L'électronique décodee »: Éclairage d'ESG France sur

ÉCLAIRAGE D’ESG FRANCE SUR L’ÉLECTRONIQUE EMBARQUÉE No ’ÉLectronique dÉcodÉe 2/10
LE DOSSIER
L’après-vente chez les
constructeurs « Premium » :
Un Challenge quotidien
ESG INSIDE
IMA – Le futur de l’avionique
L’INTERVIEW
Harry Salamon, Directeur Général
Services, Mercedes-Benz France :
« Rester le numéro un en aprèsvente
est un travail de longue
haleine »

2 & 3 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 10
L’ÉditoriAL
« LE FUTUR, MAINTENANT »
Dans cette édition, nous avons, pour
la première fois mis l’accent sur le
monde de l’après-vente automobile,
dans lequel ESG France soutient ses
clients au moyen de formations et de
prestations de conseil. On peut notamment
citer comme exemple notre
méthode « KPA » pour l’amélioration
de la performance des ateliers et des
services associés. Encore trop souvent
on omet que la marge, et surtout la fidélité des clients, se gagne à ce
niveau.
Les nouveaux défis ne manquent pas, puisque les exigences des clients ne
cessent d’augmenter et que dans le même temps, de nouvelles technologies
comme la propulsion hybride ou électrique nécessitent de nouvelles compétences.
D’ailleurs vous trouverez plusieurs articles autour de la mobilité électrique
dans les ESG NEWS. Ceux qui ont suivi les dernières parutions savent
qu’elle fait partie de nos axes stratégiques. Actuellement, ESG France accompagne,
par exemple, l’introduction du Touareg Hybride. Le futur est donc déjà à
notre porte. Ce qu‘il promet encore à l’industrie automobile, est mis en lumière
dans le dossier dédié au Mondial.
Dans l’aéronautique également, nous nous projetons dans l’avenir. Dans ESG
INSIDE, nous considérons l’importance de la standardisation croissante autour
des architectures IMA, grâce auxquelles le matériel et les fonctions réalisées par
logiciel peuvent être développés indépendamment. L’A380 en a constitué une
référence bien connue et son utilisation s’étend également au domaine militaire.
Osons un regard vers une ère encore plus lointaine, quand nous parlons de
« Cyber Physical Systems ». Bien que le terme fasse penser à la science fiction,
l’interconnexion croissante entre l’électronique embarquée et les systèmes IT
est partiellement déjà une réalité dans l’aviation et de plus en plus dans l’industrie
automobile.
Depuis ses débuts, ESG a l’ambition d’accompagner ses clients lors de l’introduction
de nouveaux défis technologiques, du développement jusqu’à la fin de
vie des produits. Ainsi l’avenir nous promet certainement encore de nouveaux
projets passionnants avec vous...
Oliver Nass
SoMMAire
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6 .................................... « Le Service fait partie de la culture BMW »
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L’ÉLectronique dÉcodÉe
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cette édition
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Á LA UNE
Automotive System Integrators, LLC
rejoint le groupe ESG
LE DOSSIER
L’après-vente chez les constructeurs
« Premium » : Un Challenge quotidien
Un entretien de plus en plus High Tech
ESG INSIDE
IMA – Le futur de l’avionique
SPÉCIAL MONDIAL
Mondial de l’automobil : Le futur immédiat
L’INTERVIEW
Harry Salamon, Directeur Général
Services, Mercedes-Benz France :
« Rester le numéro un en après-vente est
un travail de longue haleine »
ESG NEWS
ESG sur le circuit du Nürburgring
ESG partenaire dans le projet de recherche
sur les « Cyber Physical Systems »
RUF et ESG partenaires pour la construction
de véhicules électriques
ESG figure parmi les enterprises les plus
innovantes d’Allemagne
Le Résaut Volkswagen prêt à accueillir le
Touareg Hybride
ESG France
Centre Paris Pleyel 153, Boulevard Anatole France
93521 Saint-Denis Cedex, FRANCE
Tél +33 (0) 1 55 87 05 70
contact@esg-group.fr
www.esg-group.fr
Oliver Nass
Emanuel Brämer (E.B.), Matthias Hardt (M.H.),
Ulrich-Joachim Müller (U.J.M.), Laurent Meillaud (L.M.),
Olaf Ripper (O.R.), Sonja Sulzmaier (S.S.)
© Audi (p. 8), BMW (p. 6), Citroën (Couverture, p. 8, 9 + 10),
Kia (Couverture, p. 9), Opel (p. 8), Renault (Couverture, p. 10),
VW (p. 15)
Toutes les autres images © ESG

À LA une
AUTOMOTIVE SYSTEM INTEGRATORS, LLC REJOINT LE
GROUPE ESG
ESG étend sa présence aux Etats-
Unis, dans le domaine de l’ingénierie
système pour l’industrie
automobile.
Après la « success story » d’ESG en
France, le Groupe ESG continue son
internationalisation aux Etats-Unis.
Deux ans après la création d’ESG Automotive
Inc. à Detroit, ESG atteint
une étape importante en annonçant
l’acquisition d’Automotive System Integrators,
LLC (ASI). ASI, fondée en
2002, est connue comme le spécialiste
en ingénierie système électrique/
électronique pour tous les principaux
constructeurs et équipementiers automobile
américains. Le Groupe ESG
s’est engagé à assurer la continuité
de l’activité : ASI sera intégré à ESG
Automotive Inc. comme un nouveau
département, tout en maintenant sa
direction : Gary Aldrich et Aneil Shah.
Le Groupe ESG se réjouit également
de conserver l’implication stratégique
de Bill Mattingly. La société, dans
son ensemble, sera dirigée par Steve
Polakowski, Président d’ESG Automotive
Inc.
Lors de la signature du contrat à Detroit,
M. Polakowski a annoncé : « Avec
cet accord, ESG a trouvé le partenaire
idéal pour compléter nos services
dans le domaine du développement,
de l’intégration et de la validation de
système électrique/électronique. Nous
voulons continuer à fournir avec succès
les mêmes prestations d’ingénierie
d’excellence que nos clients associent
aux deux entreprises. »
Aneil Shah et Gary Aldrich, deux
des fondateurs d’ASI étaient également
enthousiastes de la fusion
des deux entreprises. M. Shah a insisté
sur les avantages de faire partie
d’une entreprise internationale :
« Avec les capacités réunies d’ESG
et d’ASI, nous pouvons mieux servir
nos clients grâce à une portée internationale
et une présence dans tous
les Etats-Unis ». M. Aldrich a ajouté :
« L’expertise et les prestations combinées
du nouvel ESG Inc. offrent un
avantage décisif, particulièrement
dans les secteurs des véhicules électriques,
du divertissement instructif
et des systèmes télématiques. »
U.J.M.

