L'électronique décodée »: Éclairage d'ESG France sur
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ÉCLAIRAGE D’ESG FRANCE SUR L’ÉLECTRONIQUE EMBARQUÉE No ’ÉLectronique dÉcodÉe<br />
2/08<br />
À LA UNE<br />
Comment as<strong>sur</strong>er<br />
la mise à jour de<br />
l’électronique <strong>sur</strong> les<br />
véhicules en fin de vie ?<br />
LE DOSSIER<br />
« Low cost <strong>»</strong> et<br />
électronique ne sont pas<br />
incompatibles<br />
L’INTERVIEW<br />
avec Pascal Guichard,<br />
Product Marketing<br />
Manager, Division<br />
Controls & Security,<br />
Delphi Europe
2 & 3 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 08<br />
L’ÉditoriAL<br />
Oliver Nass<br />
Directeur Général, ESG <strong>France</strong><br />
« Low Cost <strong>»</strong>, nouvelle grande tendance<br />
de l’industrie automobile ?<br />
Même si cela pourrait être exagéré,<br />
on ne peut nier ni l’importance grandissante<br />
des pays émergents, ainsi<br />
que quelques-uns de leurs constructeurs,<br />
ni le succès écrasant de la<br />
Logan dans ces pays, et également<br />
dans les pays développés. De même,<br />
l’intérêt des médias pour la Nano de<br />
Tata est impressionnant. C’est une<br />
raison suffisante pour nous de traiter<br />
ce sujet dans « Le Dossier <strong>»</strong>.<br />
Pendant que les constructeurs indiens<br />
ou chinois se positionnent <strong>sur</strong><br />
ce segment en pleine croissance,<br />
les réponses, <strong>sur</strong> ce point, des<br />
constructeurs automobiles établis<br />
et des équipementiers sont différentes.<br />
Pascal Guichard de Delphi<br />
Europe explique la stratégie « Low<br />
Cost <strong>»</strong> de cet équipementier dans<br />
« L’Interview <strong>»</strong>.<br />
L’ÉLectronique dÉcodÉe<br />
Éditeur ESG <strong>France</strong><br />
Centre Paris Pleyel<br />
153, Boulevard Anatole <strong>France</strong><br />
93521 Saint-Denis Cedex, FRANCE<br />
Tél +33 (0) 1 55 87 05 70<br />
contact@esg-group.fr<br />
www.esg-group.fr<br />
Responsable du contenu Oliver Nass<br />
Certains d’entre vous se demanderont<br />
peut-être, si « Low Cost <strong>»</strong> et ESG – « société<br />
de système et de logiciel <strong>»</strong> et partenaire<br />
stratégique de plusieurs constructeurs<br />
de véhicules hauts de gamme<br />
- ne seraient pas deux antonymes. La<br />
réponse est négative, car compte tenu<br />
de l’électronique, pouvant être une partie,<br />
voire même la source d’une architecture<br />
de coûts optimisés, le groupe<br />
ESG accompagne déjà aujourd’hui les<br />
premiers clients dans ce domaine. Avec<br />
cela, l’éventail des prestations passe par<br />
l’optimisation d’architecture, le support<br />
lors de l’évaluation ou le pilotage des<br />
équipementiers (ESG comme « systémier<br />
virtuel <strong>»</strong>), le management de projet<br />
et la prise en charge de packages plus<br />
importants dans le processus de développement,<br />
comme par exemple l’intégration<br />
de systèmes complexes.<br />
Un tout autre enjeu concerne les véhicules<br />
qui ont été introduits <strong>sur</strong> le marché<br />
depuis maintenant bientôt dix ans<br />
avec un recours massif à l’électronique;<br />
beaucoup ont été remplacés par des<br />
modèles plus récents, or c’est l’OEM<br />
avec son organisation après-vente qui<br />
est responsable du produit en fin de vie.<br />
A la question que signifie une gestion<br />
de cycle de vie produits après la fin de<br />
production (« EOP <strong>»</strong>) pour des véhicules<br />
contenant de nombreux composants<br />
électroniques et logiciels, la réponse se<br />
trouve dans l’article « A la Une <strong>»</strong>. Je vous<br />
souhaite ainsi, comme d’habitude, une<br />
lecture captivante !<br />
Oliver Nass<br />
Collaborateurs pour cette édition Andreas Demleitner (A.D.), Rémy Dziemiaszko (R.D.),<br />
Laurence Hervieu (L.H.), Laurent Meillaud (L.M.),<br />
Oliver Nass (O.N.), Thierry Seynaeve (T.S.), Jörg Riedle (J.R.)<br />
Images Toutes les images © ESG, sauf si mentionné autrement<br />
À LA une<br />
COMMENT ASSURER LA MISE À<br />
JOUR DE L’ÉLECTRONIQUE SUR<br />
LES VÉHICULES EN FIN DE VIE ?<br />
Fort de son expérience dans<br />
la livraison de pièces critiques<br />
pour les avions de combat<br />
dans le secteur militaire,<br />
ESG veut aider les constructeurs<br />
automobiles à mieux gérer<br />
la fin de vie d’un modèle. Il<br />
