Dr. hc RD Huguenin - Schweizerischer Fahrlehrerverband

SFV SFV
ASM SMC
Schweizerischer Fahrlehrerverband SFV – www.fahrlehrerverband.ch
Association suisse des moniteurs de conduite ASMC – www.association-moniteurs.ch
Associazione svizzera dei maestri conducenti ASMC – www.maestri-guida.ch
DRIVE
Frohe Festtage … / Joyeuses fêtes … / Buone Feste …
4/09
Rechtsvortritt II / Priorité de droite II / Precedenza da destra II

Weihnachtswünsche 2009
RAPHAEL D. HUGUENIN, PRÄSIDENT SFV
Ein spannendes und lehrreiches Jahr beim
SFV ist hinter mir. Schon vor meinem Antritt,
zwischen Wahl und Weihnacht 2008, wurden
viele Wünsche an mich herangetragen. Gemeinsam
mit Vorstand, Kommissionen und
weiteren aktiven Mitgliedern konnte einiges
erreicht werden:
Das Thema «Erste Phase» wird heute dank
unserem Vorschlag öffentlich und in Fachgremien
diskutiert.
Das neue Fahrlehrer-Berufsbild greift – erste
Fahrlehrer sind eidgenössisch diplomiert.
Die Presse hat sich heuer mehr als sonst
für die Ausbildung von Fahrschülern interessiert
– die SFV-Matinée löste im Dienste der
Imagebildung breites Echo aus.
Kontakte mit asa und ASTRA sind konsolidiert
– unsere Hauptthemen «Erste Phase»,
«Theorieunterricht und -prüfung» oder «Kompetenzzentrum
der Ausbildung» wurden aufmerksam
beachtet.
Zweifellos genügt dies nicht, um einen starken
Verband zu erhalten. Auch Weihnachten
2009 wünschen wir uns deshalb Pakete und
Gutscheine. Auf dem Programm stehen:
– Erhöhung der Mitgliederzahl
– Sanieren der Finanzen, um Belastung der
Mitglieder zu verringern
– Förderung der Weiterbildung als Dachverband
und innerhalb der Sektionen
– Gründung eines Berufsbildungsfonds für
die Fahrlehrerschaft
– Lancierung eines Kompetenzzentrums der
fahrerischen Ausbildung
Titel/couverture/copertina: Foto HUB
– Intensivierung des Informationsaustauschs
zwischen
Fahrlehrerschaft und SFV-
Gremien
Leider existiert der Weih -
nachtsmann nicht … Selbst
sind die Mitglieder. Gemeinsam
werden wir die künftigen
Aufgaben an die Hand
nehmen. Dabei fällt mir ein:
Hätte ich auch Wünsche frei
– auf meiner Liste stünde:
Solidarität innerhalb der gesamten
Fahrlehrerschaft und
Grossmut gegenüber denjenigen, die den
SFV tatkräftig unterstützen, auch wenn nicht
immer alles so schnell und reibungslos wie
erhofft ablaufen kann. Frohe Festtage!
Inhalt / Contenu / Contenuto
EDITORIAL
En français
page 2
In italiano
pagina 2
No. 4 / Dezember – Décembre – Dicembre 2009
Rechtsvortritt, Teil 2 /
Priorité de droite, 2 e partie /
Precedenza da destra, 2 a parte 5/8/16
Kampagne / Campagne / Campagna
«Slow down» 28–30
Ein Kompass für den SFV /
Un compas pour l’ASMC /
L’ASMC in corso 35–37
Service 47–48
1

EDITORIAL
2
Vœux
pour Noël 2009
RAPHAEL D. HUGUENIN
J’ai vécu une année intensive et instructive à l’ASMC.
Avant mon entrée en fonction, soit entre ma nomination
et Noël 2008, on m’a fait part de bien des désirs.
Mentionnons donc quelques résultats atteints avec la
collaboration du comité, des commissions et d’autres
membres actifs:
Du fait de notre proposition, l’opinion publique et les
organes spécialisés se sont saisis de la «première
phase».
La nouvelle formation professionnelle porte des
fruits: les premiers moniteurs et monitrices de
conduite ont obtenu leur diplôme fédéral.
Plus que jamais, la presse s’est penchée cette année
sur la formation des élèves conducteurs et la matinée
ASMC lui a imprimé une grande visibilité.
Les contacts avec l’asa et l’OFROU ont été consolidés;
la «première phase», l’«enseignement de la théorie
et l’examen de théorie» ou encore «le centre de
compétence pour la formation», nos thèmes principaux,
ont retenu l’attention.
Cela ne suffit évidemment pas pour assurer l’avenir
d’une association forte. C’est pourquoi, à l’occasion
de Noël 2009, nous avons établi la liste des cadeaux
et des bons que nous souhaiterions. Y figurent:
– augmenter l’effectif des membres;
– assainir les finances pour alléger la charge des
membres;
– promouvoir le perfectionnement en tant qu’association
faîtière et au sein des sections;
– créer un fonds pour la formation professionnelle
des moniteurs et monitrices de conduite;
– lancer un centre de compétence pour la formation
des conducteurs et conductrices;
– intensifier l’échange d’informations entre les moniteurs
de conduite et les organes de l’ASMC.
Mais comme le Père Noël n’existe pas… c’est à nos
membres de jouer. Nous n’aurons pas d’autre choix
que d’empoigner ensemble les problèmes. Et si
j’avais le droit de souhaiter librement quelque chose,
j’inscrirais tout en haut de ma liste: Que vive la solidarité
entre tous les moniteurs et monitrices de conduite
et que vive la magnanimité à l’égard de tous les
milieux qui soutiennent activement l’ASMC, même si
tout ne va pas toujours aussi rapidement et aussi efficacement
qu’on l’espérait. Joyeuses fêtes!
Auguri
di Natale 2009
RAPHAEL D. HUGUENIN
Ho passato un anno interessante e istruttivo presso
l’ASMC. Già prima della mia assunzione, tra elezione
e Natale 2008, mi sono stati sottoposti tanti desideri.
Insieme al consiglio, le commissioni e altri membri
attivi è stato raggiunto già parecchio:
Il tema «prima fase», grazie alla nostra proposta, oggi
è discusso ufficialmente da organi esperti.
Il nuovo profilo professionale ingrana – i primi maestri
conducenti sono diplomati a livello federale.
La stampa quest’anno si è interessata maggiormente
per la formazione degli allievi, delle allieve conducenti
– la matinée dell’ASMC ha suscitato un grande eco
nella formazione dell’immagine.
Contatti con l’asa e l’USTRA sono consolidati – i nostri
temi principali «prima fase», «lezioni ed esame di teoria»
o «centro competente della formazione» sono
stati osservati attentamente.
Indubbiamente questo non basterà per mantenere
un’associazione solida. Anche per Natale 2009 desideriamo
pacchetti e buoni. In programma c’è:
– aumento dei membri
– risanare le finanze, per ridurre il carico sui membri
– promuovere l’aggiornamento come organizzazione
mantello e nelle sezioni
– creazione di un fondo per la formazione professionale
dei maestri e delle maestre conducenti
– rilancio di un centro competente per la formazione
dei conducenti
– intensificazione dello scambio d’informazioni tra i
maestri, le maestre conducenti e gli organi del -
l’ASMC
Purtroppo, babbo Natale non esiste … ci sono i membri
però. Svolgeremo insieme i compiti futuri. Con ciò
mi viene in mente: se potessi esprimere dei desideri
– sulla mia lista ci sarebbero: solidarietà tra i maestri
e maestre conducenti e generosità nei confronti di
quelli che danno manforte all’ASMC, anche se non
tutto si svolge velocemente e liscio come sperato.
Buone Feste!

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… und ein glückliches neues Jahr!
… et bonne année 2010!
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Rechtsvortritt (Teil 2): Ergänzungen und Klärungen
Heikle Problemsituationen
RAVALDO GUERRINI
Rechtsvortritt – oder doch nicht? In der Ausgabe
3/09 stellte L-DRIVE zahlreiche Situationen
vor, die rechtlich unklar blieben. In
diesem 2. Teil werden diese Situationen
teils ergänzt, teils richtiggestellt.
Als besonders heikel haben sich die Situationen bei einer
Trottoirüberfahrt herausgestellt. Hier deshalb einige detailliertere
– und hoffentlich klärende – Aussagen dazu:
Spezielle oder nicht korrekt signalisierte Situationen
Rechtliche Grundlage: Wie bereits im 1. Teil dieses Berichtes
erwähnt, gilt nach Art. 15 Abs. 3 VRV: «Wer aus
Fabrik-, Hof- oder Garageausfahrten, aus Feldwegen,
Radwegen, Parkplätzen, Tankstellen und dergleichen
oder über ein Trottoir auf eine Haupt- oder Nebenstrasse
fährt, muss den Benützern dieser Strassen den Vortritt
gewähren»; sowie nach Art. 41 Abs. 2 VRV: «Muss mit einem
Fahrzeug das Trottoir benützt werden, so ist der
Führer gegenüber den Fussgängern und Benützern von
fahrzeugähnlichen Geräten zu besonderer Vorsicht verpflichtet;
er hat ihnen den Vortritt zu lassen.»
Elemente einer Trottoirüberfahrt
(1) Eine klar erkennbare Rampe als Auffahrt zum Trottoir
beendet klar ersichtlich die vortrittsbelastete Fahrbahn.
(2) Der Trottoirrandstein als Trennelement zwischen
Fahrbahn und Trottoir endet vor dem Trottoirrand der
vortrittsberechtigten Strasse.
(3) Die Rampe liegt in etwa in der Flucht des hinteren
Trottoirrandes und verdeutlicht das durchgehende
Band des zu überfahrenden Trottoirs.
(4) Trotz Absenkung des Trottoirs ist dank dem durchgehend
sichtbaren Randstein das Trottoirband erkennbar.
Stefan Huonder vom ASTRA schreibt
dazu:
Im Strassenverkehrsrecht gibt es keine
Definition des Trottoirs. Grundsätzlich
handelt es sich bei der Trottoirüberfahrt
um einen Grenzbereich zwischen
dem Strassenverkehrsgesetz
als Bundesrecht und dem kantonalen
Strassenbaurecht. Die einzige uns bekannte
schweizerische Abhandlung
über die Anforderungen an Trottoirs erfolgte in der Zeitschrift
«Strasse und Verkehr» und stammt aus dem Jahre
1994. Darin wird ein Trottoir als sichtbar erhöhte und baulich
abgegrenzte, fahrbahnparallele Fläche, welche primär
dem Fussverkehr gewidmet ist, beschrieben. Dieses Papier
postuliert folgende minimalen baulichen Anforderungen
an eine Trottoirüberfahrt:
– Trottoir beidseits baulich begrenzt
– mindestens zur parallel führenden Fahrbahn erhöht
– kein Weiterziehen der Kurvenradien
– Trottoirbeginn auf 10 Meter Distanz erkennbar
Dagegen machen Leitlinien, Radstreifen, Haltelinien,
Stopp, unterbrochene Längslinien, Fussgängerstreifen
und Längsstreifen für Fussgänger auf trottoirähnlichen
Erhöhungen diese zu Fahrbahnen. Solche Markierungen
auf erhöhten Flächen schliessen das Vorliegen einer
Trottoirüberfahrt somit aus.
Schwierigkeiten entstehen, wenn gegensätzliche
Elemente gemischt werden
Bei der Beurteilung, ob es sich um eine Trottoirüberfahrt
handelt, stellt das Bundesgericht auf die Gesamterscheinung
einer Strassensituation ab und nicht nur auf
einzelne Elemente wie z. B. Randsteine. Das Bundesgericht
tut dies gerade deswegen, weil die Trottoirelemente
in der Praxis oft widersprüchlich eingesetzt werden.
Ob eine Trottoirüberfahrt vorliegt, beurteilt das Bundesgericht
folgendermassen (vgl. BGE 123 IV 218):
Kriterium der Erkennbarkeit: «Die Trottoireigenschaft
nichtsignalisierter Aufpflästerungen muss den Verkehrsteilnehmern
vom äusseren Eindruck her (optisch) unmittelbar
erkennbar sein.»
Kriterium des Ortsunkundigen: «Aus dem im zu beurteilenden
Fall massgeblichen Gesichtswinkel der Fahrzeugführerin
in der Grundstrasse war dieser Sachverhalt augenscheinlich
und damit objektiv, klar und eindeutig erkennbar.
Dies würde auch für ortsfremde Fahrzeugführer
der Fall sein.»
KNOW-HOW
Als Trottoir
erkennbar
oder nicht?
5

