L'électronique décodée »: Éclairage d'ESG France sur

ÉCLAIRAGE D’ESG FRANCE SUR L’ÉLECTRONIQUE EMBARQUÉE No ’ÉLectronique dÉcodÉe
2/08
À LA UNE
Comment assurer
la mise à jour de
l’électronique sur les
véhicules en fin de vie ?
LE DOSSIER
« Low cost » et
électronique ne sont pas
incompatibles
L’INTERVIEW
avec Pascal Guichard,
Product Marketing
Manager, Division
Controls & Security,
Delphi Europe

2 & 3 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 08
L’ÉditoriAL
Oliver Nass
Directeur Général, ESG France
« Low Cost », nouvelle grande tendance
de l’industrie automobile ?
Même si cela pourrait être exagéré,
on ne peut nier ni l’importance grandissante
des pays émergents, ainsi
que quelques-uns de leurs constructeurs,
ni le succès écrasant de la
Logan dans ces pays, et également
dans les pays développés. De même,
l’intérêt des médias pour la Nano de
Tata est impressionnant. C’est une
raison suffisante pour nous de traiter
ce sujet dans « Le Dossier ».
Pendant que les constructeurs indiens
ou chinois se positionnent sur
ce segment en pleine croissance,
les réponses, sur ce point, des
constructeurs automobiles établis
et des équipementiers sont différentes.
Pascal Guichard de Delphi
Europe explique la stratégie « Low
Cost » de cet équipementier dans
« L’Interview ».
L’ÉLectronique dÉcodÉe
Éditeur ESG France
Centre Paris Pleyel
153, Boulevard Anatole France
93521 Saint-Denis Cedex, FRANCE
Tél +33 (0) 1 55 87 05 70
contact@esg-group.fr
www.esg-group.fr
Responsable du contenu Oliver Nass
Certains d’entre vous se demanderont
peut-être, si « Low Cost » et ESG – « société
de système et de logiciel » et partenaire
stratégique de plusieurs constructeurs
de véhicules hauts de gamme
- ne seraient pas deux antonymes. La
réponse est négative, car compte tenu
de l’électronique, pouvant être une partie,
voire même la source d’une architecture
de coûts optimisés, le groupe
ESG accompagne déjà aujourd’hui les
premiers clients dans ce domaine. Avec
cela, l’éventail des prestations passe par
l’optimisation d’architecture, le support
lors de l’évaluation ou le pilotage des
équipementiers (ESG comme « systémier
virtuel »), le management de projet
et la prise en charge de packages plus
importants dans le processus de développement,
comme par exemple l’intégration
de systèmes complexes.
Un tout autre enjeu concerne les véhicules
qui ont été introduits sur le marché
depuis maintenant bientôt dix ans
avec un recours massif à l’électronique;
beaucoup ont été remplacés par des
modèles plus récents, or c’est l’OEM
avec son organisation après-vente qui
est responsable du produit en fin de vie.
A la question que signifie une gestion
de cycle de vie produits après la fin de
production (« EOP ») pour des véhicules
contenant de nombreux composants
électroniques et logiciels, la réponse se
trouve dans l’article « A la Une ». Je vous
souhaite ainsi, comme d’habitude, une
lecture captivante !
Oliver Nass
Collaborateurs pour cette édition Andreas Demleitner (A.D.), Rémy Dziemiaszko (R.D.),
Laurence Hervieu (L.H.), Laurent Meillaud (L.M.),
Oliver Nass (O.N.), Thierry Seynaeve (T.S.), Jörg Riedle (J.R.)
Images Toutes les images © ESG, sauf si mentionné autrement
À LA une
COMMENT ASSURER LA MISE À
JOUR DE L’ÉLECTRONIQUE SUR
LES VÉHICULES EN FIN DE VIE ?
Fort de son expérience dans
la livraison de pièces critiques
pour les avions de combat
dans le secteur militaire,
ESG veut aider les constructeurs
automobiles à mieux gérer
la fin de vie d’un modèle. Il
sera nécessaire de développer
des logiciels et de prévoir des
mises à jour de composants.