sera nécessaire de développer<br />
des logiciels et de prévoir des<br />
mises à jour de composants.<br />
Avant, tout était plus simple dans<br />
l’automobile. Les constructeurs arrêtaient<br />
le développement d’un modèle<br />
dès lors que celui-ci arrêtait de<br />
sortir des chaînes, généralement au<br />
bout d’une période de 7 ans. Ils se<br />
contentaient simplement d’approvisionner<br />
les garages en pièces détachées<br />
pendant 15 années supplémentaires.<br />
Le problème est que ce<br />
schéma est devenu obsolète. Avec la<br />
montée en puissance de l’électronique,<br />
il va falloir maintenant continuer<br />
des développements, entre la fin de<br />
la production et la fin de l’obligation<br />
d’approvisionnement, pour s’as<strong>sur</strong>er<br />
que les véhicules puissent continuer<br />
à rouler. Comme le rappelle Tobias<br />
Spann, chef de projet au sein de la<br />
Division Automobile d’ESG, « les véhicules<br />
haut de gamme comportent<br />
80 calculateurs reliés entre eux, qui<br />
ont largement recours aux logiciels <strong>»</strong>.<br />
Et malheureusement, l’électronique<br />
« vieillit mal <strong>»</strong>. « En ce qui concerne<br />
les modules de téléchargement, nous<br />
savons que des pertes de données<br />
peuvent se produire, après quelques<br />
années seulement, lorsqu’ils ne sont<br />
pas sous tension <strong>»</strong>, ajoute M. Spann.<br />
Remplacer d’anciens<br />
composants par des<br />
nouveaux ?<br />
Mais, la difficulté principale vient du<br />
fait que les cycles de l’électronique<br />
et de l’automobile n’ont pas du tout<br />
le même calendrier. Les microprocesseurs<br />
deviennent obsolètes au bout<br />
de seulement quelques mois, quand<br />
la durée de vie d’un véhicule se situe<br />
plutôt à une échelle de 10 ou 15 ans.
Alors, comment faire pour remplacer<br />
un boîtier ou un composant quand celui-ci<br />
n’existe tout simplement plus ?<br />
« Les ateliers seront obligés de recourir<br />
à des composants de nouvelle<br />
génération <strong>»</strong>, souligne Tobias Spann.<br />
« Or, c’est risqué. Car, en raison de<br />
la mise en réseau, toute modification<br />
d’un composant peut avoir des conséquences<br />
désastreuses, jusqu’à une<br />
panne totale du réseau électronique<br />
dans son intégralité. <strong>»</strong><br />
La solution consiste donc, pour les<br />
constructeurs, à assumer dans le<br />
temps la compatibilité des calculateurs<br />
et des composants. Cela veut<br />
dire, très concrètement, que des équipes<br />
seront obligées de développer du<br />
soft et de mener des tests pour des<br />
modèles de plus de 10 ans.<br />
Une prise en charge totale des<br />
processus<br />
Heureusement, l’industrie automobile<br />
peut s’appuyer <strong>sur</strong> les conseils<br />
d’ESG, qui peut appliquer toute une<br />
palette de services. « Nous analysons<br />
les processus appliqués jusqu’à<br />
la fin de production, établissons des<br />
analyses coûts-bénéfices et recommandons<br />
des me<strong>sur</strong>es <strong>»</strong>, poursuit<br />
M. Spann. « Nous sommes même en<br />
me<strong>sur</strong>e de gérer l’ensemble du pro-<br />
eSG newS<br />
cessus, en prenant en charge la responsabilité<br />
globale pour le véhicule,<br />
du développement à la gestion des<br />
modifications, de la garantie jusqu’à<br />
la gestion de données pour les ateliers.<br />
<strong>»</strong><br />
« Nous as<strong>sur</strong>ons, par exemple, pour<br />
BMW la gestion de l’obsolescence <strong>»</strong>,<br />
explique Thierry Seynaeve, Directeur<br />
Technique d’ESG <strong>France</strong>. « Notre expertise<br />
consiste à retrouver le bon<br />
soft pour la bonne auto, par exemple<br />
pour une Série 7 de 2001, et de faire<br />
du téléchargement <strong>sur</strong> les calculateurs<br />
<strong>»</strong>. Les constructeurs français y<br />
réfléchissent, car des problèmes risquent<br />
de se poser à terme. Chez PSA<br />
par exemple, certains véhicules en<br />
circulation utilisent encore le réseau<br />
VAN (pour la carrosserie), alors que<br />
le groupe a migré vers le tout-CAN.<br />
Par ailleurs, comment pourra-t-on<br />
réparer dans le futur un modèle tel<br />
que la 206 en cas de problème <strong>sur</strong><br />
la BSI, qui est le centre nerveux de la<br />
voiture ? « Il y a toute une réflexion<br />
en amont <strong>sur</strong> la gestion de l’obsolescence<br />