KNOW-HOW
Gilt Rechtsvortritt?
Antwort:
Unklar!
Liegt kein Trottoir vor, kann ein anderer Fall von Art. 15
Abs. 3 VRV den Rechtsvortritt ausschliessen. Das
Bundesgericht stellt zu dieser Beurteilung auf die Bedeutung
und die Erscheinung der Strasse ab. Danach
gelten Ausnahmen von der Vortrittsregel des Rechtsvortritts
nur bei Verzweigungen von Fahrbahnen, bei denen
der einen Fahrbahn gegenüber der andern im Sinne der
bundesgerichtlichen Rechtsprechung verkehrsmässig
eine eindeutig untergeordnete Bedeutung zukommt.
Für das Bundesgericht entscheidende Kriterien sind die
Bedeutung des Verkehrsweges und die Erkennbarkeit
für einen Ortsunkundigen. Dazu einige Beispiel aus der
Rechtsprechung:
Rechtsvortritt bejaht:
– «Im konkreten Fall bildet die Kreuzung einer Gemeindestrasse
mit einer etwa gleich breiten, geteerten
Quartierstrasse, die elf Häuser erschliesst und als
Sackgasse endet, eine Strassenverzweigung.»
BGE 127 IV 91
– «Der Kassationshof hat wiederholt den Ausschluss des
normalen Vortrittsrechts abgelehnt, wenn ruhige Quartiersträsschen
in stark frequentierte Stadtstrassen
münden.» BGE 96 IV 37
– «Bei der Kreuzung zweier Nebenstrassen wird die eine
nicht schon deklassiert, wenn sie weniger breit ist und
geringeren Verkehr aufweist.» BGE 106 IV 56
Rechtsvortritt verneint:
– «Eine Wohnstrasse lässt sich daher nicht einer üblichen
Nebenstrasse gleichsetzen, in der Fahrzeuge im
Prinzip vortrittsberechtigt sind und höhere Geschwindigkeiten
gefahren werden dürfen.» BGE 123 IV 218
– «Ausfahrten, die nur einzelnen Gebäuden oder Parkplätzen
usw. dienen, unabhängig von ihrem Ausbau,
also auch breite asphaltierte Verkehrsflächen und bei
Längen um ca. 100 m.» BGE 107 IV 49
– «Ferner liegt eine Ausnahmesituation bei eigentlichen
Feldwegen vor, die schmal sind und keinen Belag aufweisen.»
BGE 117 IV 498
– «Entsprechend sind Strässchen, die nur bestimmten
Personen offen stehen oder als Stichstrassen bzw.
Sackgassen wenige Häuser bedienen, nicht vortrittsberechtigt.»
BGE 117 IV 498, BGE 112 IV 88
Probleme mit Rand- und Führungslinien
Rand- und Führungslinien grenzen die Fahrbahn von
Nebenverkehrsflächen ab. Also kein Rechtsvortritt?
Das ASTRA antwortete wie folgt:
6.15: Randlinie
6.16: Führungslinie (Teilung 50/50)
6.16.2: Führungslinie bei Richtungsänderung der
Hauptstrasse
6.16.1: Führungslinie im Anschluss an Wartelinie
Nach Art. 76 Abs. 2 der Signalisationsverordnung (SSV)
dienen Führungslinien (weiss, unterbrochen; 6.16) der
optischen Führung des Verkehrs. Gemäss Buchstabe a
desselben Artikels grenzen sie bei breiten Einmündungen
im Anschluss an Halte- oder Wartelinien (Art. 75) die
Fahrbahnen ab (6.16.1); Buchstabe b sieht vor, dass
Führungslinien den Verlauf der Hauptstrasse aufzeigen,
die in einer Verzweigung die Richtung ändert (6.16.2),
und Buchstabe c erläutert, dass Führungslinien die Fahrbahn
von Nebenverkehrsflächen abgrenzen, die mit der
Fahrbahn keine Verzweigung bilden (Art. 1 Abs. 8 und
Art. 15 Abs. 3 VRV). Schliesslich dürfen nach Absatz 3
Führungslinien bei Verzweigungen, bei denen der gesetzliche
Rechtsvortritt (Art. 36 Abs. 2 SVG) gilt, nicht
angebracht werden.
Gemäss Art. 1 Abs. 8 der Verkehrsregelnverordnung
(VRV) sind Verzweigungen Kreuzungen, Gabelungen
oder Einmündungen von Fahrbahnen. Das Zusammentreffen
von Rad- oder Feldwegen, von Garage-, Parkplatz-,
Fabrik- oder Hofausfahrten usw. mit der Fahrbahn
gilt nicht als Verzweigung. Bei Verzweigungen gilt grundsätzlich
Rechtsvortritt (Art. 36 Abs. 2 SVG); vorbehalten
bleibt die davon abweichende Regelung durch Signale.
(Quellen: ASTRA, P. Friedli 2001 und BGE 6 S.98/2005)
Probleme mit Längsstreifen für Fussgänger
SSV Art. 77 Abs. 3: Längsstreifen für Fussgänger werden
auf der Fahrbahn durch gelbe ununterbrochene Linien abgegrenzt
und durch Schrägbalken gekennzeichnet.
VRV Art. 41 Abs. 3: Längsstreifen für Fussgänger dürfen
von Fahrzeugen nur benutzt werden, wenn der Fussgängerverkehr
nicht behindert wird.
Was heisst das nun im Sinne des Vortrittsrechtes?
Längsstreifen für Fussgänger (6.19) werden – wie dies
aus dem Namen hervorgeht – auf der Fahrbahn längs
zum Verkehr angebracht. Die Verwendung dieser Markierung
auf einmündenden Strassen, d. h. quer zum Verkehr
– wie dies im Bildbeispiel der Fall zu sein scheint –,
ist hingegen nicht zulässig. Wir möchten ganz speziell
drauf hinweisen, dass die Verkehrsregeln in Verbindung
mit Fussgängerstreifen (6.17) anders sind als in Verbindung
mit Längsstreifen für Fussgänger (6.19) oder mit
abgesenkten Trottoirs. Aus Gründen der Rechts- und Verkehrssicherheit
müssten u. E. die Markierungen 6.19 im

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KNOW-HOW
Eine solche Markierung
auf der
einmündenden
Strasse quer
zum Verkehr
wird vom ASTRA
als nicht zulässig
taxiert.
8
Einmündungsbereich entfernt werden. Der Längsstreifen
gehört nicht zu den in Art. 15 Abs. 3 VRV aufgezählten
Fällen, bei denen der Fahrzeuglenker stets vortrittsbelastet
ist. Es gilt somit bei der Einmündung – mit oder
ohne den dort unzulässigen Längsstreifen für Fussgänger
– der gesetzliche Rechtsvortritt, sofern nicht mittels
der Signale «Stop» oder «Kein Vortritt» eine davon abweichende
Reglung signalisiert ist. Im Falle eines Unfalles an
der dortigen Stelle müsste wegen der unzulässigen Signalisation
wohl ein Richter die Frage der Vortrittsverhältnisse
beurteilen und klären (wie auch allfällige Haftungsfragen).
Was wir dazu sagen können, ist einzig, dass
Fussgänger auf dem Längsstreifen den Vortritt haben.
(Quelle: ASTRA, P. Friedli + S. Haltiner 2001)
Vortrittsregelung auf Parkplätzen und in
Parkhäusern
Als Grundlage gilt: Gemäss Art. 36 Abs. 2 Satz 1 SVG
(Strassenverkehrsgesetz) hat auf Strassenverzweigungen
(Kreuzungen, Gabelungen oder Einmündungen von
Fahrbahnen) das von rechts kommende Fahrzeug den
Vortritt. Daraus folgt, dass grundsätzlich immer Rechtsvortritt
gilt, wenn Fahrbahnen in Form von Kreuzungen,
Gabelungen oder Einmündungen aufeinandertreffen
oder sich schneiden. Es gibt allerdings Ausnahmen: So
haben nach Art. 36 Abs. 2 SVG Fahrzeuge auf gekennzeichneten
Hauptstrassen den Vortritt, auch wenn sie
von links kommen, wobei abweichende Regelungen
durch Signale oder durch die Polizei vorbehalten bleiben.
Ferner gilt gemäss Art. 1 Abs. 8 Satz 2 VRV
das Zusammentreffen von Rad- oder Feldwegen, von Garage-,
Parkplatz-, Fabrik- oder Hofausfahrten usw. mit
Priorité de droite (2 e partie): compléments et explications
Situations délicates
RAVALDO GUERRINI
Priorité de droite – oui ou non? De nombreuses
situations sans réponse juridique
ont été présentées dans l’édition 3/09 de
L-DRIVE. Cette 2 e partie d’article tente de les
compléter ou de les replacer sous un angle
correct.
Se sont révélées particulièrement délicates les situations
où il faut traverser un trottoir. Les quelques explications
détaillées ci-après devraient permettre d’apporter
un peu de clarté.
der Fahrbahn nicht als Verzweigung. Damit übereinstimmend
hat nach Art. 15 Abs. 3 VRV, wer aus Fabrik-,
Hof- oder Garagenausfahrten, aus Feldwegen, Radwegen,
Parkplätzen, Tankstellen und dergleichen oder
über ein Trottoir auf eine Haupt- oder Nebenstrasse
fährt, den Benützern dieser Strassen den Vortritt zu gewähren.
Gemäss älterer Rechtsprechung musste im Parkhaus
bislang unterschieden werden zwischen den Fahrstreifen,
die zu den Parkfeldern führen, und den diesen
gegenüber vortrittsberechtigten Verkehrswegen, welche
nicht eine direkte Zufahrt zu den Parkfeldern bieten.
Nun änderte das Bundesgericht seine Rechtsprechung
und entschied folgendermassen:
Soweit auf Parkfeldern und in Parkhäusern nichts anderes
signalisiert oder am Boden markiert ist, gilt dort
grundsätzlich Rechtsvortritt. Lediglich beim Verlassen
des Parkfelds muss dem von links und rechts kommenden
Verkehr der Vortritt gewährt werden. Festzuhalten
ist, dass wer sein Parkfeld verlässt, gegenüber anderen
Fahrzeugen und Fussgängern nicht vortrittsberechtigt
ist. (Quelle: BGE 6B-621/2007)
Also Rechtsvortritt – oder doch nicht?
Ist es jetzt klarer? Wir hoffen, mit diesen Erläuterungen
etwas mehr Transparenz in die heiklen Situationen gebracht
zu haben.
Herzlich bedanken möchten wir uns bei allen Institutionen,
besonders beim ASTRA, die geholfen haben, den
Bericht rechtlich abzusichern.
Tabellen mit Beispielen Seiten 12–15 ■
Situations spéciales ou incorrectement
signalées
Bases légales: Comme dit dans la 1 re partie du rapport,
l’article 15, 3 e alinéa, OCR stipule que «celui qui, sortant
d’une fabrique, d’une cour, d’un garage, d’un chemin
rural, d’une piste cyclable, d’une place de stationnement,
d’une station d’essence, etc., ou traversant
un trottoir, débouche sur une route principale ou secondaire,
est tenu d’accorder la priorité aux usagers
de cette route». De même, l’article 41, 2 e alinéa, OCR
prescrit que «le conducteur qui doit emprunter le trottoir
avec son véhicule observera une prudence accrue

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Aktuelle Fragen
2009/2010 der asa
In der Kategorie B mit den
offiziellen Prüfungsfragen der

KNOW-HOW
Est-ce un trottoirreconnaissable
en tant que
tel?
10
à l’égard des piétons et des utilisateurs d’engins assimilés
à des véhicules; il leur accordera la priorité».
Trottoir continu: quelques éléments
(1) Une rampe d’accès à un trottoir, bien reconnaissable,
met fin à la qualité de chaussée débitrice de
priorité à la route sur laquelle elle débouche.
(2) La bordure qui sépare la rampe du trottoir se termine
avant le bord du trottoir qui longe la route prioritaire.
(3) La rampe est plus ou moins dans l’alignement du
bord arrière du trottoir, ce qui précise que le trottoir
à traverser est continu.
(4) Bien que le trottoir soit abaissé, sa surface est reconnaissable
grâce à sa bordure continue visible.
Stefan Huonder de l’OFROU écrit à
ce propos:
Le droit régissant la circulation routière
ne connaît pas de définition du
trottoir. En principe, la traversée
d’un trottoir est un sujet à la limite de
la législation fédérale sur la circulation
routière et du droit cantonal réglant
la construction des routes. A
notre connaissance, la seule fois où
on a disserté en Suisse sur les exigences
auxquelles les trottoirs doivent satisfaire, c’était
en 1994 dans la revue «Route et Trafic». Le trottoir y
était décrit comme étant une surface visiblement surélevée,
parallèle à la chaussée dont elle se distingue par
sa configuration et qui sert en premier lieu à la circulation
des piétons. Ce document postule les aménagements
minimaux suivants pour un trottoir continu:
– Le trottoir est délimité des deux côtés.
– Il est surélevé au moins du côté parallèle à la chaussée.
– Les rayons de courbure ne sont pas prolongés.
– Le début du trottoir est reconnaissable à une distance
de 10 m.
Sur des surfaces surélevées ressemblant à des trottoirs,
les lignes de direction, les bandes cyclables, les
lignes d’arrêt, les stops, les lignes longitudinales discontinues,
les passages pour piétons et les bandes longitudinales
pour piétons indiquent par contre qu’il s’agit
de chaussées. Les marquages de ce genre excluent la
présence d’un trottoir continu.
Le mélange d’éléments contradictoires est
source de difficultés
Pour juger s’il s’agit d’un trottoir continu, le Tribunal fédéral
se fonde sur la vision globale de la circulation et
non pas sur des éléments de détail comme les bordures
de trottoir. Il procède ainsi précisément parce que les
éléments inhérents au trottoir sont souvent utilisés de
manière contradictoire.
Dans son arrêté 123 IV 218, voici comment le Tribunal
fédéral juge s’il s’agit d’un trottoir continu:
Critère d’identification: «La qualité de trottoir d’une surface
pavée doit être sans autre reconnaissable visuellement
par les usagers de la route.»
Critère pour les non familiers des lieux: «En l’occurrence,
les circonstances étaient évidentes et objectives, donc
clairement identifiables dans le champ visuel de la
conductrice se trouvant sur la route principale. Ça aurait
aussi été le cas pour des usagers non familiers des lieux.»
Indépendamment du trottoir, d’autres cas selon l’article
15, 3 e alinéa, OCR, entraînent des dérogations à la règle
de la priorité de droite. Le Tribunal fédéral prend ses décisions
en fonction de l’importance et de la configuration
de la route. Il exige que les exceptions aux règles de la
priorité de droite soient réduites aux intersections. Pour
statuer sur l’existence d’une intersection, le Tribunal fédéral
s’appuie sur l’importance pour le trafic de la chaussée
en cause, en particulier par rapport à la route sur laquelle
elle débouche.
Sont donc déterminants pour le Tribunal fédéral, l’importance
de la voie de communication et le critère d’identification
pour les usagers non familiers des lieux. A ce
propos, voici quelques exemples tirés de sa jurisprudence.
Oui à la priorité de droite:
– «En l’occurrence, le croisement de la route communale
et de la route de quartier goudronnée, à peu près de
même largeur et desservant onze villas avant de terminer
en impasse, forme une intersection.»
ATF 127 IV 91
– «La Cour de cassation a de nouveau refusé de déroger
à la règle ordinaire de la priorité de droite dans le cas
où, en ville, des ruelles tranquilles de quartier débouchent
sur des routes très fréquentées.» ATF 96 IV 37
– «Lorsque deux routes secondaires se rejoignent, la
moins large et la moins fréquentée n’est pas automatiquement
déclassée.» ATF 106 IV 56
Non à la priorité de droite:
– «C’est pourquoi une route résidentielle ne peut pas
être assimilée à une route secondaire habituelle, sur
laquelle les véhicules jouissent en principe de la priorité
et peuvent rouler à une vitesse plus élevée.»
ATF 123 IV 218
– «Les sorties qui ne desservent que quelques maisons
ou places de parc, indépendamment de leur aspect,