Avant, tout était plus simple dans
l’automobile. Les constructeurs arrêtaient
le développement d’un modèle
dès lors que celui-ci arrêtait de
sortir des chaînes, généralement au
bout d’une période de 7 ans. Ils se
contentaient simplement d’approvisionner
les garages en pièces détachées
pendant 15 années supplémentaires.
Le problème est que ce
schéma est devenu obsolète. Avec la
montée en puissance de l’électronique,
il va falloir maintenant continuer
des développements, entre la fin de
la production et la fin de l’obligation
d’approvisionnement, pour s’assurer
que les véhicules puissent continuer
à rouler. Comme le rappelle Tobias
Spann, chef de projet au sein de la
Division Automobile d’ESG, « les véhicules
haut de gamme comportent
80 calculateurs reliés entre eux, qui
ont largement recours aux logiciels ».
Et malheureusement, l’électronique
« vieillit mal ». « En ce qui concerne
les modules de téléchargement, nous
savons que des pertes de données
peuvent se produire, après quelques
années seulement, lorsqu’ils ne sont
pas sous tension », ajoute M. Spann.
Remplacer d’anciens
composants par des
nouveaux ?
Mais, la difficulté principale vient du
fait que les cycles de l’électronique
et de l’automobile n’ont pas du tout
le même calendrier. Les microprocesseurs
deviennent obsolètes au bout
de seulement quelques mois, quand
la durée de vie d’un véhicule se situe
plutôt à une échelle de 10 ou 15 ans.

Alors, comment faire pour remplacer
un boîtier ou un composant quand celui-ci
n’existe tout simplement plus ?
« Les ateliers seront obligés de recourir
à des composants de nouvelle
génération », souligne Tobias Spann.
« Or, c’est risqué. Car, en raison de
la mise en réseau, toute modification
d’un composant peut avoir des conséquences
désastreuses, jusqu’à une
panne totale du réseau électronique
dans son intégralité. »
La solution consiste donc, pour les
constructeurs, à assumer dans le
temps la compatibilité des calculateurs
et des composants. Cela veut
dire, très concrètement, que des équipes
seront obligées de développer du
soft et de mener des tests pour des
modèles de plus de 10 ans.
Une prise en charge totale des
processus
Heureusement, l’industrie automobile
peut s’appuyer sur les conseils
d’ESG, qui peut appliquer toute une
palette de services. « Nous analysons
les processus appliqués jusqu’à
la fin de production, établissons des
analyses coûts-bénéfices et recommandons
des mesures », poursuit
M. Spann. « Nous sommes même en
mesure de gérer l’ensemble du pro-
eSG newS
cessus, en prenant en charge la responsabilité
globale pour le véhicule,
du développement à la gestion des
modifications, de la garantie jusqu’à
la gestion de données pour les ateliers.
»
« Nous assurons, par exemple, pour
BMW la gestion de l’obsolescence »,
explique Thierry Seynaeve, Directeur
Technique d’ESG France. « Notre expertise
consiste à retrouver le bon
soft pour la bonne auto, par exemple
pour une Série 7 de 2001, et de faire
du téléchargement sur les calculateurs
». Les constructeurs français y
réfléchissent, car des problèmes risquent
de se poser à terme. Chez PSA
par exemple, certains véhicules en
circulation utilisent encore le réseau
VAN (pour la carrosserie), alors que
le groupe a migré vers le tout-CAN.
Par ailleurs, comment pourra-t-on
réparer dans le futur un modèle tel
que la 206 en cas de problème sur
la BSI, qui est le centre nerveux de la
voiture ? « Il y a toute une réflexion
en amont sur la gestion de l’obsolescence
», confie Thierry Seynaeve.
Assurément, il s’agit d’un chantier
stratégique pour les constructeurs et
ESG peut les aider à surmonter ce
défi, qui risque d’avoir un impact sur
leur image en termes de qualité et
de service. L.M.