<strong>»</strong>, confie Thierry Seynaeve.<br />
As<strong>sur</strong>ément, il s’agit d’un chantier<br />
stratégique pour les constructeurs et<br />
ESG peut les aider à <strong>sur</strong>monter ce<br />
défi, qui risque d’avoir un impact <strong>sur</strong><br />
leur image en termes de qualité et<br />
de service. L.M.<br />
ESG OPTIMISE SON RÉFÉRENTIEL D’AUTOMATISATION<br />
DES TESTS<br />
Dans le cadre de l’amélioration continue au profit de ses clients, ESG a développé<br />
au sein de son Centre de Test un portail Web métier, le « Car Portal <strong>»</strong>, avec<br />
pour objectifs :<br />
4 L’automatisation de l’enregistrement des données de me<strong>sur</strong>e et de l’archivage<br />
au cours de l’essai <strong>sur</strong> table 3D (« LabCar <strong>»</strong>) ou véhicule réel.<br />
4 L’automatisation des tests système et le suivi des erreurs, avec une gestion<br />
de type « workflow <strong>»</strong> (p. ex. gestion de profil, notification automatique), qui<br />
accroît la garantie de réactivité et de qualité dans le traitement des erreurs.<br />
Par exemple, l’enregistrement des données de me<strong>sur</strong>e au cours de l’essai a été<br />
automatisé de telle sorte qu’il puisse être effectué à distance via un réseau. Au<br />
terme du processus de lecture de ces données, une mise en cohérence est réali-<br />
eSG inSide<br />
ESG PREND EN CHARGE LES TESTS INTENSIFS POUR<br />
LA NOUVELLE FORD FIESTA<br />
ESG va bientôt réaliser un test de flotte pour la nouvelle Ford Fiesta, chez<br />
Ford à Cologne et au sein du centre de tests d’ESG à Munich. Ces véhicules<br />
seront soumis à des essais « intensifs <strong>»</strong> pour vérifier que les composants<br />
électriques et électroniques du nouveau modèle fonctionnent parfaitement.<br />
Les véhicules d’essais seront, équipés de techniques de me<strong>sur</strong>e étendues.<br />
Les deux équipes de travail effectueront ensuite des essais <strong>sur</strong> route en Allemagne,<br />
dans les Alpes et en été dans le Sud de l’Italie. Le système électronique<br />
sera soumis à différents tests selon un schéma défini préalablement.<br />
Les informations recueillies seront ensuite lues et analysées par ESG.<br />
Les essais de flotte font partie de la stratégie qualité de Ford, car ils lui<br />
permettent de garantir le fonctionnement optimal de ses composants électroniques.<br />
Avec ESG, le groupe a trouvé un partenaire qui œuvre, depuis de<br />
nombreuses années, dans le domaine de la vérification et de la validation<br />
des systèmes. C’est dans ce but qu’ESG gère son propre centre de tests.<br />
J.R./L.H.<br />
sée et l’avancée du processus peut être suivie par l’utilisateur <strong>sur</strong> le portail web.<br />
Après l’enregistrement, a lieu un archivage automatisé, qui enrichit la base des<br />
données de me<strong>sur</strong>e. Au terme de l’acquisition<br />
des données, toutes les informations<br />
importantes sont retraitées<br />
et visibles par l’utilisateur <strong>sur</strong> le portail<br />
web, de telle sorte qu’il soit informé<br />
immédiatement en cas d’erreurs,<br />
mais également informé <strong>sur</strong> l’état du<br />
véhicule (configuration, contexte de<br />
l’essai, état des systèmes).<br />
Pour l’automatisation des tests systèmes, un test d’endurance dit « 24h <strong>»</strong> a été<br />
développé grâce auquel l’ensemble des systèmes électroniques peut être testé<br />
durant plusieurs jours avec une activation réelle des modes de veille-réveil du<br />
véhicule. A.D./T.S.
4 & 5 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 08<br />
Le doSSier<br />
« Low cost <strong>»</strong> et électronique ne sont pas incompatibles<br />
Afin de tirer le meilleur parti des<br />
pays émergents, qui sont les<br />
seuls à pouvoir as<strong>sur</strong>er des relais<br />
de croissance pour l’industrie<br />
automobile, les constructeurs<br />
s’intéressent de près au segment<br />
du « low cost <strong>»</strong>. Les projets vont<br />
se multiplier à l’horizon 2010 avec<br />
des véhicules contenant un peu<br />
de high tech.<br />
Renault a <strong>sur</strong>pris tout le monde avec<br />
ce qu’il est convenu d’appeler un cas<br />
d’école : la Logan. Vendue sous la<br />
marque Dacia, avec la mention « by<br />
Renault <strong>»</strong> (Formule 1 oblige) ou Renault,<br />
cette berline « low cost <strong>»</strong> vient de<br />