donc aussi si elles sont larges, goudronnées et mesurent
près de 100 m.» ATF 107 IV 49
– «La situation est aussi exceptionnelle lorsqu’il s’agit de
chemins ruraux étroits et non goudronnés.»
ATF 117 IV 498
– «Ainsi, les ruelles qui ne sont ouvertes qu’à un nombre
déterminé de personnes ou qui, de même que les culsde-sac,
ne desservent que quelques maisons, ne bénéficient
pas de la priorité.»
ATF 117 IV 498, ATF 112 IV 88
Problèmes liés aux lignes de bordure et aux
lignes de guidage
Les lignes de bordure et les lignes de guidage constituent
une délimitation entre la chaussée et les aires
contiguës de circulation. Donc pas de priorité de droite?
Voici la réponse de l’OFROU:
6.15: Ligne de bordure
6.16: Ligne de guidage (divisée 50/50)
6.16.2: Ligne de guidage en cas de changement de direction
de la route principale
6.16.1: Ligne de guidage en prolongement des lignes
d’attente
Selon l’article 76, 2 e alinéa, de l’ordonnance sur la signalisation
routière (OSR), les lignes de guidage (discontinues,
de couleur blanche; 6.16) servent au guidage
optique du trafic. Selon la lettre a de cet alinéa, elles délimitent
la chaussée en prolongement des lignes d’arrêt
et des lignes d’attente (art. 75), dans les larges débouchés
(6.16.1). La lettre b stipule qu’elles indiquent le tracé
de la route principale qui change de direction dans
une intersection, et selon la lettre c elles constituent une
délimitation entre la chaussée et les aires contiguës de
circulation qui ne forment pas une intersection (art. 1, al.
8 et art. 15, al. 3 OCR). Enfin, en vertu du 3 e alinéa de
l’article en cause, des lignes de guidage ne doivent pas
être marquées aux intersections où s’applique la priorité
de droite prévue par la loi (art. 36, al. 2, LCR).
Selon l’article 1, alinéa 8 de l’ordonnance sur les règles
de la circulation routière (OCR), les intersections sont des
croisées, des bifurcations ou des débouchés de chaussées.
Ne sont pas des intersections les endroits où débouchent
sur la chaussée des pistes cyclables, des chemins
ruraux ou des sorties de garages, de places de stationnement,
de fabriques, de cours, etc. Selon l’article
36, alinéa 2, LCR, aux intersections, le véhicule qui vient
de droite a la priorité sauf si une réglementation différente
de la circulation est imposée par des signaux.
(Source: OFROU, P. Friedli 2001 et ATF 6 p. 98/2005)
Problèmes liés aux bandes longitudinales pour
piétons
Article 77, alinéa 3, OSR: Les bandes longitudinales
pour piétons seront délimitées sur la chaussée par des
lignes jaunes continues; la surface de ces bandes sera
striée de lignes obliques.
Article 41, alinéa 3, OCR: Les bandes longitudinales
pour piétons marquées sur la chaussée ne peuvent être
empruntées par les véhicules que si la circulation des
piétons ne s’en trouve pas entravée.
Qu’est-ce que ça signifie par rapport au droit de priorité?
Comme leur nom l’indique, les bandes longitudinales
pour piétons (6.19) sont marquées sur la chaussée
parallèlement au trafic. Il n’est donc pas admissible
d’utiliser ce marquage sur des routes qui
débouchent transversalement au trafic, comme cela
semble être le cas sur l’illustration. Relevons tout spécialement
que les règles de circulation inhérentes aux
passages pour piétons (6.17) diffèrent de celles qui
concernent les bandes longitudinales pour piétons
(6.19) ou les trottoirs abaissés. Pour des raisons de
sécurité juridique et de sécurité routière, il faudrait éliminer
le marquage 6.19 dans les débouchés. Les
bandes longitudinales ne comptent pas au nombre des
cas dans lesquels, en vertu de l’article 15, alinéa 3,
OCR, le conducteur est toujours débiteur de la priorité.
Avec ou sans marquage autorisé de bandes longitudinales
pour piétons, aux débouchés de chaussées, prévaut
la priorité légale de droite sauf si le signal «Stop»
ou «Cédez le passage» signifie une dérogation à la
règle. En cas d’accident, il appartiendrait au juge de
trancher sur la question de la priorité vu la signalisation
non autorisée, comme par ailleurs sur la question des
responsabilités. Tout ce que nous pouvons dire, c’est
que les piétons ont la priorité lorsqu’ils empruntent les
bandes longitudinales pour piétons.
(Source: OFROU, P. Friedli + S. Haltiner 2001)
Règles de priorité sur les places de parc et dans
les parkings
Bases légales: Selon l’article 36, alinéa 2, 1 re phrase de
la loi sur la circulation routière (LCR), aux intersections
(croisées, bifurcations ou débouchés de chaussées), le
véhicule qui vient de droite a la priorité. Il y a néanmoins
des exceptions, puisqu’en vertu de l’alinéa 2 de l’article
36 LCR toujours, les véhicules circulant sur une route signalée
comme principale ont la priorité, même s’ils
viennent de gauche. Est réservée toute réglementation
KNOW-HOW
La priorité de
droite vaut-elle?
Ce n’est pas
clair!
L’OFROU estime
que ce marquage
sur la route
qui débouche latéralement
au
trafic n’est pas
autorisé.
Suite p. 16
11

KNOW-HOW
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KNOW-HOW
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KNOW-HOW
14

KNOW-HOW

KNOW-HOW
16
différente de la circulation imposée par des signaux ou
par la police. De plus, ne sont pas des intersections au
sens de l’article 1, alinéa 8, 2 e phrase, OCR, les endroits
où débouchent sur la chaussée des pistes cyclables,
des chemins ruraux ou des sorties de garages,
de places de stationnement, de fabriques ou de cours,
etc. En conformité avec cela, celui qui selon l’article 15,
3 e alinéa, OCR sort d’une fabrique, d’une cour, d’un garage,
d’un chemin rural, d’une piste cyclable, d’une
place de stationnement, d’une station d’essence, etc.,
ou traverse un trottoir, débouche sur une route principale
ou secondaire, est tenu d’accorder la priorité aux
usagers de cette route. Selon l’ancienne jurisprudence,
il fallait dans les parkings, jusqu’ici, faire la distinction
entre les allées menant directement aux places de stationnement
et les voies soumises aux règles de priorité,
qui ne menaient pas directement aux aires de stationnement.
Le Tribunal fédéral a modifié sa jurisprudence
et a décidé ce qui suit:
Precedenza da destra (2 a parte): aggiunte e chiarimenti
Situazioni problematiche
RAVALDO GUERRINI
Precedenza da destra – oppure no? Nell’edizione
3/09, L-DRIVE ha presentato innumerevoli
situazioni, non risolte legalmente. In
questa 2 a parte, queste situazioni in parte
vengono completate, e in parte corrette.
Gli attraversamenti di un marciapiede sono risultate situazioni
molto critiche. Perciò di seguito alcune affermazioni
dettagliate – sperando che siano più esplicative.
Situazioni speciali o non segnalate
correttamente
Basi legali: Come già menzionato nella 1 a parte di
quest’articolo, secondo l’art. 15 cv 3 ONC vale: «Chi si
immette in una strada principale o secondaria uscendo
da una fabbrica, da un cortile, da un’autorimessa, da
strade agricole, da ciclopiste, da parcheggi, da stazioni
di servizio e simili oppure attraverso un marciapiede
deve dare la precedenza ai veicoli che circolano su tali»;
e anche secondo art. 41 cv 2 ONC: «Il conducente che
con il suo veicolo intende utilizzare il marciapiede deve
osservare una prudenza particolare verso i pedoni e gli
utenti di mezzi simili a veicoli ai quali è tenuto a dare la
precedenza.»
La priorité de droite prévaut sur les aires de stationnement
ou dans les parkings, à défaut de signaux
contraires ou de marquages au sol. Il faut accorder la
priorité aux véhicules venant de droite ou de gauche
lorsqu’on quitte une case individuelle de stationnement.
En d’autres termes, le conducteur qui quitte sa
place de stationnement n’est prioritaire ni sur les
autres véhicules ni sur les piétons. (Source: ATF 6B-
621/2007)
Alors priorité de droite – oui ou non?
Est-ce plus clair? Par ces précisions, nous espérons
avoir apporté un peu de transparence dans les situations
délicates. Nous remercions cordialement les institutions,
notamment l’OFROU, qui ont permis de donner
une assise juridique à cet article.
Pour d’autres exemples, voir pages 12–15 ■
Elementi di un attraversamento di un marciapiede
(1) Una rampa ben visibile come accesso al marciapiede
interrompe chiaramente la strada con precedenza.
(2) Il bordo del marciapiede come elemento divisorio
tra carreggiata e marciapiede finisce prima del
bordo del marciapiede della strada con la precedenza.
(3) La rampa sta più meno nella fuga del bordo posteriore
del marciapiede e mostra il bordo continuo
del marciapiede da attraversare.
(4) Nonostante l’avallamento del marciapiede, grazie
al bordo continuo visibile, e riconoscibile la banda
del marciapiede.

Stefan Huonder dell’USTRA scrive su ciò:
Nel diritto della circolazione stradale non esiste una definizione
del marciapiede. Di principio, nell’attraversamento
di un marciapiede si tratta di una zona limite tra
legge federale sulla circolazione stradale come diritto
federale e il diritto sulla costruzione stradale cantonale.
L’unica dissertazione a noi conosciuta sulle esigenze poste
ai marciapiedi è stata fata nella rivista «Strasse und
Verkehr» e risale al 1994. Là, un marciapiede è descritto
come superficie rialzata visibilmente e delimitata, parallela
alla carreggiata, la quale è stata dedicata in prima
linea al pedone. Questo documento postula le esigenze
architettoniche di una traversata di un marciapiede:
– il marciapiede deve essere limitato architettonicamente
da entrambi i lati
– deve essere rialzato almeno dalla parte della strada
parallela
– nessun proseguimento dei raggi delle curve
– l’inizio di un marciapiede deve essere riconoscibile da
una distanza di 10 m
Invece strisce d’orientamento, corsie ciclabili, linee d’arresto,
stop, linee longitudinali discontinue, strisce pedonali
e strisce longitudinali per pedoni su rialzamenti simili
ai marciapiedi, lo rende una carreggiata. Tali marcature
su superfici rialzate escludono quindi la presenza di
un attraversamento di un marciapiede.
Si creano delle difficoltà se elementi contraddittori
vengono mischiate
Nella valutazione se si tratta di un attraversamento di
marciapiede, il Tribunale federale lo appoggia sulla visione
generale di una situazione stradale e non soltanto
su singoli elementi come p.es. bordi. Il Tribunale federale
fa questo proprio perché gli elementi del marciapiede
vengono impiegate in modo contraddicente.
Il Tribunale federale decide nel seguente modo se c’è un
attraversamento di marciapiede (v. BGE 123 IV 218):
Criteri dei segni di riconoscimento: «le caratteristiche del
marciapiede lastricato non segnalato, devono essere riconoscibili
subito otticamente per l’utente della strada.»
Criteri dell’inesperto del luogo: «dal determinato angolo visivo
della conducente nella via maestra del caso da giudicare,
questo stato di cose era ovvio e quindi obiettivo, e
chiaramente riconoscibile. Questo sarebbe il caso anche
per conducenti che non hanno dimestichezza con il luogo.»
Se non esiste un marciapiede, un altro caso dell’art. 15
cv 3 ONC può escludere la precedenza da destra. Il Tribunale
federale si appoggia in questa valutazione sul significato
e sull’aspetto della strada. Secondo questo, le
eccezioni valgono soltanto da intersezioni di strade dove
una di esse risulta manifestamente del tutto secondaria
rispetto all’altra e praticamente senza importanza.
I criteri decisivi per il Tribunale federale sono l’importanza
della via e il riconoscimento per uno che non ha dimestichezza
con il luogo. Su questo alcuni esempi della
giurisprudenza:
Precedenza da destra affermativa:
– «Nella fattispecie, l’incrocio della
strada comunale con la strada di
quartiere asfaltata, circa della
stessa larghezza e che collega undici
ville per poi sfociare in un vicolo
cieco, costituisce un’intersezione.»
DTF 127 IV 91
– «La Corte di Cassazione ha respinto
l’esclusione del normale diritto
di precedenza, se tranquille stradine di quartiere sboccano
in strade di città con grande traffico.»
DTF 96 IV 37
– «All’incrocio di due strade secondarie, una di esse non
è declassificata se essa è meno larga o meno trafficata.»
DTF 106 IV 56
Negato il diritto di precedenza:
– «Una strada residenziale non può essere paragonata a
una strada secondaria consueta, nella quale i veicoli
hanno di principio il diritto di precedenza e dove possono
circolare più veloce.» DTF 123 IV 218
– «Uscite che servono soltanto a singoli edifici o posteggi,
indipendente dal loro aspetto, quindi anche superfici
larghe e asfaltate e con una lunghezza di ca.
100 m.» DTF 107 IV 49
– «Inoltre c’è eccezione per le stradine di campagna
strette e non asfaltate.» DTF 117 IV 498
– «Stradine aperte solo a un numero determinato di persone,
come pure le strade senza uscita che servono
solo ad alcuni immobili non hanno il diritto di precedenza.»
DTF 117 IV 498, DTF 112 IV 88
Problemi con le linee di margine e di guida
Le linee di margine e di guida delimitano le aree contigue
di circolazione. Quindi non vale la precedenza da destra?
L’USTRA risponde quanto segue:
6.15: Linea di margine
6.16: Linea di guida (divisione 50/50)
6.16.2: Linea di guida in caso di cambiamento di direzione
della strada principale
6.16.1: Linea di guida dopo una linea d’attesa
KNOW-HOW
È riconoscibile
come marcia -
piede o no?
Vale la precedenza
da destra?
Risposta:
incerto!
17