ESG OPTIMISE SON RÉFÉRENTIEL D’AUTOMATISATION
DES TESTS
Dans le cadre de l’amélioration continue au profit de ses clients, ESG a développé
au sein de son Centre de Test un portail Web métier, le « Car Portal », avec
pour objectifs :
4 L’automatisation de l’enregistrement des données de mesure et de l’archivage
au cours de l’essai sur table 3D (« LabCar ») ou véhicule réel.
4 L’automatisation des tests système et le suivi des erreurs, avec une gestion
de type « workflow » (p. ex. gestion de profil, notification automatique), qui
accroît la garantie de réactivité et de qualité dans le traitement des erreurs.
Par exemple, l’enregistrement des données de mesure au cours de l’essai a été
automatisé de telle sorte qu’il puisse être effectué à distance via un réseau. Au
terme du processus de lecture de ces données, une mise en cohérence est réali-
eSG inSide
ESG PREND EN CHARGE LES TESTS INTENSIFS POUR
LA NOUVELLE FORD FIESTA
ESG va bientôt réaliser un test de flotte pour la nouvelle Ford Fiesta, chez
Ford à Cologne et au sein du centre de tests d’ESG à Munich. Ces véhicules
seront soumis à des essais « intensifs » pour vérifier que les composants
électriques et électroniques du nouveau modèle fonctionnent parfaitement.
Les véhicules d’essais seront, équipés de techniques de mesure étendues.
Les deux équipes de travail effectueront ensuite des essais sur route en Allemagne,
dans les Alpes et en été dans le Sud de l’Italie. Le système électronique
sera soumis à différents tests selon un schéma défini préalablement.
Les informations recueillies seront ensuite lues et analysées par ESG.
Les essais de flotte font partie de la stratégie qualité de Ford, car ils lui
permettent de garantir le fonctionnement optimal de ses composants électroniques.
Avec ESG, le groupe a trouvé un partenaire qui œuvre, depuis de
nombreuses années, dans le domaine de la vérification et de la validation
des systèmes. C’est dans ce but qu’ESG gère son propre centre de tests.
J.R./L.H.
sée et l’avancée du processus peut être suivie par l’utilisateur sur le portail web.
Après l’enregistrement, a lieu un archivage automatisé, qui enrichit la base des
données de mesure. Au terme de l’acquisition
des données, toutes les informations
importantes sont retraitées
et visibles par l’utilisateur sur le portail
web, de telle sorte qu’il soit informé
immédiatement en cas d’erreurs,
mais également informé sur l’état du
véhicule (configuration, contexte de
l’essai, état des systèmes).
Pour l’automatisation des tests systèmes, un test d’endurance dit « 24h » a été
développé grâce auquel l’ensemble des systèmes électroniques peut être testé
durant plusieurs jours avec une activation réelle des modes de veille-réveil du
véhicule. A.D./T.S.

4 & 5 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 08
Le doSSier
« Low cost » et électronique ne sont pas incompatibles
Afin de tirer le meilleur parti des
pays émergents, qui sont les
seuls à pouvoir assurer des relais
de croissance pour l’industrie
automobile, les constructeurs
s’intéressent de près au segment
du « low cost ». Les projets vont
se multiplier à l’horizon 2010 avec
des véhicules contenant un peu
de high tech.
Renault a surpris tout le monde avec
ce qu’il est convenu d’appeler un cas
d’école : la Logan. Vendue sous la
marque Dacia, avec la mention « by
Renault » (Formule 1 oblige) ou Renault,
cette berline « low cost » vient de
passer le cap du million d’exemplaires
vendus. Pas mal pour une voiture
qui, loin des 5000 Euros annoncés au
départ, se vend en fait à 7500 Euros.
Depuis, la Logan s’est déclinée avec
la version break (MCV), le Van et le
Pick Up. Elle a même une petite sœur
avec la Sandero, qui débute ces joursci
sa carrière en France. En hausse
constante depuis le début en 2003,
les ventes de Dacia ont progressé de
17,2 % en 2007, notamment en Europe
occidentale (+67,9 %). Le terri-
toire de la Logan s’étend de l’Europe
à l’Afrique, en passant par le Maghreb
et la Turquie. Soit, en tout 59 pays. La
« success story » de Renault a donné
des idées aux autres constructeurs.