4 & 5 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 10
Le doSSier
L’APRÈS-VENTE CHEZ LES CONSTRUCTEURS « PREMIUM » :
UN CHALLENGE QUOTIDIEN
Les constructeurs de véhicules haut
de gamme véhiculent une image
d’excellence qui repose sur la qualité,
le design et la technologie de
leurs modèles. Mais, on observe
parfois un décalage en après-vente
entre les intentions affichées par les
marques et la réalité dans les ateliers.
Un constat qui témoigne des
difficultés à parler une même langue
au sein d’un réseau.
Imagine-t-on un seul instant un client
de marque « Premium » obligé de revenir
chez le concessionnaire parce
que sa voiture n’a pas été correctement
réparée ? Difficilement. On
pourrait penser que cela arrive plus
souvent chez les constructeurs généralistes.
Et pourtant… Si la qualité
est en tête de la préoccupation des
constructeurs depuis 15 ans, avec
des résultats visibles (on appelle cela
d’ailleurs la qualité perçue) et des prix
décernés par des instituts du type JD
Power, la démarche n’a pas été suivie
des mêmes résultats en atelier. Les
marques « Premium », à l’exception
peut être de Lexus qui a engagé une
réflexion de qualité totale il y a 20 ans,
sont donc sujettes à des problèmes
qui ne font guère honneur à leur rang.
On ne peut pourtant pas reprocher
aux techniciens de ne pas connaître
le produit sur lequel ils interviennent.
Ils ont même un accès privilégié à ce
genre de données, même si l’information
se trouve en vérité au siège
du constructeur. On pourrait avancer
aussi que l’intervention est plus compliquée,
en raison d’un nombre important
de technologies embarquées
reposant sur l’électronique. Mais,
en fait, le problème serait d’ordre
plus « culturel ». « Ces dernières an-
nées la technologie a évolué, mais
pas les mentalités », énonce Didier
Ferré, consultant chez ESG Automotive
France. « Le problème est le même,
que l’on soit une marque Premium ou
pas. Il provient de la formation initiale,
déficiente en France, et aussi d’un
manque d’implication. A force, on finit
par ne plus voir l’environnement
dans lequel on évolue. » « Idéalement,
il faudrait que les français sachent réparer
les autos avec la même rigueur
que les constructeurs japonais les fabriquent
», ose même Bruno Blons, un
autre coach technique d’ESG.

UN PROBLÈME D’ORGANISATION
S’il est difficile de remédier à l’inadéquation
entre la formation reçue
et les besoins réels des entreprises
– problème qui peut être résolu par
des contrats de qualification interne
– il est en revanche possible pour
les marques d’améliorer la qualité
du service en revoyant le mode
d’organisation de l’atelier. Les dirigeants
des marques concernées
sont surpris quand ESG leur remonte
des constats effectués sur le terrain,
avec des détails incongrus comme
le poste de travail non rangé après
une journée de travail, ou l’absence
de lien entre la réception atelier et
les équipes d’intervention. L’explication
? « Parfois, l’atelier est géré
par un technicien sorti du rang », témoigne
Didier Ferré. « Mais, s’il est
pointu en technique pure, ce n’est
pas forcément un bon manager opérationnel.
» L’autre problème viendrait
du manque d’implication des
réparateurs, qui ne font pas de différence
de traitement entre un modèle
à 25 000 € et un autre à 100 000 €,
et qui ne seraient pas concernés.
Autrement dit, ils ne le réparent pas
comme si c’était leur propre voiture.
L’information ne circule pas non plus
aussi bien que ne le voudraient les
marques. « Il y a eu des progrès en
matière d’informatique, avec l’accès
à Internet et plus de postes en atelier
», témoigne Bruno Blons. « Mais,
on ne parle pas la même langue selon
que le responsable soit un technicien
ou un commercial. Le mélange
des genres tue et il faudrait sans
doute revenir aux fondamentaux. »
ESG DÉVELOPPE UN OUTIL SPÉCI-
FIQUE, LE « KPA »
« Nous avons mis en place pour un
constructeur allemand un outil d’évaluation
du service après-vente »,
avance Christophe Huchet, expert
après-vente chez ESG Automotive
France. « Il a pour nom le KPA (Key
Performance Analysis). L’idée est
d’analyser de façon objective le travail
réalisé par les collaborateurs de
l’après-vente et les moyens mis en
œuvre. Des indicateurs peuvent être
fournis en temps réel pour mesurer
la qualité. » De par sa culture terrain,
ESG a créé en fait son propre
indice. Ainsi, un tableau - reprenant
les indices nationaux plus les
indices locaux – permet de faire le
point chaque matin, en 6 mn chrono
des points forts et des points faibles.
Un regard sur les performances de
la veille permet déjà de débuter la
L’entretien monitoré d’ESG mis en place chez un réparateur agréé
journée avec des objectifs précis.
De plus, la méthode est assez originale.
« Pour essayer de mettre fin aux
fléaux en atelier que sont les retours
et les retouches, nous avons choisi
des codes couleur », explique Christophe
Huchet. « Une auto à laquelle
est attachée une cravate rouge est
un retour. Nous posons une cravate
orange quand il s’agit simplement
d’une retouche et que le véhicule
n’a pas encore été livré à son propriétaire
et qu’elle nécessite un retour
à l’atelier, et verte quand tout est
conforme. » « L’avantage, c’est qu’on
sait tout de suite en un coup d’œil où
on en est », souligne notre expert. Ce
procédé a déjà été testé sur quelques
sites, dans le réseau d’une marque
Premium, et semble se traduire par
des retours positifs.
UN ENTRETIEN ASSISTÉ PAR
ORDINATEUR
Mais, ce n’est pas tout. L’entretien du
véhicule est par exemple assisté par
un écran, avec des séquences minutées
« l’entretien monitoré ». En se
basant sur un temps de référence,
le technicien peut ainsi procéder
aux opérations de maintenance, utiliser
l’outil approprié, recontacter le
client rapidement en cas de travaux
additionnels et mettre en œuvre les
solutions appropriées. Cet enchaînement
permet au réparateur d’être
performant et de coller aux standards
de la marque. Mais, encore une fois,
les détails comptent. « La propreté
d’exécution est importante, tout
comme celle des lieux où se déroule
l’entretien », martèle Christophe
Huchet. Le coaching individuel permet
d’analyser le comportement,
de pointer ce qui ne va pas et d’en
discuter ensuite, lors du débriefing.
« L’amélioration de la qualité est en
fait une démarche globale », poursuit
Bruno Blons. « Il faut jouer sur l’accueil,
les outils et le management.
De la part des techniciens, il faut
aussi faire preuve d’ouverture d’esprit
et faire le discernement entre
la compétence produit et la compétence
générique en matière d’entretien.
» « Ce qu’il faut, c’est arriver à
faire prendre conscience de ces dysfonctionnements
», renchérit Didier
Ferré. La méthode d’ESG semble intéresser
plusieurs constructeurs de
l’univers premium, mais également
certains généralistes. Mais, encore
une fois, il ne s’agit pas de tout révolutionner.
« On ne fait qu’appliquer
ce qui a été écrit, connecter ce qui
existe et accompagner sa mise en
place », conclut Bruno Blons. L.M.

