeurs, les bateliers ont une très forte
expérience à faire valoir en matière de transport
sans encombre. Tour d’horizon en compagnie
du responsable «colis lourds» de la CFT, de
chargeurs, d’exploitants de lignes régulières en
France comme en Allemagne, d’un responsable
portuaire et de quelques autres.
Le mois prochain :
Ports atlantiques
Janvier 2009

Pour vos appels d’offres et vos annonces légales
NPI est le support
qui s’impose
N’hésitez pas à nous contacter au 03.88.36.28.44 - E-mail: npi@n-pi.fr

Strasbourg :
une politique portuaire renouvelée
L’année 2008 aura été difficile pour le port de Strasbourg, dont
le trafic fluvial affiche une baisse de 5%. Le développement de la
fonction multimodale du port n’en paraît que plus pertinente, alors que
la pression urbaine met une nouvelle fois en question la vocation de
certaines de ses emprises.
L’
évolution des trafics du PAS sera
détaillée dans un tour d’horizon fluvial
à paraître dans notre prochain numéro.
A eux seuls cependant, les chiffres du trafic
conteneur révèlent un nouvel état de fait: son
dynamisme, la place strasbourgeoise le doit
désormais au fer. Ce mode est à l’origine de la
croissance de l’activité conteneurisée, de près
de 10%, alors que les lignes fluviales s’affichent
en baisse (-6,3%).
La tendance devrait se poursuivre en 2009,
alors que la phase ii du Grenelle de l’environnement
prévoit le transfert de la propriété
des voies ferrées portuaires au Port. La soulte
négociée avec RFF devrait permettre de réaliser
des investissement de sécurité et de
rénovation de l’infrastructure. Mais surtout, le
transfert permettra au Port de recomposer son
réseau ferroviaire pour l’adapter aux besoins
de ses clients, en dégageant au passage certaines
emprises foncières.
Le développement à venir des trafics, l’établissement
public compte plus sur les nouveaux
opérateurs ferroviaires pour le réaliser. De fait,
une des premières actions du Port consistera
dans le lancement d’un appel d’offre concernant
la régulation du réseau, aujourd’hui aux
mains de la SncF qui se trouve donc en position
de juge et partie. Des réflexions ont également
été engagées avec la direction régionale
de l’Equipement quant à la mise en place
d’un opérateur de proximité. Dans ce domaine
cependant, seule une phase de test permettra
réellement d’évaluer le marché.
UN oPéRATEUR PRIVé
PoUR LAUTERBoURg
Plusieurs opérations de restructuration entamées
en 2008 devraient par ailleurs permettre
au PAS de dégager des capacités foncières
nouvelles à proximité de l’agglomération. Aux
démolitions des anciennes Forges de Strasbourg
(10 ha) et de l’ancienne centrale thermique
(5 ha) vient s’ajouter l’acquisition d’un
terrain de 8,5 ha au port Sud. D’autres possibilités
se font jour à Marckolsheim. Mais la plus
grande opération domaniale concerne bien
sûr la zone de Lauterbourg, dont une première
tranche de 23 ha devrait être livrée aux pelleteuses
au mois de juin prochain. «Toutes ces
opérations vont nous permettre d’offrir de nouvelles
opportunités aux entreprises», insistait
dernièrement la présidente du PAS, Catherine
Trautmann, lors de la traditionnelle cérémonie
des vœux.
De nouvelles opportunités qui devraient être
proposées dans un cadre renouvelé. il est
ainsi certain désormais que l’exploitation du
futur terminal à conteneurs de Lauterbourg
sera confiée à un opérateur privé. «Pour des
activités ayant acquis une maturité, le port n’a
pas vocation à en être l’opérateur», confirme le
directeur général du Port, Jean-Louis Jérôme.
Un principe qui pourrait également s’appliquer
à de nouvelles activités touristiques. Par
ailleurs, l’établissement public réfléchit pour
ses nouvelles amodiations à la mise en place,
sur le même modèle que ce qui se pratique
déjà au Port autonome de Paris, de redevances
inversement proportionnelles à l’utilisation du
transport fluvial.
Reste l’épineux problème de ce que la présidente
appelle «un conflit d’usages entre la
volonté urbaine d’une liaison Est-Ouest et la
nécessité pour le port d’une liaison nord-Sud».
C. Trautmann souhaite une révision du schéma
directeur des implantations sur Strasbourg,
quand J.-L. Jérôme parle d’une «incompréhension
entre les deux fonctions urbaine et portuaire».
En attendant, la zone centrale du port
peine à trouver une identité. N. S. n
Bruxelles
Des palettes
sur le canal
Logistique fluviale
Un terrain de 15 000 m2 , situé quai
de Heembeek à Bruxelles, a été attribué
après appel d’offres par le Port de la Région
capitale à la société Lemaire, spécialisée dans
la construction et la location de matériel
de chantier. Celle-ci compte y développer
un trafic fluvial palettisé de matériaux
de construction, destinés au marché local.
Une partie du site sera vouée au stockage
de terres de chantier à évacuer. L’entreprise
devrait également y édifier un magasin
de matériaux de construction ouvert
au public.
Le transport de palettes avait déjà fait l’objet
de tests dans la région bruxelloise
à l’automne dernier. Par cette décision,
le Port de Bruxelles s’engage désormais
dans le concret. Lemaire compte en effet
développer des rotations régulières de
pousseurs et de barges entre la capitale
belge, Charleroi, Liège et Anvers pour y
évacuer les terres de chantier et acheminer
les matériaux de construction entre les
différents sites. Le trafic est estimé au départ
à 185 000 t sur base annuelle et devrait
atteindre 300 000 t une fois le rythme
de croisière atteint. La concession a été
accordée pour une durée de 40 ans.
Lemaire devrait investir 2,5 Mio €
dans un premier temps puis 3,5 Mio €
supplémentaires. Grâce à cette possibilité
de développement et d’investissement,
l’entreprise créera 75 emplois nouveaux.
La société dispose déjà de deux implantations
bord à eau, à Vilvorde et Leeuw-Saint-Pierre.
Le nouveau site bénéficie d’un emplacement
stratégique sur la même voie, à mi-chemin
des deux autres.
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 7
Doc. Port de Bruxelles

Intermodalité
Le Grenelle - suite
Le conseil des ministres a examiné, lors
de sa séance du 7 janvier dernier, le projet
de loi sur l’environnement dit «Grenelle
ii» ou «Engagement national pour l’environnement».
Certaines de ses dispositions
concernent le secteur des transports.
En premier lieu, le Grenelle ii instaure le
principe de la modulation des péages en
fonction du niveau d’émission pour les
poids lourds de plus de 12 t à compter de
2010 (2012 pour les poids lourds de plus
de 3,5 t). Au niveau maritime, les obligations
en matière de réception des déchets
des navires sont renforcées dans les ports
décentralisés. Les collectivités locales
concernées peuvent être soumises à des
pénalités financières en cas de défaillance,
voire à une substitution de l’Etat. Plus
généralement, les dispositions régissant les
études d’impact, les enquêtes publiques
et autres procédures de concertation sont
modifiées dans le sens d’une meilleure protection
de l’environnement.
Enfin et sans surprise, le Grenelle ii élargit
le transfert des infrastructures ferroviaires
portuaires aux ports autonomes intérieurs
(Paris et Strasbourg) et donne compétence
aux deux établissements portuaires pour
constater les infractions au règlement de
police concernant ces voies ferrées. Afin
de permettre aux ports fluviaux de prendre
leurs dispositions, le texte prolonge
jusqu’au 31 décembre 2010 la date butoir
au terme de laquelle SncF continue à exercer
l’entretien et la gestion des voies ferrées
concernées.
Creusement
du déficit de Fret SNCF
attendu pour 2009
En 2008, le déficit d’exploitation de Fret SncF
s’était déjà élevé à 350 Mio €. Les Echos du
26 janvier affirment que celui-ci devrait atteindre
434 Mio € en 2009. Conséquence du
retournement violent de la conjoncture en
France, la demande en transport et en logistique
est en très forte baisse. Fret SncF s’attend
à une chute de l’ordre de 4,1% (en t.km) de son
trafic pour cette année. La pression concurrentielle
des nouveaux entrants sur le marché du
transport ferroviaire de fret explique en partie
ce phénomène. La part de marché de ces derniers
devrait atteindre cette année les 10%. 910
emplois de conducteurs devraient par ailleurs
être supprimés.
La Deutsche Bahn
restructure le fret
ferroviaire
Norbert Bensel, responsable de la division
transport et logistique de la DB/Deutsche
Bahn, a annoncé que Railion serait dorénavant
dénommé Schenker Rail. Cinq unités
composeront l’organigramme de la nouvelle
entité, dont trois couvriront des secteurs
géographiques déterminés (Europe de
l’Ouest, Europe centrale et Europe de l’Est)
et deux seront vouées à des secteurs d’activité,
automobile et intermodal. Le groupe
allemand est par ailleurs fortement critiqué
en France par Guillaume Pépy, président
de la SncF, qui l’a accusé d’avoir piraté
l’intranet de l’entreprise nationale pour y
débaucher des conducteurs et s’est plaint
de la «stratégie agressive» d’EurocargoRail/
EcR, une filiale de la DB, à la conquête du
marché européen.
Hupac craint la crise
L’opérateur suisse de transport combiné Hupac
a clôturé l’exercice 2008 sur une croissance de
trafic de 1,8%, avec 702 308 envois routiers sur
le rail. Tandis que la progression était encore
à deux chiffres au premier trimestre, elle s’est
tassée ensuite en raison de la baisse conjoncturelle.
L’activité «autoroute roulante», soumise
à de fortes restrictions sur l’axe du Gothard,
enregistre une chute de 20,3%. Les autres secteurs
sont en légère croissance: +2,5% pour
le transport combiné non accompagné, +2,3%
pour le trafic transalpin passant par la Suisse,
+6,3% pour le trafic traversant l’Autriche et
tout de même +14,1% pour le transport combiné
non transalpin.
Malgré le recul de la demande, les investissements
se poursuivent au rythme prévu,
avec par exemple la construction du terminal
Hupac à Anvers et l’extension de l’installation
de transbordement de Busto Arsizio-Gallarate,
près de Milan. Côté services, le trafic entre
Duisbourg et l’Europe du Sud-Est a été marqué
mi-décembre par l’introduction d’un nouveau
concept opérationnel avec des liaisons directes
quotidiennes vers Vienne, Enns, Krems et
Budapest. Au début de l’année, une nouvelle
liaison entre Taulov et Vérone via le Brenner est
entrée en service avec quatre paires de trains
par semaine en collaboration avec l’opérateur
italien cemat. D’autres liaisons vers l’Europe
du Sud-Est et du Sud-Ouest sont prévues
dans les mois à venir, alors que sur l’axe Nord-
Sud de nouvelles solutions de transport via le
Lötschberg pour le segment des semi-remorques
sont en préparation.
Pour 2009, Hupac prévoit un prolongement de
la crise économique et donc un nouveau recul
du transport de marchandises. Dans ces circonstances,
le maintien de la position du transport
combiné sur le marché dépendra essentiellement
des conditions cadres prévues par
la politique des transports. «Prix et prestation
doivent correspondre aux exigences du marché,
pour que le transport combiné puisse s’imposer
face à la route», met en garde l’opérateur TC.
Face à la baisse du volume des marchandises
et aux surcapacités du transport routier, des
hausses de prix par les sociétés de chemins
de fer – dues par exemple à l’augmentation
prévue par DB Energie du prix de l’électricité
jusqu’à 23% – seraient fatales pour le transport
ferroviaire de marchandises. «A présent, nous
attendons des gérants des réseaux européens et
de la politique des transports un message fort en
faveur de la poursuite du transfert du transport
de marchandises de la route vers le rail».
8 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009

Dunkerque investit dans les infrastructures
En dépit d’une baisse du trafic en fin d’année, le port de Dunkerque affiche
un septième record consécutif à 57,7 Mio t en 2008, en hausse de 1%
par rapport à l’année précédente.
Le
port de Dunkerque a, pour l’année
2009, un programme d’investissement
de 36,85 Mio €, dont 70% concernent
les infrastructures: seconde phase de la rénovation
du terminal à conteneurs nFTI qui fera
passer sa capacité de 500 000 à 900 000 EVP,
prolongement du terminal multi-vracs et extension
des terre-pleins du terminal SGD, ces
deux derniers sites bénéficiant de dessertes
ferroviaire et fluviale. L’amélioration des infrastructures
ferroviaires est également au programme
pour 2009, avec l’achèvement de la
première phase du barreau de Saint-Georges
et les études d’avant-projet du programme de
fluidification des trafics intérieurs du port. Mais
le grand projet de Dunkerque reste le terminal
méthanier, pour lequel les travaux devraient
être engagés début 2010.
Certains investissements pourraient être reportés
par manque de budget, si la crise se prolonge.
Mais la directrice générale du port, Martine
Bonny, souligne que «les investissements
de sécurité et de remise en état ne peuvent être
reportés. ce noyau dur de 25 à 27 Mio € comporte
une accélération de la remise en état des
infrastructures dans le cadre du plan de relance.
Seuls 7 à 8 Mio € d’investissements peuvent
être reportés sur l’année prochaine».
UN PLAN STRATégIqUE
EN gESTATIoN
Les grandes orientations pour l’avenir du port
de Dunkerque seront présentes dans le projet
stratégique. «nous y travaillons collectivement
au sein du port, avec les partenaires sociaux, les
manutentionnaires et les élus», indique Martine
Bonny. «ce projet comprendra un état des lieux
des forces et des faiblesses de la place ainsi que
des enjeux d’un certain nombres de secteurs,
la compétitivité tarifaire, la fiabilité du service,
les dessertes terrestres et le développement
de nouvelles filières comme les remorques non
accompagnées par exemple. Le projet stratégique
est une occasion extraordinaire pour faire
comprendre aux élus locaux l’intérêt d’un port
pour les collectivités. Quant aux manutention-
naires intéressés, nous n’en sommes qu’au premier
tour de piste».
«Pour une fois nous avons un vrai plan stratégique
d’investissement», complète Franck
Gonsse, secrétaire général de la cSOPMI, le
syndicat docker local. «Il ne faut pas avoir d’affolement
par rapport à la baisse des trafics: nous
n’en sommes pas au coup d’essai concernant
les opérateurs uniques et la loi nous donne le
temps pour mettre la réforme en place».
CooPéRATIoNS RégIoNALES ?
La réforme portuaire permet au Port de Dunkerque
de tisser des partenariats, mais sans
pouvoir pour autant prendre des participations
dans une société d’exploitation. Or Boulogne et
Calais ont des outillages publics. Quelle coopération
est donc envisageable? Une simple
coordination des investissements? «Je rêve
d’une grande entité regroupant les ports maritimes
et intérieurs de la région nord/Pas-decalais,
qui a la première façade maritime de
France. Indépendamment des équipements, les
services commerciaux ou juridiques pourraient
être mis en commun», déclare François Soulet
Mer & Ports
de Brugière, vice-président du conseil d’administration
du Port.
Dans le domaine fluvial, l’année 2008 a été
marquée au port de Dunkerque par la mise en
place de deux nouveaux services à destination
de Lille et Anvers, exploités par RSc et Marfret
(nPI septembre 08, p. 207) En 2009, Marfret
devrait desservir également le Valenciennois.
2008 a également vu l’achèvement du relèvement
des ponts du canal Dunkerque-Escaut,
pour permettre le passage de barges chargées
de conteneurs sur deux hauteurs. Une hauteur
jugée suffisante par l’autorité portuaire, au
regard des volumes actuels du terminal à conteneurs,
d’autant que le relèvement des ponts à
7,25 m pour le passage de trois hauteurs de
conteneurs nécessiterait l’investissement d’un
milliard d’euros, somme que F. Soulet de Brugière
«dépenserait plus volontiers pour avoir des
rails plus performants que des ponts plus hauts:
la desserte par fer est plus stratégique, car nos
clients sont à Strasbourg, à Paris ou en Angleterre,
destinations pour lesquelles le fluvial n’est
pas pertinent. La part modale du fer va s’accroître,
car la desserte ferroviaire est une condition
indispensable à la hausse des trafics du port»,
affirme-t-il. Pourtant, avec 52% de part modale
pour le fer, 9% pour le fluvial et seulement 38%
pour la route, Dunkerque fait déjà figure de bon
élève de la classe portuaire française.
Le terminal aux aciers a été doté d’un portique adapté aux unités fluviales et aux caboteurs.
E. B. n
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 9
Photo Mg Productions/Doc. grand port maritime de Dunkerque