Tout le monde regarde aujourd’hui ce
marché, à commencer par PSA Peugeot
Citroën qui fourmille de projets
(petit moteur à essence d’un litre et à
3 cylindres pour un futur petit véhicule,
mise en production probable de la
C-Cactus). En vérité, peu de marques
ont envie de rater le rendez-vous de la
mondialisation. Selon une étude d’AT
Kearney, quelque 16 millions de véhicules
vont se vendre sur le segment
du « low cost » d’ici 2020.
La menace de Tata
En Europe de l’Est, ça bouge avec la
prise de participation de Renault dans
AvtoVAZ (Lada) et celle de Fiat chez le
serbe Zastava. La stratégie est de bénéficier
de bases arrière « low cost ».
Mais, les regards se tournent en fait
vers l’Inde, depuis l’offensive lancée
par Tata sur son territoire. L’industriel
indien, nouveau propriétaire de Jaguar
et de Land Rover, a marqué les esprits
en présentant la Nano (voir photo).
La fameuse voiture à 2500 $ (1500
€), aux dimensions lilliputiennes (3,1
m de long, 1,5 m de large et 1,6 m
de hauteur), n’est pas un monstre de
technologie avec son moteur bi-cylindre
de 623 cm3 et 33 ch. Mais, elle
répond aux normes du marché indien,
que ce soit pour l’environnement ou la
sécurité. Le cabinet Oliver Wyman, qui
a sorti une autre étude sur l’automobile
à l’horizon 2015, cite également
parmi les challengers la Chery QQ
(3100 €), la Maruti 800 (3700 €) et
la Hyundai Santros (4600 €). Prochainement,
il y aura sans doute d’autres
modèles. Renault a d’ores et déjà annoncé
le lancement d’une voiture à
1600 Euros, en coopération avec Bajaj
Motors. Le Losange travaille par
ailleurs avec Mahindra & Mahindra,
autre grand constructeur indien. Pour
sa part, Fiat s’est rapproché de Tata
et General Motors, et pourrait sortir
un modèle sur la base de la Chevrolet
Beat, toujours à partir de l’Inde.
On sait aussi que VW prépare un petit
véhicule, encore moins cher que
la Fox. Et, n’oublions pas Toyota qui
ne peut pas rester en retrait de ce
marché. En fait, il y aura d’un côté
le marché « ultra low cost » avec des
véhicules de 2500 à 5000 $ (essentiellement
pour l’Inde et quelques
marchés d’Asie du Sud-est), et d’un
autre côté, un marché plus tiré vers le
moyen de gamme (Chine et Russie, où
les revenus augmentent). C’est sur le
premier que se concentrent les efforts
aujourd’hui.
Un modèle à revoir
Il ne suffit pas de sortir un bon produit
pour s’imposer sur le segment du
« low cost ». C’est en fait toute l’organisation
qu’il faut revoir, pour le
constructeur comme pour les équipementiers.
Les fournisseurs sont à trouver
sur place, afin d’éviter les problèmes
liés au change et aux livraisons.
« C’est une autre façon de travailler »,
concède Oliver Nass, Directeur Général
d’ESG France. « Il faut s’adapter
aux marchés et aux nouveaux
constructeurs. » La coopération s’engage
donc au contact d’entreprises
locales qui montent en gamme. C’est
très intéressant pour les acteurs ve

nus de l’ouest, car les pays émergents
souhaitent améliorer la sécurité et se
conformer aux standards occidentaux
en matière d’environnement (gestion
du moteur par sonde lambda, diesel
propre, éthanol, gaz naturel). Ils peuvent
apporter leur savoir-faire, avec
notamment de l’électronique pour le
contrôle moteur. D’un autre côté, les
constructeurs et les équipementiers
qui s’impliquent dans le « low cost »
vont apprendre à élaborer des produits
plus simples, moins chers à produire
et fonctionnels. Il ne serait pas
surprenant de voir des constructeurs
européens sortir des « low cost » qui
passent les normes du Vieux Continent
pour les importer. Voire, de fabriquer
un jour ces modèles économiques en
Europe, et pourquoi pas sur des chaînes
en perte de vitesse. Le « low cost
» est aussi un bon moyen de remédier
aux coûts croissants de l’électronique
embarquée.