6 & 7 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 10
Le doSSier
« LE SERVICE FAIT PARTIE DE LA
CULTURE BMW »
Pascal Mitsch, Directeur du Département Service à La Clientèle,
BMW France
Comment résumez-vous la philosophie des Services BMW ?
« BMW s’applique à développer des services de qualité qui se doivent
d’être le reflet du positionnement Premium de notre gamme de véhicules.
Le Service à La Clientèle est le fil conducteur d’un processus global de
fidélisation et de satisfaction de nos clients qui dépasse très largement le
seul cadre de l’activité Après-vente, ceci grâce à des prestations exhaustives
de qualité en phase avec les technologies avancées qui équipent les
modèles BMW. L’évolution technique permanente constitue en ce sens
un véritable challenge pour les équipes de notre réseau de concessionnaires
BMW, appelées à maîtriser en permanence de nouveaux systèmes
et applications informatiques, tout en professionnalisant sans cesse les
méthodes de travail, l’objectif étant que chaque expérience vécue par
leurs clients dans leur concession soit une réussite. Tout comme le plaisir
de conduire, le goût du challenge est l’une des valeurs fortes de la
marque BMW. »
Dans quelle mesure les nouvelles technologies telle que ConnectedDrive
ont-elles révolutionnées es les Services proposés par
BMW ?
« En optimisant l’exploitation des nouvelles technologies embarquées,
nous sommes en mesure d’effectuer un suivi au plus près des besoins
en maintenance et entretien des véhicules BMW. Grâce notamment aux
nouveaux concepts tels que TéléServices et ConnectedDrive, nous facilitons
et contribuons à renforcer la qualité des services proposés par BMW
et ainsi les relations entre nos concessionnaires et leurs clients. Mais la
technologie, aussi pointue soit elle, ne doit pas faire oublier les aspects
relationnels et humains avec nos clients qui sont et resteront au centre
de nos préoccupations. »
Précisément, qu’est-ce qui fait la qualité des Services BMW ?
« Parmi tous les constructeurs automobiles et depuis de nombreuses
années, BMW a toujours été précurseur dans la maîtrise et la mise en
œuvre de technologies avant-gardistes dans ses véhicules. Nos équipes,
ainsi que celles de notre réseau de concessionnaires, sont de ce fait
sans cesse contraintes de développer une alchimie subtile et performante
entre les relations humaines avec les clients et l’évolution technologique.
Par ailleurs, nous nous remettons constamment en cause afin d’élaborer
de nouvelles méthodes de travail. Les mesures d’Indice de Satisfaction
Clientèle, effectuées chaque mois et après chaque passage en concession
des clients, permettent à nos concessionnaires de définir des plans
d’actions ciblés et pertinents visant à l’amélioration continue des services
apportés. » L.M.
UN ENTRETIEN DE PLUS EN PLUS
HIGH TECH
Avec une électronique de plus en plus présente sous les capots, les ateliers
doivent s’équiper en conséquence. La tendance est aux outils de
diagnostic communicants, dotés de liaisons sans fil Bluetooth et parfois
même Wifi. On voit aussi arriver des tablettes tactiles qui ressemblent à
une version pro de l’iPad. L’assistance se développe également avec la
possibilité de consulter « on line » un expert technique, en cas de problème
sur un véhicule. Plusieurs constructeurs ont développé des plateformes
où on peut procéder à de la visiophonie, pour « voir » les bons
gestes à opérer. Le nec plus ultra est aussi la diffusion des connaissances
des techniciens par la télévision par satellite. C’est ce que fait par
exemple Volkswagen grâce à un développement réalisé par ESG. L’avenir
est sans doute dans le diagnostic à distance, proposé par BMW grâce aux
services ConnectedDrive. Une voiture qui souffre d’un défaut est capable
de remonter l’information en envoyant un code, ce qui permet d’alerter le
constructeur, de vérifier ce qui ne va pas et de dépanner à distance, ou le
cas échéant d’inviter le conducteur à se rendre chez le concessionnaire
le plus proche. L.M.

eSG inSide
IMA - LE FUTUR DE L’AVIONIQUE
L’avionique innovante pour l’aviation
civile et militaire
L’avionique, soit l’ensemble des composants
électriques et électroniques
dans les avions et hélicoptères, a
connu un développement incroyable
au cours des dernières décennies.
Partant des architectures partagées
analogiques ou numériques composées
d’interfaces indépendantes (discrètes),
en passant par les architectures
fédérées avec systèmes de bus
numériques, c’est l’Avionique Modulaire
Intégrée (IMA) qui fait aujourd’hui
son apparition.
LE MODÈLE D’ARCHITECTURE IMA
IMA désigne un modèle d’architecture
permettant l’indépendance du
matériel et des fonctions d’avionique
définies par logiciel. Pour ce faire, il
est impératif de garantir une modularité
stricte, soutenue par la standardisation
des interfaces. Ce modèle
d’architecture se caractérise principalement
par une simplification significative
du matériel autorisant un
nombre restreint de différents types
de modules et permettant une simplification
à l’extrême des interfaces matériel.
Il est ainsi possible de regrouper
plusieurs applications sur un nombre
réduit de plateformes informatiques
généralisées en excluant les interférences
mutuelles.
LES AVANTAGES
La simplicité de maintenance des systèmes
présente de solides avantages.
Ainsi, par exemple, aucun outil spécifique
n’est requis pour la maintenance
sur site. Cela permet de gagner
en indépendance et ne nécessite aucun
centre de maintenance spécialement
équipé. Le nombre restreint de
types de modules différents permet
de réduire la quantité de pièces de
rechange à conserver sur les différents
sites d’intervention, simplifiant
ainsi leur exploitation. Les interfaces
ouvertes découplent le développement
des fonctions logicielles du matériel.
Cette séparation matériel/logiciel
simplifie le transfert (portage) de
systèmes d’exploitation et de logiciels
d’application sur le nouveau matériel
en cas de remplacement de l’ancien,
devenu obsolète. Globalement, cela
permet d’augmenter l’efficacité de façon
durable, tant en termes de coût
que de temps. En outre, la séparation
matériel/logiciel offre un potentiel
étendu d’optimisation des processus
d’agrément et de certification dans le
cadre du développement de systèmes
avioniques.
IMA CIVIL/MILITAIRE
Dans le cadre des programmes de développement
aéronautique nationaux
et internationaux, la standardisation
est un élément crucial. ARINC (Aeronautical
Radio Incorporated) est l’un
des principaux acteurs dans le domaine
de la standardisation des protocoles
de communication. Les STA-
NAG (Standardization Agreements)
de l’OTAN soutiennent ce développement,
tout comme les normes de
l’ASD-STAN (Aerospace and Defence
Industries Association of Europe).
Dans l’aviation civile, en particulier
dans l’aviation commerciale, le modèle
d’architecture IMA est spécifié
par ARINC (dans la série des Normes
ARINC 6XX), dont les principaux moteurs
sont les constructeurs Airbus et
Boeing. L’Airbus A380 joue en cela
un rôle de précurseur. Les normes
prEN-4660 et STANAG 4626 définissent
une variante d’architecture IMA
conçue spécifiquement pour le domaine
militaire, dans laquelle toutes
les fonctions d’avionique et les capacités
informatiques correspondantes
sont regroupées dans un noyau. Il est
ainsi possible de découpler totalement
les applications des composants périphériques
tels que le cockpit ou les
capteurs et actionneurs. Cette architecture
tient compte des exigences
spécifiques au domaine militaire telles
que la possibilité d’adaptation de
l’avionique à différents profils d’application,
la tolérance aux erreurs lors
d’une intervention ou la possibilité de
reconfiguration des systèmes embarqués
pendant le vol.
LES SERVICES PROPOSÉS PAR ESG
ESG soutient, dans le domaine de
l’IMA, le leader mondial de l’aviation
civile, Airbus, sur les programmes
A380, A400M et A350XWB, directement
sur site à Hambourg. ESG contribue
fortement à l’intégration des modules
IMA. Les ressources disponibles
sont affectées et les allocations sont
spécifiées en fonction des exigences
propres à l’aéronef en termes de plateforme
IMA. En outre, ESG prend en
charge la gestion de la configuration
pour les configurations IMA ainsi
que les mises au point.
Enfin, ESG coordonne l’intégration
des composants Module IMA, Logiciel
fonctionnel et Configuration et évalue
les campagnes de test préalables
à l’envol de ces modules intégrés.
Après avoir participé largement à la
conception et à la démonstration de
la norme STANAG 4626 en prenant la
direction, pour le domaine militaire, de
l’équipe logiciel internationale composée
de sociétés allemandes, françaises
et britanniques, ESG a élaboré,
dans le cadre d’un projet du European
Technology Acquisition Programme
(ETAP) et conjointement avec les autorités
internationales d’agrément,
un processus de développement tenant
compte des exigences IMA spécifiques,
sous la direction du Centre
technique WTD 61.
Dans une série de projets en Recherche
& Technologie, ESG a mis
au point un système d’exploitation
conforme à STANAG-4626, différentes
fonctions de mission ainsi que
des technologies pour l’intégration
des capteurs et de l’armement dans
un système noyau IMA. Ces activités
débouchent à présent sur le développement,
l’intégration et l’essai en
vol d’une plateforme IMA sur le porteur
de mission d’équipement (MAT)
d’ESG. L’objectif du projet consiste
à démontrer qu’il est possible d’appliquer
la technologie IMA au Future
Transport Helicopter (FTH). Les premiers
essais en vol sur le site du WTD
61 à Manching ont été concluants.
Les mises à jour futures des systèmes
d’armement du TIGER, du NH90 et de
l’EUROFIGHTER constituent d’autres
domaines d’application des architectures
IMA. E.B.