Mer & Ports
Rouen, la réforme portuaire
et le transport fluvial
Grâce à une bonne campagne d’exportation de céréales, le port de Rouen a
vu son trafic augmenter de 2% en 2008 par rapport à l’année précédente,
atteignant 22,7 Mio t.
Le
trafic hors céréales du port de Rouen
a diminué de 4,1% entre 2007 et
2008: ce sont surtout les produits pétroliers
raffinés, en chute de 13%, qui sont responsables
de cette baisse. Le trafic total du port de
Rouen s’inscrit néanmoins à la hausse, grâce
en particulier aux céréales, en augmentation
de 23% à 6,35 Mio t. «certes, l’environnement
économique mondial devrait logiquement
impacter bien des trafics portuaires français,
mais le port de Rouen est relativement moins
exposé, du fait de son positionnement sur l’axe
nord-Sud et de son orientation vers des trafics
de produits de première nécessité, moins
touchés», analyse Philippe Deiss, le nouveau
directeur général du Port de Rouen. Le plan
stratégique devrait être présenté lors du premier
conseil de surveillance du Port, qui se
tiendra tout début février. «Il s’articulera autour
de trois fondamentaux», a précisé Ph. Deiss.
«Le développement général de l’activité économique,
la performance de la structure et
l’aménagement et le développement de nos
espaces, car nous sommes propriétaire foncier
non pour constituer une rente, mais pour développer
l’activité économique».
Parmi les projets du Port de Rouen pour
l’année 2009, l’approfondissement du chenal
d’accès par arasement des points hauts
figure bien sûr au premier plan (nPI février 07,
p. 60). Le développement des terminaux est
également au programme, avec l’allongement
du quai du terminal à conteneurs de Grand-
Couronne, la réhabilitation du quai à vracs de
Grand-Quevilly/Petit-Couronne, la restauration
du quai n° 1 de Honfleur, etc.
La poursuite de l’application de la réforme portuaire
est également appelée à marquer l’année
2009. «Une centaine d’emplois du Grand
port maritime de Rouen seront soit détachés
auprès des exploitants, soit reconvertis au sein
d’une filiale d’entretien de l’outillage dont les
prestations seront proposées aux exploitants»,
indique Ph. Deiss. «Parallèlement, nous nous
appuierons sur nos ateliers de réparation navale
afin de mettre en place un véritable pôle de
réparation navale, sans doute le plus important,
sinon le seul, entre Paris et la mer». La réforme
portuaire est aussi l’occasion de renforcer les
avoir reconnu que le canal Seine Nord Europe
«a été longtemps perçu comme une menace»
par la communauté portuaire rouennaise, souligne
qu’il constitue en réalité «un défi, mais
aussi une chance pour le port de Rouen, qui
inscrit comme composante essentielle de son
développement celui du trafic fluvial». Rouen a
en effet l’ambition de drainer, grâce à la liaison
Seine-Escaut, de nouveaux trafics: les céréales
à l’exportation en provenance de Picardie par
exemple. L’objectif est également de proposer
Les relations entre le Port et la Ville seront une des priorités du plan stratégique en cours d’élaboration au grand port
maritime de Rouen.
coopérations existantes entre les ports de
Paris, Rouen et Le Havre. «Le Havre et Rouen,
souvent opposés, ne sont en concurrence que
sur 5% de leurs trafics», précise le directeur
du Port de Rouen, qui considère «Port 2000»
comme un élément important du développement
du trafic fluvial de conteneurs au port de
Rouen. «Il y a urgence à ce que les bateaux
fluviaux arrivent jusqu’à «Port 2000»: c’est un
dossier prioritaire pour le premier semestre».
INVESTIR DANS LES PLATES-foRMES
DE SEINE-NoRD
Car Rouen accorde une place plus grande
au transport fluvial et ambitionne, pour mieux
desservir Paris, d’étendre son territoire jusqu’à
l’écluse de Poses-Amfreville. Ph. Deiss, après
des espaces logistiques afin de fixer la marchandise
et la valeur ajoutée dans la région.
«nous serons acteurs de ce défi national et
régional, en amont comme en aval de Rouen»,
souligne le directeur du port haut-normand.
«nous avons prévu d’investir, en partenariat
avec les aménageurs et les logisticiens, dans
les plates-formes prévues par VnF le long du
futur canal».
De 3,8 Mio t en 2007, le trafic fluvial du port
de Rouen est passé à 4,2 Mio t en 2008, ce
qui représente une augmentation de 10,5%,
en grande partie due à l’accroissement de
36% des pré-acheminements de céréales.
La part modale de la voie d’eau s’établit en
2008 à 10%, contre 11% pour le fer et 65%
pour la route, les autres trafics empruntant le
pipe-line. E. B. n
10 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Photo E. Berrier/Doc. NPI

Bordeaux
La communauté
portuaire unie
face à la tempête
Dans la journée du 23 janvier, la tempête
«Klaus» a touché le Sud-Ouest. Une dizaine
de navires dont trois tankers pétroliers
se pressait dans le port ou le chenal de
navigation, alors que le vent commençait à
souffler violemment. Des rafales de 55 nœuds
(110 km/h) étaient enregistrées à 9h; elles
atteignaient 90 nœuds (165 km/h) une heure
plus tard au Cap Ferret. Pourtant, grâce
à l'action des pilotes, des lamaneurs, des
équipages des remorqueurs et des officiers
de port, aucun navire à quai ou au mouillage
ne s'est trouvé en situation périlleuse.
Le nouveau radar implanté au Verdon
continuait à tourner pour suppléer
le radar principal de La Palmyre arrêté
automatiquement lorsque le vent atteint
120 km/h. Ce radar a permis de suivre
en permanence la situation sur le plan
d'eau et d'aider à repositionner les navires
qui dérapaient sur leur ancre. Aucun
désagrément majeur n’a été déploré au
niveau des installations portuaires terrestres,
où les engins de levage mis en sécurité
ont bravé les éléments sans encombre,
les hangars ne subissant que des dégâts
relativement minimes, hormis le H26,
aux bassins à flot.
Dans le chenal de navigation, certaines
bouées ont dérivé. Pour prévenir tous
les risques avant rétablissement
de la situation, la Capitainerie du port,
en accord avec le pilotage, a été contrainte
de suspendre pendant quelques jours la
navigation de nuit dans ce secteur et de
recommander la mise à bord effective des
pilotes à la place de l'assistance par radar.
La filière forestière aquitaine, qui génère
plus de 35 000 emplois dans la région, est
certainement le secteur économique à avoir
été le plus touché. Comme cela fut le cas
au milieu des années 80 après le gel de
nombre de pins maritimes, puis à l'orée des
années 2000 lors de la «tempête du siècle»,
la communauté portuaire bordelaise reste
à l’écoute de la filière pour l’assister
dans ses projets.
Amsterdam
Hutchison prend
pied chez Ceres
Nouvel épisode dans le feuilleton ceres qui
alimente depuis de nombreuses années
l’actualité portuaire amstellodamoise. Un
épisode qui concerne cette fois l’ensemble
des actifs ceres présents dans le port de la
capitale néerlandaise.
Au terme d’âpres négociations, le groupe
Hutchison, qui contrôle on le sait, le
manutentionnaire rotterdamois EcT, a en
effet pris une participation majoritaire dans
cTE/ceres containerterminal Europe. cTE
coiffe à la fois les installations de ceres
Paragon et celles de ceres Amsterdam
Marine Terminal (trafics Ro-Ro et bulk).
Aux termes de l’accord conclu à la fin
de l’année dernière, l’armement nYK/
nippon Yusen Kaisha, qui contrôlait jusqu’à
présent ceres (nPI février 07, p. 63), a, en
échange de cette transaction, obtenu une
participation minoritaire dans EcT. Aucun
détail n’a toutefois filtré jusqu’à présent
quant aux modalités chiffrées de l’accord.
Un des objectifs visés par Hutchison
au travers de cette opération serait de
pouvoir disposer de nouvelles capacités de
transbordement dans le Delta. Chez EcT,
on est à saturation ou presque, tandis qu’un
certain potentiel subsiste chez ceres.
En 2008, le terminal ultra moderne construit
en son temps a traité 25 000 EVP de moins
que l’objectif de 450 000 unités initialement
fixé. Toutefois, on est encore loin
des 1,2 Mio EVP de capacité dont disposent
les installations existantes!
Mer & Ports
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 11
Doc. Ceres
Sète
200 Mio € pour
redynamiser
le port
La Région Languedoc-Roussillon s’est
engagée à investir 200 Mio € sur
une période de 10 ans pour enrayer
le déclin du port de Sète, dorénavant géré
par l’établissement public régional Port Sud
de France. 11,3 Mio € ont déjà été investis
en 2008, dont 4,5 Mio pour restaurer
le bassin du Midi, 5 Mio pour la 1re phase
de la restructuration du pôle passagers
et 1,8 Mio pour la viabilisation du pôle
agro-industriel.
Dans le cadre de la restructuration de
ce dernier, prévue pour s’achever en
2009, 9 Mio e vont être investis pour
prolonger de 150 m le quai J, à l’Est
du port. Le futur appontement offrira
un double poste d’accueil, maritime en face
Ouest et fluvial en face Est, et permettra
une cadence accélérée de chargement et
de déchargement des marchandises ensuite
transportées par bandes transporteuses.
Sète traite essentiellement des vracs
solides et liquides: céréales, oléagineux,
tourteaux, huiles végétales et diester. Les
équipements de manutention concernant
ces flux étaient jusqu’alors disséminés sur
l’ensemble du domaine portuaire. La Région
a décidé d’améliorer la gestion de ces trafics
en mutualisant les moyens de traitement.
Ainsi optimisée, l’activité devrait générer un
trafic maritime supplémentaire de 320 000 t.
Le trafic fluvial devrait également en profiter,
avec en prévision une augmentation
de 190 000 t des volumes acheminés
par le canal du Rhône à Sète.
Par ailleurs, un nouveau silo à céréales va être
construit pour 21 Mio € par la SAS centre
Grains, en remplacement de celui du môle
Masselin qui sera détruit pour faire place au
pôle passagers. La Région prévoit d’investir
15 Mio € sur ce dernier, à partir de juin
2010.