KNOW-HOW
Una tale demarcazione
sulla
strada che confluisce
in trasversale
al traffico,
è inammissibile
per l’USTRA.
18
Secondo l’articolo 76 cv 2 dell’ordinanza sulla segnaletica
stradale (OSStr), le linee di guida (discontinue, di color
bianco; 6.16) servono alla guida ottica del traffico.
Secondo la lettera a dello stesso articolo, delimitano la
carreggiata come prolungamento delle linee di arresto e
delle linee d’attesa (art. 75) agli sbocchi larghi (6.16.1);
la lettera b prevede che le linee di guida mostrano il tracciato
della strada principale che cambia direzione a
un’intersezione (6.16.2), e la lettera c spiega che le linee
di guida costituiscono una delimitazione tra la carreggiata
e le aree contigue di circolazione che non formano
un’intersezione con la carreggiata (art. 1 cpv. 8 e art.
15 cpv. 3 ONC). Linee di guida non devono essere apposte
alle intersezioni dove si applica la precedenza da
destra prevista dalla legge (art. 36 cpv. 2 LCStr).
Secondo articolo 1 cv 8 dell’ordinanza sulle norme della
circolazione stradale (ONC), intersezioni, incroci o biforcazioni
sono sbocchi di strade. Le intersezioni sono i
crocevia, le biforcazioni o gli sbocchi di carreggiate. I
punti in cui le ciclopiste, le strade dei campi, l’uscita da
un’autorimessa, da un parcheggio, da una fabbrica o da
un cortile, ecc. incontrano la carreggiata non sono intersezioni.
Alle intersezioni, la precedenza spetta al veicolo
che giunge da destra (art. 36 cv 2 LCStr); è riservato
qualsiasi altro disciplinamento mediante segnali o ordini
della polizia. (Fonti: USTRA, P. Friedli 2001 e DTF 6
S.98/2005)
Problemi con le corsie pedonali longitudinali
OSStr art. 77 cv 3: Le corsie pedonali sono delimitate
sulla carreggiata da linee gialle continue; la superficie di
queste corsie è tratteggiata con linee oblique.
ONC art. 41 cv. 3: Le corsie pedonali longitudinali demarcate
sulla carreggiata possono essere usate dai veicoli
solo se il traffico pedonale non ne è ostacolato.
Cosa significa questo nel senso del diritto di precedenza?
Corsie pedonali longitudinali (6.19) sono – come lo dice
anche il nome – dipinte sulla carreggiata, longitudinali al
traffico. L’utilizzo di questa demarcazione su strade che
confluiscono, in trasversale al traffico – come sembra
essere il caso nell’illustrazione – invece non è permesso.
Vogliamo far notare in particolare che le norme della circolazione
in relazione a strisce pedonali (6.17) sono diverse
che in relazione a corsie pedonali longitudinali
(6.19) o a marciapiedi declinati. A causa del diritto e della
sicurezza stradale, le demarcazioni 6.19 nello sbocco
dovrebbero essere eliminate. La linea longitudinale non
fa parte dei casi nominati nell’art. 15 cv 3 ONC, nel quale
il conducente gode sempre della precedenza. Nello
sbocco vale quindi la precedenza da destra prevista dalla
legge – con o senza la corsia pedonale longitudinale
non permessa, se non disciplinamento mediante segnali
di «Stop» o «dare precedenza». In caso di un incidente
su quel posto, a causa della segnalazione illecita, il diritto
di precedenza dovrà poi essere chiarito dal giudice
(anche eventuali casi di responsabilità). In merito a que-
sto, possiamo soltanto dire che i pedoni hanno la precedenza
sulla corsia longitudinale. (Fonte: USTRA, P. Friedli
+ S. Haltiner 2001)
Diritto di precedenza su parcheggi e negli autosili
Come base vale: Secondo l’art. 36 cv 2 frase 1 LCStr (legge
federale sulla circolazione stradale) alle intersezioni, la
precedenza spetta al veicolo che giunge da destra (incroci,
biforcazioni e sbocchi di carreggiate). Ne consegue
che la precedenza da destra vale sempre se carreggiate
sotto forma d’incroci, biforcazioni o sbocchi s’incrociano.
Ci sono delle eccezioni però: secondo l’art. 36 cv 2 LCStr,
i veicoli su strade principali designate, hanno la precedenza,
anche se giungono da sinistra. È riservato qualsiasi altro
disciplinamento mediante segnali o ordini della polizia.
Inoltre, secondo l’art. 1 cv 8 frase 2, vale che i punti in cui
le ciclopiste, le strade dei campi, l’uscita da un’autorimessa,
da un parcheggio, da una fabbrica o da un cortile, ecc.
incontrano la carreggiata, non sono intersezioni. Conformemente
a ciò, secondo l’art. 15 cv 3, chi s’immette in
una strada principale o secondaria uscendo da una fabbrica,
da un cortile, da un’autorimessa, da strade dei campi,
da ciclopiste, da parcheggi, da stazioni di servizio e simili
oppure attraverso un marciapiede deve dare la precedenza
ai veicoli che circolano su tali strade. Secondo
giurisprudenza più vecchia, nell’autosilo si doveva distinguere
tra le carreggiate che portano ai posteggi e le vie
avendo la precedenza su tali che non hanno un accesso diretto
ai posteggi. Adesso il tribunale federale ha cambiato
la sua giurisprudenza e ha deciso quanto segue:
Se su posteggi e negli autosili non è segnalato diversamente,
vale di regola la precedenza da destra. Soltanto
all’uscita di un posteggio, la precedenza spetta ai veicoli
che giungono da destra e da sinistra. È da precisare
che chi abbandona il suo posteggio, non ha il diritto di
precedenza nei confronti di altri veicoli o di pedoni.
(Fonte: DTF 6B-621/2007)
Quindi precedenza da destra – oppure no?
È più chiaro adesso? Speriamo che abbiamo fatto un po’
di trasparenza con queste spiegazioni nelle situazioni
problematiche. Ringraziamo di cuore a tutte le istituzioni,
specialmente all’USTRA, le quali hanno aiutato a cautelare
legalmente l’articolo.
Tabelle con esempi alle pagine 12–15 ■

Mehrere Verordnungsänderungen treten am 1. April 2010 in Kraft
Mehr Sicherheit für Kinder
Im Interesse der Verkehrssicherheit hat der
Bundesrat mehrere Verordnungsänderungen
beschlossen. So sollen Kinder künftig in Personenwagen
und Schulbussen noch sicherer
unterwegs sein. Gegen illegales Chip-Tuning
werden schärfere Massnahmen ergriffen.
Neu erhält auch das ASTRA die Möglichkeit,
Rückrufaktionen zu lancieren. Die meisten
Änderungen treten am 1. April 2010 in Kraft.
Ab dem 1. April 2010 müssen Kinder, wenn sie kleiner
sind als 150 Zentimeter, bis zwölfjährig mit geprüften
und gekennzeichneten Kinderrückhaltevorrichtungen
gesichert werden. Bisher lag diese Altersgrenze bei sieben
Jahren. Je nach Gewicht des Kindes ist dafür ein
spezielles Sitzpolster, ein Kindersitz oder eine Babyschale
nötig. Ältere oder grössere Personen müssen
sich mit den normalen Gurten sichern.
E. Zuberbühler
PAWIN-Generalimport
Rebenstrasse 25
8307 Effretikon
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de Fahrhof
Da möchte ich Fahren lernen. www.fhw.ch . 5610 Wohlen . 056 622 11 17
Die Rückhaltevorrichtungen müssen mindestens die Sicherheitsstandards
des entsprechenden UNO-Abkommens
in der Version 03 oder höher erfüllen (Economic
Commission for Europe; UN-ECE, Nr. 44).
Wer einen Schulbus-Dienst betreibt, muss künftig dafür
besorgt sein, dass die Kinder noch besser geschützt
sind. Ab 1. August 2012 müssen neue Schulbusse ein
gleichwertiges Schutzniveau gewährleisten wie Personenwagen.
Das bedeutet, dass entweder – wie in Personenwagen
– geprüfte Kindersitze verwendet werden
oder dass der Bus eigentliche Kindersitze aufweist, die
den gleichen Schutz bieten. Bereits in Gebrauch stehende
Schulbusse dürfen weiter verwendet werden.
Chip-Tuning
Sämtliche Änderungen an der Motorelektronik, welche
Leis tung, Geräuschentwicklung oder Abgasverhalten
des Fahrzeugs beeinflussen (so genanntes Chip-Tuning),
benötigen neu eine Typengenehmigung. Wer Änderungen
ohne diese Bewilligung durch das vom ASTRA be-
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FACTS
20
auftragte DTC (Dynamic Test Center in Vauffelin) an Motorfahrzeugen
vornimmt oder öffentlich anbietet, macht
sich strafbar.
Rückrufaktionen direkt durch das ASTRA
Neu soll das ASTRA bei gefährlichen Mängeln an Fahrzeugen
die Möglichkeit erhalten, Rückrufaktionen zu lancieren,
wenn der Hersteller oder der Importeur selber
untätig bleibt, weil er z. B. finanziell nicht mehr in der
Lage ist, eine Rückrufaktion durchzuführen, oder das
Geschäft aufgegeben hat.
Ladungssicherheit
Ladung, die während der Fahrt leicht abgeweht werden
kann (z. B. Sand oder Stroh), muss künftig zumindest
wirksam abgedeckt werden. Damit sollen die in der Vergangenheit
aufgetretenen Verstopfungen im Strassenentwässerungssystem,
Brandfälle mit Strohtransporten
(z. B. durch weggeworfene Zigarettenkippen) sowie Verkehrsunfälle
durch rutschige Fahrbahn wegen verlorener
Ladung vermieden werden.
Achslasten
Neu werden Überschreitungen der zulässigen Achslas -
ten bis 2 Prozent nicht mehr und bis zu 5 Prozent milder
als heute bestraft. Dies gilt allerdings nur dann, wenn
das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs nicht überschritten
wird.
Plusieurs modifications d’ordonnance entreront en vigueur le 1 er avril 2010
(ASTRA) ■
Plus de sécurité pour les enfants
Dans l’intérêt de la sécurité routière, le
Conseil fédéral a approuvé plusieurs modifications
d’ordonnance. Ainsi, la sécurité des
enfants dans les bus scolaires et les voitures
s’en trouvera renforcée. Des mesures
plus sévères seront prises à l’encontre du
chiptuning illégal. De plus, l’OFROU aura
désormais la possibilité de rappeler des
véhicules. La plupart de ces modifications
entreront en vigueur le 1 er avril 2010.
A partir du 1 er avril 2010, les enfants mesurant moins de
150 centimètres devront être protégés jusqu’à l’âge de
douze ans par un dispositif de retenue pour enfants testé
et approuvé. Jusqu’à présent, la limite d’âge était de
sept ans. En fonction du poids de l’enfant, le véhicule devra
être équipé d’un siège de bébé, d’un siège d’enfant
ou d’un siège d’appoint. Les personnes plus âgées ou
plus grandes doivent s’attacher avec les ceintures de
sécurité normales.
Les dispositifs de retenue devront satisfaire au moins
aux normes de sécurité prévues par l’accord de l’ONU
dans la version 03 (Commission économique pour l’Europe,
règlement n° 44 de la CEE-ONU).
Les détenteurs de bus scolaires doivent à l’avenir offrir
aux enfants une protection encore meilleure. A partir du
1 er août 2012, les nouveaux bus scolaires doivent garantir
le même niveau de sécurité que les voitures. Les bus
devront donc soit, comme les voitures, être équipés de
sièges d’enfants homologués, soit disposer d’emblée de
sièges d’enfants offrant la même protection. Les bus
scolaires en circulation pourront continuer à être utilisés.
Chiptuning
Le chiptuning, c’est-à-dire toute modification apportée aux
composants électroniques du moteur pour en modifier la
puissance, les émissions de bruit ou de gaz d’échappement,
est désormais soumis à une réception par type. Toute
modification de véhicule automobile ou offre publique de
modification sans cette autorisation du DTC (Dynamic Test
Center de Vauffelin) mandaté par l’OFROU est punissable.
Rappel de véhicules à l’initiative directe de l’OFROU
L’OFROU a dorénavant la possibilité de rappeler des véhicules
si ces derniers présentent des défectuosités
dangereuses et que les fabricants et les importateurs
n’entreprennent rien de leur côté en raison, par
exemple, d’un manque de moyens financiers ou d’une
cessation d’activité.
Arrimage correct des marchandises
Les chargements pouvant être emportés facilement par
le vent durant le transport (p. ex. le sable ou la paille) doivent
à l’avenir être recouverts efficacement. Cette mesure
vise à éviter des incidents déplorés par le passé
tels que des obstructions du système d’évacuation des
eaux de chaussée, des incendies survenus lors de transports
de paille (causé p. ex. par des mégots) et des accidents
déclenchés par une chaussée rendue glissante
en raison de la perte du chargement.

Charges par essieu
Un dépassement de 2 % des charges maximales autorisées
par essieu ne sera dorénavant plus sanctionné et
un dépassement de 5 % sera sanctionné moins sévère-
Diverse modifiche di ordinanze entreranno in vigore dal 1 o aprile 2010
Bambini più sicuri a bordo
In data odierna il Consiglio federale ha approvato
numerose modifiche a diverse ordinanze
nell’interesse della sicurezza stradale.
Queste prevedono in sintesi maggiore sicurezza
per i bambini a bordo di scuolabus
e automobili, misure più severe contro il
chip tuning illegale nonché la possibilità per
l’USTRA di lanciare azioni di richiamo dei
veicoli. Gran parte delle modifiche entrerà
in vigore il 1 o aprile 2010.
Dal 1 o aprile 2010 i bambini al di sotto dei dodici anni,
che non raggiungono i 150 centimetri di altezza, dovranno
essere assicurati con un dispositivo di sicurezza per
fanciulli omologato e riconosciuto. Fino ad ora il limite di
età era sette anni. A seconda del peso del bambino, la
vettura dovrà prevedere un sedile speciale, un seggiolino
o un ovetto. Persone di età o altezza superiore dovranno
allacciarsi con le normali cinture di sicurezza.
I dispositivi dovranno soddisfare almeno gli standard di
sicurezza previsti nella versione 03 del relativo accordo
onusiano (Commissione economica delle Nazioni Unite
per l’Europa, regolamento UN-ECE n. 44). Per essere a
norma di legge, sull’etichetta del dispositivo deve figurare
un numero superiore o uguale a 03; dal 1 o aprile 2010
le versioni 01 o 02 non saranno più autorizzate.
Dal 1 o agosto 2012, chi gestisce un servizio di scuolabus
dovrà offrire ai bambini una protezione migliore e garantire
uno standard di sicurezza analogo a quello delle automobili.
A bordo di questi veicoli sarà necessario installare
seggiolini omologati come quelli impiegati sulle automobili
oppure prevedere propri dispositivi di ritenuta che offrano
lo stesso grado di sicurezza. Gli scuolabus già in circolazione
potranno continuare ad essere utilizzati.
Chip tuning
Il cosiddetto chip tuning – ovvero la modifica di componenti
elettroniche del motore per influire sulle prestazioni,
sulle emissioni sonore o del gas di scarico del veicolo
– richiederà in futuro un’approvazione del tipo. Chi ef-
ment qu’aujourd’hui, à condition toutefois que le poids
total autorisé du véhicule ne soit pas dépassé.
(OFROU) ■
fettuerà tali modiche senza l’autorizzazione del Dynamic
Test Center (DTC) di Vauffelin incaricato dall’USTRA oppure
offrirà sul mercato tali servizi, verrà sanzionato.
Azioni di richiamo dei veicoli da parte dell’USTRA
Con l’entrata in vigore delle modifiche legislative,
l’USTRA avrà la possibilità di richiamare veicoli che presentano
difetti pericolosi, qualora il produttore o l’importatore
non dovessero intervenire in tal senso, ad esempio
poiché non dispongono delle necessarie risorse
finanziarie o perché hanno cessato la loro attività.
Sicurezza del carico trasportato
In futuro, i carichi che possono essere facilmente spostati
dal vento (ad es. sabbia o paglia), dovranno perlomeno
essere ricoperti adeguatamente. Attraverso questa
misura si intendono evitare i problemi verificatisi in
passato quali l’ostruzione dei sistemi di drenaggio delle
acque sulle strade, incendi in relazione a trasporti di paglia
(ad es. a causa di mozziconi di sigaretta) nonché
incidenti dovuti alla carreggiata sdrucciolevole a causa
di materiale perso.
Carichi sull’asse
Dal 1 o aprile 2010, il superamento fino al 2 per cento dei
carichi ammessi sull’asse non comporterà più alcuna
conseguenza giuridica. Chi invece oltrepasserà questo
valore fino al 5 per cento, andrà incontro a sanzioni
meno severe. La nuova regolamentazione si applicherà
comunque solo a condizione che il peso totale autorizzato
del veicolo non venga superato. (USTRA) ■
FACTS
21