8 & 9 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 10
SPÉciAL MondiAL
MONDIAL DE L’AUTOMOBILE : LE FUTUR IMMÉDIAT
La voiture électrique sera au
cœur de l’actualité, une fois de
plus. Mais, le salon de Paris sera
aussi l’occasion de voir des véhicules
hybrides et de nouveaux
concepts, associant l’électronique
embarquée et la communication.
Avec un Centre d’essais de voitures
électriques EDF, un Centre d’Initiation
à l’Eco-Conduite BNP Paribas, une
piste indoor de karts électriques ainsi
qu’un hall entier (pavillon 2/1) consacré
aux nouvelles énergies et aux voitures
propres, le Mondial de l’Automobile
fait la part belle à l’environnement.
C’est même le premier salon dans le
monde à marquer le véritable lancement
de la voiture électrique avec de
véritables modèles lancés dans la foulée
du salon (Citroën C-Zéro, Peugeot
Ion, Mitsubishi i-MIEV, mais aussi Eco
& Mobilité SC4P), en attendant les Renault
Fluence ZE et Kangoo Express
ZE dont la commercialisation ne saurait
tarder, tout comme celle de la
Nissan Leaf. On voit à la fois des modèles
« de série » comme le nouveau
roadster Tesla (qui ouvre par ailleurs
un Store à Paris), mais aussi bon
nombre de concepts comme l’amusant
Nissan Townpod, le Seat IBE, ou
encore la pimpante Kia POP. Les opé-
rateurs télécoms s’intéressent également
à l’électrique, comme le montre
l’intégration d’une tablette tactile et
communicante du type iPad (Tablée
d’Orange) sur une C1 électrique EV’ie
importée d’Angleterre, et préparée par
ADM Concept.
MINI ET SMART DÉCLINENT
L’ÉLECTRIQUE EN DEUX ROUES
Mini et Smart ont eu la même idée au
même moment : présenter un scooter
électrique pendant le Mondial de
l’Automobile. On retrouve certaines
caractéristiques des autos dont ces
scooters sont déclinés. Par exemple,
une cellule Tridion, associant de
l’acier et de l’aluminium et des panneaux
en plastique interchangeables
chez Smart. Chez Mini, un phare
rond, du chrome et une calandre qui
évoque la Mini Cooper. La marque du
groupe BMW a même prévu un système
de fixation universel, le fameux
Center Rail de la Countryman, pour
fixer des accessoires comme un support
sur mesure pour le casque de la
Collection MINI, le porte-parapluie, le
porte-lunettes de soleil ou encore le
porte-bouteille thermos. Un baladeur
numérique a également été spécialement
conçu pour le MINI Scooter
E Concept. Mais, il n’y a pas que le

design. Ces scooters électriques ont
été conçus pour apporter du plaisir
à conduire. Chez Smart, le e-Scooter
est annoncé avec un moteur électrique
de 4Kw placé sur la roue arrière
qui promet des accélérations
vives. On imagine que ce sera la
même chose avec Mini, même si on
ne connaît pas encore les données
techniques. La démarche semble
avoir été encore plus poussée chez
Smart, où le scooter innove par des
technologies de pointe comme l’ABS
et un système de détection de l’angle
mort très pratique en milieu urbain.
On remarque également ses LEDs
et ses protections translucides. Il se
distinguera aussi par des panneaux
solaires à l’avant. Du côté des performances,
le scooter Smart roule
à 45 km/h, tient jusqu’à 100 km en
fonction de la batterie lithium-ion et
se recharge entre 3 et 5 h. Les deux
scooters se rejoignent sur un point :
tous deux prévoient de remplacer le
tableau de bord par un Smartphone.
Un logement est prévu dans le guidon
pour loger un iPhone. Le mobile servira
à afficher la vitesse, le niveau de
charge, à trouver son itinéraire dans
la ville et servira à mémoriser l’emplacement
de la place de parking.
Voilà qui témoigne d’une réflexion innovante
sur la mobilité urbaine.
UNE RÉFLEXION SUR LES BORNES
Dans le cadre de l’animation sur les
véhicules électriques, dans le Hall
2.1, les fabricants de bornes seront
présents pour montrer leurs derniers
produits. Des acteurs comme
DBT et Schneider Electric vont jouer
un rôle important dans le futur, essentiellement
auprès de collectivités.
Même un pétrolier comme Total fait
la démonstration qu’il peut fournir de
l’électricité en station, comme il va le
faire d’ailleurs dans le cadre du projet
SAVE (Seine Aval Véhicules Electriques)
avec Renault-Nissan à partir
de 2011 dans les Yvelines. Mais, on
peut aussi penser qu’EDF va présenter
une offre sous forme de package
avec un coffret de charge et des services
visant à rendre la recharge intelligente
et plus sûre. A ce propos,
il faut savoir que le test de la Mini E
à Paris et dans l’ouest parisien prévoit
l’installation d’un tel matériel –
et en supplément – pour faciliter la
recharge avec une prise au standard
industriel.
MODULOWATT : LE FUTUR STAN-
DARD DE RECHARGE EN VILLE ?
Le salon sera aussi l’occasion de découvrir
pour la première fois Modulo-