Europe
Commission
de la Moselle
La session plénière annuelle de la Commission
de la Moselle s’est tenue en décembre
dernier au port de Mertert, au Luxembourg.
La Commission a fixé les périodes de chômage
annuelles – pas plus de 10 jours d’affilée
– jusqu’en 2019. il s’agit de permettre
aux gestionnaires de la voie d’eau de procéder
aux travaux d’entretien et de réparation
des écluses. Toutes celles entre Thionville
et Coblence seront fermées uniformément
pendant ces périodes. Le calendrier des
périodes de chômage est disponible sur le
site internet de la Commission à l’adresse
www.moselkommission.org.
Dans un souci d’harmonisation avec les
dispositions applicables sur le Rhin, la Commission
a amendé le règlement de police
relatif aux documents à bord, modification
qui entrera en application le 1 er septembre
2009. Enfin, un accord a été conclu avec
la CCNR: les deux institutions bénéficieront
mutuellement du statut d’observateur.
Vers un espace
maritime européen
sans barrières
La Commission européenne a adopté le 21
janvier dernier un plan d’actions destinées
à mettre en place un espace maritime sans
barrières en Europe. Souhaitant atténuer
la demande en transports routiers, réduire
les coûts d’acheminement des produits
transportés, conserver un savoir-faire maritime
et favoriser l’emploi au sein des nombreux
métiers du secteur, la CE donne certaines
recommandations aux Etats membres et
propose plusieurs mesures législatives pour
réduire les charges administratives imposées
aux entreprises de transport maritime.
«La commission considère que les conditions
pour mettre en œuvre l’espace de transport
maritime sans barrières au niveau européen
sont aujourd’hui réunies et que les mesures
pourront entrer en vigueur de façon échelonnée
entre 2010 et 2013», a souligné Antonio
Tajani, vice-président de la Commission en
charge des Transports.
La CE incite notamment à une simplification
et à une coordination des différentes mesures
d’inspection visant à contrôler le respect
des règles douanières, fiscales, sanitaires ou
la conformité des produits agricoles végétaux
et animaux. il s’agit aussi de simplifier les procédures
douanières et autres formalités déclaratives.
Une proposition de directive cosignée
par le Parlement et la Commission sur la
rationalisation des formalités déclaratives à
l’entrée et à la sortie des ports européens a
ainsi été transmise au Conseil. La simplification
douanière est attendue pour début 2009
et des lignes directrices visant à accélérer les
contrôles phytosanitaires et vétérinaires seront
publiées la même année. Une des mesures
envisagées consisterait notamment en l’octroi
de certificat d’exemption de pilotage/PEC aux
capitaines expérimentés.
10 ans pour renforcer
le transport maritime
La sauvegarde des capacités maritimes de
l’UE, la lutte contre la piraterie et la réduction
des incidences du transport maritime
sur l’environnement font partie des défis
à relever au niveau communautaire, selon
Antonio Tajani, vice-président de la CE.
On peut s’attendre dans les 10 prochaines
années à une forte croissance du commerce
maritime, tant international qu’intracommunautaire,
ce qui implique une augmentation
considérable des opérations de
transport sur toutes les façades maritimes
de l’Union, accompagnée d’importants
défis concernant le développement durable
de la chaîne de transport.
«Une vision stratégique du développement
du transport maritime, des ports et des secteurs
connexes à court, moyen et long termes
est essentielle pour rationaliser la politique de
transport maritime de l’UE de manière à ce
que le secteur tire le meilleur profit possible
des opportunités qui se présenteront et qu’il
puisse faire face aux défis futurs», a ajouté
A. Tajani.
Straubing-Vilshofen :
les acteurs privés
se mobilisent
Les trois organisations professionnelles allemandes
des transporteurs fluviaux, des ports
intérieurs publics et des transitaires ont écrit
une lettre commune au ministre-président de
Bavière, Horst Seehofer, pour lui demander de
respecter l’accord de coalition du 27 octobre
2008, conclu entre la CSU et le FDP, au sujet
de la résorption du goulet d’étranglement du
Danube entre Straubing et Vilshofen. L’accord
politique conclu entre les deux partis précisait
que «les travaux du Danube doivent être entrepris.
cependant, les partenaires de la coalition
ont des divergences de vue à ce sujet. La cSU
s’est prononcée pour la variante c/c 2,80 et
le FDP pour la variante A. A la demande du
gouvernement fédéral, l’UE expertise les deux
variantes en fonction des critères des RTE-T.
Quant à la réalisation des travaux, elle sera
débattue lorsque le résultat de l’expertise sera
connu».
Le BDB, le BÖB et le DSLV rappellent que
16,5 Mio € ont été mis à disposition par l’UE
pour les études sur les différentes variantes
du projet et que cette subvention ne saurait
être affectée aux travaux proprement dits. La
variante A (sans barrages) ne correspond pas,
selon eux, aux critères de cofinancement par
l’UE au titre des RTE-T. ils pointent également
le fait qu’un certain nombre de travaux serait
identique quelle que soit la variante choisie,
puisque seul l’aménagement d’une portion
de 17 km du fleuve ferait l’objet de contestation
concernée par des choix différents. Pour
les organismes professionnels, la nécessité
de poursuivre les études s’impose tant que
le choix politique n’a pas été définitivement
arrêté. ils se déclarent prêts au dialogue avec
les autorités politiques en soulignant l’importance
économique de la voie navigable tant au
niveau des emplois que du transport efficace
et écologique de marchandises le long d’un
axe saturé par le trafic routier.
12 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009

Colis lourds :
une logistique «sur-mesure»
. Des marchandises exigeantes
. Le paradoxe de l’éolien
. A l’Est, toujours du nouveau
. Colis lourds et conteneurs
. Areva : le point de vue
d’un chargeur
. Bonneuil-sur-Marne,
port à colis lourds
. Indispensable commissionnaire
de transport
Doc. Logistique Express International
Dossier

Dossier
Des marchandises exigeantes
Stéphane Fortrye, responsable commercial de la CFT/Compagnie
fluviale de transport et passionné par le transport de colis exceptionnels,
nous explique les contraintes de ces opérations parfois très techniques.
Le
terme «colis exceptionnel» regroupe
en fait 3 catégories de marchandi-
ses: les colis volumineux mais de poids faible
(réservoirs de stockage, colonnes de distillation,
viroles, structures métalliques, éoliennes,
composants de l’aéronautique ou de l’astronautique,
etc.), les colis compacts mais de
poids important (transformateurs, stators,
réacteurs, générateurs de vapeur, etc.) et
enfin les colis à la fois très lourds et très volumineux
(voussoirs, travées de ponts, miroirs
de télescopes sur châssis, etc.).
Qu’ils soient volumineux, lourds ou les deux à
la fois, le transport comme la manutention de
colis exceptionnels exige toujours une étude
préalable de réalisation, qui ne peut être effectuée
qu’à partir de plans précis communiqués
par les donneurs d’ordre. L’itinéraire fluvial
ayant été défini et le gabarit optimal du matériel
de transport arrêté, 3 points doivent impérativement
être vérifiés.
Calage d’un transformateur de 220 t dans une barge.
L’ABC DU CoLIS LoURD
L’acceptabilité du colis par l’unité fluviale
d’une part. Bien souvent, ce dernier ne repose
que sur des supports de faible surface portante.
il faut donc s’assurer de la répartition
de la charge ainsi que des risques de poinçonnage
de la cale. Ce point, ainsi que le ripage
«fer-fer», se résout par la disposition en cale de
poutres ou de plaques de répartition doublées
par des feuilles de contre-plaqué.
La stabilité de l’ensemble d’autre part.
Contrairement à un chargement en vrac réparti
uniformément dans la cale, la présence «subite»
d’un colis exceptionnel peut modifier sensiblement
la stabilité du bateau. Dès l’instant où
celui-ci viendra à tanguer, même légèrement
(par l’effet par exemple du vent ou du courant),
pourra apparaître un couple de redressement/chavirement,
en fonction de la position
relative du métacentre par rapport au centre
de gravité. il est donc indispensable de vérifier
avant chargement le traditionnel «rho–a» des
physiciens, qui caractérise le couple de redressement,
et de le conforter s’il y a lieu par tout
Le «Porthos» charge un transformateur de 170 t au port
de Strasbourg.
type de ballastage. il est également impérieux
de charger parfaitement le colis dans l’axe longitudinal
du bateau pour diminuer l’effet d’oscillation.
A noter qu’en améliorant l’acceptabilité,
on pénalise souvent la stabilité! C’est dire
si l’étude doit être menée avec précision.
La visibilité et la manœuvrabilité enfin. Le
colis peut en effet, par sa seule présence dans
la cale, entraver fortement la visibilité de l’avant
depuis la timonerie. Si un long trajet fluvial doit
être effectué dans ces conditions, le positionnement
d’une caméra à l’avant est indispensable.
Ces trois séries de contraintes sont à étudier
cas par cas, mais ce ne sont pas les seules! Le
réseau fluvial peut lui-même imposer un ballastage
complémentaire, tandis que les opérations
de chargement/déchargement peuvent
être contraintes par la configuration d’un quai.
Lorsqu’une opération a lieu en Ro-Ro par
exemple, le transfert progressif du poids du
colis de la cale à la terre modifie l’horizontalité
du bateau, qu’il faut le cas échéant compenser
par un ballastage efficace.
Enfin, il faudra dans certains cas effectuer un
calage ou un arrimage complémentaires, voire
un bâchage dans le cas de colis sensibles à la
pluie ou à la pollution atmosphérique. Tous ces
cas s’étudient attentivement.
DES oPéRATIoNS SPECTACULAIRES
La réalisation d’un chargement de colis exceptionnel
est toujours passionnante et l’expé-
14 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Doc. CFT

ience accumulée lors d’opérations précédentes
fort précieuse! il est en tout cas toujours
spectaculaire de se trouver, soit sur un automoteur
qui s’enfonce «d’un seul coup» d’un ou
deux mètres en recevant sa cargaison, soit sur
une barge roulière recevant un énorme colis
chargé sur une remorque multi-essieux qui y
rentre comme le ferait un énorme piston dans
un cylindre.
En matière d’acheminement de colis exceptionnels,
le transport fluvial a pour lui une
capacité d’acheminement, en volume comme
en poids, très supérieure à celle des autres
modes. il permet un transport en site propre
qui ne crée aucune gêne pour les riverains
et ne requiert que fort peu de démarches
administratives préalables, avec un temps de
parcours maîtrisé et souvent bien plus court
que celui offert par les autres modes. La voie
d’eau offre par ailleurs une grande sécurité de
transport pour les personnes et pour l’environnement.
La cFT s’est spécialisée dans ce type d’opérations
et dispose d’un département «colis
exceptionnels» et d’un bureau d’études qui
prennent en charge les différents paramètres
évoqués ci-dessus. Cela lui a permis d’apporter
une sécurité absolue aux transports effectués
depuis plusieurs années pour des clients
tels qu’Arianespace ou Areva. Dernier investissement
en date, le «Porthos», un automoteur
spécialisé de 38,50 m, a été remis en service
fin 2008, pour le compte d’EDF-SETRAL, avec
pour mission de transporter des colis lourds sur
l’ensemble du réseau Freycinet, évitant autant
de transports routiers encombrants. n
Doc. CFT
Le paradoxe de l’éolien
Certains contre-exemples récents ne doivent pas cacher la réalité:
les transports d’éléments d’éolienne, colis exceptionnels par excellence,
ne se font que rarement par la voie d’eau. Le fabricant allemand
Repower a accepté de nous donner ses raisons.
A
vec 332 éoliennes installées en 2007 et
plus de 450 en 2008, Repower est l’un
des plus grands constructeurs d’éoliennes en
Europe, actif en Europe de l’Ouest mais aussi
en Amérique du Nord, en Chine et en Australie.
C’est dire si la logistique, qui représente
en moyenne 10 à 15% du prix d’une éolienne,
est une question importante pour le constructeur.
Pour 90% de son activité, Repower est
lui-même responsable du transport des pièces
les plus importantes et de l’installation des
éoliennes.
Entre l’élément de fondation, les tronçons du
mât, la nacelle, le moyeu, les pales et divers
équipements, chaque expédition d’éolienne
ne comporte pas moins de 11 colis surdimensionnés.
Tous bien sûr proviennent de sites
différents: les pales du Danemark ou de Bremerhaven,
le moyeu de la région de Hambourg
ou de Berlin, le mât de Brême… avec à la clé
une logistique particulièrement complexe.
Repower fait appel à des logisticiens globaux
pour la grande exportation, mais organise ses
transports en Europe en faisant appel à des
transporteurs spécialisés.
En fonction de l’endroit où se trouve l’installation,
le transport est divisé en tronçons
confiés chacun à un opérateur local: transport
terrestre de l’usine au port de mer, transport
maritime, transport terrestre final. Le transport
d’une éolienne jusqu’en région parisienne se
fera en revanche exclusivement par la route.
Celle-ci est en effet à l’heure actuelle le mode
de transport privilégié de Repower. «nous utilisons
la route à chaque fois que cela est économiquement
possible. Son grand avantage
est d’éviter les ruptures de charge, qui concentrent
les risques pour la marchandise», indique
Till Ehlers, responsable «project logistics».
Le transport fluvial n’est ainsi que rarement
utilisé. Cela a été le cas pour l’expédition d’éoliennes
en Roumanie par exemple, où la descente
du Danube se révélait bien moins chère
que de contourner toute l’Europe occidentale
avec un navire maritime. Mais pour Repower,
paradoxalement, les bateaux fluviaux sont à la
fois trop grands et trop petits. Trop grands,
parce qu’affréter un bateau revient bien plus
cher que d’affréter un ensemble routier spécialisé.
Trop petits, parce que la dimension
des colis (50 m de longueur pour les pales)
ne permet pas d’en charger plusieurs dans
une même cale ou de les superposer. «cela
nécessite d’affréter un grand nombre d’unités
en même temps, ce qui complique la logistique
et la rend trop chère», déclare T. Ehlers.
Chargement maritime de tronçons d’éolienne.
Pour autant, la voie d’eau pourrait voir son
utilisation se développer avec l’augmentation
de la taille des éoliennes. «Les composants
sont de plus en plus grands et lourds, notamment
ceux destinés aux éoliennes off-shore.
Aujourd’hui, un tronçon de mât, placé sur un
châssis spécialisé, mesure déjà 45 m au total,
pour 4,3 m de diamètre. Demain, ces colis ne
pourront plus traverser les ronds-points ou passer
sous les ponts. nous serons obligés de faire
appel à la voie d’eau», conclut-il. N. S. n
Dossier
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 15
Photo Ralf grömminger/Doc. Repower

Dossier
A l’Est, toujours du nouveau
Le transport fluvial de colis lourds se porte plutôt bien en Allemagne.
Très présente dans la construction mécanique, l’industrie allemande,
championne mondiale de l’exportation, bénéficie d’un réseau de voies
navigables remarquables.
P
récisons qu’à l’heure actuelle il n’y a
pas vraiment de réglementation contraignante
en Allemagne privilégiant la voie d’eau
pour le transport de colis exceptionnels. il y
a quelques années pourtant, les autorités
avaient mis en place une phase de tests destinée
à coordonner l’action des autorités administratives
des réseaux routier et fluvial dans
la délivrance des autorisations de transport,
pour privilégier dans la mesure du possible la
navigation intérieure. Cependant, transitaires
et commissionnaires de transport ont toujours
tenté de contourner ce genre de contraintes
en privilégiant le transport routier.
De nos jours cependant, la navigation fluviale
est de plus en plus sollicitée du fait de l’augmentation
de la taille et du poids des pièces
transportées. Par ailleurs, les nombreux travaux
routiers, notamment l’aménagement
de carrefours giratoires, et la diminution des
tonnages autorisés sur les ponts nouvellement
construits font que le transport fluvial devient
un maillon essentiel du transport de colis
lourds. Ceux-ci comprennent essentiellement
des transformateurs, des générateurs, des
réacteurs, des moteurs, des citernes volumineuses,
des cuves et des machines diverses.
LES PERSoNNELS SUR LA SELLETTE
Les professionnels du secteur réclament une
meilleure formation des personnels. Pour ces
transports organisés en coopération avec des
logisticiens et des ingénieurs et devant respecter
un cahier des charges très sévère, pour
des pièces coûtant des millions d’euros et
pesant jusqu’à 500 t, une formation associant
une période initiale orientée sur la pratique à
des stages concrets de formation continue est
envisagée. il s’agit d’initier les bateliers à toutes
les techniques d’arrimage, au calcul des
charges et du centre de gravité en fonction de
la statique du bateau.
Le BDB/Bundesverband der Deutschen
Binnenschiffahrt revendique quant à lui une
véritable politique de transfert modal à grande
échelle des colis lourds vers la navigation
intérieure.
DES LIgNES RégULIèRES
En juin 2008, Imperial Reederei & Spedition
GmbH inaugurait une ligne dédiée sur l’axe
Hambourg-bassin du Rhin, la Rhein-Hamburg
Linie. En l’espace d’un mois, de nombreuses
demandes de transport de colis lourds vers
Hambourg ont été traitées par l’armement
de Duisbourg. C’est ainsi que les premiers
convois chargeant en moyenne 400 t ont desservi
le port hanséatique. L’armement dispose
pour ce faire d’une flotte affrétée et en propre
de 40 unités fluviales de 660 à 2 060 t de capacité
d’emport, opérant depuis Mannheim à un
rythme hebdomadaire et, selon la demande,
de tous les ports du Rhin et de la Ruhr. Grâce
à des partenariats avec d’autres entreprises
de transport, Imperial Reederei maîtrise l’ensemble
de la chaîne logistique nécessaire au
transport des colis lourds, incluant le pré- et le
post-acheminement, le stockage, l’emballage
et le transport outre-mer. Imperial Reederei
pratique par ailleurs une tarification attractive
afin de stimuler le transfert modal des colis
lourds vers la voie d’eau.
A l’automne 2008, c’était au tour de l’Elbe
d’accueillir une nouvelle ligne fluviale régulière
destinée au transport de colis lourds. Celle-ci
permet de desservir non seulement l’Allemagne
orientale, mais aussi la République tchèque,
la Pologne et, à travers le bassin du Rhin,
les ports maritimes du Benelux. Opérée par
la DBR/Deutsche Binnenreederei, cette ligne
– dénommée ESL/Elbe Schwergut Linie - dessert
Dresde, Aken, Schönebeck, Magdebourg
et Hambourg, à un rythme hebdomadaire pour
le moment. Destinée aux chargeurs et industriels
d’Allemagne orientale, elle transporte
essentiellement des turbines, des générateurs
et des éléments d’éolienne. Dietmar Rehmann,
en charge des transports spéciaux à la DBR,
nous a confié que «dès 2007, la part du transport
de colis lourds dans le chiffre d’affaires de
la DBR a augmenté de 50%. En 2008, l’aug-
La Rhein-Hamburg Linie, de Imperial Reederei & Spedition GmbH, dessert l’ensemble des ports du Rhin supérieur.
16 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Doc. Imperial Reederei & Spedition GmbH