passer le cap du million d’exemplaires<br />
vendus. Pas mal pour une voiture<br />
qui, loin des 5000 Euros annoncés au<br />
départ, se vend en fait à 7500 Euros.<br />
Depuis, la Logan s’est déclinée avec<br />
la version break (MCV), le Van et le<br />
Pick Up. Elle a même une petite sœur<br />
avec la Sandero, qui débute ces joursci<br />
sa carrière en <strong>France</strong>. En hausse<br />
constante depuis le début en 2003,<br />
les ventes de Dacia ont progressé de<br />
17,2 % en 2007, notamment en Europe<br />
occidentale (+67,9 %). Le terri-<br />
toire de la Logan s’étend de l’Europe<br />
à l’Afrique, en passant par le Maghreb<br />
et la Turquie. Soit, en tout 59 pays. La<br />
« success story <strong>»</strong> de Renault a donné<br />
des idées aux autres constructeurs.<br />
Tout le monde regarde aujourd’hui ce<br />
marché, à commencer par PSA Peugeot<br />
Citroën qui fourmille de projets<br />
(petit moteur à essence d’un litre et à<br />
3 cylindres pour un futur petit véhicule,<br />
mise en production probable de la<br />
C-Cactus). En vérité, peu de marques<br />
ont envie de rater le rendez-vous de la<br />
mondialisation. Selon une étude d’AT<br />
Kearney, quelque 16 millions de véhicules<br />
vont se vendre <strong>sur</strong> le segment<br />
du « low cost <strong>»</strong> d’ici 2020.<br />
La menace de Tata<br />
En Europe de l’Est, ça bouge avec la<br />
prise de participation de Renault dans<br />
AvtoVAZ (Lada) et celle de Fiat chez le<br />
serbe Zastava. La stratégie est de bénéficier<br />
de bases arrière « low cost <strong>»</strong>.<br />
Mais, les regards se tournent en fait<br />
vers l’Inde, depuis l’offensive lancée<br />
par Tata <strong>sur</strong> son territoire. L’industriel<br />
indien, nouveau propriétaire de Jaguar<br />
et de Land Rover, a marqué les esprits<br />
en présentant la Nano (voir photo).<br />
La fameuse voiture à 2500 $ (1500<br />
€), aux dimensions lilliputiennes (3,1<br />
m de long, 1,5 m de large et 1,6 m<br />
de hauteur), n’est pas un monstre de<br />
technologie avec son moteur bi-cylindre<br />
de 623 cm3 et 33 ch. Mais, elle<br />
répond aux normes du marché indien,<br />
que ce soit pour l’environnement ou la<br />
sécurité. Le cabinet Oliver Wyman, qui<br />
a sorti une autre étude <strong>sur</strong> l’automobile<br />
à l’horizon 2015, cite également<br />
parmi les challengers la Chery QQ<br />
(3100 €), la Maruti 800 (3700 €) et<br />
la Hyundai Santros (4600 €). Prochainement,<br />
il y aura sans doute d’autres<br />
modèles. Renault a d’ores et déjà annoncé<br />
le lancement d’une voiture à<br />
1600 Euros, en coopération avec Bajaj<br />
Motors. Le Losange travaille par<br />
ailleurs avec Mahindra & Mahindra,<br />
autre grand constructeur indien. Pour<br />
sa part, Fiat s’est rapproché de Tata<br />
et General Motors, et pourrait sortir<br />
un modèle <strong>sur</strong> la base de la Chevrolet<br />
Beat, toujours à partir de l’Inde.<br />
On sait aussi que VW prépare un petit<br />
véhicule, encore moins cher que<br />
la Fox. Et, n’oublions pas Toyota qui<br />
ne peut pas rester en retrait de ce<br />
marché. En fait, il y aura d’un côté<br />
le marché « ultra low cost <strong>»</strong> avec des<br />
véhicules de 2500 à 5000 $ (essentiellement<br />
pour l’Inde et quelques<br />
marchés d’Asie du Sud-est), et d’un<br />
autre côté, un marché plus tiré vers le<br />
moyen de gamme (Chine et Russie, où<br />
les revenus augmentent). C’est <strong>sur</strong> le<br />
premier que se concentrent les efforts<br />
aujourd’hui.<br />
Un modèle à revoir<br />
Il ne suffit pas de sortir un bon produit<br />
pour s’imposer <strong>sur</strong> le segment du<br />
« low cost <strong>»</strong>. C’est en fait toute l’organisation<br />
qu’il faut revoir, pour le<br />
constructeur comme pour les équipementiers.<br />
Les fournisseurs sont à trouver<br />
<strong>sur</strong> place, afin d’éviter les problèmes<br />
liés au change et aux livraisons.<br />
« C’est une autre façon de travailler <strong>»</strong>,<br />
concède Oliver Nass, Directeur Général<br />
d’ESG <strong>France</strong>. « Il faut s’adapter<br />
aux marchés et aux nouveaux<br />
constructeurs. <strong>»</strong> La coopération s’engage<br />
donc au contact d’entreprises<br />
locales qui montent en gamme. C’est<br />
très intéressant pour les acteurs ve
nus de l’ouest, car les pays émergents<br />
souhaitent améliorer la sécurité et se<br />