10 & 11 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 10
SPÉciAL MondiAL
watt : une solution visant à favoriser le
développement du véhicule électrique
en ville. Il s’agit d’un système global
de recharge automatique « mains
libres ». Modulowatt est aussi une solution
d’identification qui permet aux
bornes et aux véhicules de dialoguer.
Le conducteur n’a plus besoin de
s’occuper de la mise en charge de sa
voiture, ni du paiement de sa consommation
électrique ou de son stationnement.
Une démonstration aura lieu
sur le stand de Modulowatt avec une
piste d’essai sur laquelle évolueront
3 véhicules. Modulowatt comprend :
une prise automobile multifonction,
AMARE (Accrochage Mécanique Automatique
à Rendez-vous Electronique)
; une interface de connexion et
d’échange permettant l’alimentation
électrique et le transfert de données
(pilotage véhicule, autorisation de
connexion/déconnexion, facturation) ;
un nouveau langage borne/voiture,
le M.A.N, le Modulowatt Addressing
Number. Une telle solution passe par
l’adoption d’un standard commun aux
constructeurs et opérateurs d’infrastructures.
C’est le rôle que veut jouer
Modulowatt, comme pour la norme
qui a donné naissance au téléphone
GSM. Universel, le système Modulowatt
peut être installé sur tous les
véhicules, y compris les automobiles
thermiques. Modulowatt peut être
envisagé comme une solution aux
problèmes de paiement du stationnement
sur la voie publique et dans
les parkings. Outre la rentabilisation
de l’installation, ce système serait
ainsi en phase avec l’accroissement
du nombre de véhicules électriques
en circulation. A plus long terme, en
permettant le convoyage, Modulowatt
apporte également une réponse à la
gestion des stations de voitures libre
service.
BIENTÔT DES NAVETTES ÉLEC-
TRIQUES AUTOMATISÉES
En première mondiale, Automobiles
Ligier et les membres du consortium*
présentent à Paris leur nouveau
concept de la mobilité autonome
électrique. Il a pour nom VIPA
: Véhicule Individuel Public Autonome.
C’est une solution à base de véhicule
électrique de transport de passagers,
autonome et sans chauffeur. Le VIPA
se repère tout seul, grâce à un système
de localisation et de guidage
*LASMEA (LAboratoire des Sciences et Matériaux pour l’Electronique, et d’Automatique) et Apojee (un
bureau d’études qui conçoit, développe, commercialise des produits électromécaniques et électroniques
intégrant ou non des fonctionnalités logicielles).
basé sur le traitement d’images vidéo
et d’algorithmes en temps réel.
Le concept est 100% français, et
même mieux « made in Auvergne ».
Le VIPA, qui doit sortir en 2011, et
que l’on pourrait voir par exemple
dans les rues de Clermont-Ferrand,
réalise le transport d’un nombre limité
de personnes pour des trajets
courts en parc fermé (zones, sites industriels,
parcs, aéroports ...). Il peut
embarquer de 3 à 6 personnes et ne
nécessite aucun chauffeur et aucune
infrastructure de guidage. Un autre
concept, qui répond au nom de Cybergo,
sera quant à lui lancé en expérimentation
dès 2011 dans les rues
de La Rochelle. Il s’agit d’une navette
électrique automatisée, pouvant
transporter de 6 à 8 personnes, et
qui se recharge par induction. Cybergo
a été conçu par la société Induct.
DU NOUVEAU ÉGALEMENT DANS
L’HYBRIDE ET LES MOTEURS
CLASSIQUES
N’y aurait-il point de salut en dehors
de l’électrique ? Si, heureusement.
Le Mondial de l’Automobile marque
également la démocratisation de l’hybride,
avec l’arrivée par exemple de la
Jazz chez Honda, qui viendra épauler
l’Insight et la Civic ; de la CT200h
chez Lexus et de l’Auris HSD chez
Toyota ; sans oublier bien sûr la 3008
Hybrid4 chez Peugeot. L’hybride diesel
est pour PSA un pari au moins aussi
important que le tout électrique chez
Renault. Quant au Stop & Start, il va
poursuivre sa belle carrière sur un
nombre croissant de modèles. On voit
aussi sur le salon des motorisations
performantes, comme par exemple
l’étonnant moteur TwinAir de Fiat. Ce
concept intelligent de gestion de l’admission
d’air, associé à une dynamique
des fluides, permet de réduire
la consommation de 20%. Fiat a décliné
ce concept sur la 500 avec un
bi-cylindres turbo de 85 ch. Pas de
doute, « small is beautiful », avec un
moteur thermique comme dans l’électrique.
Tout cela pour dire que le Mondial de
l’Automobile nous montre une fois
de plus un éventail de technologies,
vertes mais pas forcément tristes.
L.M.