FACTS
22
Sie bestritten die Paneldiskussion (von links): Roland Allenbach (bfu), Werner Jeger (ASTRA), Clément Formaz
(Kapo VS), Stefan Siegrist (bfu), Roland Müntener (motosuisse), NR Walter Wobmann, Prof. Andrew Parkes.
Participent au débat (de gauche à droite): Roland Allenbach (bpa), Werner Jeger (OFROU), Clément Formaz (Police
cantonale valaisanne), Stefan Siegrist (bpa), Roland Müntener (motosuisse), Walter Wobmann, conseiller national,
et le professeur Andrew Parkes.
Loro hanno sostenuto la tavola rotonda (da sinistra): Roland Allenbach (upi), Werner Jeger (USTRA), Clément Formaz
(Polizia cantonale VS), Stefan Siegrist (upi), Roland Müntener (motosuisse), CR Walter Wobmann, Prof. Andrew
Parkes.
11. Forum der Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu
Motorradsicherheit im Fokus
HANS-ULRICH BÜSCHI
Waren vor zehn Jahren 18 % der Verkehrsopfer
Motorradfahrende, sind es heute deren
28 %. Das Risiko, schwer oder tödlich verletzt
zu werden, ist für sie pro Fahrkilometer
rund 20-mal höher als für PW-Insassen.
Grund genug für die bfu, die elfte Ausgabe
ihres Forums dieser Thematik zu widmen.
Als sie vor sechs Jahren ihr Konzept «Vision zero» vorstellte
und dabei u. a. vorschlug, die Motorräder bei
80 km/h zu plombieren, machte sich die bfu im Kreis der
Motorradfreunde keine Freunde. Im Gegenteil: Mit einer
Grossdemo vor dem Bundeshaus machten die Biker ihrem
Frust Luft. Mittlerweilen hat man sich gefunden, wie
bfu-Direktorin Brigitte Buhmann einleitend feststellte.
Mehr noch: Für ihr wissenschaftlich untermauertes Motorrad-Sicherheitsdossier
(vgl. L-DRIVE 3/09) wurde der
bfu von der IG Motorrad sogar ein Kränzchen gewunden.
Sie und die Vertreter der Motorradbranche sind sich heute
einig, dass nunmehr Taten statt Worte angesagt sind.
Britische Strategie
Die Gefährdung der Motorradfahrenden ist auch in
Grossbritannien ein Thema. Laut Prof. Andrew Parkes
vom Transport Research Laboratory (Wokingham) ist
dort das Risiko, pro Fahrkilometer schwer oder tödlich
zu verunfallen, für Töfffahrer sogar 51-mal so hoch wie
für Autofahrer. Motorräder sind zwar mit bloss 1 % am
Verkehrsaufkommen beteiligt. Dennoch entfallen 22 %
aller Verkehrstoten auf sie.
Um dieser Entwicklung Einhalt zu gebieten, hat das
Department for Transport eine Strategie entwickelt.
Danach sollen die Bedürfnisse der Motorradfahrenden
bei verkehrspolitischen Entscheiden ebenso umfassend
berücksichtigt werden wie jene der Benützer aller
übrigen Transportmittel. Gleichzeitig will man Sicherheitsmassnahmen
fördern, und zwar sowohl mit
Bezug auf die Strasseninfrastruktur als auch hinsichtlich
der technischen Ausrüstung der Motorräder (u. a.
ABS) bzw. Sicherheitsausrüstungen für Fahrer (Helm,
Airbag). Ausserdem sollen die Fahrerausbildung verbessert
und die Sensibilisierung der Autolenker und
-hersteller für die besonderen Aspekte des Motorrads
gefördert werden.
Schweizer Nachholbedarf
Dass auch bei uns die Motorradsicherheit zu wenig berücksichtigt
wurde, kam in der anschliessenden, vom
stellvertretenden bfu-Direktor Stefan Siegrist geleiteten
Podiumsdiskussion zum Ausdruck. ASTRA-Vizedirektor
FOTOS HUB

Werner Jeger sieht vor allem in Bezug auf die Ausserortsstrassen-Infrastruktur
Handlungsbedarf. Der Bund
will sich hier neue Kompetenzen zuweisen lassen. Auch
seitens der Polizei werde man zusätzliche Anstrengungen
unternehmen, versicherte Clément Formaz von der
Walliser Kantonspolizei. Lücken u. a. bei der Fahrerausbildung
ortete bfu-Forschungsleiter Roland Allenbach.
Von einem Fahrstundenobligatorium, wie es der SFV vorschlägt,
hält Jeger vorderhand allerdings nichts. Hingegen
sicherte er auf eine Frage von KBAV-Präsident Uwe
Müller eine zügige Nachbesserung der Theorieausbildung
und -prüfung zu.
Wenig Enthusiasmus für neue Verbote und Gebote zeigte
motosuisse-Präsident Roland Müntener. Er plädierte
vor allem für Infrastrukturverbesserungen (z. B. Leitplanken
mit Unterfahrschutz) und sicherheitstechnische Innovationen.
Nationalrat Walter Wobmann (SVP, SO) will
sich erneut für die Aufhebung des Rundstreckenverbots
in der Schweiz stark machen, damit man auch bei uns
das eine oder andere Mal gefahrlos richtig Gas geben
könne. Wofür selbst die bfu-Chefin ein gewisses Verständnis
signalisierte, nachdem sie am Ladies Day von
Harley-Davidson teilgenommen, dort einige Runden gedreht
und «viel Spass» daran gehabt habe … ■
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dell’upi, Brigitte
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NEWS
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Veranstalter / Organisateur /
Organizzatore:
Nachhaltigkeits Roadshow 2009
Herzlichen Dank!
Das Eco-Drive-Team bedankt sich bei allen Eco-Trainern, Fahrlehrerinnen
und Fahrlehrern, WAB-Moderatorinnen und -Moderatoren
für die erfolgreiche Zusammenarbeit während dieses Jahres – schon
heute können wir sagen, dass 2009 die hochgesteckten Ziele sogar
übertroffen werden. Nach wie vor ist die Schulung von Eco-Drive in
der ersten und zweiten Phase sowie bei den «Altlenkern» von grosser
Bedeutung – wir hoffen, auch 2010 auf Ihre Unterstützung zählen
zu können. Das QAED-Team wünscht Ihnen und Ihren Nächsten frohe
Festtage und einen gelungenen Start ins neue Jahr!
Ausblick 2010
Unsere Ziele für 2010 sind wiederum ehrgeizig: Mit Ihrer aktiven
Mitarbeit sollen 2010 die WAB-Teilnehmer und viele weitere Automobilisten
in Eco-Drive geschult werden. Die QAED unterstützt
Sie dabei gerne in Ihren Aktivitäten.
Aktuelle Informationen gibt es unter www.eco-drive.ch.
Un grand merci!
L’équipe Eco-Drive tient à remercier tous les Eco-Coachs, les monitrices
et moniteurs de conduite ainsi que les animatrices et animateurs
de cours de formation deux phases pour leur excellente collaboration
durant l’année écoulée; nous pouvons d’ores et déjà affirmer que
2009 a même dépassé les objectifs ambitieux que nous nous étions
fixés. La formation Eco-Drive dispensée dans les phases 1 et 2 ainsi
qu’aux «vieux» conducteurs revêt encore et toujours une importance
capitale, c’est pourquoi nous espérons pouvoir continuer à compter
sur votre soutien en 2010. L’équipe QAED vous souhaite, à vous ainsi
qu’à vos proches, de très belles fêtes et un début d’année réussi!
Perspectives 2010
Nos objectifs pour 2010 sont à nouveau ambitieux: grâce à votre
collaboration active, les participants aux cours de formation deux
phases et de nombreux autres automobilistes seront formés à
Eco-Drive en 2010. A cet égard, la QAED vous apporte volontiers
son soutien dans vos activités.
Vous trouverez de plus amples informations sur notre site
www.eco-drive.ch.
Mille grazie!
Il team di Eco-Drive ringrazia tutti gli Eco-Trainer, le istruttrici e gli
istruttori di guida, le moderatrici e i moderatori della formazione due
fasi per l’ottima collaborazione di quest’anno – già oggi possiamo
dire che nel 2009 di avere non solo raggiunto, ma anche superato
i nostri obiettivi già di per sé ambiziosi. I corsi Eco-Drive nella prima
e seconda fase e per i «vecchi automobilisti» continuano ad essere
molto importanti – speriamo di poter contare sul vostro supporto
anche nel 2010. Il team QAED fa a voi e ai vostri cari i suoi migliori
auguri di Buone Feste e Buon Anno Nuovo!
Previsioni 2010
Anche i nostri obiettivi per il 2010 sono ambiziosi: con il vostro
aiuto attivo vogliamo insegnare nel 2010 il metodo Eco-Drive ai
partecipanti dei corsi di formazione due fasi e a molti altri automobilisti.
QAED vi garantisce il suo appoggio nelle vostre attività.
Per informazioni attuali www.eco-drive.ch.

Kursprogramm 2010
Weiterbildung für Fahrlehrer
Zielgruppe FahrlehrerInnen ohne Eco-Trainer-Zertifikat
Kursdauer 1 Tag
Kursdatum 28. Januar 2010, Ittigen Bern
Anerkennung Fahrlehrerweiterbildung: 1 Tag Weiterbildung
Kosten CHF 455.– resp. CHF 430.– für SFV-Mitglieder
inkl. Essen, Kursunterlagen und SARI-Eintrag
Weiterbildung für Eco-Trainer
Zielgruppe Eco-Trainer
Kursdauer 1 Tag
Kursdaten 12. März 2010, Ittigen Bern
20. April 2010, Ittigen Bern
11. Juni 2010, Ittigen Bern
Anerkennung QAED: 1 Weiterbildungstag alle 3 Jahre zum Erhalt
des Zertifikates ist Pflicht
WAB: 1 Tag als WAB-Moderatoren-Weiterbildung
Fahrlehrerweiterbildung: 1 Tag Weiterbildung
Kosten CHF 430.– inkl. Essen, Kursunterlagen und SARI-Eintrag
Ausbildung zum Eco-Trainer
Zielgruppe FahrlehrerInnen, die das Eco-Trainer-Zertifikat
erwerben wollen
Kursdauer 3 Tage
Kursdaten 13.– 15. April 2010, Safenwil
4.– 6. Mai 2010, Safenwil
8.– 10. Juni 2010, Safenwil
22.– 24. März 2010, Ittigen Bern (TCS)
Anerkennung QAED: Zertifizierter Eco-Trainer
WAB: Vormodul 2 der WAB-Moderatoren-Ausbildung
Fahrlehrerweiterbildung: 1 Tag Weiterbildung
Kosten CHF 1030.– inkl. Essen, Kursunterlagen und SARI-Eintrag
Weiterbildungskurs für Eco-Trainer mit
abgelaufenem Zertifikat und WAB-Moderatoren
Zielgruppe Eco-Trainer mit abgelaufenem Zertifikat, WAB-
Moderatoren ohne QAED-Anerkennung
Kursdauer 2 Tage
Kursdaten 26.– 27. April 2010, Ittigen Bern
21.– 22. Juni 2010, Ittigen Bern
Anerkennung QAED: Zertifizierter Eco-Trainer
WAB: Anerkennung von 1 Tag als WAB-
Moderatoren-Weiterbildung
Fahrlehrerweiterbildung: 1 Tag Weiterbildung
Kosten CHF 750.– inkl. Essen, Kursunterlagen und SARI-Eintrag
Weiterbildung zertifizierte Eco-Instruktoren
Zielgruppe Zertifizierte Instruktoren
Kursdauer 1 Tag
Kursdaten 27. Januar 2010, Ittigen Bern
Anerkennung QAED: Weiterbildung 1 Tag
Kosten CHF 280.– inkl. Essen, Kursunterlagen und SARI-Eintrag
Anmeldung Quality Alliance Eco-Drive, Badenerstrasse 21,
8004 Zürich, cornelia.tignonsini@eco-drive.ch, www.eco-drive.ch
Programme des cours 2010
Perfectionnement pour moniteurs
Groupe cible Moniteurs et monitrices sans certificat d’Eco-Coach
Durée du cours 1 jour
Date du cours 21 avril 2010, Ittigen Berne
Reconnaissance Perfectionnement pour moniteurs: 1 jour de
perfectionnement
Coût du cours CHF 455.– et CHF 430.– pour les membres ASMC,
y compris repas, documents du cours et SARI
Perfectionnement pour Eco-Coachs
Groupe cible Eco-Coachs
Durée du cours 1 jour
Date du cours 9 mars 2010, St-Maurice
10 mars 2010, St-Maurice
Reconnaissance QAED: 1 jour de perfectionnement obligatoire
tous les 3 ans pour le maintien du certificat
Formation 2-phases: 1 jour de perfectionnement
pour animateurs 2-phases
Perfectionnement pour moniteurs: 1 jour de
perfectionnement
Coût du cours CHF 430.–, y. c. repas, documents du cours et SARI
Formation Eco-Coachs
Groupe cible Moniteurs et monitrices qui souhaitent devenir
Eco-Coachs
Durée du cours 3 jours
Date du cours 22–24 mars 2010, St-Maurice
28–30 juin 2010, St-Maurice
Reconnaissance QAED: Eco-Coach certifié
Formation 2-phases: module 2 du perfectionnement
pour animateurs 2-phases
Perfectionnement pour moniteurs: 1 jour de
perfectionnement
Coût du cours CHF 1030.–, y. c. repas, documents du cours et SARI
Formation continue
pour Eco-Coachs avec certificat échu
Groupe cible Eco-Coachs avec certificat échu ou animateurs 2-phases
Durée du cours 2 jours
Date du cours 25–26 mars 2010, St-Maurice
Reconnaissance QAED: Eco-Coach certifié
Formation 2-phases: 2 jours de perfectionnement
pour animateurs 2-phases
Perfectionnement pour moniteurs: 1 jour de
perfectionnement
Coût du cours CHF 750.–, y. c. repas, documents du cours et SARI
Inscription Quality Alliance Eco-Drive, Badenerstrasse 21,
8004 Zurich, cornelia.tignonsini@eco-drive.ch, www.eco-drive.ch

FACTS
11 e Forum du Bureau de prévention des accidents bpa
La sécurité des motocyclistes visée
Le professeur
Andrew Parkes
Professor
Andrew Parkes
Professore
Andrew Parkes
26
HANS-ULRICH BÜSCHI
De 18 % il y a dix ans, le taux des motocyclistes
victimes de la route a passé à 28 %.
Par kilomètre parcouru, le risque d’être
grièvement ou mortellement blessés dans
un accident est environ 20 fois plus élevé
pour les motocyclistes que pour les occupants
de voitures de tourisme. Un motif suffisant
pour que le bpa consacre la 11 e édition
de son forum à ce thème.
Il y a six ans, lorsqu’il a présenté son concept «Vision
zéro» en proposant de plomber le moteur des motos à
80 km/h, le bpa ne s’est pas fait que des amis dans le milieu
des adeptes de la moto. Au contraire. Les motards
ont étalé leur frustration à l’occasion d’une grande manifestation
devant le Palais fédéral. Entretemps on s’est
trouvé, a souligné Brigitte Buhmann, directrice du bpa,
en introduction. Plus même, le bpa a récolté des lauriers
de la part du groupe d’intérêt moto pour son dossier sur
la sécurité des motocyclistes qui se fonde sur des
études scientifiques (voir L-DRIVE 3/09). Comme les représentants
de la branche motocycliste, elle est convaincue
que des actes doivent dorénavant suivre les paroles.
Stratégie britannique
La sécurité des motocyclistes préoccupe aussi la Grande-Bretagne.
Selon le professeur Andrew Parkes du
Transport Research Laboratory à Wokingham, le risque
de blessure grave ou mortelle par kilomètre parcouru est
51 fois plus élevé pour les motocyclistes que pour les automobilistes.
Ils représentent 22 % de tous les décès liés
à la circulation routière, mais seulement 1 % du trafic.
Pour contrer l’évolution, le Department for Transport a
développé une stratégie qui vise, dans le cadre des décisions
en matière de politique des transports, de
prendre aussi bien en compte que ceux des autres
modes de transport, les besoins du motocyclisme. Il est
question de promouvoir parallèlement les mesures de
sécurité concernant l’infrastructure routière, l’équipement
technique des deux-roues à moteur (système de
freins ABS notamment) et la protection de leurs usagers
(casque, Airbag). D’autres domaines sont dans le viseur:
la formation des conducteurs de deux-roues à moteur,
ainsi que la sensibilisation des automobilistes et des
constructeurs de voitures pour les aspects techniques
spécifiques à la moto.
Des vides à combler
Le débat animé par Stefan Siegrist, directeur suppléant
du bpa, a montré que chez nous la sécurité des motocyclistes
n’était pas non plus assez prise en compte.
Werner Jeger, sous-directeur à l’OFROU, estime que les
efforts doivent se concentrer notament sur l’infrastructure
routière en dehors des localités. La Confédération
aspire à de nouvelles compétences dans ce domaine.
La police également entend accentuer ses efforts, comme
l’a assuré Clément Formaz de la police cantonale valaisanne.
Roland Allenbach, responsable de la recherche
au bpa, voit des lacunes surtout dans la formation des
conducteurs. Pour l’instant, Werner Jeger n’attend rien
des leçons de conduite obligatoires proposées par
l’ASMC. Par contre, en réponse à une question posée
par Uwe Müller, président de l’Association cantonale bernoise
des moniteurs de conduite, il a assuré que la formation
théorique et l’examen de théorie seraient rapidement
améliorés.
Roland Müntener, président de motosuisse, s’est montré
peu chaud pour de nouvelles interdictions et prescriptions.
Il a plaidé en faveur d’améliorations infrastructurelles,
par exemple des glissières de sécurité
munies d’un dispositif anti-encastrement (lisse inférieure
de protection), et d’innovations techniques propres à
augmenter la sécurité. Walter Wobmann, conseiller national
UDC soleurois, entend de nouveau s’engager
pour faire lever l’interdiction des circuits en Suisse, afin
qu’on puisse de temps à autre rouler plein gaz et sans
danger chez nous. Ravie par les quelques tours de piste
qu’elle avait effectués au Ladies Day de Harley-Davidson,
la cheffe du bpa a montré une certaine compréhension
pour l’idée … ■