conformer aux standards occidentaux<br />
en matière d’environnement (gestion<br />
du moteur par sonde lambda, diesel<br />
propre, éthanol, gaz naturel). Ils peuvent<br />
apporter leur savoir-faire, avec<br />
notamment de l’électronique pour le<br />
contrôle moteur. D’un autre côté, les<br />
constructeurs et les équipementiers<br />
qui s’impliquent dans le « low cost <strong>»</strong><br />
vont apprendre à élaborer des produits<br />
plus simples, moins chers à produire<br />
et fonctionnels. Il ne serait pas<br />
<strong>sur</strong>prenant de voir des constructeurs<br />
européens sortir des « low cost <strong>»</strong> qui<br />
passent les normes du Vieux Continent<br />
pour les importer. Voire, de fabriquer<br />
un jour ces modèles économiques en<br />
Europe, et pourquoi pas <strong>sur</strong> des chaînes<br />
en perte de vitesse. Le « low cost<br />
<strong>»</strong> est aussi un bon moyen de remédier<br />
aux coûts croissants de l’électronique<br />
embarquée.<br />
« Low cost <strong>»</strong> et high tech<br />
Qu’on se le dise : une Logan contient<br />
autant d’électronique qu’une voiture<br />
de moyenne gamme des années 90.<br />
« Il y a du calcul moteur, du contrôle<br />
d’accès dans l’habitacle, l’ABS et<br />
l’airbag <strong>»</strong>, témoigne Gérard Maniez,<br />
qui suit les constructeurs français<br />
chez Freescale. « Une réflexion s’est<br />
engagée pour aller plus loin, car le<br />
renchérissement des matières premières<br />
rend finalement le coût des<br />
fonctions hydrauliques et mécaniques<br />
comparable à celui de l’électronique.<br />
D’autre part, l’évolution du<br />
prix de l’électronique permet d’intégrer<br />
plus de fonctions <strong>sur</strong> une même<br />
puce et donc d’augmenter les prestations<br />
<strong>»</strong>. Pour sa part, Thierry Villemin<br />
de Bosch constate qu’un constructeur<br />
comme Tata a des exigences en matière<br />
de sécurité : « Ils veulent un ABS<br />
fonctionnel, pas au rabais. Il y aura<br />
donc un module complet, sans dégradation<br />
de performances, mais dont<br />
les contraintes seront moins pointues<br />
en termes de confort d’utilisation, de<br />
bruit et de températures de fonctionnement.<br />
<strong>»</strong> Et demain, l’ESP ? Pourquoi<br />
pas, car Bosch a en fait simplifié son<br />
offre. Par exemple, le calculateur de<br />
moteur à essence a des fonctions plus<br />
réduites (pas de turbo et d’injection directe)<br />
et les pièces sont réadaptables<br />
<strong>sur</strong> plusieurs plateformes. Il y a en fait<br />
trois approches chez Bosch : simplifier<br />
les produits standards (avec moins de<br />
fonctions), adapter pour l’automobile<br />
des composants issus de la moto et<br />
produire des pièces spécifiques pour<br />
le « low cost <strong>»</strong>. Continental n’a pas une<br />
démarche très différente. Comme l’explique<br />
le Dr. Karl-Thomas Neumann, «<br />
il faut produire localement des composants<br />
à plus bas prix, plus légers,<br />
plus compacts et faciles à intégrer. <strong>»</strong><br />
Un même boîtier pourrait intégrer à la<br />
fois l’instrumentation de bord, la climatisation,<br />
l’aide au stationnement,<br />
la gestion de l’airbag et les fonctions<br />
de communication (audio, navigation<br />
GPS).<br />
Vers une architecture<br />
électronique « low cost <strong>»</strong> ?<br />
La question se pose ouvertement<br />
quant à l’opportunité d’élaborer une<br />
architecture « low cost <strong>»</strong>. « Ce type<br />
ECHELLE DE PRIx DE VÉHICULE<br />
Limite de prix en EUR *<br />
HyUNDAI SANTROS<br />
4.600 EUR<br />
SUzUkI MARUTI<br />
3.700 EUR<br />
CHEVy QQ<br />
3.100 EUR<br />
1,2 MIO<br />
55.000<br />
25.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
5.000<br />
DACIA LOGAN<br />
7.500 EUR<br />
PEU D’OFFRE<br />
LOW COST<br />
d’architecture pourrait réduire la facture<br />
de plusieurs dizaines d’Euros <strong>»</strong>,<br />
relève Thierry Seynaeve d’ESG <strong>France</strong>.<br />
« Il est vrai que certaines fonctions ne<br />
sont pas utiles <strong>sur</strong> tous les marchés.<br />
L’idéal serait en fait de faire une architecture<br />
modulaire. <strong>»</strong> Sur ce même<br />
thème, « il y a une balance à trouver<br />
entre les 75 calculateurs qu’on trouve<br />
en Europe et les composants plus basiques<br />
des ‘low cost’ <strong>»</strong>, analyse Thierry<br />