L’interVieW
Harry Salamon
Directeur Général Services,
Mercedes-Benz France
PROFIL
Harry Salamon débute sa carrière
dans un laboratoire pharmaceutique
avant d’entrer, en 1983, chez
Mercedes-Benz Belgique en tant
que responsable de l’organisation
et des services informatiques.
Après avoir été chargé de plusieurs
projets internationaux au
niveau de l’organisation générale
du groupe, il intègre, en avril 2000,
le comité de direction de Daimler-
Chrysler France, puis Mercedes-
Benz France, au poste de Directeur
Général Services.
* Les autres prix sont « agrément et design » et
le prix de la 3 ème place au classement général.
** 50 à 60% des clients sont recontactés après
un passage en atelier pour s’assurer de leur
satisfaction et répondent à un questionnaire.
« RESTER LE NUMÉRO UN EN APRÈS-VENTE EST
UN TRAVAIL DE LONGUE HALEINE »
Mercedes a été distingué par
trois prix*, dont celui des services
achats et après-vente. C’est une
consécration pour vous ?
Le jury du Grand Prix des Marques
Automobiles, animé par le Journal de
l’Automobile et TNS Sofres, a en effet
reconnu notre marque en lui attribuant
un numéro un historique. C’est
un événement, car le prix de l’aprèsvente
est essentiellement basé sur
l’appréciation de nos clients. Ce
genre de distinction encourage le réseau
dans l’amélioration du service
rendu. Elle récompense l’interaction
qui peut exister entre le réseau, les
centres de logistique et les équipes
en contact avec la clientèle. Je ne
vous cache pas que c’est un résultat
apprécié et qui vient encourager les
efforts que nous menons depuis des
années.
Daimler a une stratégie d’entreprise
connue sous le nom « CSI
Number One ». Pouvez-vous nous
détailler ce concept ?
Ce concept, lancé en 2006 chez Mercedes
et Smart, fait de la satisfaction
clientèle une véritable priorité. Chaque
pays dans lequel le groupe Daimler
est présent a pour objectif de se classer
sur le podium des constructeurs
en matière de qualité de service, et si
possible à la première place. Lorsque
le programme a été lancé, le réseau a
pu se poser des questions, car la démarche
était ambitieuse. Certains se
sont demandés, si la marque n’allait
pas devenir trop élitiste. Mais, avec
le recul, on voit qu’il était pertinent
de proposer au sein de la marque
à l’étoile un service « premium » en
phase avec les attentes de la clientèle.
La qualité perçue se situe à un
niveau élevé. Nous avons pu élaborer
ce chantier en intégrant le réseau. Je
tiens à lui exprimer toute ma reconnaissance
pour le travail effectué et
pour les résultats obtenus.
Vous avez lancé également la
« Mercedes Academy » ...
Il est vrai que nous avons aussi
misé sur la formation. Le concept
de la Mercedes Academy consiste
à favoriser sous le même toit une
synergie entre la vente et l’aprèsvente.
Le programme s’articule autour
de quatre piliers : la vente, le
management (vente et SAV), la formation
technique produit et pièces
de rechange, ainsi que les process
et le relationnel. C’est une démarche
globale qui porte ses fruits.
On se rappelle que la marque
avait connu quelques problèmes
dans le passé, en raison
d’une complexité mal maîtrisée.
Où en êtes-vous aujourd’hui ?
Nous avons eu des soucis techniques
à une époque, en particulier
sur la Classe E avec des
défauts d’ordre électronique.
Mais, cette période est révolue.
Une marque comme Mercedes se
distingue depuis toujours par son
avance technologique. L’innovation
doit toutefois s’accompagner
de la meilleure qualité, avec un
plan d’action visant à pallier rapidement
et de façon conséquente
les éventuels défauts de jeunesse.
Que ce soit en Formule 1, sur une
voiture, un utilitaire ou camion, il
faut pouvoir garantir la fiabilité. La
marque a réussi à maîtriser l’informatique
embarquée, avec tout
ce que cela implique en matière
de compatibilité entre calculateurs
et versions de logiciels. Mercedes
procède en amont à plus de tests
et poursuit cette approche de qualité
totale en pré-production. Nous
disposons également d’outils de
diagnostic très puissants pour détecter
les pannes et corriger les
erreurs de logiciels. Nous arrivons
aujourd’hui à une plus grande maturité.
Comment abordez-vous l’arrivée
de la voiture électrique et hybride ?
Le réseau doit s’adapter. Lors du
lancement de la S400 hybride, nous
avons identifié des postes spécifiques,
où ont été mises en place
certaines compétences ainsi que des
normes de sécurité. Il y a un risque
inhérent à la haute tension, ce qui implique
de la formation et des procédures
à mettre en place. Si l’on y réfléchit
bien, la technologie électrique
est finalement assez ancienne. Elle
bénéficie aujourd’hui d’une nouvelle
jeunesse, sous l’effet d’une technique
mieux maîtrisée et de nouvelles batteries,
mais ce sera un moindre choc
que quand nous passerons à la pile à
combustible. La voiture à hydrogène
posera plus de problèmes, tant au
niveau de l’informatique embarquée
que du stockage de l’énergie. Il nous
faut cependant digérer cette première
phase avec des voitures comme la
Smart ED, que je trouve facile d’utilisation
et qui pourrait devenir un bon
vecteur de communication comme
par exemple, une utilisation comme
véhicule de courtoisie en atelier. Le
passage du thermique à l’hybride et
à l’électrique est un moment passionnant.
On a le sentiment que la technique
compte beaucoup chez vous ?
Mercedes est une marque où la
technicité est un facteur de fierté, y
compris en France. Nous avons des
techniciens de diagnostic de haut niveau,
qui œuvrent sur le terrain avec
passion. Pour une marque Premium,
il est important d’avoir un socle technique
solide, car le client est en mesure
d’en évaluer la compétence et de
l’apprécier. Nous vérifions d’ailleurs
régulièrement le niveau de notre réseau
en réalisant des tournées avec
un véhicule mystère, volontairement
dégradé pour tester la connaissance
technique en atelier.

12 & 13 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 10
L’interVieW eSG neWS
Plus globalement, quelles sont les
évolutions chez Mercedes en matière
d’après-vente ?
Nous avons beaucoup misé sur la qualité
du service. Ce choix a été payant,
car pendant la crise de l’an dernier,
nous avons enregistré de la croissance
en atelier et au niveau des pièces de
rechange. Et ça se poursuit encore
cette année. Nous avons en fait lancé
un plan d’exploitation, en ciblant notre
parc et en développant de nouveaux
produits, comme des contrats de services
et des forfaits de réparation. L’effort
va se poursuivre sur 2011 et 2012.
La volonté est de sortir de l’atelier et
d’aller à la rencontre du client, tant
pour la voiture particulière que pour le
véhicule industriel. Par nos forfaits avec
un entretien à coût maîtrisé, un suivi attentif
de la clientèle avec des attentions
comme le rappel après intervention**,
nous arrivons à améliorer la qualité et
la relation client.
Cela fait dix ans que vous occupez
ces fonctions. Avez-vous le sentiment
du devoir accompli ?
Mon activité couvre la technique de
tous nos produits, la relation client,
les ventes et le marketing lié aux
pièces de rechange, ainsi que la logistique.
Le parcours a été considérable
en dix ans, mais ce n’est pas
fini. Au contraire.
La croissance de l’après-vente et la
maîtrise de la qualité du service définissent
une stratégie SAV forte de
Mercedes-Benz totalement compatible
et indispensable pour la santé
et le développement de notre réseau.
Le client en reste le point central !
Rester le numéro un, quand on est
une marque Premium comme Mercedes
est un travail de longue haleine.
Le plus passionnant est encore
à venir ! L.M.
ESG SUR LE CIRCUIT DU NÜRBURGRING
En avril 2010, pour la première fois,
un véhicule électrique, la version de
course de la MINI E, a roulé à grande
vitesse sur le circuit de la Nürburgring-
Nordschleife. Thomas Dräger, l’ancien
champion allemand de touring, a mis
9:51’45 minutes pour parcourir les
20,8 km de la piste et a atteint une vitesse
de pointe de 187 km/h. Ce projet
a été soutenu par ESG qui a dû procéder
à différentes modifications sur
la gestion du moteur et le réseau d’alimentation
de bord pour augmenter les
performances et adapter l’électronique
du véhicule à la légèreté de la carrosserie
nécessaire pour la configuration de
course. L’électronique de pilotage pour
la propulsion et la gestion de la batterie
ont été programmées de manière
à obtenir des prestations de conduite
optimales sur le circuit. Pour réduire
le poids du véhicule d’environ 200 kg
par rapport à la version de série de la
MINI E, de nombreuses pièces de la
carrosserie ont été remplacées par des
pièces en carbone et des composants
électroniques nécessaires à la version
route ont été supprimés. Le groupe
propulseur de la version de course devait
rester identique à celui du véhicule
en série. C’est à dire que la batterie,
l’électronique de puissance et le moteur
correspondent à la série. Seule la
transmission comporte un braquet légèrement
modifié. ESG a accompagné
la MINI E dès la phase de conception,
fin 2007. L’objectif était de remettre
aux clients en Californie 500 véhicules
d’ici décembre 2008. Cet objectif a été
atteint grâce à une petite équipe motivée
de BMW à laquelle étaient intégrés
également plusieurs ingénieurs
d’ESG. La MINI E constitue ainsi un
point de départ pour la nouvelle mobilité
avec des véhicules complètement
électriques. Ce défi, qui consistait à développer
et produire en l’espace d’un
an un véhicule électrique de série, n’a
été possible qu’en ayant recours à des
concepts existants, intégrés au véhicule
actuel. Le résultat est une MINI E,
équipée d’un moteur électrique de
150 kW, avec des performances de
conduite impressionnantes dont l’autonomie
est parfaitement suffisante pour
une utilisation urbaine. Après la Californie,
Berlin, Londres et Munich, la MINI E
est attendue d’ici peu à Paris.
ESG soutient également l’organisation
du service après-vente de BMW
qui, d’une part, effectue le diagnostic
technique en cas de panne dans l’électronique
de puissance et, d’autre part,
coordonne la logistique en matière de
pièces de rechange ainsi que les mesures
de résolution de panne entre
les différents points de service. BMW
a récemment chargé ESG du développement
conceptuel, de l’intégration de
l’énergie électrique et de la gestion de
l’énergie de la BMW E qui a été présentée
au salon de l’automobile de Détroit
en 2010. M.H.