11 o forum dell’ufficio prevenzione infortuni upi
Obiettivo: sicurezza dei motociclisti
HANS-ULRICH BÜSCHI
Se dieci anni fa il 18 % dei morti nella circolazione
stradale erano motociclisti, oggi lo
sono il 28 %. Il rischio di subire lesioni gravi
o mortali per chilometro percorso, è circa
20 volte più elevato che per gli occupanti di
automobili. Motivo per l’upi da dedicare
l’11 o forum a questo tema.
Quando sei anni fa, l’upi ha presentato il suo concetto
«Vision zero», dove ha proposto di piombare le moto a
80 km/h, essa non si è fatta degli amici nell’ambiente
dei motociclisti. Al contrario: i motociclisti hanno sfogato
la propria rabbia con una dimostrazione davanti al Palazzo
federale. Nel frattempo ci si è incontrati, ha confermato
soddisfatta la direttrice Brigitte Buhmann. Di più
ancora: per il dossier sicurezza «traffico motociclistico»
convalidato scientificamente (v. L-DRIVE 3/09), all’upi è
stata «assegnata una coroncina» dall’IG moto. L’upi e i
rappresentanti del campo delle moto sono d’accordo,
che adesso bisogna agire anziché parlare.
Strategia britannica
Il pericolo per i motociclisti è un tema anche nel Regno
Unito. Secondo il Prof. Andrew Parkes presso il Transport
Research Laboratory (Wokingham), in Inghilterra il
rischio di subire lesioni gravi o mortali per chilometro
percorso è addirittura 51 volte più elevato che per i conducenti
di autoveicoli. I motociclisti sono partecipi soltanto
con l’1 % alla circolazione stradale. Tuttavia il 22 %
dei morti nella circolazione stradale sono motociclisti.
Per fermare questo fenomeno, il Department for Transport
ha sviluppato una strategia. In conformità a ciò, le
necessità dei motociclisti in caso di decisioni politiche,
devono essere prese in considerazione allo stesso
modo come quelli degli utenti di altri mezzi di trasporto.
Contemporaneamente si vuole promuovere provvedimenti
di sicurezza, sia riguardo all’infrastruttura stradale,
sia all’equipaggiamento tecnico delle moto (p.es.
ABS), rispettivamente equipaggiamento protettivo per i
conducenti (casco, airbag). Inoltre deve essere migliorata
la formazione dei conducenti di moto e incentivata la
sensibilizzazione dei conducenti di automobili e dei fabbricanti
per gli aspetti particolari della moto.
Necessità di recupero per la Svizzera
Che anche da noi la sicurezza per i motociclisti è stata
considerata troppo poco, è stato espresso alla succes-
siva tavola rotonda, condotta dal vicedirettore dell’upi
Stefan Siegrist. Il vicedirettore dell’USTRA Werner Jeger,
vede soprattutto necessità di agire nell’infrastruttura delle
strade fuori dalle località. La Confederazione vuole lascarsi
assegnare nuove competenze. Anche da parte
della polizia s’intraprenderanno altri sforzi, ha assicurato
Clément Formaz della polizia cantonale vallesana. Roland
Allenbach, capo della ricerca dell’upi, ha constatato
tra l’altro, lacune nella formazione dei conducenti. Jeger
tiene in poco conto l’obbligo di frequentare un certo numero
di ore di guida, come lo propone l’ASMC. Invece ha
assicurato, su domanda del presidente del KBAV Uwe
Müller, un rapido miglioramento della formazione teorica
e dell’esame di teoria.
Poco entusiasmo ha mostrato il presidente di motosuisse
in merito a nuovi divieti. Egli ha chiesto soprattutto un
miglioramento dell’infrastruttura (p. es. guardrail con dispositivo
di protezione in basso), e innovazioni tecniche
di sicurezza. Il consigliere nazionale Walter Wobmann
(SVP SO) vuole adoperarsi per la revoca del divieto di
tratti rotondi, in modo che anche da noi ogni tanto si possa
accelerare senza pericolo. Per cui persino la direttrice
dell’upi ha mostrato una certa comprensione, dopo
aver partecipato al Ladies Day di Harley-Davidson, dove
si è divertita facendo alcuni giri … ■
FACTS
Ha condotto le
discussioni:
il vicedirettore
dell’upi Stefan
Siegrist.
Stefan Siegrist,
directeur
suppléant du
bpa, anime les
discussions.
Leitete die
Diskussionen:
der stellvertretende
bfu-
Direktor Stefan
Siegrist.
27

FACTS
Präventionskampagne «Slow down. Take it easy»
Einen Gang runterschalten ist cool
Zu schnelles Fahren fordert in der Schweiz
Jahr für Jahr 130 Todesopfer. Wer dabei an
typische Raserunfälle denkt, täuscht sich.
Die meisten Opfer fordern Unfälle mit nur einigen
Stundenkilometern zu viel. Eine neue
schweizweite Präventionskampagne spricht
gezielt junge Lenker und Motorradfahrer an
und verzichtet dabei auf den Drohfinger.
Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: In den vergangenen
fünf Jahren verunfallten in der Schweiz durchschnittlich
20 000 Menschen pro Jahr aufgrund nicht angepasster
Geschwindigkeit. 130 starben, 5200 wurden
dabei verletzt. Wer dabei gleich an Tempoexzesse und illegale
Strassenrennen denkt, täuscht sich. «Die Raser
sind nicht das Hauptproblem, obwohl Medienberichte
genau das suggerieren», sagt Frank Keidel, Mediensprecher
beim Schweizerischen Versicherungsverband. «Bei
Auch Sie können zum Erfolg der Kampagne beitragen:
Weisen Sie Ihre Schüler/innen auf die
Website www.slow-n-easy.ch hin. Mit dem Bremswegrechner
erlebt man, welche Auswirkungen
die Geschwindigkeit auf den Bremsweg hat. Und
der Aufprallsimulator zeigt drastisch, welche Rolle
das Tempo bei einer Kollision spielt. Zudem
können Sie auf der Website für Ihre Fahrschüler
kostenlos die coolen Slow-down-Sticker bestellen.
Weitere Gadgets zum Bestellen folgen.
nasser Fahrbahn, in der Nacht oder bei Nebel können
ausserorts bereits 80 km/h zu viel sein», so Keidel.
Slow down. Take it easy
Unter dem Motto «Slow down. Take it easy» haben der
Schweizerische Versicherungsverband SVV und die bfu
– Beratungsstelle für Unfallverhütung – eine nationale
Präventionskampagne lanciert. Das Ziel der auf zwei
Jahre angelegten Kampagne ist klar: Die Leute sollen
ihre Geschwindigkeit den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen
anpassen. Die Botschaft richtet sich
hauptsächlich an Motorradfahrer und junge Autolenker.
Junge Lenker zwischen 18 und 30 Jahren sind überproportional
oft an Unfällen mit nicht angepasster Geschwindigkeit
beteiligt.
Starke Onlinepräsenz
Die Auswertung früherer Präventionskampagnen hat
gezeigt, dass gerade junge Autolenker nur bedingt für
Mahnungen und Belehrungen empfänglich sind. Die Kampagne
geht daher neue Wege. Ausgangspunkt ist ein
posi tiver emotionaler Zugang zum Thema: Es im Strassenverkehr
etwas langsamer angehen zu lassen, macht
Spass und ist erst noch cool. Zudem setzt die Sensibilisierungskampagne
neben TV-Spots und Plakaten auf
eine starke Onlinepräsenz (Website, Facebook). Auf
www.slow-n-easy.ch erfährt man auf spielerische Art, warum
es sich lohnt, die Geschwindigkeit anzupassen. Träger
der Botschaft ist Franky Slow Down. Der musikalische
Engel und seine Band «Da Sign & The Opposite» halten
mit ihrem speziell für die Kampagne komponierten
«Slow down»-Song Autofahrer und Motorradfahrer auf
sympathische Art dazu an, einen Gang runterzuschalten.
Die Mischung kommt offenbar an: Auf Facebook hat Franky
Slow Down einen Monat nach Start der Kampagne bereits
über 2000 Freunde und seine Fan-Page zählt bereits
mehr als 4500 Mitglieder. (SVV/bfu) ■

Campagne de prévention «Slow down. Take it easy»
Lever le pied, c’est le pied
130 personnes meurent chaque année des
suites d’un accident lié à la vitesse sur les
routes suisses. Contrairement à ce que l’on
pourrait croire, les fous du volant n’y sont
pas pour grand-chose. La majorité des accidents
faisant des victimes sont provoqués
par des usagers dont le compteur n’affichait
que quelques kilomètres par heure en
trop. Une nouvelle campagne de prévention
a été lancée à l’échelle nationale pour sensibiliser
les jeunes conducteurs et les motards
sans toutefois leur faire la leçon.
Les chiffres sont éloquents: au cours des cinq dernières
années, 20 000 personnes en moyenne ont été impliquées
dans un accident de la route lié à la vitesse inadaptée
d’un usager. 130 n’y ont pas survécu, 5200 ont
été blessées. Contrairement à une opinion répandue, ce
ne sont pas tant les dépassements de vitesse massifs et
les courses de voitures illégales qui en sont à l’origine.
«Quoiqu’en disent les médias, les chauffards ne sont pas
le problème principal», souligne Frank Keidel, le porte-parole
de l’Association Suisse d’Assurances. «Rouler à 80
km/h peut déjà s’avérer être excessif si la chaussée est
mouillée, s’il fait nuit ou s’il y a du brouillard», précise-t-il.
Slow down. Take it easy
L’Association Suisse d’Assurances (ASA) et le Bureau de
prévention des accidents (bpa) ont lancé à l’échelle nationale
une campagne de prévention des accidents baptisée
«Slow down. Take it easy». Elle s’étendra sur deux
ans. Son but est limpide: inciter les usagers de la route
à adapter leur vitesse aux conditions de la route, du trafic
et de visibilité. Le message s’adresse avant tout aux
motards et aux jeunes conducteurs. Les conducteurs
âgés de 18 à 30 ans sont plus souvent impliqués que la
moyenne dans des accidents liés à la vitesse.
Forte présence en ligne
L’analyse de campagnes de prévention antérieures a
montré que les jeunes automobilistes sont peu réceptifs
lorsqu’on les rappelle à l’ordre ou qu’on leur fait la leçon.
C’est pourquoi la campagne explore des voies nouvelles.
Elle cherche à éveiller des émotions positives, le
message étant que mettre la pédale douce, c’est à la
fois fun et cool. La campagne de sensibilisation sera déclinée
dans des spots TV et sur des affiches, mais elle
s’appuie aussi sur une forte présence en ligne (site web,
Facebook). Le site www.slow-neasy.ch
explique de manière ludique
pourquoi il vaut la peine de rouler à
une vitesse adaptée. Le porte-drapeau
de la campagne est l’ange musical
Franky Slow Down. Avec son
groupe «Da Sign & The Opposite», il
invite de manière sympathique les
automobilistes et les motards à lever
le pied dans une chanson composée
pour la campagne baptisée
«Slow down». Apparemment, le
message passe: Franky Slow Down
a déjà acquis 2000 amis sur Facebook
et la page des fans compte
plus de 4500 membres après un
mois de campagne. (SVV/bfu) ■
FACTS
Vous pouvez contribuer, vous
aussi, au succès de la campagne
en renvoyant vos élèves
au site web www.slow-neasy.ch.
Un calculateur permet
d’y tester l’impact de la vitesse
sur la distance de freinage et
un simulateur de collision
montre sans fard le rôle que
joue la vitesse lors d’un accident.
Le site web vous offre
aussi la possibilité de commander
gratuitement des autocollants
«Slow down» cool pour
vos élèves conducteurs.