Villemin de Bosch. « La mondialisation<br />
va avoir pour conséquence une remise<br />
à plat des process en Europe. <strong>»</strong> « En<br />
fait, le mieux serait d’arriver à ajouter<br />
plus de fonctions pour moins cher <strong>»</strong>,<br />
rétorque Gérard Maniez, de Freescale.<br />
« Il faut faire preuve de créativité<br />
et faire l’analyse avec les constructeurs<br />
et les équipementiers. <strong>»</strong> GM par<br />
exemple réfléchit <strong>sur</strong> une architecture<br />
autour de quatre grandes fonctions tirées<br />
par l’électronique dans le « low<br />
cost <strong>»</strong> : le contrôle moteur, l’airbag,<br />
l’ABS et l´infotainment. Avec une RAM<br />
à bas coût, des fonctions calibrées et<br />
un minimum de diagnostic, un réseau<br />
CAN minimisé et des boîtes noires qui<br />
SMART FOR TWO<br />
10.000 EUR<br />
* Prix du marché européen – sauf pour Suzuki Maruti (Inde)<br />
OpEL CORSA<br />
12.000 EUR<br />
bMW bMW SÉRIE 3<br />
33.500 EUR<br />
bUGATTI VEyRON<br />
1.200.000 EUR<br />
MERCEDES-bENz CLASSE E<br />
48.000 EUR<br />
viennent se brancher directement, on<br />
peut rester conforme à la standardisation,<br />
sans avoir à payer un développement<br />
pour un système propriétaire.<br />
Quoi qu’il en soit, ESG pourra apporter<br />
son aide <strong>sur</strong> le design et la validation<br />
pour de nouveaux types d’architecture,<br />
notamment grâce à son<br />
outil SECA qui permet de simuler de<br />
nouveaux concepts. « Le premier coup<br />
est plus cher, mais par la suite l’architecture<br />
pourra être réutilisée et<br />
s’adapter au plan produit en profitant<br />
pleinement du retour <strong>sur</strong> investissement<br />
<strong>»</strong>, souligne Thierry Seynaeve. On<br />
peut même rêver d’une architecture<br />
« low cost <strong>»</strong> dupliquée pour l’Europe,<br />
avec moins de complexité et à la clé<br />
une plus grande satisfaction pour les<br />
clients. Certains constructeurs y pensent.<br />
Mais, on verra aussi des véhicules<br />
plus sophistiqués arriver un jour en<br />
provenance des pays émergents. Ainsi,<br />
on prête à Tata l’ambition de sortir<br />
des véhicules électriques, hybrides et<br />
à hydrogène pour le marché de masse,<br />
à l’horizon 2011. Comme quoi, le<br />
« low cost <strong>»</strong> mène à tout … L.M.<br />
GRANDE OFFRE<br />
MINI PETIT MOyEN GRAND LUxE ULTRA LUxE<br />
Seulement trois véhicules appartiennent aujourd’hui au segment « low cost <strong>»</strong> selon le cabinet Oliver Wyman<br />
Source : Etude « Car Innovation <strong>»</strong>, Oliver Wyman, 2008, p. 20
6 & 7 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 08<br />
L’interView<br />
Pascal Guichard est diplômé de<br />
l’INSA de Rennes, promotion<br />
1988. Il travaille d’abord dans<br />
la conception hardware, puis<br />
software, de commandes numériques<br />
de machines outils, et en<br />
particulier dans le développement<br />
de systèmes multiprocesseur<br />
avec noyaux temps réel. Il<br />
entre chez Delphi en 1992 en tant<br />
qu’ingénieur système, dans le domaine<br />
des calculateurs châssis.<br />
Ensuite il rejoint l’équipe « Body<br />
& Security <strong>»</strong> <strong>France</strong> (acquisition<br />
de Texton) en 1997, comme Program<br />
Manager. Puis en 1999, il<br />
prend la responsabilité commerciale<br />
de cette activité en <strong>France</strong>.<br />
Depuis fin 2007, il a pour mission<br />
de développer le plan stratégique<br />
et de piloter les projets avancés<br />
pour Delphi C&S qui est le regroupement<br />
de « Body & Security <strong>»</strong> et<br />
de Mechatronics.<br />
Pascal Guichard, Product Marketing Manager, Division Controls & Security, Delphi Europe<br />
ON ASSISTERA A L’ÉMERGENCE D’ARCHITECTURES<br />
ÉLECTRONIQUES « LOW COST <strong>»</strong><br />
Quelle est la stratégie de Delphi en<br />
matière de voitures « low cost <strong>»</strong> ?<br />
C’est un domaine qui nous préoccupe.<br />
La volonté de Delphi n’est pas<br />
d’adapter des composants déjà existants<br />
<strong>sur</strong> des voitures « low cost <strong>»</strong>.<br />
Nous cherchons à aller plus loin et à<br />
être une véritable force de proposition.<br />
Notre offre est spécifique dans la<br />
me<strong>sur</strong>e où le segment du « low cost<br />
<strong>»</strong> amène les constructeurs à repenser<br />
complètement la conception d’un<br />