eSG neWS
ESG PARTENAIRE DANS LE PROJET DE RECHERCHE SUR LES « CYBER PHYSICAL SYSTEMS »
Début mai, le groupe de recherche
«agendaCPS» s’est constitué sous
la responsabilité de l’académie
allemande des sciences techniques
(acatech).
En collaboration avec des entreprises
et des associations renommées (entre
autres, Intel Deutschland, Robert
Bosch, BMW, Siemens, Daimler, EADS
Allemagne, ZVEI, VDMA, BITKOM),
ESG soutient activement le projet qui
a pour but d’effectuer un inventaire
concernant le marché, la technique et
la recherche au niveau des CPS. Ce
projet devrait permettre de constituer
une base solide pour relever de manière
ciblée et avec succès, grâce à
des technologies identifiées comme
adaptées, les défis du futur en relation
avec les tendances mondiales, tels
que l’urbanisation et le développement
de mégalopoles, la gestion mondiale
des ressources, la mondialisation,
la direction de la logistique et de
la production ainsi que les différents
développements démographiques.
Les évolutions des dernières décennies
nous confirment que les sys-
tèmes intégrant un grand nombre de
logiciels comptent parmi les sources
d’innovations les plus importantes
pour les systèmes et les produits de
la construction de machines, de la
construction automobile, des techniques
d’information et de communication
ainsi que pour les solutions
en matière d’infrastructure. L’évolution
des systèmes intégrés s’explique
particulièrement grâce au secteur automobile.
Dans un véhicule haut de
gamme, il y a aujourd’hui près de dix
millions de lignes de code. Ce chiffre
devrait être multiplié par dix dans les
cinq années à venir, grâce aux fonctionnalités
dans les domaines de la
communication entre véhicules (carto-car),
entre les véhicules et l’infrastructure
(car-to-back-office), et
entre les véhicules et les infrastructures
(car-to-x), au niveau des systèmes
d’aide au conducteur, de la
gestion de l’énergie dans le véhicule,
de la technologie des capteurs
ou de la télématique. Grâce à l’interconnexion
grandissante, à la capacité
croissante des processeurs et à une
meilleure intégration d’un système de
commande rendue possible au niveau
des logiciels (système intégré, « système
cybernétique ») et de processus
physiques et opérationnels (« système
physique ») à un système totalement
interconnecté (« CPS ») raccordé à des
réseaux mondiaux (« Cyberspace »),
des fonctionnalités allant encore plus
loin verront le jour. Les possibilités
d’interconnexion des systèmes via les
réseaux comme internet sont particulièrement
importantes afin de permettre
aux utilisateurs non seulement
d’accéder aux informations, mais également
aux services des systèmes intégrés
- il en va de même pour le support
produit.
La contribution d’ESG est orientée en
particulier vers les innovations dans
le domaine de la sécurité fonctionnelle
des systèmes en réseau. Il faut
mettre en œuvre la fusion d’informations
(technologie des capteurs et
des actionneurs) afin que l’ensemble
des systèmes fonctionnent de manière
efficace, effective et surtout en
toute sécurité. Dans le domaine de
l’aviation et de l’automobile, les premières
possibilités d’application réalisables
à grande échelle sur le moyen
terme se dessinent déjà, tout comme
pour l’optimisation de l’infrastructure.
Parmi elles, figurent une gestion intelligente
des croisements ou des systèmes
de gestion du trafic, la communication
entre véhicules (car-to-car)
pour optimiser les systèmes d’aide au
conducteur (par ex., avertissements
en cas d’accidents) en passant par
les solutions pour les « smart grids »
(réseaux intelligents) pour optimiser la
production et la répartition d’énergie.
De nombreuses questions restent ouvertes,
comme par ex. :
� Qui fixe et surveille les normes
applicables au niveau national et
international ?
� Comment résoudre les questions
juridiques liées, par exemple, à la
responsabilité pour les CPS fonctionnant
en autonomie ?
� Qui organise et exploite les systèmes
?
� Qui finance les mesures d’infrastructure
nécessaires ?
� Comment atteindre l’acceptation
sociale nécessaire de tels systèmes,
en particulier, concernant
la sécurité des données et la sécurité
fonctionnelle ? O.R.