« Low cost » et high tech
Qu’on se le dise : une Logan contient
autant d’électronique qu’une voiture
de moyenne gamme des années 90.
« Il y a du calcul moteur, du contrôle
d’accès dans l’habitacle, l’ABS et
l’airbag », témoigne Gérard Maniez,
qui suit les constructeurs français
chez Freescale. « Une réflexion s’est
engagée pour aller plus loin, car le
renchérissement des matières premières
rend finalement le coût des
fonctions hydrauliques et mécaniques
comparable à celui de l’électronique.
D’autre part, l’évolution du
prix de l’électronique permet d’intégrer
plus de fonctions sur une même
puce et donc d’augmenter les prestations
». Pour sa part, Thierry Villemin
de Bosch constate qu’un constructeur
comme Tata a des exigences en matière
de sécurité : « Ils veulent un ABS
fonctionnel, pas au rabais. Il y aura
donc un module complet, sans dégradation
de performances, mais dont
les contraintes seront moins pointues
en termes de confort d’utilisation, de
bruit et de températures de fonctionnement.
» Et demain, l’ESP ? Pourquoi
pas, car Bosch a en fait simplifié son
offre. Par exemple, le calculateur de
moteur à essence a des fonctions plus
réduites (pas de turbo et d’injection directe)
et les pièces sont réadaptables
sur plusieurs plateformes. Il y a en fait
trois approches chez Bosch : simplifier
les produits standards (avec moins de
fonctions), adapter pour l’automobile
des composants issus de la moto et
produire des pièces spécifiques pour
le « low cost ». Continental n’a pas une
démarche très différente. Comme l’explique
le Dr. Karl-Thomas Neumann, «
il faut produire localement des composants
à plus bas prix, plus légers,
plus compacts et faciles à intégrer. »
Un même boîtier pourrait intégrer à la
fois l’instrumentation de bord, la climatisation,
l’aide au stationnement,
la gestion de l’airbag et les fonctions
de communication (audio, navigation
GPS).
Vers une architecture
électronique « low cost » ?
La question se pose ouvertement
quant à l’opportunité d’élaborer une
architecture « low cost ». « Ce type
ECHELLE DE PRIx DE VÉHICULE
Limite de prix en EUR *
HyUNDAI SANTROS
4.600 EUR
SUzUkI MARUTI
3.700 EUR
CHEVy QQ
3.100 EUR
1,2 MIO
55.000
25.000
15.000
10.000
5.000
DACIA LOGAN
7.500 EUR
PEU D’OFFRE
LOW COST
d’architecture pourrait réduire la facture
de plusieurs dizaines d’Euros »,
relève Thierry Seynaeve d’ESG France.
« Il est vrai que certaines fonctions ne
sont pas utiles sur tous les marchés.
L’idéal serait en fait de faire une architecture
modulaire. » Sur ce même
thème, « il y a une balance à trouver
entre les 75 calculateurs qu’on trouve
en Europe et les composants plus basiques
des ‘low cost’ », analyse Thierry
Villemin de Bosch. « La mondialisation
va avoir pour conséquence une remise
à plat des process en Europe. » « En
fait, le mieux serait d’arriver à ajouter
plus de fonctions pour moins cher »,
rétorque Gérard Maniez, de Freescale.
« Il faut faire preuve de créativité
et faire l’analyse avec les constructeurs
et les équipementiers. » GM par
exemple réfléchit sur une architecture
autour de quatre grandes fonctions tirées
par l’électronique dans le « low
cost » : le contrôle moteur, l’airbag,
l’ABS et l´infotainment. Avec une RAM
à bas coût, des fonctions calibrées et
un minimum de diagnostic, un réseau
CAN minimisé et des boîtes noires qui
SMART FOR TWO
10.000 EUR
* Prix du marché européen – sauf pour Suzuki Maruti (Inde)
OpEL CORSA
12.000 EUR
bMW bMW SÉRIE 3
33.500 EUR
bUGATTI VEyRON
1.200.000 EUR
MERCEDES-bENz CLASSE E
48.000 EUR
viennent se brancher directement, on
peut rester conforme à la standardisation,
sans avoir à payer un développement
pour un système propriétaire.