FACTS
Campagna di prevenzione «Slow down. Take it easy»
Scalare una marcia può essere cool
Anche tu puoi partecipare al successo
di questa campagna:
Suggerisci ai tuoi studenti il sito
www.slow-n-easy.ch. Con il calcolatore
di frenata si imparano a
conoscere gli effetti che ha la
velocità sullo spazio di frenata di
un’auto. Con il simulatore di
scontro si scopre in maniera
drastica quale ruolo ha la velocità
in caso di collisione. Inoltre
potrai ordinare direttamente e
gratuitamente dal sito i divertenti
sticker «Slow down» per i tuoi
studenti. Seguiranno altri gadget
da ordinare.
30
Guidare a velocità eccessiva causa 130 vittime
all’anno in Svizzera. Chi pensa a tipici
incidenti da eccesso di velocità si sbaglia.
La maggior parte delle vittime si ha in incidenti
con pochi chilometri all’ora in più del
consentito. Una nuova campagna di prevenzione
che coinvolge tutta la Confederazione
si rivolge a giovani automobilisti e motociclisti
e per farlo rinuncia ad un approccio catastrofista.
I numeri parlano chiaro: negli ultimi
cinque anni si sono avute in Svizzera
in media 20000 persone coinvolte
ogni anno in incidenti stradali
causati da velocità inadeguata.
130 sono morti, 5200 sono rimasti
feriti. Chi pensa a velocità da record
e corse illegali si sbaglia. «I
conduttori con il piede pesante non
sono il problema principale, anche
se i media sembrano suggerire
questa interpretazione», spiega
Frank Keidel, por tavoce dell’Associazione
Svizzera d’Assicurazioni.
«Con la carreggiata bagnata, di
notte o in caso di nebbia anche
80 km/h possono essere troppi»,
afferma Keidel.
Più di sicurezza per i motociclisti
Slow down. Take it easy
Con il motto «Slow down. Take it easy» l’Associazione
Svizzera d’Assicurazioni ASA e l’upi, Ufficio Prevenzione
Infortuni, hanno lanciato una campagna nazionale di prevenzione.
L’obiettivo della campagna biennale è chiaro:
le persone devono adeguare la velocità alle condizioni di
strade, traffico e sicurezza. Questo messaggio si rivolge
in particolare a giovani automobilisti e motociclisti. I
giovani automobilisti tra 18 e 30 anni sono coinvolti più
della media in incidenti dovuti a velocità inadeguata.
Forte presenza online
I risultati delle precedenti campagne di prevenzione hanno
mostrato che proprio i giovani automobilisti sono particolarmente
ricettivi rispetto a solleciti e insegnamenti.
La campagna prende quindi una nuova strada. Il punto
focale è un impatto emozionale positivo al tema: prendersela
un po’ più calma nel traffico è divertente e anche
molto cool. Inoltre la campagna di sensibilizzazione aggiunge
a spot televisivi e cartelli pubblicitari una forte
presenza online (sito internet, Facebook). Su www.slown-easy.ch
si impara in maniera divertente perché vale la
pena tenere una velocità adeguata. Il principale latore di
questo messaggio è Franky Slow Down. L’angelo della
musica e il suo gruppo «Da Sign & The Opposite» suggeriscono
in modo simpatico agli automobilisti e motociclisti
di tenere una marcia più bassa con la loro canzone
«Slow down». Il mix ha successo: su Facebook Franky
Slow Down in un mese dall’inizio della campagna ha già
più di 2000 amici e la sua pagina fan conta già 4500
membri. (SVV/bfu) ■
Questo gilet ti può salvare la vita
Si indossa sopra le comuni giacche da motociclista
e funziona con gas a espansione
fredda. Il moto-airbag è stato inventato dell’ingegnere
Fabio Colombo. È un concetto
di protezione attiva della colonna vertebrale
dei motociclisti e scooteristi.
Il principio di funzionamento è paragonabile ai dispositivi
airbag automobilistici. Si attiva più velocemente di batter
ciglia, infatti dopo 85/1000 di secondo (che corrispondono
a 110 cm a 50 km/h) già completamente aperto prima
che il motociclista sia completamente disarcionato.
Il problema
Il 28 % di tutti i danni gravi alla persona occorsi in incidenti
rilevati dalla polizia svizzera va sul conto dei motociclisti.
Ogni anno la polizia rileva oltre 5000 feriti dei quali
circa 1500 gravi e persino 90 motociclisti morti. Se si

tiene conto anche del numero oscuro, il numero dei feriti
sale persino approssimativamente a 15 000 (fonte upi).
La moto e gli scooter sono veicoli molto attuali. I pericoli
però non vanno sottovalutati, infatti per ogni km percorso
il rischio di portare ferite gravi o mortali è ben 20
volte superiore per motociclisti rispetto agli occupanti di
un automobile. La prevenzione deve basarsi su misure
scientifiche caratterizzate da efficacia economicità e
realizzabilità.
La soluzione
Il moto-airbag (che è ricaricabile) dell’ingegnere Fabio
Colombo si gonfia in meno di un battito di ciglia, da un generatore
a gas meccanico a pura espansione fredda, che
non impiega componenti esplosivi. Questo moto-airbag
Plus de sécurité pour les motocyclistes
Ce gilet peut sauver la vie
Le gilet airbag se porte par-dessus le
blouson ordinaire de motocycliste et
fonctionne au gaz à expansion froide. Il a
été inventé par l’ingénieur Fabio Colombo.
Il vise à protéger activement la colonne
vertébrale des motocyclistes et des scootéristes.
Le principe du fonctionnement de l’airbag est comparable
à celui d’une voiture automobile. Il se déclenche au quart
de tour. Après 85/1000 de seconde, ce qui correspond à
110 cm à une vitesse de 50 km/h, il est complètement ouvert,
donc avant que le motocycliste ne soit désarçonné.
Le problème
Dans la circulation routière, 28 % des blessés graves
sont des motocyclistes. En Suisse, la police enregistre
chaque année plus de 5000 motocyclistes blessés,
ha battuto la concorrenza (tre dispositivi su progetto
giapponese) in un test effettuato dalla rivista specializzata
«in sella». (Fonte: Corriere della sera, aprile 2009)
Corpo protetto
Questi dispositivi per essere efficaci devono aprirsi in
tempi rapidissimi propio per evitare che il centauro sbalzato
dalla sella possa urtare contro un ostacolo. Il gilet
moto-airbag pesa meno di 1,5 kg e si attiva in una velocità
impressionante (dopo 110 cm di sbalzo è già aperto).
Il prezzo di questa sicurezza è di circa 560 fr.
La parte del corpo protetta da questo «giubbotto» è molto
più estesa di un classico dispositivo rigido, comprendente
l’intera colonna vertebrale dalla nuca alla zona
sacrale. (A.P./PD) ■
dont 1500 grièvement, ainsi que 90 morts. En tenant
compte des cas réels, le nombre des blessés pourrait
grimper à environ 15 000 (source bpa).
La moto et le scooter sont des véhicules très actuels. Il
ne faut pas sous-estimer les dangers qui leur sont inhérents.
Le risque de se blesser grièvement, voire mortellement,
par km parcouru est 20 fois plus élevé pour
un motocycliste que pour un automobiliste. La prévention
des accidents doit reposer sur des mesures scientifiques
efficaces, économiques et réalisables.
La solution
L’airbag pour motocycliste de l’ingénieur Fabio Colombo
est rechargeable. Il se gonfle à la moindre impulsion grâce
à un générateur mécanique de gaz à expansion froide,
qui ne contient pas de composants explosifs. Cet airbag
a battu la concurrence (trois produits japonais) dans
un test effectué par la revue spécialisée «in sella». (Source:
Corriere della sera, avril 2009)
FOTOS PD
FACTS
31

FACTS
32
Protection rapide comme l’éclair
Pour être efficace, un tel article doit s’ouvrir en une fraction
de seconde pour éviter que le motocycliste éjecté
et non protégé ne heurte un obstacle. Le gilet airbag
pour motard pèse moins de 1,5 kg et s’active en un
Mehr Sicherheit für Motorradfahrer
temps record: après 110 cm de chute, il est déjà gonflé.
Il coûte environ 560 francs.
Ce gilet protège une bien plus grande partie du corps
qu’une veste rigide classique, soit toute la colonne vertébrale,
de la nuque à la région sacrale. (A.P./PD) ■
Dieses Gilet kann Leben retten
Das Airbag-Gilet wird über eine normale
Motorradfahrerjacke angezogen und funktioniert
mit kalt expandierendem Gas.
Entwickelt wurde es vom Ingenieur Fabio
Colombo. Es ist ein aktiver Wirbelsäulenschutz
für Fahrer von Motorrädern und
Motorrollern.
Das Prinzip des Airbags ist vergleichbar mit dem eines
Autos. Er wird im Handumdrehen aktiviert, schon in
85/1000 Sekunden (das entspricht einer Strecke von
110 cm bei 50 km/h) ist er, bevor der Motorradfahrer
überhaupt auf dem Boden aufschlägt, komplett offen.
Das Problem
28 % von allen schweren Verletzungen an Personen im
Strassenverkehr gehen auf Kosten der Motorradfahrer.
Die Polizei registriert jedes Jahr über 5000 Verletze, davon
1500 Schwerverletzte und sogar 90 tote Motorradfahrer.
Wenn man die Dunkelziffer mit einbezieht, steigt
die Zahl der Verletzten sogar auf ca. 15 000 (Quelle bfu).
Das Motorrad und der Motorroller sind sehr aktuelle
Fahrzeuge. Die Gefahren dürfen dabei aber nicht unterschätzt
werden. Die Gefahr von (auch tödlichen) Verletzungen
ist bei jedem gefahrenen Kilometer 20-mal höher
als für einen Autofahrer. Die Unfallverhütung muss auf
wissenschaftlichen Massnahmen basieren, die wirksam,
wirtschaftlich und machbar sind.
Die Lösung
Der (wiederaufladbare) Motorradfahrer-Airbag des Ingenieurs
Fabio Colombo bläst sich im Handumdrehen
mittels eines mechanischen Gasgenerators auf, der keine
explosiven Stoffe enthält. Dieser Airbag hat die Konkurrenz
(drei japanische Projekte) in einem Test geschlagen,
der von der Fachzeitschrift «in sella» durchgeführt
wurde. (Quelle: Corriere della sera, April 2009)
Blitzschnell wird der Körper geschützt
Damit das Prinzip funktioniert, muss sich der Airbag im
Bruchteil einer Sekunde öffnen, um zu verhindern, dass
der vom Sattel geschleuderte Motorradfahrer ungeschützt
gegen ein Hindernis prallt. Der Motorradfahrer-
Airbag wiegt weniger als 1,5 kg und aktiviert sich in einer
eindrucksvollen Zeit: Nach 110 cm Fall ist er schon
offen. Er kostet 560 Franken.
Der durch diese «Jacke» geschützte Teil des Körpers ist
viel grösser als der durch eine klassische steife Vorkehrung
geschützte Teil, einschliessend den Nackenbereich,
die ganze Wirbelsäule und die Zone um das Steissbein.
(A.P./PD) ■

Gurtentragquote 2009
Markante Zunahme
im Tessin
Keine grösseren Veränderungen bei der Gurtentragquote
gegenüber dem Vorjahr: Das hat die repräsentative bfu-
Zählung 2009 ergeben. Schweizweit schnallen sich 87 %
der Lenker an (2008: 88 %), bei den Beifahrern sind es
88 % (2008: 89 %). Bemerkenswert ist einzig die markante
Zunahme der Gurtenträger im Tessin. Und: Auf den
Rücksitzen hat sich die Quote von 65 % auf 68 % erhöht.
Die diesjährige repräsentative Erhebung der bfu, Beratungsstelle
für Unfallverhütung, über die Tragquote bei
Sicherheitsgurten zeigt für die einzelnen Landesteile ein
unterschiedliches Bild. Auffallend sind die gestiegenen
Tragquoten der Lenker und Beifahrer im Tessin: 2009
tragen 83 % der Lenker (2008: 76 %) und 84 % der Beifahrer
(2008: 79 %) den Sicherheitsgurt. Somit befindet
sich der Südkanton erstmals auf dem Niveau der französischen
Schweiz. Dort sind 82 % der Lenker (2008:
82 %) und 84 % der Beifahrer (2008: 86 %) angeschnallt.
Wie in der Romandie bleiben die Tragquoten
auch in der Deutschschweiz gegenüber dem Vorjahr nahezu
unverändert: 89% der Lenker und Beifahrer (2008:
90 %) befolgen gemäss Erhebung dieses Jahr das Gurtenobligatorium.
Immerhin zeigt sich bei den Rücksitzpassagieren
schweizweit eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr.
Bedenkt man allerdings, dass das Anschnallen auch auf
den Rücksitzen obligatorisch ist, ist die Tragquote von
68 % (2008: 65 %) noch immer unbefriedigend tief.
www.sicherheitsgurt.ch (bfu) ■
La ceinture de sécurité 2009
Aussi les Tessinois
la bouclent
Le comptage représentatif 2009 du bpa révèle peu de
changements quant au taux de port de la ceinture de sécurité
par rapport à l’année précédente. Dans l’ensemble
du pays, 87 % des conducteurs bouclent leur ceinture
de sécurité (2008: 88 %) et 88 % des passagers
avant font de même (2008: 89 %). Seul fait marquant:
l’augmentation importante du port de la ceinture de sécurité
au Tessin. Et, sur les sièges arrière, le taux de
port a passé de 65 % à 68 %.
Le relevé représentatif 2009 du bpa, Bureau de prévention
des accidents, relatif au taux de port de la ceinture
de sécurité donne une image différenciée selon les régions
du pays. Ce qui frappe, c’est l’augmentation du
taux de port des conducteurs et des passagers avant au
Tessin: en 2009, 83 % des conducteurs (2008: 76 %) et
84 % des passagers avant (2008: 79 %) bouclent leur
ceinture de sécurité. Ainsi, pour la première fois, le Tessin
se trouve au même niveau que la Suisse romande où
82 % des conducteurs (2008: 82 %) et 84 % des passagers
avant (2008: 86 %) sont attachés. Comme en Suisse
romande, les taux de port sont restés quasi inchangés
en Suisse allemande par rapport à l’année passée.
Selon le relevé de cette année, 89 % des conducteurs et
des passagers avant (2008: 90 %) se conforment à
l’obligation de porter la ceinture de sécurité. Toujours
est-il que, dans l’ensemble du pays, les passagers arrière
sont plus nombreux à boucler leur ceinture que l’année
précédente. Cependant, si l’on considère que le
port de la ceinture de sécurité est obligatoire sur les
sièges arrière, le taux de port de 68 % (2008: 65 %)
reste insuffisant.www.ceinture.ch (bpa) ■
Cinture di sicurezza 2009
Netto aumento in Ticino
Il censimento upi 2009 sulla percentuale d’uso della cinturaI
non evidenzia variazioni percentuali significative rispetto
all’anno scorso. Sul piano nazionale, l’87 % dei
conducenti (2008: 88 %) e l’88 % dei passeggeri anteriori
(2008: 89 %) allaccia la cintura. L’unico risultato
degno di nota rispetto al 2008 è l’aumento tangibile dell’uso
della cintura in Ticino. Da rilevare infine la percentuale
d’uso sui sedili posteriori, passata dal 65 al 68 %.
L’ultima rilevazione rappresentativa dell’upi – Ufficio prevenzione
infortuni – sulla quota d’uso della cintura di sicurezza
evidenzia un quadro differenziato a seconda delle
regioni. Particolarmente degno di nota è l’aumento
della percentuale tra i conducenti e i passeggeri anteriori
in Ticino, passata rispettivamente all’83 % (2008:
76 %) e all’84 % (2008: 79 %). Con questo risultato il
cantone raggiunge per la prima volta il livello della Svizzera
romanda, dove l’82 % dei conducenti (2008: 82 %)
e l’84 % dei passeggeri anteriori (2008: 86 %) allaccia la
cintura. Sia in Svizzera francese che in Svizzera tedesca,
le percentuali sono rimaste sostanzialmente inva -
riate rispetto all’anno precedente: l’89 % dei conducenti
e dei passeggeri anteriori (2008: 90 %) rispetta l’obbligo
di allacciare le cinture di sicurezza.
Da segnalare comunque l’incremento rispetto al 2008 registrato
su scala nazionale per i passeggeri posteriori.
Se si considera tuttavia
che la cintura
è obbligatoria anche
sui sedili posteriori,
la quota d’uso
del 68 % (2008:
65 %) è tuttora insoddisfacente.
www.cintura.ch
(upi) ■
Wir suchen
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FACTS
33