14 & 15 L’ÉLectronique dÉcodÉe n o 2 / 10
eSG neWS
RUF ET ESG PARTENAIRES POUR LA CONSTRUCTION
DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES
Dans le cadre du programme « Émotion
sans émissions » visant à démonter
qu’il est possible de construire et
de tester des véhicules électriques
très performants, le préparateur automobile,
RUF AUTOMOBILE GMBH
modifie dix Porsches de série en véhicules
électriques. En octobre 2008,
RUF avait été parmi les premiers
constructeurs du monde à proposer
une voiture de course comme prototype
avec une propulsion électrique.
Le nouveau programme prévoit de
construire et d’exploiter 10 véhicules
prototypes totalement électriques
équipés d’un moteur Siemens fonctionnant
à l’énergie régénérative et
faisant l’objet d’un suivi scientifique.
ESG conseille et prend en charge la
conception au niveau de la batterie,
du système de refroidissement et du
réseau d’alimentation de bord. Les
autres points forts des prestations
d’ESG sont : l’intégration, les phases
de test et la validation de l’ensemble
du véhicule en se concentrant sur les
composants d’énergie électrique du
véhicule. Les travaux nécessaires englobent
le groupe de propulsion totalement
électrique avec ses composants,
l’électrique de puissance, le moteur
électrique, la direction et la batterie
ainsi que l’intégration de chaque composant
dans les véhicules. L’essai sur
le terrain débute en octobre 2010.
L’objectif du projet est de présenter et
de tester la faisabilité générale d’une
voiture de sport à propulsion électrique
sans émission. Contrairement
aux véhicules de faible puissance
actuellement évoqués qui sont principalement
utilisés en milieu urbain,
les véhicules présentant des performances
électriques élevées requièrent
des développements particuliers
dans de nombreux domaines de la
construction automobile, de nouveaux
composants pour la présentation de la
propulsion électrique de haute puissance
et son système de commande
ainsi que l’intégration au véhicule.
U.J.M.
ESG FIGURE PARMI LES ENTREPRISES LES PLUS INNO-
VANTES D’ALLEMAGNE
Le 1 er juillet, le mentor du TOP 100,
l’ex-ministre-président Lothar Späth a
décoré ESG pour son excellente gestion
de l’innovation et a remis, dans
le cadre d’une cérémonie se déroulant
à Rostock-Warnemünde, au directeur
d’ESG, Götz Graichen, le premier
prix dans la catégorie « Processus
et organisation innovants ». Dans
son discours, il déclare : « Un transfert
de technologie couvrant tous les
secteurs, des partenaires de longue
date en matière d’innovations et une
gestion de l’innovation institutionnalisée
ont porté l’entreprise en haut de
la liste des 100 premiers novateurs
d’Allemagne. » Dans son discours de
remerciement, Götz Graichen répond :
« L’innovation est notre mission centrale
et cette distinction stimule l’ensemble
des collaborateurs de l’entreprise
à poursuivre cette voie dans
l’intérêt de nos clients. » Le prix « TOP
100 » récompense chaque année
l’entreprise la plus novatrice du pays.
ESG est arrivée 3 ème au classement
général. Afin d’être leader sur son
portefeuille de prestations, ESG pour-
suit une stratégie d’innovation unique,
accompagnée de processus ciblés. Le
slogan du processus d’innovation est
« Learning Journey », un voyage d’innovation
tout au long duquel tous les
secteurs de l’entreprise trouvent des
solutions en étroite collaboration avec
leurs clients, en se basant sur des
technologies éprouvées et nouvelles.
De nombreux collaborateurs d’ESG,
qui comptent près de 1 400 salariés
dans le monde, travaillent directement
dans les services de recherche
et développement de ses clients. Le
« Technology and Innovation Management
» (TIM) d’ESG réalise systématiquement
une cartographie des innovations
technologiques ; il a ainsi par
exemple identifié la gestion d’énergie
et les « Cyber Physical Systems »
comme thèmes porteurs pour le
groupe. En plus de la première place
dans sa catégorie, ESG, qui fait partie
pour la troisième fois du « TOP 100 »,
s’est classée parmi les 5 premières
dans les domaines « Management
supérieur favorisant l’innovation » et
« Marketing d’innovation ». S.S.

eSG neWS
LE RÉSEAU VOLKSWAGEN PRÊT À ACCUEILLIR LE TOUAREG HYBRIDE
Révélé il y a quelques mois, le
Touareg hybride est le premier
modèle de la marque à accueillir
cette technologie. Le réseau français
de la marque s’y prépare
grâce à une formation spécifique.
Pionnier de la technologie hybride,
avec des applications dès les années
80 sur une Golf et avec l’équivalent
du Start-Stop il y a déjà 10 ans sur
la Lupo 3 cyl TDI, VW renoue avec ce
concept sur le Touareg. Ce 4 x 4 très
haut de gamme sera le premier modèle
de la gamme à associer un moteur
électrique au moteur thermique,
en attendant la Passat, la Jetta et la
Golf. Le groupe a d’ores et déjà fait
connaître son ambition d’être le leader
de la voiture électrique et hybride en
2018. Mais, dans l’immédiat, la stratégie
consiste à préparer l’arrivée du
Touareg hybride en atelier.
« C’est un modèle avec des composants
électriques. Or, le réseau n’avait
pas encore les compétences, l’habilitation
et les connaissances spécifiques
pour intervenir sur ce genre
de véhicule », explique Alexandre
Dalla Riva, chargé du suivi du Groupe
Volkswagen France. « Nous avons
donc accompagné la marque à mettre
en place une formation en deux parties
: la première étant dédiée à la
sensibilisation et à la prévention des
risques électriques afin que les partenaires
puissent habiliter leurs techniciens,
et la seconde aux spécificités
du Touareg hybride. » La démarche de
VW consiste non seulement à former
les partenaires sur le produit VW, mais
aussi à les accompagner dans l’habilitation
du personnel technique, pour le
sensibiliser aux risques au travers de
ce stage de trois jours conformément
à la législation en vigueur.
La formation se déroule donc comme
suit. « La première partie porte sur la
réglementation française (décret 88-
1056), les risques électriques mais
également sur la prévention des
risques (Recueil d’instruction et prescriptions
UTE 18-550) pendant une
journée et demi », indique Alexandre
Dalla Riva. « Elle intègre un QCM de
25 questions avec une note d’évaluation.
C’est une épreuve éliminatoire. »
Une bonne connaissance théorique
de l’électricité est un pré-requis dans
la formation. Toutefois, un technicien
déjà habilité par son employeur
est dispensé de ce volet. La seconde
partie est consacrée à l’aspect pratique
(mise en sécurité électrique du
Touareg hybride, spécificités, etc…).
« Chaque technicien est évalué individuellement,
directement sur le véhicule
», poursuit le chargé de compte
Volkswagen France. « Un examinateur
note alors le candidat sur une mission
de mise en sécurité du véhicule selon
plusieurs critères, dont par exemple
le port des EPI (Equipements de Protection
Individuels). » A l’issue de la
formation l’employeur tranche pour
déterminer s’il habilite ou non son
collaborateur. Précisons au passage
que la discipline est de rigueur pour
ce stage, avec un effort demandé aux
candidats en termes de ponctualité,
de présentation (pas de stimulateur
cardiaque ou cérébral, pas de pompe
à analgésique, pas de pompe à insuline
ou d’appareil auditif) et en qualité
d’écoute. A ce jour, Volkswagen forme
ses Conseillers Technique Experts
(les plus gradés du réseau) et étudie
la possibilité d’étendre le cursus.
L’enseignement doit se poursuivre au
moins jusqu’en décembre et peut-être
au-delà. « Le réseau est à l’écoute
et adhère complètement à la formation
», se réjouit Alexandre Dalla Riva.
L.M.
FICHE TECHNIQUE
� V6 TSI de 333 ch
(245 kW)
� Boîte automatique
à 8 rapports
� Moteur électrique :
34,3 kW
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380 ch/279 kW

ESG France
Siège : Centre Paris Pleyel4153, Boulevard Anatole France493521 Saint-Denis Cedex, France4Téléphone : +33 (0) 1 55 87 05 70
Division Aéronautique : 10, place de la Joliette - Les Docks Atrium 10.34BP 135434Marseille Cedex 2, France4Téléphone : +33 (0) 4 91 13 45 26
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