Un convoi poussé de la DBR/Deutsche Binnenreederei
transporte un élément de l’Airbus A 380 à Hambourg où
il sera transbordé pour Bordeaux.
mentation a été de 25%. Pour notre ligne régulière
(ELS), nous utilisons deux convois poussés
qui desservent les ports de l’Elbe, Hambourg,
mais aussi Rotterdam et Anvers, ainsi que les
terminaux intérieurs de Braunschweig, Minden
ou Francfort-sur-l’Oder, par exemple. Malgré
la crise économique, la demande pour ce type
de transport est en constante augmentation.
La ligne régulière est d’ores et déjà totalement
justifiée – elle est dans la continuité des trafics
spot que nous assurions auparavant – de par
les besoins de l’industrie».
La Behala/Berliner Hafen und Lager GmbH,
l’autorité portuaire berlinoise, développe
quant à elle un projet de logistique urbaine
de colis lourds fondée sur la navigation fluviale,
subventionné par le ministère fédéral
de l’Economie. il s’agit de lutter contre l’encombrement
du réseau routier de la capitale
allemande par les convois exceptionnels. Par
ailleurs, s’agissant de pièces de plus en plus
lourdes, les ponts de Berlin ne sont souvent
plus en mesure de supporter le passage de
telles charges. Ainsi, le Berliner Westhafen se
transformera-t-il en hub à colis lourds. Ceuxci
seront transportés, depuis tous les sites de
production régionaux, sur une navette Ro-Ro
jusqu’au port Ouest de la métropole allemande
pour y être ensuite chargés à bord d’unités
fluviales traditionnelles, grâce à un pont-portique
d’une force de levage de 800 t, qui les
convoieront ensuite jusqu’aux ports maritimes
ou aux autres terminaux intérieurs allemands.
Ce projet nécessite la construction de rampes
Ro-Ro près des sites de production, l’élargissement
de la rampe du Westhafen et l’augmentation
de la force de levage du portique,
ainsi que la construction d’une navette Ro-Ro
spécialisée. Certains éléments de ce projet
ont déjà été réalisés en 2008 (construction
de rampes Ro-Ro sur les sites de production)
et l’année 2009 devrait voir se poursuivre sa
concrétisation. Ch. P. n
Doc. DBR
H&S Container Line
Quand colis lourds et conteneurs
s’associent
Filiale d’IFB/Inter Ferry Boats, Haeger & Schmidt opère des lignes
conteneurisées régulières sur le Rhin, dont la «Blue Arrow Line» entre
Strasbourg et Birsfelden (Suisse). Des colis lourds peuvent y être chargés
en même temps que des conteneurs.
La
«Blue Arrow Line» est une ligne
régulière à deux rotations hebdomadaires.
4 convois poussés de 5 500 t assurent
le transport de 60 000 EVP sur base annuelle,
à raison de 365 à 380 EVP par convoi. Mais
au-delà des boîtes, Haeger & Schmidt met
également sa capacité de chargement à la
disposition des chargeurs souhaitant faire
convoyer des colis lourds ou encombrants.
Pour l’industrie régionale – Alsace, Bade-
Wurtemberg et Suisse du Nord -, cette offre
logistique représente un avantage de par
son prix, mais elle est encore insuffisamment
connue des transitaires et commissionnaires
de transport.
Toni Nicolay, directeur de H&S container Line
Ottmarsheim, précise qu’«il s’agit d’un mode
de transport qui n’est pas encore entré dans
les mœurs. Un colis encombrant qui constitue
une charge unique doit déjà être amené au
port, par la route le plus souvent: comme il faut
demander des autorisations, le transitaire ne va
pas songer au fluvial et à son prix attractif, il
se contentera de la route. nous déplorons la
facilité avec laquelle sont délivrées les autorisations
administratives pour le transport routier,
sans tenir aucunement compte des alternatives
possibles, fluviale ou ferroviaire».
DU TRANSPoRT SUR MESURE
H&S est en mesure de transporter tout colis
encombrant de 60 à 90 t sur les barges de
ses convois poussés jusqu’aux ports maritimes
d’Anvers ou de Rotterdam. La plupart
des portiques à conteneurs dispose d’une
force de levage de 60 t, voire de 90 t pour
les plus performants, et permet ainsi le transbordement
de ces colis. H&S a ainsi dernièrement
chargé un engin de chantier caterpillar
à Anvers à bord d’une barge à destination de
Bâle. L’engin a pris la place de 16 EVP. il n’y
a pas de contrainte de ballastage supplémentaire
sur le Rhin, mais sur sa partie canalisée à
partir de Strasbourg, il faut tenir compte de la
hauteur des ponts. T. Nicolay ajoute: «Tout le
monde ne peut pas transporter des colis lourd.
On ne peut pas les traiter comme des céréales.
Il s’agit de maîtriser une chaîne logistique
multimodale dont tous les maillons ne sont pas
performants».
Jean Faber, directeur général de H&S Ottmarsheim,
précise quant à lui: «nous sommes
des anciens bateliers, nous avons nous-même
navigué, nous connaissons le métier et sommes
à même de choisir le meilleur bateau.
L’équipage doit être suffisamment formé pour
calculer le centre de gravité du colis et y adapter
le reste du chargement».
Selon ce dernier, le réseau Freycinet est parfaitement
exploitable pour le transport des
colis lourds. Le problème réside dans la rupture
de charge entre la route et la voie navigable.
Ainsi, au Creusot, au bord du canal du
Centre, les infrastructures de transbordement
n’existent plus. Par contre, on peut aisément
transporter un colis lourd de Lyon à Berlin,
Vienne ou Bratislava sans rupture de charge
grâce au réseau Freycinet. H&S container
Line fait appel pour cela aux bateliers de la
coopérative navisco 2000, qui sont des mariniers
confirmés connaissant parfaitement leur
métier. En 2008, 4 colis encombrants ont pu
être ainsi transportés à la très grande satisfaction
des clients. Mais cette alternative est malheureusement
peu connue des chargeurs.
www.hs-containerline.com
Dossier
Ch. P. n
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 17

Dossier
La chaudronnerie nucléaire emballée
par le transport fluvial
L’usine Areva de Chalon-sur-Saône/Saint-Marcel fabrique des cuves
de réacteur, des couvercles de cuve, des générateurs de vapeur, des
pressuriseurs et autres composants de centrales nucléaires. 95% de sa
production sont expédiés par voie d’eau.
S
ituée en bord de Saône, l’usine Areva de
Saint-Marcel s’est dotée dès sa construction
d’un portique d’une force de levage de
1 050 t, qu’elle met à la disposition d’autres
chargeurs expédiant des colis lourds. Ce portique
a été aménagé en 1976 en bordure de
darse dans la zone portuaire Sud de Chalon
par Framatome (Areva) et la CCi de Saône-et-
Loire, qui ont constitué un groupement d’intérêt
économique à cet effet, Porlourd.
Les éléments de cœur de réacteur nucléaire
que fabrique l’usine de Saint-Marcel sont
exportés dans le monde entier. Occupant plus
de 1 100 salariés, l’entreprise fait face à un
marché en pleine expansion du fait du renchérissement
des énergies fossiles et de la nouvelle
vague du nucléaire, une énergie produisant
peu de CO 2 . Contrainte à produire des éléments
ne présentant aucun défaut, la société
expédie une dizaine de colis lourds par an en
moyenne, le délai de fabrication d’une cuve de
réacteur ou d’un couvercle étant assez long (3
à 5 ans). Les cuves, les générateurs de vapeur
et les pressuriseurs ne sont pas seulement des
composants lourds. Ce sont aussi des équipements
complexes qui nécessitent des opérations
mécaniques de haute précision (au centième
de millimètre) sur des pièces forgées de
plusieurs dizaines ou centaines de tonnes.
DE CHALoN à MARSEILLE,
à BoRD D’UNITéS SPéCIALISéES
«nos colis sont chargés à bord d’unités fluviales
à destination de Marseille où une rupture de
charge intervient: ils sont alors embarqués sur
des navires, dotés de moyens de levage propres,
qui les amènent en Finlande, en chine, ou
aux Etats-Unis. Quand les dimensions des colis
le permettent, nous utilisons, également, parfois
des unités fluvio-maritimes. Le recours à ce type
d’unité est cependant limité du fait de la hauteur
des ponts», nous confie Pierre Pellegry, en
charge des transports chez Areva.
il faut compter 3 jours de transport entre
Chalon et Marseille. Aucune avarie n’a été
constatée en 32 ans d’activité. «Le transport
fluvial est fiable, propre et sûr. Par ailleurs, ce
mode s’inscrit pleinement dans la préoccupation
environnementale d’Areva, qui privilégie le
développement durable. Les faibles rejets de
cO 2 de la navigation intérieure me font regretter
de ne pouvoir exporter nos productions vers
les ports de la mer du nord. Pour nous, la nonréalisation
de la liaison Rhin-Rhône à grand
gabarit est extrêmement pénalisante. certes, il y
aurait moyen d’utiliser le réseau Freycinet pour
des colis de faible tonnage, mais cette solution
aurait un coût prohibitif par rapport au transport
routier et ne saurait par conséquent être envisagée»,
ajoute P. Pellegry.
LA CFT EN PREMIèRE LIgNE
C’est la cFT/compagnie fluviale de transport
qui assure les transports d’Areva. Le transport
est réalisé avec des barges découvertes au
gabarit européen (80 x 11,40 m). Ces barges
sont équipées de ballasts en double-fond, ce
qui permet d’augmenter leur enfoncement
naturel en réduisant le tirant d’air en cours de
navigation.
Dans la mesure où le port de Fos ne dispose
pas de moyens de levage de grosse capacité,
le transbordement des colis depuis la barge
sur le navire est réalisé habituellement par les
moyens propres dont disposent les navires
dits gréés ou bigués. En effet, les nouvelles
générations de navires offrent des capacités
de levage de charges pouvant atteindre 500 t,
voire 800 à 1 000 t pour les plus performants.
Le transbordement est effectué le plus souvent
en jumelant 2 grues rotatives du navire sur les
zones de levage possibles du colis, protégées
pour l’occasion. Le plan de chargement de la
barge tient compte des prescriptions de portée
pour le navire. «nous disposons d’un bureau
d’étude intégré pour ces opérations et du personnel
in situ ayant pour objectif de réaliser les
opérations conformément aux plans. Le personnel
de navigation est bien évidemment formé
aux techniques de manutention spécifiques, il
dispose également d’une formation ADnR –
qui exige des compétences et connaissances
supérieures -, afin de répondre aux exigences
de déplacement de telles charges», confie
Patrick Jourdan, le spécialiste «colis lourds» de
la cFT.
www.areva.com
www.cft.fr
Deux générateurs de vapeur Areva, chargés sur barge, traversent Tournus sur la Saône.
Ch. P. n
18 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Photo Charlène Moreau/Doc. AREVA