Quoi qu’il en soit, ESG pourra apporter
son aide sur le design et la validation
pour de nouveaux types d’architecture,
notamment grâce à son
outil SECA qui permet de simuler de
nouveaux concepts. « Le premier coup
est plus cher, mais par la suite l’architecture
pourra être réutilisée et
s’adapter au plan produit en profitant
pleinement du retour sur investissement
», souligne Thierry Seynaeve. On
peut même rêver d’une architecture
« low cost » dupliquée pour l’Europe,
avec moins de complexité et à la clé
une plus grande satisfaction pour les
clients. Certains constructeurs y pensent.
Mais, on verra aussi des véhicules
plus sophistiqués arriver un jour en
provenance des pays émergents. Ainsi,
on prête à Tata l’ambition de sortir
des véhicules électriques, hybrides et
à hydrogène pour le marché de masse,
à l’horizon 2011. Comme quoi, le
« low cost » mène à tout … L.M.
GRANDE OFFRE
MINI PETIT MOyEN GRAND LUxE ULTRA LUxE
Seulement trois véhicules appartiennent aujourd’hui au segment « low cost » selon le cabinet Oliver Wyman
Source : Etude « Car Innovation », Oliver Wyman, 2008, p. 20

6 & 7 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 08
L’interView
Pascal Guichard est diplômé de
l’INSA de Rennes, promotion
1988. Il travaille d’abord dans
la conception hardware, puis
software, de commandes numériques
de machines outils, et en
particulier dans le développement
de systèmes multiprocesseur
avec noyaux temps réel. Il
entre chez Delphi en 1992 en tant
qu’ingénieur système, dans le domaine
des calculateurs châssis.
Ensuite il rejoint l’équipe « Body
& Security » France (acquisition
de Texton) en 1997, comme Program
Manager. Puis en 1999, il
prend la responsabilité commerciale
de cette activité en France.
Depuis fin 2007, il a pour mission
de développer le plan stratégique
et de piloter les projets avancés
pour Delphi C&S qui est le regroupement
de « Body & Security » et
de Mechatronics.
Pascal Guichard, Product Marketing Manager, Division Controls & Security, Delphi Europe
ON ASSISTERA A L’ÉMERGENCE D’ARCHITECTURES
ÉLECTRONIQUES « LOW COST »
Quelle est la stratégie de Delphi en
matière de voitures « low cost » ?
C’est un domaine qui nous préoccupe.
La volonté de Delphi n’est pas
d’adapter des composants déjà existants
sur des voitures « low cost ».
Nous cherchons à aller plus loin et à
être une véritable force de proposition.
Notre offre est spécifique dans la
mesure où le segment du « low cost
» amène les constructeurs à repenser
complètement la conception d’un
véhicule. Nous travaillons donc sur
l’architecture électronique, que nous
abordons de façon fonctionnelle pour
offrir une version mieux adaptée. La
division dans laquelle je travaille traite
de l’électronique, au niveau de l’accès
dans l’habitacle et des switches.
A quoi doit ressembler une architecture
électronique « low cost » ?
Sur un véhicule classique, l’architecture
électronique va assez loin car
l’objectif est d’offrir un maximum de
fonctions. Un véhicule « low cost »
apporte un certain nombre de barrières.
Il convient donc de limiter les
fonctions et d’optimiser l’architecture
en fonction des prestations qui auront
été déterminées. C’est une source
d’économies. Delphi est capable de
proposer des solutions intelligentes en
intégrant les fonctions, avec par exemple
un seul package qui regroupe au
niveau du cockpit le tableau de bord,
les switches et la partie électronique.
Contrairement à une idée reçue, il y
aura bien de l’électronique dans les
voitures « low cost », car celle-ci rend
les fonctions moins chères.