véhicule. Nous travaillons donc <strong>sur</strong><br />
l’architecture électronique, que nous<br />
abordons de façon fonctionnelle pour<br />
offrir une version mieux adaptée. La<br />
division dans laquelle je travaille traite<br />
de l’électronique, au niveau de l’accès<br />
dans l’habitacle et des switches.<br />
A quoi doit ressembler une architecture<br />
électronique « low cost <strong>»</strong> ?<br />
Sur un véhicule classique, l’architecture<br />
électronique va assez loin car<br />
l’objectif est d’offrir un maximum de<br />
fonctions. Un véhicule « low cost <strong>»</strong><br />
apporte un certain nombre de barrières.<br />
Il convient donc de limiter les<br />
fonctions et d’optimiser l’architecture<br />
en fonction des prestations qui auront<br />
été déterminées. C’est une source<br />
d’économies. Delphi est capable de<br />
proposer des solutions intelligentes en<br />
intégrant les fonctions, avec par exemple<br />
un seul package qui regroupe au<br />
niveau du cockpit le tableau de bord,<br />
les switches et la partie électronique.<br />
Contrairement à une idée reçue, il y<br />
aura bien de l’électronique dans les<br />
voitures « low cost <strong>»</strong>, car celle-ci rend<br />
les fonctions moins chères.<br />
Etes-vous impliqué dans des projets<br />
?<br />
Il y a pas mal de choses en cours. Ce<br />
n’est toutefois qu’après 2010, plutôt<br />
vers 2011, que l’on assistera à<br />
l’émergence d’architectures électroni-<br />
ques « low cost <strong>»</strong>. Pour le moment, les<br />
véhicules présents <strong>sur</strong> le marché – et<br />
en particulier la Logan – se contentent<br />
d’optimiser des solutions déjà amorties.<br />
On va voir dans le futur de vraies<br />
solutions de fond pour l’architecture<br />
électronique.<br />
Est-ce que le « low cost <strong>»</strong> amène à<br />
repenser les méthodes de travail ?<br />
Si vous prenez l’exemple d’un véhicule<br />
« ultra low cost <strong>»</strong> comme la Tata<br />
Nano, on est un peu dans l’extrême.<br />
Pourtant, il y a bien de l’instrumentation<br />
et un peu d’électronique à bord.<br />
Nous travaillons aujourd’hui avec des<br />
constructeurs d’Europe de l’Ouest <strong>sur</strong><br />
l’architecture « low cost <strong>»</strong> dans le cadre<br />
d’une démarche spécifique. C’est<br />
un véritable challenge pour réduire<br />
les coûts. PSA Peugeot Citroën a fait<br />
pour sa part le choix d’une architecture<br />
électronique « transgamme <strong>»</strong>.<br />
C’est sans doute pratique, mais cela<br />
entraîne des coûts et ne permet pas<br />
par exemple d’offrir des véhicules<br />
aussi compétitifs que le voudrait le<br />
constructeur. On peut souligner au<br />
passage que les constructeurs chinois<br />
font tout le contraire et ajoutent au<br />
contraire des fonctions pour copier ce<br />
que font les occidentaux.<br />
Quel est le cahier des charges<br />
pour les véhicules « low cost <strong>»</strong> ?<br />
Il faut revoir la façon de travailler avec<br />
un design réalisé au plus juste et un<br />
développement dans les régions où<br />
sont conçus les véhicules « low cost <strong>»</strong>.<br />
Les équipes doivent travailler <strong>sur</strong><br />
place, au contact des clients. Il n’est<br />
pas question de faire des compromis<br />
<strong>sur</strong> la qualité et la performance et de<br />
remettre en cause les acquis. Nous<br />
ne sommes pas dans le domaine de<br />
l’électronique grand public. Il ne faut<br />
pas oublier que l’environnement est<br />
rude, dans ces pays émergents, et<br />
que les composants doivent tenir le<br />
choc. Le constructeur donne les directives<br />
et nous proposons des solutions.<br />
Nous intégrons par exemple<br />
un transpondeur dans la clé – ce qui<br />
implique un dialogue avec le contrôle<br />
moteur – et du « body computer <strong>»</strong><br />
pour les relais et les clignotants. La<br />
demande s’oriente vers une gestion<br />
intelligente de l’énergie pour consommer<br />
moins. En intervenant <strong>sur</strong> le mode<br />
de fonctionnement du véhicule, avec<br />
des composants qui restent en sommeil,<br />
cela évite de <strong>sur</strong>-dimensionner<br />
l’architecture. Delphi dispose d’outils<br />
pour simuler les flux de données et la<br />
vitesse de réponse entre les calculateurs.<br />
Cela nous permet d’explorer les<br />
différentes possibilités. L.M.