Bonneuil-sur-Marne,
port à colis lourds
Les colis lourds, trafic spot par excellence, font l’objet de
chargements réguliers à Bonneuil-sur-Marne, où Air Liquide
charge sur barge des colonnes de distillation destinées à
l’exportation.
L’
expédition d’un colis lourd d’une longueur
de 57 m, prévue pour le 18 mars
prochain, est en préparation au port de Bonneuil-sur-Marne.
Le premier tronçon de la
colonne de distillation, tube de métal d’un diamètre
de 6 m, d’une longueur de 25 m et d’un
poids de 106 t, est arrivé par transport routier
dans la nuit du 5 au 6 janvier dernier sur un
quai du fond de la darse centrale du port, en
provenance de l’usine Air Liquide de Vitry-sur-
Seine. L’arrivée de la seconde colonne, longue
de 30 m et pesant 110 t, est prévue pour la
nuit du 16 au 17 février.
Jusqu’à fin février, c’est sur le quai du port
de Bonneuil-sur-Marne que les équipes d’Air
Liquide effectueront l’alignement, le soudage
et les contrôles des deux tronçons de la colonne
de distillation, qui doit ensuite rejoindre Le
Havre par voie fluviale, avant d’être expédiée
en Corée-du-Sud à bord d’un navire maritime.
il s’agit, pour Air Liquide, de transports qui
n’ont rien d’exceptionnel, puisque de telles
opérations à l’exportation vers divers parties
du monde ont lieu à Bonneuil-sur-Marne environ
quatre à six fois par an.
«Il s’agit de transports volumineux plutôt que
de colis lourd à proprement parler», souligne
Jean-Pierre Chaffaud, ingénieur en génie civil
au Port autonome de Paris, responsable des
chargements de colis lourds au port de Bonneuil-sur-Marne.
«Le poids de cette colonne,
une fois montée, est dérisoire par rapport à la
capacité de la barge prévue pour ce transport:
1 200 t. Mais le volume du chargement est tel
qu’un convoi routier vers le port maritime d’expédition
serait beaucoup trop compliqué et,
pour tout dire, inenvisageable».
UN MARCHé
qUI A DE L’AVENIR
Hormis Air Liquide, pour qui
trois autres opérations sont déjà
programmées d’ici à l’automne
2009, le port de Bonneuil-sur-
Marne n’a qu’un nombre limité
de clients dans le secteur des
colis lourds. «EDF y a recours
ponctuellement pour de grosses pièces
comme des générateurs de centrales nucléaires
ou des transformateurs dépassant le gabarit
routier», précise J.-P. Chaffaud. «Il y a trois
ans, des silos de 20 m de longueur et 5 m
de diamètre y ont également été débarqués
pour le compte du SIAAP, qui les utilise pour
stocker les boues de la station d’épuration de
Valenton».
Dans ces transports de colis lourds ou volumineux,
le rôle du Port autonome consiste à
mettre à disposition le quai et à autoriser, au
titre d’une convention, le stationnement des
colis pour le temps nécessaire aux opérations.
La manutention, qui constitue une des parties
les plus délicates de ce transport, relève de
la compétence du chargeur et de ses prestataires
privés. Le port ne disposant pas de
portique dédié aux colis lourds, l’installation
provisoire d’une grue est nécessaire. Dans
le cas présent, le recours à deux grues d’une
capacité de 250 à 300 t sera nécessaire. «Le
quai de Bonneuil-sur-Marne, construit dans les
années 1930, a été calculé pour des charges
classiques de 6 à 8 t par m 2 », explique Jean-
Pierre Chaffaud. «Les ancrages et le rideau de
palplanche ont été dimensionnés pour cela.
Lorsque l’activité colis lourds s’est développée,
nous avons fait faire des études particulières
pour vérifier la tenue du quai. D’autres
quais du port de Bonneuil-sur-Marne sont plus
résistants, mais présentent l’inconvénient d’être
moins accessibles par transport routier, ou
d’être amodiés à des opérateurs privés».
Deux grues sont rendues nécessaires non par la masse
mais par la longueur de cette colonne de distilation, embarquée
sur barge à Bonneuil-sur-Marne.
A travers l’ile-de-France, d’autres quais du Port
autonome de Paris ont la capacité d’accueillir
des colis lourds: c’est le cas à Montereau, à
Corbeil, à Evry où un terre-plein a été spécialement
aménagé à proximité d’une rampe
Ro-Ro, à Charenton où l’accès routier est plus
difficile, à Gennevilliers et à Limay. A Bruyère-sur-Oise,
le quai est en cours de réfection
et sera livré au cours de l’année 2009. Dans
Paris, les quais de la Seine n’offrent actuellement
aucun poste à colis lourd.
Cette situation pourrait être amenée à évoluer,
car EDF serait intéressé par des transports de
transformateurs au cœur même de la capitale.
«Les colis lourds transitant sur les quais du PAP
sont des produits industriels, des éléments de
construction ou d’infrastructures (comme des
éléments de pont) ou encore des composants
d’usines. Des transports d’éoliennes sont également
en projet», explique Christophe Du
Chatelier, responsable de ces dossiers au
département de l’action commerciale et de
la logistique du PAP. «Au-delà du transport
fluvial, le fluvio-maritime, qui est possible sur
la Seine aval, est très intéressant pour l’exportation
de colis lourds car un certain risque est
toujours présent lors des ruptures de charge, la
manutention de ces colis lourds étant particulièrement
délicate. EDF s’intéresse par exemple
au fluvio-maritime pour des trajets entre les
régions parisienne et lyonnaise». E. B. n
Dossier
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 19

Dossier
Le client partenaire
De par son expérience pluridisciplinaire, le commissionnaire de transport
est bien souvent une pièce maîtresse de la logistique des colis lourds. NPI
a rencontré Guy Taquard et Jean-François Chantreau, en charge notamment
de la logistique lourde d’Alstom.
G
uy Taquard, ancien responsable des
transports à l’exportation d’Alstom,
organise aujourd’hui les envois du groupe au
travers de sa propre entreprise de commission
de transport, Logistique Express International.
Dernière grosse opération en date, l’organisation
à l’automne 2008 de l’expédition de
3 200 t de matériels destinés à la centrale
nucléaire d’Oskarshamn, en Suède. «Un navire
Ro-Ro avait été affrété pendant un mois et
demi pour cette opération. 3 rotations étaient
planifiées entre Anvers et la Suède; il s’agissait
à chaque fois d’organiser, en flux tendus, le préacheminement
terrestre des composants». Le
premier colis, un stator de 462 t, a été acheminé
par rail depuis Belfort jusqu’au terminal à
colis lourds du port de Strasbourg, où il a eu
l’honneur d’inaugurer le nouvel équipement
du portique du PAS.
Le même type d’opération devrait se répéter
cette année en direction du Mexique. De
façon générale, le marché de l’énergie représente
un formidable potentiel pour le colis
lourd fluvial. «Entre la grande exportation et, au
niveau national, les opérations de maintenance
et le développement d’une nouvelle génération
de centrales, il y a quinze ans de travail, si ce
n’est plus», indique G. Taquard.
Pour charger ses colis au port de Strasbourg et
trouver des bateaux pour les transporter, LEI
fait appel à Mondia (groupe Wincanton). L’activité
«colis lourds» de cet opérateur a porté en
2008 sur un volume de plus de 33 000 t, soit
un colis de 140 t par jour. il s’agit pour l’essentiel
de pièces produites par Alstom ou par
l’usine GE de Belfort. De fait, la disponibilité
du transport fluvial et les équipements du port
de Strasbourg sont indispensables à l’industrie
belfortaine. «ce schéma peut se trouver
en concurrence avec les ports du Sud, mais
à l’heure actuelle la densité des compagnies
maritimes touchant les ports du nord et la fiabilité
de ces derniers font aisément la différence.
Sur le Grand Est, nous disposons aussi du port
de Frouard, mais des problèmes d’itinéraire
nous obligent à passer par Strasbourg pour
les colis très lourds», confirme Jean-François
Chantreau, responsable projets industriels
chez Mondia.
UN TRANSPoRT qUI N’A PAS DRoIT
AU RISqUE
La première contrainte du secteur est en effet
liée aux autorisations de transport nécessaires
aux convois exceptionnels routiers. «certains
Au port de Strasbourg, chargement d’éléments à destination de la centrale nucléaire d’oskarshamn (Suède).
transports ont beau être récurrents, l’ouverture
d’un itinéraire à un transport exceptionnel n’est
jamais acquise. L’obtention d’une autorisation
prend du temps, alors que les délais accordés
par les donneurs d’ordre sont de plus en plus
courts», se plaint G. Taquard. La réglementation
est aujourd’hui totalement différente d’un
pays à l’autre en Europe. La Belgique et les
Pays-Bas imposent là où c’est possible l’utilisation
de la voie d’eau. En Allemagne, les
convois routiers ocirculent obligatoirement
de nuit sur autoroute, ce qui est interdit en
France.
Les opérations de manutention et d’arrimage
constituent un autre volet important. Alors
que les contrats de transport sont en général
départ usine – FOB port d’embarquement
maritime, quand ils ne couvrent pas l’ensemble
du transport jusqu’à destination, «le premier
risque du métier est que tout ne soit pas prévu.
cela peut vite coûter des millions et mettre à
mal une réputation», indique J.-F. Chantreau.
Certains colis nécessitent que la cale du
bateau soit équipée de tôles de répartition de
charge et de poutrelles de renforcement. il est
aussi important de bien étudier les plans des
colis, qui sont tous différents, pour calculer le
centre de gravité et opter pour les techniques
d’élingage adaptées.
«Le transport exceptionnel est un métier où
le partenariat avec le client est important»,
résume-t-il. En France, il a également un rôle
prépondérant en matière d’assurance. «Le
chargeur qui voudrait organiser son transport
en direct devra multiplier les contacts et donc
les risques», ajoute G. Taquard.
Aujourd’hui pourtant, les opérateurs se retrouvent
souvent face à des acheteurs plutôt que
des techniciens. L’élément prix devient alors
prépondérant – au détriment de la sécurité?
«La différence de prix ne doit pas s’expliquer
par des économies au niveau des procédures
de chargement. Bien sûr, il y a toujours un
danger, et les notes de calcul que nous établissons
pour chacune des opérations d’un transport
sont là pour en assurer la maîtrise – mais
pour cela l’expérience est importante», note
J.-F. Chantreau. Par ailleurs le secteur des
colis lourds n’est pas exempt d’éthique: «nous
nous sommes fixés une règle qui est, pour chaque
tronçon d’un voyage, de faire intervenir les
transporteurs locaux en priorité», assure ainsi
G. Taquard. N. S. n
20 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Doc LEI

La grande distribution embarque
pour le fluvial
Avec des schémas logistiques variant en fonction de la situation de
leurs entrepôts, les enseignes françaises de grande distribution ont
aujourd’hui recours au transport fluvial pour une partie de leurs
conteneurs maritimes à l’importation. Quelques exemples avec
Auchan, Carrefour et Casino.
A
l’heure actuelle, seuls les trajets entre
les ports maritimes et les entrepôts sont
concernés par la voie d’eau, les flux entre les
entrepôts et les magasins étant, sauf exception
rarissime, confiés au transport routier.
Certains distributeurs font de la voie d’eau un
axe de communication, comme Monoprix, qui
utilise ce mode depuis 2003 entre Le Havre et
Gennevilliers (nPI août 07, p. 272) et met en
avant ce choix écologique dans sa communication
à destination du grand public. D’autres
enseignes, utilisatrices de la voie d’eau depuis
de nombreuses années pour des raisons
économiques, semblent seulement réaliser
aujourd’hui le parti qu’elles peuvent tirer d’un
affichage auprès de leurs clients de l’utilisation
de ce mode de transport, à l’heure où
le développement durable tient le haut de
l’affiche.
LA VoIE D’EAU EST éCoNoMIqUE
C’est le cas par exemple d’Auchan, groupe
pour lequel le transport fluvial a concerné
5 193 EVP en 2007, soit 53% de l’activité
import en France et jusqu’à 64% sur l’axe
rhodanien. «Auchan utilise le transport fluvial
depuis 1995, d’abord pour des raisons économiques,
mais aussi de flexibilité, car les conteneurs
sont stockés dans les ports intérieurs, plus
près de l’entrepôt», explique Léandre Boulez,
directeur général d’Auchan import-export.
Les trois plates-formes françaises d’Auchan,
situées à Lesquin, Villabé et Mésyeux, sont
chacune proche d’un terminal intérieur, soit
respectivement Lille, Paris et Lyon. L’importation
se fait par le port maritime le plus proche:
Le Havre pour Paris (1 419 EVP), Fos pour
Lyon (2 049 EVP) et Dunkerque ou Anvers
pour Lille (1 725 EVP).
La même stratégie, consistant à utiliser le port
maritime le plus proche de l’entrepôt, s’appli-
que dans les autres pays européens. Pour les
post-acheminements, qui concernent à 98%
des conteneurs de 40’, le distributeur utilise
au maximum la barge ou le rail, le recours
au camion se limitant aux derniers kilomètres.
«En Espagne, c’est le rail qui est utilisé
au départ des ports maritimes. En Italie, nous
n’avons pas obtenu de bonnes conditions pour
le rail et utilisons donc la route entre Gênes et
Chargeurs
Milan. En France, les trois axes fluviaux principaux
sont desservis suffisamment régulièrement.
Et nous avons obtenu des douanes des
facilités sur le trajet entre le port maritime et
le port intérieur, même si la fluidité est affectée
sur la Seine par l’absence d’écluse à «Port
2000». Du point de vue du chargeur, le fluvial
et le rail ne sont presque jamais concurrents,
mais complémentaires. A destination de Lyon
et de Paris, par exemple, il y a beaucoup plus
de capacité sur le fleuve. En Italie, au contraire,
la géographie ne permettra jamais le développement
du transport fluvial. A Paris, nous
continuerons d’utiliser le port de Gennevilliers:
Bonneuil-sur-Marne ne se développera pas
significativement, car entre les deux il y a Paris
et le pont neuf», souligne L. Boulez.
D’autres contraintes techniques freinent le
recours d’Auchan au fluvial, l’empêchant
d’atteindre son objectif de 2/3 des conteneurs
non confiés à la route. Sont ainsi cités
par L. Boulez: le sous-investissement dans
les infrastructures, posant des problèmes
de connexion dans les ports maritimes; les
chômages des écluses en août et septembre,
Le groupe Auchan est, depuis 1995, un client régulier
du service Logiseine.
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 21
Doc. grand port maritime du Havre