Etes-vous impliqué dans des projets
?
Il y a pas mal de choses en cours. Ce
n’est toutefois qu’après 2010, plutôt
vers 2011, que l’on assistera à
l’émergence d’architectures électroni-
ques « low cost ». Pour le moment, les
véhicules présents sur le marché – et
en particulier la Logan – se contentent
d’optimiser des solutions déjà amorties.
On va voir dans le futur de vraies
solutions de fond pour l’architecture
électronique.
Est-ce que le « low cost » amène à
repenser les méthodes de travail ?
Si vous prenez l’exemple d’un véhicule
« ultra low cost » comme la Tata
Nano, on est un peu dans l’extrême.
Pourtant, il y a bien de l’instrumentation
et un peu d’électronique à bord.
Nous travaillons aujourd’hui avec des
constructeurs d’Europe de l’Ouest sur
l’architecture « low cost » dans le cadre
d’une démarche spécifique. C’est
un véritable challenge pour réduire
les coûts. PSA Peugeot Citroën a fait
pour sa part le choix d’une architecture
électronique « transgamme ».
C’est sans doute pratique, mais cela
entraîne des coûts et ne permet pas
par exemple d’offrir des véhicules
aussi compétitifs que le voudrait le
constructeur. On peut souligner au
passage que les constructeurs chinois
font tout le contraire et ajoutent au
contraire des fonctions pour copier ce
que font les occidentaux.
Quel est le cahier des charges
pour les véhicules « low cost » ?
Il faut revoir la façon de travailler avec
un design réalisé au plus juste et un
développement dans les régions où
sont conçus les véhicules « low cost ».
Les équipes doivent travailler sur
place, au contact des clients. Il n’est
pas question de faire des compromis
sur la qualité et la performance et de
remettre en cause les acquis. Nous
ne sommes pas dans le domaine de
l’électronique grand public. Il ne faut
pas oublier que l’environnement est
rude, dans ces pays émergents, et
que les composants doivent tenir le
choc. Le constructeur donne les directives
et nous proposons des solutions.
Nous intégrons par exemple
un transpondeur dans la clé – ce qui
implique un dialogue avec le contrôle
moteur – et du « body computer »
pour les relais et les clignotants. La
demande s’oriente vers une gestion
intelligente de l’énergie pour consommer
moins. En intervenant sur le mode
de fonctionnement du véhicule, avec
des composants qui restent en sommeil,
cela évite de sur-dimensionner
l’architecture. Delphi dispose d’outils
pour simuler les flux de données et la
vitesse de réponse entre les calculateurs.
Cela nous permet d’explorer les
différentes possibilités. L.M.

eSG newS
NATHALIE GICQUEL A REJOINT ESG FRANCE
« SUCCESS STORy » D’ESG FRANCE DANS LES
MÉDIAS FRANÇAIS
Ces derniers mois, les médias français
ont communiqué à plusieurs reprises
sur la « Success Story » d’ESG France
en tant qu’investisseur étranger. Oliver
Nass a été interviewé sur la stratégie
d’ESG France par, entre autres,
TV5 Monde, News21, BFM TV et
France24. L.H.
4http://www.esg-group.fr/presse
Avec une expérience professionnelle
de près de 15 ans en management
des processus, management de projet,
et ingénierie des systèmes électroniques
automobiles, Nathalie Gicquel
rejoint ESG en France en tant que Directeur
de Projet.
Après des études de mathématiques
appliquées et l’obtention de son doctorat,
elle débute sa carrière professionnelle
outre-Atlantique à l’université
de Princeton aux USA.
En 1997, elle rejoint le groupe PSA Peugeot Citroën où elle contribue activement
au développement de l’ingénierie système pour la maîtrise des systèmes complexes.
Elle réalise ainsi les premiers référentiels techniques et méthodologiques
pour les systèmes électroniques de liaison au sol.