eSG newS<br />
NATHALIE GICQUEL A REJOINT ESG FRANCE<br />
« SUCCESS STORy <strong>»</strong> D’ESG FRANCE DANS LES<br />
MÉDIAS FRANÇAIS<br />
Ces derniers mois, les médias français<br />
ont communiqué à plusieurs reprises<br />
<strong>sur</strong> la « Success Story <strong>»</strong> d’ESG <strong>France</strong><br />
en tant qu’investisseur étranger. Oliver<br />
Nass a été interviewé <strong>sur</strong> la stratégie<br />
d’ESG <strong>France</strong> par, entre autres,<br />
TV5 Monde, News21, BFM TV et<br />
<strong>France</strong>24. L.H.<br />
4http://www.esg-group.fr/presse<br />
Avec une expérience professionnelle<br />
de près de 15 ans en management<br />
des processus, management de projet,<br />
et ingénierie des systèmes électroniques<br />
automobiles, Nathalie Gicquel<br />
rejoint ESG en <strong>France</strong> en tant que Directeur<br />
de Projet.<br />
Après des études de mathématiques<br />
appliquées et l’obtention de son doctorat,<br />
elle débute sa carrière professionnelle<br />
outre-Atlantique à l’université<br />
de Princeton aux USA.<br />
En 1997, elle rejoint le groupe PSA Peugeot Citroën où elle contribue activement<br />
au développement de l’ingénierie système pour la maîtrise des systèmes complexes.<br />
Elle réalise ainsi les premiers référentiels techniques et méthodologiques<br />
pour les systèmes électroniques de liaison au sol.<br />
Elle est également responsable du déploiement des outils d’aide à la spécification<br />
des systèmes électroniques embarqués (Statemate, WM, RapidIHM) auprès<br />
des concepteurs. Elle les accompagne <strong>sur</strong> les projets en mettant en œuvre des<br />
technologies innovantes de modélisation, simulation et prototypage des spécifications.<br />
A la fin de l’année 2000, elle rejoint la direction de développement des systèmes<br />
électroniques organes (moteurs, boites de vitesse et liaisons au sol). Elle y<br />
est responsable de l’amélioration des référentiels de management de projet puis<br />
début 2002, elle est nommée responsable du projet de mise en conformité des<br />
véhicules du Groupe PSA à la réglementation européenne 98/69/CE qui introduit<br />
un nouveau contrôle technique des émissions de polluants basé <strong>sur</strong> le diagnostic<br />
EOBD.<br />
Le succès de ce projet la conduit à prendre en charge le projet d’adaptation des<br />
systèmes électroniques sous-capot pour le lancement industriel et commercial<br />
du véhicule C5 puis pour l’ensemble des véhicules de la plateforme des véhicules<br />
moyens haut de gamme.<br />
Forte de cette expérience de terrain, elle rejoint l’équipe de direction de développement<br />
des systèmes électroniques organes en 2005 en tant que manager qualité<br />
pour répondre aux nouvelles orientations stratégiques du Groupe en matière<br />
d’obtention de la qualité fournisseur. T.S.<br />
Oliver Nass dans l’émission de TV5<br />
Monde et News21<br />
AUTOSAR : CRÉALIE IMPLIQUÉE DANS LE GROUPE DE<br />
TRAVAIL RTE<br />
Les travaux de spécification AUTOSAR<br />
ont réellement débuté en 2004 et ont<br />
abouti à la release 1.0 en 2005. Cette<br />
première étape concernait uniquement<br />
une partie des composants logiciels<br />
standards appelé « Basic Software<br />
<strong>»</strong> (BSW). En 2006 sont apparues les releases 2.0 et 2.1 qui couvraient pour<br />
la première fois l’ensemble de l’architecture AUTOSAR et notamment le « Run<br />
Time Environment <strong>»</strong> (RTE). A la fin de l’année 2007 la release 3.0 corrigeait<br />
les problèmes identifiés lors des phases d’évaluations d’AUTOSAR et posait les<br />
premières bases pour la standardisation des interfaces des modules applicatifs<br />
(ABS, ESP, ECM,…).<br />
La prochaine release est prévue pour la fin de cette année. ESG, membre du<br />
consortium AUTOSAR, y participe activement et en <strong>France</strong> au travers de sa filiale<br />
Créalie spécialisée dans le logiciel embarqué. En effet Créalie a été choisie pour<br />
intégrer le groupe de travail <strong>sur</strong> RTE qui est l’épine dorsale de l’architecture<br />
AUTOSAR.<br />
Les groupes de travail AUTOSAR ont pour objectif de faire évoluer les spécifications<br />
suivant plusieurs axes : correction des anomalies, optimisation de l’architecture,<br />
apport de nouveaux concepts,… Actuellement les activités du groupe de travail<br />
RTE portent par exemple <strong>sur</strong> l’utilisation des capacités de protection mémoire de<br />
l’OS AUTOSAR ou l’amélioration du support pour la calibration des calculateurs.<br />
L’implication de Créalie dans ce travail lui permet d’anticiper et de maîtriser les<br />
évolutions d’AUTOSAR afin d’être toujours à même de conseiller au mieux ses<br />
clients pour toutes leurs activités liées à AUTOSAR. R.D.<br />
4http://www.crealie.com<br />
4http://www.autosar.org<br />
ESG FAIT PARTIE DU « TOP TEN <strong>»</strong> DES PRESTATAIRES<br />
DE SERVICE POUR LE DÉVELOPPEMENT AUTOMOBILE<br />
Le groupe ESG compte, au niveau international, parmi les plus importants<br />
prestataires de services de développement pour l’industrie automobile, et<br />
se positionne à la 8 ème place. C’est la revue allemande « Automobilwoche <strong>»</strong><br />
du 19 mai 2008 qui arrive à ce résultat. « Les prestataires de services de<br />
développement ont le vent en poupe <strong>»</strong>, écrit la revue spécialisée. Sont en<br />
causes, notamment, une augmentation des normes environnementales et un<br />
accroissement des variantes pour un modèle. J.R./L.H.
ESG <strong>France</strong>4Centre Paris Pleyel4153, Boulevard Anatole <strong>France</strong>493521 Saint-Denis Cedex, <strong>France</strong>4Téléphone : +33 (0) 1 55 87 05 70<br />
ESG <strong>France</strong> – Aéronautique410, place de la Joliette - Les Docks Atrium 10.34BP 135434Marseille Cedex 2, <strong>France</strong>4Téléphone : +33 (0) 4 91 13 45 26<br />
TURNING SySTEM ExPERTISE INTO VALUE4contact@esg-group.fr4http://www.esg-group.fr