Chargeurs
L’utilisation du Rhône par les enseignes de la grande distribution fait désormais l’objet d’une charte.
mois très chargés pour les importations de la
grande distribution; ou encore les tarifs trop
élevés de la manutention.
PoRTS INTéRIEURS = fIABILITé
Premier groupe de grande distribution en
France, carrefour y reçoit chaque année
16 000 conteneurs maritimes, dont 80% arrivent
par Le Havre et 20% par Fos. Parmi ces
16 000 EVP, 40 % (6 400 EVP) ont utilisé le
transport fluvial en 2008. Le textile, avec 3 200
EVP, constitue le principal de ces trafics fluviaux.
«nous avons commencé à utiliser le
fluvial en 2002», explique Jean-Claude Coutant,
responsable des flux non-alimentaires
du groupe carrefour. «nous sommes passé à
25% de part modale dès 2003, avec la montée
en charge de notre entrepôt textile de Seine-et-
Marne, alimenté depuis les ports de Bonneuilsur-Marne
et Gennevilliers. carrefour a décidé
d’utiliser le transport fluvial pour satisfaire aux
objectifs de développement durable, mais aussi
parce qu’il est source de fiabilité et de gains
financiers. Depuis Gennevilliers ou Bonneuilsur-Marne,
nous organisons plus facilement
nos flux à destination de nos entrepôts que
depuis Le Havre».
En 2007, la part modale de la route était de
65% pour l’ensemble des entrepôts carrefour
(60% en 2008) et de seulement 22% pour
ceux utilisant le fluvial: Bondoufle, Vert-Saint-
Denis et Cuisery. Outre le fluvial, carrefour
veut également se lancer dans le fer pour ses
conteneurs, avec un projet de navette ferroviaire
entre Dourges et Bordeaux.
Malgré les avantages reconnus au transport
fluvial, le distributeur a développé une
stratégie consistant à consolider les flux au
départ de la Chine, afin d’éviter les ruptures
de charge en Europe. Par exemple en utilisant
des conteneurs de 20’, directement acheminés
vers les magasins sans passer par les
entrepôts: cette option a concerné 230 EVP en
2008. «L’objectif de réduction du cO 2 passant
par une réduction du nombre de km parcourus
amène également le groupe à rapprocher
les entrepôts régionaux des magasins, ce qui
peut les éloigner des axes fluviaux», regrette
J.-C. Coutant. «nous allons néanmoins continuer
à faire du fluvial, en prenant davantage en
compte ce mode de transport pour choisir les
lieux d’établissement de nos entrepôts».
UN MoDE DE TRANSPoRT
STRATégIqUE
Easydis, la filiale logistique du groupe casino
spécialisée dans l’organisation des transports
et l’exploitation des entrepôts, a commencé à
utiliser le transport fluvial pour l’acheminement
des conteneurs maritimes en 2006. C’est en
2008 que la volonté d’utiliser la voie d’eau
s’est réellement concrétisée, mais les grèves
touchant le port de Fos n’ont pas permis de
dépasser les 200 EVP. Les flux concernent des
articles de bazar: les conteneurs chargés sur
barge à Fos, sont déchargés à Lyon et acheminés
par camion vers les entrepôts de Vienne
et Saint-Etienne. Pour ces deux sites, le fluvial
représentait 11% des flux import depuis Fos
en 2008. «nous avons établi un plan de marche
pour atteindre 50% de part modale pour le
fluvial à destination de ces deux entrepôts d’ici
la fin 2010», précise David Collas, directeur
des transports du groupe casino. Historiquement,
les entrepôts d’importation d’Easydis ont
été implantés dans le Midi et le centre de la
France. Leur localisation n’a pas été prévue
en fonction du transport fluvial, mais le groupe
casino estime qu’à terme 40% de ses flux
d’importation sont fluvialisables.
«Le transport fluvial a pour nous un intérêt purement
stratégique», souligne D. Collas. «notre
société est très volontaire en ce qui concerne
le développement durable et le fluvial contribue
à construire une image très positive en la
matière. D’un point de vue économique, les
ruptures de charges sont meurtrières en terme
de coût et rallongent les délais de livraison. nos
premières études et les informations que nous
recevons de la part de sociétés engagées dans
le transport fluvial font apparaître un surcoût de
20 à 30%. nous pensons malgré tout que le
prix du pétrole et les taxes sur les infrastructures
routières vont, à moyen terme, le rendre économiquement
intéressant. nous privilégions
d’ailleurs tous les modes alternatifs à la route
et nous étudions actuellement avec la SncF
les moyens de mettre sur les rails des flux qui
utilisaient anciennement ce mode de transport
et qui empruntent aujourd’hui la route».
L’objectif, pour le groupe casino, est d’utiliser
le transport fluvial pour les flux en provenance
de la moitié Nord de la France et du Benelux,
avec une approche routière jusqu’à Pagny,
puis sur le fleuve jusqu’à Fos et Sète, avec
des arrêts à Lyon et Valence pour alimenter
les entrepôts rhônalpins. «cela nécessite des
caisses mobiles pallet-wide, dans lesquelles les
bargistes ou d’autres prestataires pourraient
investir, après engagement de notre part sur
un certain volume. Mais le groupe casino, à lui
seul, n’a pas les volumes nécessaires pour ce
type de transport. c’est pourquoi nous comptons
sur l’implication des ports, de VnF et des
Pouvoirs publics».
Réunir tous les acteurs de la grande distribution
sur le Rhône afin de massifier leurs transports
et d’atteindre un volume conséquent de
marchandises à transporter par barge: c’est
l’objectif de la charte signée par Auchan, casino,
carrefour, conforama, Ikea et Leroy-Merlin
à l’été 2008 (nPI août 08, p. 172). Le comité
de pilotage mis en place effectue actuellement
des études de faisabilité pour trouver les bons
partenaires.
E. B. n
22 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Photo Annemarie van oers

VNF : trafic en baisse,
investissements en hausse
Nouvelle gouvernance, budget d’investissement record de 190 Mio €
et nouvelles étapes à franchir pour le projet Seine Nord Europe: telles
sont les perspectives de Voies navigables de France/VNF pour l’année 2009.
Le
directeur général de VnF,
Thierry Duclaux, a présenté les vœux
de l’établissement le 20 janvier dernier en présence
du président par intérim Michel Margnes,
président de la compagnie nationale
du Rhône/cnR, qui a déclaré qu’il allait «quitter
d’un jour à l’autre la présidence de VnF».
Le nom de son successeur devrait donc être
connu sous peu, le nouveau conseil d’administration
de VnF étant nommé prochainement,
conformément aux nouveaux statuts de l’établissement
qui prévoient des compétences
élargies, notamment en matière de gestion de
l’eau, de coopération internationale et de définition
des horaires de navigation (nPI décembre
08, p. 355).
Thierry Duclaux, directeur général de VNF.
Avant de dresser les perspectives de VnF pour
2009, T. Duclaux a dressé un bilan de l’année
écoulée, revenant tout d’abord sur les trafics
fluviaux et la façon dont ils ont été impactés
par la crise économique: après un début d’année
«très prometteur», ces derniers ont en effet
marqué un «net infléchissement, avec toutefois
un mois de décembre à nouveau positif». Au
total, le trafic fluvial s’établit à 7,42 Mld t.km
pour l’année, soit un repli de 1,6% par rapport
à 2007. La baisse concerne surtout les
secteurs les plus liés à la crise: métallurgie et
Doc. ALLO PHOTO
automobile. Elle touche aussi, plus légèrement,
les conteneurs et le secteur des granulats et
matériaux de construction. Ce dernier, de par
son poids dans les trafics fluviaux, a cependant
un grand impact sur les trafics totaux.
Les transports de charbon et de céréales, au
contraire, enregistrent de fortes évolutions.
LE CoNTRAT D’oBjECTIfS
ET DE MoyENS ACCoMPLI à 98%
«L’année 2008 aura également été, pour VnF,
l’année de la reconnaissance et de la décision
politique», a poursuivi T. Duclaux, citant à l’appui
de ses propos la déclaration d’utilité publique
de Seine Nord Europe, publiée le 12 septembre,
et le Grenelle de l’environnement, qui
«offre à VnF une ligne directrice sans précédent»
et met l’accent sur «la nécessité d’accroître
la part modale du fluvial, de moderniser le
réseau à grand gabarit, d’étudier et de réaliser
les projets de liaisons inter-bassins». Pour VnF,
2008 a aussi été la dernière des quatre années
de mise en œuvre du contrat d’objectif et de
moyens, dont «98% des objectifs d’investissements
ont été atteints»: reconstruction de six
barrages sur l’Oise, rehaussement des ponts
de la Moselle et du canal Dunkerque-Escaut,
modernisation de la Seine aval et reconstruction
de 17 barrages «parmi les plus critiques».
Pour 2009, le contrat annuel de performance
prévoit des investissements record, d’un montant
de 190 Mio €, permettant la reconstruction
de plusieurs grands barrages sur l’Oise
(Boran et Venette), sur la Seine (Chatou et
Le Coudray) et sur la Saône (Auxonne). En ce
qui concerne le projet de liaison Seine-Escaut,
2009 verra le lancement de l’appel à candidature
pour le partenariat public-privé, la mise en
place d’une commission inter-gouvernementale
entre la France, la Wallonie et la Flandre
et la signature d’un protocole d’intention entre
l’État français et les quatre Régions concernées,
pour définir les engagements financiers
de chacun. E. B. n
�Il
y a 80 ans...
Programme
d’amélioration
des voies
navigables
«En
Au fil de l’eau
1929, l’Office national
de la navigation va poursuivre
l’établissement de la traction électrique
sur les voies navigables françaises.
La concession du halage électrique sur
l’Escaut a été demandée par la chambre
de commerce de Valenciennes. En même
temps, l’administration des Travaux publics se
prépare à mettre en adjudication le halage sur
la Scarpe, autour de Douai. La ligne navigable
Dunkerque-Janville (...) fera l’objet d’une
attention toute spéciale. Les travaux tendent
à améliorer progressivement le mouillage
et à le faire passer de 1,80 m à 2,20 m. (...)
En ce qui concerne la région de la Seine (...),
on poursuivra l’exécution des travaux qui
ont pour objet de mettre Paris à l’abri des
inondations et d’améliorer la navigation entre
Port-à-l’Anglais et Bougival.
En ce qui concerne la grande transversale
Est-Ouest, (...) on exécutera les améliorations
reconnues nécessaires telles que la suppression
progressive des passages rétrécis, qui limitent
la capacité de la voie d’eau. A ce sujet, l’Onn
étudie la réalisation rapide de l’électrification
sur toute l’étendue du canal de la Marne
au Rhin ainsi que sur le canal des Houillères
de la Sarre, afin d’établir la liaison entre
les halages électriques déjà existants. (...)
En ce qui concerne la grande parallèle Est, (...)
le Port autonome de Strasbourg, (...) est en
train d’établir la traction électrique sur
le canal du Rhône au Rhin entre Strasbourg
et Mulhouse (...). On étudie également
le prolongement de la traction électrique de
Mulhouse à Saint-Symphorien, sur la Saône.
Sur la Saône canalisée, l’administration poursuit
l’étude de la création de grandes écluses entre
Verdun-sur-Doubs et Saint-Jean-de-Losne (...).
cette même année 1929 marquera également
un grand pas en avant dans l’achèvement
du canal du nord, dans la canalisation
de la Moselle entre Metz et Thionville, dans
la reconstruction du canal de l’Oise à l’Aisne et
enfin dans l’extension du port de Strasbourg».
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 23

Au fil de l’eau
Naissance
de l'association
«Saône-Rhin
Europe»
Le 5 décembre 2008 à Besançon,
en présence d’une centaine de personnes
et d'une marraine emblématique,
Françoise Branget, députée du Doubs,
l'association «Saône-Voie d'eau 2010»
est devenue «Saône-Rhin Europe».
Cette nouvelle dénomination permet
de mettre en exergue l'objectif prioritaire
de l'association: afficher la dimension
intrinsèquement européenne du projet
et aboutir à sa prise en compte dans
les RTE-T, pour une réalisation à l’horizon
2025/2030. L'étude socio-économique
portant sur un «nouveau projet de liaison
fluviale entre la Saône et le Rhin supérieur»,
qui s'achève sous le pilotage du Conseil
général du Haut-Rhin, sera rendue publique
prochainement.
L'association bénéficie du renfort explicite
de la députée du Doubs, Françoise Branget.
Celle-ci a présenté son travail parlementaire
en faveur d'un rééquilibrage des modes
de transport, par une meilleure prise
en compte du transport fluvial dans les
orientations et décisions gouvernementale.
Elle prône un véritable «Plan Marshall»
en faveur du fluvial, basé sur la rénovation
et la modernisation des infrastructures,
la valorisation des ports et la poursuite
du maillage inter-bassins. A cette fin,
F. Branget a initié un «Comité de valorisation
de la voie d'eau Saône-Rhin» auquel
adhère déjà une quinzaine de parlementaires
de Franche-Comté, de Bourgogne
et d'Alsace. La députée a l'ambition de faire
évoluer l’esprit des élus en faveur
du transport fluvial.
Photo Annemarie Van oers
La mise au gabarit de 3 000 t de la petite Seine devrait faciliter le développement du trafic de conteneurs du port
de Nogent.
Bray-Nogent :
vers le grand gabarit ?
Suite au rapport présenté par Pierre Verdeaux à Dominique Bussereau,
VNF se voit confier la réalisation d’études techniques et économiques
sur le passage à grand gabarit de la petite Seine entre Bray-sur-Seine
et Nogent-sur-Seine.
La
cause de l’élargissement de la Haute-Seine
entre Bray-sur-Seine et
Nogent-sur-Seine peinait à convaincre les
décideurs politiques. Elle a été remise sur
le devant de la scène comme une compensation
pour la Ville de Provins qui perdra, à
l’occasion de la révision de la carte militaire,
son régiment de hussards. Dominique Bussereau
avait commandé, en octobre 2007,
un rapport sur le sujet à Pierre Verdeaux,
ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
«D’après les contacts que j’ai eus, les convois
de 5 000 t en amont de Paris ne paraissent
pas pertinents. D’un point de vue écologique,
l’aménagement de la petite Seine entraînerait
des rescindements de boucle trop importants»,
déclare ce dernier. La solution retenue est
donc d’agrandir les écluses entre Bray-sur-
Seine et Nogent-sur-Seine au gabarit de
110 x11,80 m, pour permettre le passage de
bateaux de type rhénan chargés à 3 000 t
avec un enfoncement de 2,80 m .
Cet aménagement nécessite un budget total
de 180 Mio €, alors que le rescindement des
boucles nécessiterait 70 Mio € supplémentaires.
D’après les études réalisées par VnF
et le Port de Nogent-sur-Seine, le passage au
grand gabarit permettra de doubler le trafic
fluvial de vracs et de faire passer le trafic de
conteneurs de 8 000 à 20 000 EVP. Le gain
économique, par rapport au brouettage routier
actuellement réalisé vers l’aval, est estimé
à 10 Mio € par an. Le financement pourrait
donc, selon une analyse identique à celle
réalisée pour Seine Nord Europe, être réalisé
pour moitié grâce à un sur-péage qui ne
représenterait que 10% de l’avantage économique
retiré de la réalisation de cet équipement
par ses futurs utilisateurs.
Les études socio-économiques, techniques,
hydrauliques et environnementales, confiées
à VnF, seront achevées fin 2010 et un débat
public sera organisé en 2011, le démarrage
des travaux pouvant intervenir dès 2015. D’ici
là, Dominique Bussereau a demandé à VnF
d’améliorer le fonctionnement de l’infrastructure
actuelle en amont de Paris et d’en assurer
l’ouverture à la navigation 14 heures par
jour.
L’élargissement du gabarit de la petite Seine
est une demande récurrente des chargeurs
de la région de Nogent-sur-Seine où de
grands investissements industriels ont été
réalisés récemment. Par le passé, le passage
au gabarit de 1 000 t avait permis de doubler
le trafic sur cet axe.
E. B. n
24 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Photo Rogine