Elle est également responsable du déploiement des outils d’aide à la spécification
des systèmes électroniques embarqués (Statemate, WM, RapidIHM) auprès
des concepteurs. Elle les accompagne sur les projets en mettant en œuvre des
technologies innovantes de modélisation, simulation et prototypage des spécifications.
A la fin de l’année 2000, elle rejoint la direction de développement des systèmes
électroniques organes (moteurs, boites de vitesse et liaisons au sol). Elle y
est responsable de l’amélioration des référentiels de management de projet puis
début 2002, elle est nommée responsable du projet de mise en conformité des
véhicules du Groupe PSA à la réglementation européenne 98/69/CE qui introduit
un nouveau contrôle technique des émissions de polluants basé sur le diagnostic
EOBD.
Le succès de ce projet la conduit à prendre en charge le projet d’adaptation des
systèmes électroniques sous-capot pour le lancement industriel et commercial
du véhicule C5 puis pour l’ensemble des véhicules de la plateforme des véhicules
moyens haut de gamme.
Forte de cette expérience de terrain, elle rejoint l’équipe de direction de développement
des systèmes électroniques organes en 2005 en tant que manager qualité
pour répondre aux nouvelles orientations stratégiques du Groupe en matière
d’obtention de la qualité fournisseur. T.S.
Oliver Nass dans l’émission de TV5
Monde et News21
AUTOSAR : CRÉALIE IMPLIQUÉE DANS LE GROUPE DE
TRAVAIL RTE
Les travaux de spécification AUTOSAR
ont réellement débuté en 2004 et ont
abouti à la release 1.0 en 2005. Cette
première étape concernait uniquement
une partie des composants logiciels
standards appelé « Basic Software
» (BSW). En 2006 sont apparues les releases 2.0 et 2.1 qui couvraient pour
la première fois l’ensemble de l’architecture AUTOSAR et notamment le « Run
Time Environment » (RTE). A la fin de l’année 2007 la release 3.0 corrigeait
les problèmes identifiés lors des phases d’évaluations d’AUTOSAR et posait les
premières bases pour la standardisation des interfaces des modules applicatifs
(ABS, ESP, ECM,…).
La prochaine release est prévue pour la fin de cette année. ESG, membre du
consortium AUTOSAR, y participe activement et en France au travers de sa filiale
Créalie spécialisée dans le logiciel embarqué. En effet Créalie a été choisie pour
intégrer le groupe de travail sur RTE qui est l’épine dorsale de l’architecture
AUTOSAR.
Les groupes de travail AUTOSAR ont pour objectif de faire évoluer les spécifications
suivant plusieurs axes : correction des anomalies, optimisation de l’architecture,
apport de nouveaux concepts,… Actuellement les activités du groupe de travail
RTE portent par exemple sur l’utilisation des capacités de protection mémoire de
l’OS AUTOSAR ou l’amélioration du support pour la calibration des calculateurs.
L’implication de Créalie dans ce travail lui permet d’anticiper et de maîtriser les
évolutions d’AUTOSAR afin d’être toujours à même de conseiller au mieux ses
clients pour toutes leurs activités liées à AUTOSAR. R.D.
4http://www.crealie.com
4http://www.autosar.org
ESG FAIT PARTIE DU « TOP TEN » DES PRESTATAIRES
DE SERVICE POUR LE DÉVELOPPEMENT AUTOMOBILE
Le groupe ESG compte, au niveau international, parmi les plus importants
prestataires de services de développement pour l’industrie automobile, et
se positionne à la 8 ème place. C’est la revue allemande « Automobilwoche »
du 19 mai 2008 qui arrive à ce résultat. « Les prestataires de services de
développement ont le vent en poupe », écrit la revue spécialisée. Sont en
causes, notamment, une augmentation des normes environnementales et un
accroissement des variantes pour un modèle. J.R./L.H.

ESG France4Centre Paris Pleyel4153, Boulevard Anatole France493521 Saint-Denis Cedex, France4Téléphone : +33 (0) 1 55 87 05 70
ESG France – Aéronautique410, place de la Joliette - Les Docks Atrium 10.34BP 135434Marseille Cedex 2, France4Téléphone : +33 (0) 4 91 13 45 26
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