Titres de navigation : un 1 er bilan
La réforme des commissions de surveillance a été mise en place il y a un
an (NPI mai 08, p. 109). L’occasion de faire le point sur la question avec
Matthieu Chabanel, sous-directeur des ports et du transport fluvial
au MEEDDAT.
NPI/Navigation, Ports et Industries - Un
an après, quels enseignements tirezvous
de la mise en place des nouvelles
procédures en matière de titres de
navigation ?
Matthieu Chabanel - il est difficile de tirer
tous les enseignements d’une telle réforme
après une seule année d’application. Les
nouvelles procédures mises en place en janvier
2008 prévoient l’ensemble des contrôles
nécessaires à la délivrance des titres de navigation
et la création de services instructeurs
placés auprès de six préfets de département
aux compétences territoriales élargies. Ces
services s’appuient sur l’intervention de commissions
de visite qui viennent contrôler les
bateaux. Le constat général est assez positif,
même si les résultats peuvent être contrastés
d’une région à l’autre. Le taux de contre-visite,
assez important en début de période, a eu tendance
à diminuer au cours de l’année 2008.
Le cadre est plus strict, certes, mais l’action de
l’État est également mieux encadrée avec des
délais imposés à ses services. L’ancien dispositif
ne prévoyait aucun délai, aucune procédure
précise. Aujourd’hui, l’État s’engage pour
un traitement équitable: l’usager bénéficie de
plus de garanties.
NPI - L’administration a-t-elle prévu
des moyens supplémentaires pour
mener à bien cette réforme ?
M. Chabanel - La sécurité des transports
fait partie des priorités de l’Etat: les moyens
dont dispose notre administration ont donc
connu une évolution favorable. Surtout, le
regroupement de ces moyens au sein de six
services seulement rendra notre action plus
efficace. Dans le cadre de procédures plus
rigoureuses, nous voulons obtenir plus de fluidité,
avec le même niveau de sécurité. Cette
action traduit notre volonté de moderniser et
développer le transport fluvial, sans transiger
en rien sur les obligations de sécurité.
NPI - quel rôle est réservé par la réforme
aux experts fluviaux ?
M. Chabanel - Les textes actuels prévoient
la présence de l’expert lors de l’intervention de
la commission de visite sur le bateau. Au vu du
bilan de cette première année, cette obligation
sera rapidement supprimée par voie réglementaire.
Si, en revanche, un gros problème
apparaît lors de la première visite, la présence
de l’expert sera requise lors de la contre-visite.
Par ailleurs, les experts fluviaux ne bénéficient
plus aujourd’hui de l’agrément de l’administration:
le service instructeur et la commission de
visite contrôlent leur travail, il n’est donc pas
nécessaire de le faire en amont. Néanmoins,
nous travaillons avec la profession à la définition
de bonnes pratiques pour ce métier.
L’idée est de mettre en place une norme,
interne à la profession, qui précise les références
que doivent respecter les experts.
NPI - quel bilan tirer de l’autorisation
de la conduite seul à bord ? Combien
de bateaux sont aujourd’hui
concernés ?
M. Chabanel - L’expérimentation de la
conduite seul à bord a eu lieu tout au long de
l’année 2007 pour les bateaux de moins de
40 m et a été prolongée de six mois jusqu’en
juillet 2008. Depuis cette date, la conduite seul
à bord a été réglementée pour les bateaux
jusqu’à 55 m, avec également un périmètre
territorial plus large. Aujourd’hui, seules sont
exclues les voies navigables internationales
(Rhin et Moselle) et les zones où la navigation
est particulièrement difficile, à savoir le Rhône
et les zones maritimes des grands fleuves.
Avec seulement vingt bateaux depuis juillet, la
conduite seul à bord concerne une population
peu importante car elle trouve ses limites dans
les durées de navigation. De nouvelles demandes
pourraient être exprimées, par exemple à
l’occasion de renouvellements de titres. Nous
sommes maintenant assurés que cela ne
présente pas de risque: dans ces conditions,
autant offrir aux bateliers un ensemble de possibilités
dans le cadre du développement du
transport fluvial. il leur revient de les mettre en
pratique ou non.
NPI - La directive européenne qui
imposait la réforme des commissions
de surveillance nécessite une nouvelle
transposition: à quelle évolution de
la réglementation faut-il s’attendre à
l’avenir ?
M. Chabanel - La réforme des commissions
de surveillance s’inscrivait en effet dans
le cadre de la transposition d’une directive
européenne, qui prévoit aussi des règles techniques
sur les bateaux: cette nouvelle transposition
aura lieu en ce début d’année 2009.
Ces nouvelles règles assureront une meilleure
cohérence entre les règles européennes
et rhénanes. Ainsi, la décision de principe
a été prise de l’acceptation sur le Rhin des
bateaux munis d’un certificat communautaire
et un groupe de travail international prépare
l’évolution en parallèle des réglementations
rhénanes et communautaires. il faut maintenant
régler les questions techniques pour que
cela se mette en place. Par ailleurs, le projet
«Naïades» va vers un renforcement des normes
européennes en matière de règles de
conduite et d’équipage des bateaux. Nous
avons la volonté de moderniser et développer
le transport fluvial, la priorité est donc donnée
à l’ensemble de ces dossiers, qui sont actuellement
sur le dessus de la pile.
Propos recueillis par Etienne Berrier n
Pratique
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 25
Photo E. Berrier/Doc. NPI

Pratique
»
La crise économique a donné un coup d’arrêt au développement des trafics portuaires
européens, pourtant important au cours des trois premiers trimestres de l’année 2008. Certains
ports affichent néanmoins des résultats en hausse. Du Nord au Sud, les résultats chiffrés des
trafics disponibles pour les principaux ports européens.
HAMBoURg (*)
Le trafic du port de Hambourg, toutes marchandises
confondues, s’inscrit à la hausse
grâce aux exportations de céréales de la fin
de l’année: il atteindra probablement 142 à
143 Mio t pour 2008, contre 140 Mio t en
2007. Après des années de hausse ininterrompue,
le trafic de conteneurs se stabilise sous la
barre des 10 Mio EVP en 2008. C’est du moins
la tendance annuelle des onze premiers mois,
que le port extrapole à 9,8 Mio EVP pour l’ensemble
de l’année. Alors que les échanges de
conteneurs avec l’Asie sont en légère chute,
les trafics feeder intra-européens perdent
2,1% sur les dix premiers mois.
AMSTERDAM (*)
Les ports d’Amsterdam, Beverwijk, Velsen et
Zaanstad ont vu leurs trafics augmenter de
4% en 2008, pour atteindre 90,9 Mio t. Le seul
port d’Amsterdam, avec 72,4 Mio t, a quant à
lui connu une progression de 7%, identique à
celle déjà enregistrée l’année précédente. Ce
sont les produits pétroliers qui marquent la
croissance la plus importante, passant de 24,9
à 28,7 Mio t. Le trafic de charbon, en revanche,
n’atteint que 16,5 Mio t, soit une baisse
de 4% due à l’importance des stocks. Quant
aux conteneurs, leur nombre augmente de
10%, passant de 386 000 à 425 000 EVP.
RoTTERDAM
Baromètre
Ports maritimes européens :
la crise après la croissance
Avec 420,3 Mio t de trafic, Rotterdam signe
un nouveau record en 2008, augmentant son
activité de 2,7% et confortant sa place incontestée
de premier port européen. Les entrées,
qui constituent 74% des transbordements,
sont en hausse de 3,9%, tandis que les sorties
baissent de 0,5%. Avec 10,8 Mio EVP, le nombre
de conteneurs reste stable à Rotterdam.
Les 288 Mio t de vracs manutentionnés s’inscrivent
en hausse de 3,7%. Cette croissance
est forte dans les vracs secs, dont les importations
ont augmenté de 4,4%, à 85,9 Mio t.
Plus précisément, les entrées de ferrailles et
minerais affichent +9% avec 40,5 Mio t et
celles de produits agroalimentaires +10,4% à
8,4 Mio t. L’évolution est encore plus marquée
dans les vracs liquides, dont les importations
ont augmenté de 4,6% à 159 Mio t, malgré
une baisse de 3% des arrivages de brut
(99,7 Mio t), compensée par la hausse des
entrées de produits pétroliers (+6,2% à
35,9 Mio t) et de produits chimiques (+9,3%
à 23,4 Mio t).
ANVERS
Le port d’Anvers affiche pour 2008 une
hausse de 3,5% de ses trafics, qui atteignent
189,4 Mio t, établissant leur septième record
consécutif. Avec 8,7 Mio EVP, les conteneurs
sont en progression de 6%. Le bulk est en
hausse de 4% à 66,7 Mio t, principalement tiré
par les vracs secs. Les trafics de vracs liquides
affichent en revanche une légère baisse
de 0,7% à 39,3 Mio t. Les produits chimiques,
spécialité anversoise, sont en hausse de 4%.
Les trafics rouliers sont en très léger repli en
2008 (-0,3%) avec 4,4 Mio t: 343 000 véhicules
en entrée et 618 000 à l’exportation.
Les trafics d’acier, après une année 2007
exceptionnelle, sont en baisse de 21,4% à
Le port d’Anvers a vu son activité conteneurs
progresser de 6% en 2008.
10,5 Mio t. Les produits forestiers chutent de
18% à 2,7 Mio t, tandis que les fruits augmentent
de 1% à 1,3 Mio t.
26 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
gAND
Le trafic maritime de 27 Mio t réalisé par le
port de Gand en 2008, en augmentation de
7,7% par rapport à 2007, constitue un record,
de même que le trafic fluvial de 20 Mio t, qui
affiche quant à lui une progression de 13%
par rapport à l’année précédente. En ce qui
concerne le trafic maritime, les produits pétroliers
connaissent une progression de 44,6%,
atteignant 3,2 Mio t. Le trafic de charbon

est lui aussi en forte augmentation : +23,3%
à 4,2 Mio t. Parmi les autres hausses, citons
les matériaux de construction (+25,9% à
1,6 Mio t) et les produits métallurgiques
(+12,7% à 2,8 Mio t). Les produits alimentaires,
en revanche, sont à la baisse (-5% à
3,6 Mio t) de même que les minerais et ferrailles
(-3,3% à 5,9 Mio t). Les conteneurs,
enfin, affichent avec 441 000 EVP une progression
de 6,1%, tandis que le trafic roulier
chute de 12,3% à 1,7 Mio t.
ZEEBRUggE
Avec 42 Mio t, Zeebrugge affiche en 2008 un
total de trafic identique à celui de l’année précédente.
Ce chiffre recèle néanmoins de fortes
disparités: les conteneurs sont en hausse
de 8,7% à 2,2 Mio EVP, tandis que les trafics
rouliers, spécialité du port, sont en nette baisse
de 9,1% à 11,8 Mio t, soit 925 000 camions
ou remorques. Pour la première fois depuis
dix ans, le nombre de voitures neuves est en
diminution de 6,8% avec 2 060 000 véhicules.
Les vracs liquides, en revanche, affichent
une hausse de 6% à 6,2 Mio t, tandis que les
trafics de vracs secs sont en baisse de 2,9%
à 1,9 Mio t.
DUNkERqUE
A la fin du mois de novembre, le port de Dunkerque
affichait encore une hausse de ses trafics
de 3,5%. il a, depuis, été touché de plein
A Dunkerque, les trafics sidérurgiques ont connu un brutal coup d’arrêt en fin d’année.
fouet par la crise, notamment dans le secteur
de la sidérurgie, et doit finalement se contenter
d’une hausse de 1%, à 57,7 Mio t. Les
vracs liquides affichent une croissance de 6%
à 14,8 Mio t, grâce à la bonne tenue des produits
pétroliers et, surtout, à l’augmentation
des importations d’huile. Les minerais subissent
la mauvaise conjoncture et accusent une
baisse de 6% à 13 Mio t, tandis que le charbon
fait mieux que résister, avec une hausse de 2%
à 9,7 Mio t. Les diverses traditionnelles augmentent
de 3% à 16 Mio t et les conteneurs
de 9% à 215 000 EVP. En vedette, la reprise
du trafic de bananes avec les Antilles et les
escales régulières de deux lignes en provenance
d’Asie.
LE HAVRE (*)
Les trafics énergétiques permettent au port
du Havre de repasser pour la première fois
depuis 30 ans au-dessus de la barre des
80 Mio t. Malgré les mouvements sociaux,
le port affiche un trafic total en hausse de
1,4% à 80,5 Mio t. Avec 49,2 Mio t, les vracs
liquides progressent de 6,7%: +5,8% pour
le pétrole brut (34,8 Mio t) et +10,3% pour
les produits raffinés (12,5 Mio t). Les vracs
solides diminuent en revanche de 2,5%
(4,7 Mio t), malgré l’augmentation de 10,8%
des trafics de charbon. Après un bon début
d’année, les conteneurs ont perdu du terrain
du fait des grèves au deuxième trimestre et de
la crise économique en fin de millésime. A l’arrivée,
24,5 Mio t seulement de marchandises
conteneurisées (-7%) soit 2,5 Mio EVP (-4%)
ont été transbordées. A noter qu’un tiers de
ces boîtes a été déchargé à «Port 2000». Le
trafic roulier, en revanche, s’est accru de 12%
en tonnage (1,8 Mio t) et de 23% en nombre
(48 245 unités).
RoUEN
Grâce à une bonne campagne d’exportation
de céréales, le port de Rouen a vu son trafic
augmenter de 2% en 2008 par rapport à l’année
précédente, atteignant 22,7 Mio t. Si les
vracs solides affichent une belle progression
de 20,4% (9,2 Mio t), le trafic hors céréales a
diminué de 4,1% entre 2007 et 2008, passant
de 17 Mio t à 16,3 Mio t. Ce sont surtout les
produits pétroliers raffinés (8,2 Mio t; -13%)
qui sont responsables de cette baisse. Le trafic
total du port de Rouen s’inscrit néanmoins
à la hausse, grâce en particulier aux céréales,
en augmentation de 23% à 6,35 Mio t. Après
une fin d’année 2007 difficile, les exportations
sont reparties au printemps 2008, atteignant
des records au deuxième semestre. Le port
de Rouen prévoit en revanche un début d’année
2009 plus difficile. En ce qui concerne les
conteneurs, leur trafic est en baisse de 10,4%
à 142 036 EVP pour le maritime et de 5,2% à
66 600 EVP pour le fluvial.
NANTES/SAINT-NAZAIRE (*)
Avec 33,6 Mio t, le port de Nantes/St-Nazaire
affiche une réduction de 1,3% de son activité
au cours de l’année 2008, la diminution
de 3,6% des trafics énergétiques n’étant que
partiellement compensée par une hausse
de 4% des trafics non-énergétiques. Dans
les premiers, les hydrocarbures (15,5 Mio
t) sont en baisse de 4,9% et le gaz naturel
Pratique
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 27
Photo NAI/Doc. grand port maritime de Dunkerque

Pratique
grâce à la remise en service d’une tranche de la centrale de Cordemais,le trafic de charbon a progressé
à Nantes/St-Nazaire.
liquéfié (5,4 Mio t) de 4,3%; seul le charbon
(1,7 Mio t) progresse, la hausse de 12,5% des
trafics étant due à la remise en service d’une
tranche de la centrale électrique de Cordemais.
Dans les autres trafics, les conteneurs
progressent de 2,1% en tonnage (1,7 Mio t,
soit 150 000 EVP) et le roulier diminue de 5%
(0,6 Mio t). Les aliments du bétail sont stables
(2,1 Mio t), tandis que la plus belle hausse
vient des céréales: +15,3 % à 1,3 Mio t.
LA RoCHELLE
Les 7,9 Mio t de trafic du port de La Rochelle
relevés en 2008 traduisent une hausse de
4,3% par rapport à l’année précédente. Ce
bon résultat est dû en grande partie à la
bonne campagne céréalière, les céréales et
oléagineux (+19,6% à 3 Mio t) représentant
à eux seuls près de 40% du trafic, devant les
produits pétroliers (-5,5% à 2,4 Mio t). Les
vracs agricoles sont également bien orientés
(+6,7% à 539 000 t) de même que les produits
papetiers (+13,15% à 575 000 t), tandis
que les trafics de granulats perdent 11,83%
à 785 500 t. Les diverses sont également en
baisse: -17,66% à 92 500 t. Les conteneurs,
qui représentent un tiers de ce tonnage, perdent
26,1% à 2 398 EVP. L’objectif de 10 Mio
t, visé par le port de La Rochelle pour 2015,
passe par l’extension des terre-pleins sur la
mer au profit d’un terminal vraquier.
BoRDEAUx
Le port de Bordeaux a connu la plus forte progression
des ports maritimes français, avec un
trafic total de plus de 9 Mio t, en progression
de 8,4% par rapport à 2007. Ces bons chiffres
sont dus à la hausse des importations de produits
pétroliers raffinés (+13,8% à 4,3 Mio t)
et au redémarrage des exportations de pétrole
brut (+487,9% à 229 052 t). Sont également
à la hausse les sorties de céréales (+19,3%
à 1,2 Mio t), grâce au maïs, et les exportations
d’huile (+159,7% à 149 908 t) avec de
nouveaux stockages de Sea-Tank et la pré-
28 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Doc. grand port maritime de Nantes/St-Nazaire
sence de Diester et Saipol à Bassens. Parmi
les trafics en baisse, citons les entrées de GPL
(-20% à 223 154 t), d’engrais (-27% à 299
727 t) et d’aliments du bétail (-31% à 152 645
t). Quant aux conteneurs, ils accusent également
une baisse, qui atteint 8,1% en tonnage
(607 591 t) et 15,4% en nombre de boîtes
(55 158 EVP).
MARSEILLE
A 96 Mio t, le trafic total du port de Marseille
marque un recul de seulement 0,3% par rapport
à 2007, malgré l’impact des grèves. Cette
stabilité est due à la légère hausse de 1% des
hydrocarbures qui, avec 63,1 Mio t, représentent
66% du trafic total du port. Les trafics de
vracs solides sont également en augmentation
(+8% à 14,1 Mio t), grâce aux bons chiffres
des importations de minerais (+8%) et de
charbon (+18%) et, dans une moindre mesure,
aux exportations de céréales (+2%). Très
touchés par les grèves du printemps et par la
crise économique à l’automne, les trafics de
marchandises diverses marquent une baisse
de 12% et peinent à atteindre 15,2 Mio t. Le
nombre de conteneurs a même diminué de
15% pour l’ensemble du port (847 651 EVP)
et de 21% aux terminaux de Fos, plus concernés
par les échanges avec l’Asie. Les diverses
traditionnelles, sous le coup de la baisse des
activités sidérurgiques, chutent quant à elles
de 18%. E. B. n
________
(*) Chiffres provisoires.
Les outils sont là, mais faute de fiabilité sociale le Port de Marseille peine à développer le conteneur.
Doc. grand port maritime de Marseille

�
Les gens
Chantal
Jouanno,
présidente de
l’Ademe/Agence de
l’environnement et de la
maîtrise de l’énergie, a
été nommée secrétaire d’Etat à l’Ecologie, en
remplacement de Nathalie Kosciusko-Morizet,
partie à la Prospective et à l’Economie
numérique. Conseillère pour l’environnement
et le développement durable de Nicolas
Sarkozy pendant la campagne présidentielle,
elle a été championne de France de karaté.
Diplômée de Sciences politiques et énarque,
elle a été conseillère au ministère de l’intérieur
à partir de 2003. Elle était présidente de
l’Ademe depuis février 2008.
Jean-Luc
Vialla,
conseiller maître à la Cour
des comptes, ancien
directeur général des
Douanes et directeur
délégué de la SAcEM, a été élu président
du conseil de surveillance du Grand port
maritime de Dunkerque, lors de sa séance
inaugurale du 20 janvier. François Soulet
de Brugière, directeur général de la Société
de recherche de synergie/SRS et ancien
président du conseil d’administration du
PAD, a été élu vice-président. Le conseil
de surveillance a par ailleurs émis un avis
favorable à la désignation de Martine Bonny
comme présidente du directoire.
Xavier Beulin
(nPI novembre 08, p. 350)
et Thierry Hautier ont
été élus respectivement
président et vice-président
du conseil de surveillance
du Grand port maritime de
La Rochelle lors de sa séance inaugurale du
16 janvier. Un avis favorable a été émis pour
la désignation de Jean-Pierre Chalus comme
président du directoire.
Patrick
Daher
a été élu président
du conseil de surveillance
du Grand port maritime
de Marseille, lors
de sa séance constitutive du 23 janvier.
PDG de Compagnie Daher, équipementier
et intégrateur de solutions industrielles
et de service dans l’aéronautique, la défense,
le nucléaire et l’automobile, P. Daher
a été nommé par décret ministériel en
date du 5/12/2008. il était membre du
conseil d’administration du PAM depuis
1999. Jacques Truau, président du Club
de la croisière, ancien président du conseil
d’administration du PAM, a été élu viceprésident.
Le conseil de surveillance a émis
un avis favorable à la désignation
de Jean-Claude Terrier, actuel directeur
général du GPMM, au poste de président
du directoire.
Pierre
Guenant,
président de l’Agence
de développement
Ouest Atlantique, a été
élu président du conseil
de surveillance du Grand port maritime de
Nantes/Saint-Nazaire, lors de sa séance
constitutive du 8 janvier. Président-fondateur
du groupe PGA – une holding spécialisée dans
la distribution automobile, les matériels de
travaux publics, les activités viticoles ainsi que
dans le capital risque/développement -,
P. Guenant est diplômé de l’Ecole supérieure
de commerce de Paris. Chevalier de la Légion
d’honneur, commandeur des Arts
et des Lettres, il est également officier
de l’Ordre de la Croix de la République
de Hongrie. il succède à Michel Quimbert,
appelé à la présidence du Conseil supérieur
de la marine marchande.
Didier
Dieudonné,
ingénieur en chef de
la fonction publique
territoriale, a été nommé
directeur adjoint du Port
autonome de Strasbourg, en remplacement
de Martial Gerlinger, promu directeur général
adjoint du pôle aménagement du territoire
du Conseil général du Bas-Rhin. ingénieur
diplômé de l’Ecole nationale des travaux
publics de l’Etat, D. Dieudonné a exercé
à la DDE, au Conseil général du Bas-Rhin, ainsi
qu’au Conseil régional d’Alsace, où il a été
directeur des transports et des déplacements
de 2005 à 2009.
François
Bordry,
ancien président de VnF/
Voies navigables
de France, a été chargé
par Jean-Louis Borloo
et Dominique Bussereau d’une étude sur les
attributions domaniales respectives du Port
autonome de Paris et de VnF en ile-de-
France. il devrait remettre le résultat
de ses travaux au ministre dans le courant
du mois de février. On ignore s’ils seront
rendus publics.
Philippe Grulois,
représentant de la délégation belge au sein
de l’UENF/Union européenne
de la navigation fluviale, a pris la succession
de Rinus de Korte comme président
de l’organisme européen des transporteurs
fluviaux. André Auderset, représentant
la Suisse, a été élu vice-président.
Yvan Stephan
a été nommé chef du port d’Ottmarsheim
en remplacement de Pascal Peterschmitt,
promu directeur d’exploitation des trois sites
portuaires des Ports de Mulhouse-Rhin/PMR.
Pratique
Janvier 2009 • Navigation Ports & Industries 29

Pratique
�
Vient de paraître
Euromapping vient de publier la troisième
édition de son ouvrage de référence, «Voies
navigables d’Europe». Produite par l’auteurcartographe
David Edwards-May, cette
nouvelle version comprend une notice de
64 pages donnant une brève description
du réseau navigable de chaque pays. Les
deux cartes couvrent au recto la totalité du
réseau navigable d’Europe depuis l’irlande
et le Portugal jusqu’à la mer Caspienne
(1/4 700 000) et au verso la partie la plus
dense du réseau de Dublin à Bratislava à une
échelle supérieure (1/1 850 000) et avec
plus de détails.
Rédigée par Antoine Frémont, agrégé
de géographie et directeur de recherche
à l’institut national de recherche sur les
transports et leur sécurité/iNRETS, cette
étude tend à faire le point, un an après le
Grenelle de l’environnement, sur la question
des transports en France.
Partout on privilégie le développement
durable, mais, par manque d’infrastructures
fluviales et ferroviaires, les transports routiers
dominent encore largement le secteur,
notamment dans les portions rurales du
territoire. A partir de 23 cas concrets
largement illustrés de photos et de cartes,
A. Frémont tente de trouver la panacée
en matière de mode de transport face aux
congestions du réseau routier, à la crainte
d’une trop forte dépendance énergétique ou
aux exigences du développement durable. Ne
faut-il pas cesser de construire de nouvelles
Nouvelle carte des voies
navigables d’Europe
L’ouvrage donne à la fois des informations
intéressantes pour le transport fluvial et la
navigation de plaisance. Les principales
voies d’eau à vocation industrielle sont
bien identifiées, ainsi que tout le réseau
de plus faible capacité, véritable toile
d’araignée irriguant le continent, idéal pour
la navigation de plaisance. La notice donne
des informations sur les projets en cours,
nouvelle construction telle que
le canal Seine-Nord Europe ou réhabilitation
d’anciennes voies. Elle fournit également
les coordonnées des organismes de gestion
des voies navigables ainsi que
des associations de navigation.
«Voies navigables d’Europe, carte et notice
descriptive», Euromapping, 16 €.
www.eurommaping.com
Courriel: info@euromapping.fr
Tél: + 33 (0)476 701 685.
«Les transports en France :
Quelles mobilités pour quelle société ?»
infrastructures et tenter de penser un modèle
de société inédit permettant de réguler les
déplacements?
Aujourd’hui les modes de transport les moins
polluants sont plébiscités par les Français
et encouragés par les Pouvoirs publics; les
transports en commun sont se plus en plus
fréquentés. Cependant, aucun autre mode
ne parvient à concurrencer la flexibilité et le
moindre coût du transport routier. Face à
cette problématique quelle doit-être l’action
de l’Etat? Comment, à partir des RTE-T
encouragés par l’UE, aboutir à une véritable
offre de transport alternative privilégiant les
modes les moins polluants et la co-modalité?
«Les transports en France: Quelles mobilités
pour quelle société»,
La Documentation française, 10,80 €.
www.ladocumentationfrancaise.fr
Marché rhénan
LE fRoID DoPE LES TRAfICS
PéTRoLIERS
L’activité a progressivement repris dans le
bassin du Rhin dès le début de l’année nouvelle.
Cependant, l’apparition brutale du froid a eu
pour conséquence le gel d’un certain nombre
d’affluents du fleuve et, partant, l’arrêt de la
navigation sur ceux-ci. Le trafic a ainsi été
interrompu (durant une dizaine de jours à cheval
sur la mi-janvier) sur la Moselle. Il en a été
de même sur le Neckar et le cours supérieur
du Main.
Le redoux intervenu vers le 20 du mois a permis
le retour quasi-normal des rotations, mais le
niveau de l’eau, tout en restant suffisant, n’est
pas optimal. A preuve, les unités les plus grandes
engagées sur l’axe rhénan doivent actuellement
compter avec une amputation de l’ordre de 25%
de leur capacité d’emport.
En ce qui concerne les arrivages dans les ports du
Delta, un certain calme persiste et personne n’ose
en prédire la fin. Dans ce contexte, les cotations
pratiquées vers l’arrière-pays sont en baisse
par rapport à celles relevées avant Noël. Ainsi,
l’acheminement de pondéreux de Rotterdam
vers la Ruhr se négociait à 2,30-2,40 E/t dans
l’avant-dernière semaine de janvier. Les transports
nécessitant le recours à une cale couverte étaient
rémunérés pour leur part à hauteur de 3 E/t.
Les céréales chargées sur Mannheim ont été
payées 7 E/t environ, le «divers» pour Bâle entre
11,50 et 12 E/t quel que soit le type de cargaison.
Les vracs secs pour Thionville ont rapporté
7,50 E/t et 8,50 E/t vers Frouard. Le charbon
pour Grosskrotzenburg (relativement peu
conséquent) a été chargé contre paiement
de 4,50 E/t seulement.
Dans le secteur citerne, le trafic reste des plus
soutenus. L’apparition du froid a eu pour effet de
doper la demande, les raffineries et les stockages
de la zone ARA ayant été particulièrement
sollicités suite, entre autres à l’impossibilité pour
le raffinage français de satisfaire dans l’urgence
certains approvisionnements.
Dans ce contexte, les frets sont repartis
à la hausse. A la veille de l’avant-dernier
week-end de janvier, les trafics d’hydrocarbures
opérés entre les ports du Delta et Bâle
se négociaient à près de 70 CHF/t, ceux dirigés
vers Karlsruhe aux alentours de 32,50 E/t.
30 Navigation Ports & Industries • Janvier 2009
Photo Annemarie van oers

À Strasbourg,
prenez la mer
au cœur
des terres
d’Europe !
2 e port intérieur français, sur le 1 er axe fluvial européen,
vers la 1 re plate-forme maritime au monde
25, rue de la Nuée Bleue • CS 80407 • 67002 Strasbourg Cedex
Tél. 03 88 21 74 74 • Fax 03 88 23 56 57
pas@strasbourg.port.fr • www.strasbourg.port.fr
(ADC) - photo © Europflash (Roger Haeffele) - getty images/ digital vision