FACTS
Fahrkompetenzzentrum DRIVESWISS, Wohlen AG
Vier vom Fach unter einem Dach
Unter der Bezeichnung DRIVESWISS und in
neuen Räumlichkeiten treten die Fahrhof
Wohlen AG, die 2PA AG, die PK Driver-Training
GmbH und das TEAM SCHWARZ fortan
gemeinsam am Markt auf.
Zusammen mit dem Leiter der Fahrlehrerberufsschule Roger Sigg posieren
Jörg Veil und Rolf Pfeiffer vor dem brandneuen Sitz von DRIVESWISS (von
links).
FOTO HUB
Seit dem vergangenen 5. September residieren die vier
Unternehmungen an der Breitistrasse 7 im aargauischen
Wohlen, nur wenig entfernt vom bisherigen Sitz
der Fahrhof Wohlen AG. Der in einem umgebauten Gebäude
untergebrachte Geschäftssitz dokumentiert laut
Fahrhof-Geschäftsführer Jörg Veil den Charakter der
gemeinsamen Dachmarke SWISS DRIVE, die sich als
«Fahrkompetenzzentrum für Fahrschüler, Fahrlehrer,
Berufs- und alle anderen Fahrer» versteht.
Bei den vier Partnerfirmen handelt es sich um
– die 1970 gegründete Fahrhof AG. Sie bietet die gesamte
Palette der Fahreraus- und -weiterbildung an,
inklusive Fahrlehrerberufsschule, die bisher von mehr
als 700 Fahrlehrerinnen und Fahrlehrern besucht wurde.
Elf fest und 39 teilzeitlich angestellte Mitarbeitende
sowie ein Lehrling betreuen ausserdem die Administration
der 2PA AG und der PK Driver-Training
GmbH.
– die 2005 von der Fahrhof AG und dem Aargauischen
Fahrlehrer-Verband aus der Taufe gehobene, von Rolf
Pfeiffer geleitete 2 PA AG. Ihr Kerngeschäft ist die
obligatorische Weiterbildung der Neulenker. Sie bietet
beide Kursmodule an, mit einer Jahreskapazität von
rund 2500 Teilnehmenden.
– die seit ihrer Gründung im Jahr 2008 von Peter Kupferschmied
geführte PK Driver-Training GmbH. Sie
widmet sich der Aus- und Weiterbildung der Berufs -
chauffeure gemäss der seit dem 1. September 2009
in Kraft stehenden Chauffeurzulassungsverordnung
(CZV). Daneben werden u. a. VSR- und QAED-anerkannte
Kurse sowie VSR-Instruktorenausbildungskurse
angeboten.
– das TEAM SCHWARZ. Das von Ruedi Schwarz im Jahr
2008 ins Leben gerufene Unternehmen ist als Anbieter
von Fahrevents aller Art international ausgerichtet.
Zu seinem Angebot gehören namentlich Firmen -
events, Fahrtrainings im höheren Geschwindigkeitsbereich,
Security-Trainings, Offroad- und Winterfahrtrainings.
Das von Grund auf renovierte, mit grosszügigen,
zweckmässig-modern eingerichteten Unterrichts- und
Büroräumlichkeiten ausgestattete, auf einem Grundstück
der Gemeinde Wohlen errichtete Gebäude vermag
nicht nur den aktuellen Platzbedarf zu befriedigen,
sondern verfügt auch über ausreichende Raumreserven
für allfällige künftige Bedürfnisse. Hauptanliegen des erfolgreich
abgeschlossenen Vorhabens waren die Bereitstellung
einer gemeinsam zu nutzenden Infrastruktur
und Logistik sowie die Synergienbildung und -nutzung.
(hub) ■

2. SFV-Generalversammlung vom 30. November 2009
SFV/ASMC
Ein Kompass für die Verbandszukunft
Die Dachorganisation der Fahrlehrerschaft
ist insgesamt auf Kurs. Als Kompass für die
Verbandstätigkeit in den kommenden Jahren
dient ein schwerpunktorientiertes Tätigkeitsprogramm,
das von der Generalversammlung
in Olten nach ausgiebiger Diskussion
verabschiedet wurde.
Das vom Vorstand auf der Basis einer mehrphasigen
Strategiediskussion ausgearbeitete Tätigkeitsprogramm
für die Jahre 2010–13 nennt vier Hauptziele, allen voran
die Erhöhung der Mitgliederzahl. Sie soll die finanzielle
Entlastung der Mitglieder ebenso ermöglichen wie die
Bereitstellung der für die vielfältige Projektarbeit benötigten
Mittel. Im Vordergrund stehen dabei Fragen der
beruflichen Aus- und Weiterbildung, zusammen mit der
vom Verband zielstrebig anvisierten Verbesserung der
«1. Phase». Die jeweiligen Verbandspositionen sollen gemeinsam
entwickelt und geschlossen vertreten werden.
Viel ist im Tun
Verschiedene Zielsetzungen sind schon realisiert bzw.
befinden sich in Arbeit. So wurde das Grobkonzept für
die Nachbesserung der «1. Phase» beim ASTRA deponiert.
Schon am 18. Dezember wird das vom Bundesamt
eingesetzte Projektteam, in dem der SFV aktiv mitwirkt,
zu einer Startsitzung zusammentreten. Die Dienstleistungen
bezüglich der beruflichen Ausbildung wurden
verbessert. Eine Französisch sprechende Person soll
das Team verstärken. Das Projekt eines Ausbildungs-
Kompetenzzentrums in Zusammenarbeit mit der asa
wird demnächst diskussionsreif. Die Schaffung eines Berufsbildungsfonds
für die gesamte Fahrlehrerschaft ist in
Bearbeitung.
Öffentlichkeitsarbeit und Networking
Weitere Aktivitäten dienen der Öffentlichkeitsarbeit und
der Mitgliederwerbung, so auch die vom Vorstand auf
Grund des Medienechos und von Reaktionen aus dem
Teilnehmer- bzw. Mitgliederkreis als Erfolg erachtete
1. SFV-Matinée vom 27. Oktober (vgl. Bericht auf S. 39).
Im Fokus dieser Bemühungen stehen weiterhin die FRE
und die ausgetretenen Verbände Oberwallis und Basel.
Verstärkt wurde die interne Kommunikation (optimierte
Homepage, Einführung eines Newsletters). Der Ausbau
des von Geschäftsführer Werner Waldmeier immer noch
im Alleingang betreuten Sekretariats, verbunden mit einer
Erweiterung von Dienstleistungen und Vergünstigungen
für Verbandsmitglieder, gehört ebenfalls zu den Zielsetzungen,
deren Realisierung primär von der Entwicklung
der Verbandsfinanzen abhängt. Eine zielgerichtete
und breit angelegte Netzwerkarbeit auf nationaler (v. a.
ASTRA, asa und zielverwandte Organisationen bzw. Institutionen
sowie politische Entscheidungsträger) und
internationaler Ebene (u. a. Beitritt zum Europäischen
Fahrlehrer-Verband) dient der noch besseren Verankerung
und Positionierung des SFV.
Nach einer engagiert geführten Diskussion wurde das
durch verschiedene Sektionsanträge ergänzte bzw. verdeutlichte
Tätigkeitsprogramm in Sinn verbindlicher
Handlungsanweisungen für den Vorstand gutgeheissen.
Es ist auf der SFV-Homepage publiziert (www.fahrlehrerverband.ch).
Unveränderte Beiträge
Zu Diskussionen Anlass boten auch die Voranschläge
des Verbands und der QSK für das Jahr 2010. Sie basieren
auf dem bisherigen Mitgliederbeitrag von
CHF 310.–, wovon CHF 150.– für den SFV und
CHF 160.– für die QSK bestimmt sind. Das Verbandsbudget
rechnet mit einem ausgeglichenen Verhältnis von
Ertrag und Aufwand von je rund CHF 350 000.–, der Voranschlag
der QSK mit einem Ertrag von CHF 670 000.–
und einem Aufwandüberschuss von rund CHF 7000.–.
Nicht budgetiert wurde ein SARI-Beitrag der asa für die
Kosten der beruflichen Weiterbildung, die ohne Quersubventionierung
seitens des SFV sichergestellt werden
muss. Für das laufende Jahr beläuft sich dieser Beitrag
auf CHF 90 000.–. Ein Sektionsantrag, den Beitrag für

SFV/ASMC
36
die QSK um CHF 20.– zu kürzen und auf diese Weise die
feste Absicht zu signalisieren, die Berufsbildkosten auf
die Gesamtheit der Fahrlehrer zu verteilen, wurde nach
ausgiebiger Debatte mehrheitlich verworfen.
Härtere Gangart gegenüber FRE
Die Umlagerung der Berufsbildungskosten auf die Gesamtheit
der Fahrlehrer zwecks Eliminierung der unsolidarischen
Trittbrettfahrerei bleibt jedoch erklärtes Ziel
der QSK. Deren Budget rechnet auch im kommenden
Jahr mit einem FRE-Beitrag von CHF 40 000.–. Dessen
verbindliche Zusicherung steht indessen noch aus. In
dieser Hinsicht kann die QSK auf die Unterstützung
2 e assemblée générale du 30 novembre 2009
Un compas pour l’ASMC
L’organisation faîtière des moniteurs et monitrices
de conduite tient son cap. Un programme
concentré sur des activités essentielles
lui tiendra lieu de compas de navigation
ces prochaines années. Ainsi en a
décidé, après un long débat, l’assemblée
générale tenue à Olten.
Le programme d’activité 2010–2013 élaboré par le comité
après différentes phases de discussion sur la stratégie,
contient quatre objectifs principaux. L’augmentation
de l’effectif des membres y figure en tête. Elle devrait
permettre d’alléger la charge financière des membres
tout en assurant le financement des nombreux travaux de
projet qui touchent notamment la formation et le perfectionnement
professionnels, ainsi que l’amélioration de la
«1 re phase» visée de manière déterminée par l’association.
Les prises de position de l’association seront développées
en commun et défendues d’une seule voix.
Du pain sur la planche
Différents objectifs sont déjà réalisés ou sont en voie de
réalisation. Le concept sommaire concernant l’amélioration
de la «1 re phase» est sur le pupitre de l’OFROU.
L’équipe mise en place par cet office fédéral et aux travaux
de laquelle l’ASMC collaborera activement, tiendra
sa réunion de lancement du projet le 18 décembre. Les
prestations de services relatives à la formation ont été
améliorées et une personne de langue française devrait
compléter l’équipe en fonction. Le projet du centre de
compétence pour la formation à instituer avec la colla-
durch das Bundesamt für Berufsbildung und Technologie
BBT zählen, das laut SFV-Präsident Raphael Denis Huguenin
die Haltung der FRE gegenüber der Dachorganisation
zunehmend kritisch beurteilt. Die Versammlung
hiess in diesem Zusammenhang einen Sektionsantrag
gut, der den Vorstand nötigenfalls zum Ergreifen von
Sanktionsmassnahmen gegenüber der FRE verpflichtet
(z. B. Nichtwiederwahl des FRE-Vertreters in die QSK).
Die beiden Budgets wurden schliesslich gutgeheissen,
das der QSK mit deutlichem Mehr, der Verbandsvoranschlag
oppositionslos. Darin enthalten ist u. a. auch ein
Beitrag an den Europäischen Fahrlehrer-Verband, dem
der SFV nunmehr beitreten wird. (hub) ■
boration de l’asa sera bientôt prêt à être discuté. Les travaux
visant à créer un fonds pour la formation professionnelle
de l’ensemble des moniteurs de conduite sont
en cours.
Relations publiques et réseautage
Les autres activités ont trait aux relations publiques et
au recrutement de membres, à l’exemple de la 1 re matinée
ASMC qui a eu lieu le 27 octobre (voir article page
41) et que le comité qualifie de succès vu l’écho médiatique
et les réactions des participants et des membres
qu’elle a suscités. Les efforts se concentrent aussi sur
la FRE et les associations du Haut-Valais et de Bâle qui
ont quitté l’ASMC. La communication interne a été renforcée
(optimisation du site, introduction d’une newsletter).
Au nombre des objectifs compte le développement
du secrétariat que Werner Waldmeier, secrétaire général,
gère seul, et par la même occasion des services et
des avantages fournis aux membres de l’association. La
réalisation de ce projet dépend évidemment de l’évolution
des finances. Un réseautage systématique et étendu,
sur le plan national notamment avec l’OFROU, l’asa,
d’autres organisations ou institutions poursuivant les
mêmes buts et avec les décideurs politiques, ainsi que
sur le plan international en adhérant par exemple à la Fédération
européenne des auto-écoles, permettrait de
consolider la position de l’ASMC.
Après une discussion dirigée avec engagement, le programme
d’activité enrichi et précisé par des propositions
de sections a été approuvé. Publié sur le site de
l’ASMC (www.fahrlehrerverband.ch), le programme a valeur
contraignante pour le comité et lui indique ce qu’il
doit entreprendre.

Cotisations inchangées
Les budgets 2010 de l’association et de la CAQ ont également
donné lieu à des discussions. Ils se basent sur la
cotisation actuelle de membre de 310 CHF, dont 150
CHF sont destinés à l’ASMC et 160 CHF à la CAQ. Dans
le budget de l’association, les recettes et les dépenses,
de l’ordre de 350 000 CHF, sont équilibrées. Le budget
de la CAQ prévoit des dépenses supérieures de 7000
CHF au montant des recettes, soit 670 000 CHF. N’a
pas été inscrit au budget la contribution de l’asa au coût
du perfectionnement professionnel qui doit être financé
sans subvention indirecte de la part de l’ASMC. La contribution
s’élève à 90 000 CHF pour l’année en cours.
Après un long débat, l’assemblée a majoritairement rejeté
la proposition d’une section visant à réduire de 20
CHF la part de la cotisation réservée à la CAQ, pour montrer
qu’on a la ferme intention de répartir les coûts de la
formation professionnelle sur l’ensemble des moniteurs
et monitrices de conduite.
Durcissement du ton face à la FRE
L’objectif déclaré de la CAQ reste la répartition des coûts
de formation professionnelle sur tous les moniteurs de
conduite afin d’éliminer la resquille. Son budget prévoit
donc que pour 2010 également la FRE participe à hauteur
de 40 000 CHF, bien qu’elle ne se soit pas encore engagée
formellement à le faire. La CAQ peut compter sur
l’appui de l’Office fédéral de la formation professionnelle
et de la technologie OFFT qui, au dire du président Ra-
2 a assemblea generale del 30 novembre 2009
L’ASMC è sulla buona rotta
L’organizzazione mantello dei maestri conducenti
è sulla buona rotta. Per i prossimi
anni come bussola per le attività dell’associazione,
serve un programma delle attività
orientato ai punti cruciali, il quale è stato
approvato dopo lunga discussione, dall’assemblea
generale a Olten.
Il programma delle attività per gli anni 2010–2013, elaborato
dal consiglio in base ad una discussione strategica
plurifase, ha 4 obbiettivi principali: prima di tutto l’aumento
dei membri. Questo dovrebbe permettere di abbassare
i contributi dei membri e mettere a disposizione
i mezzi finanziari necessari per i vari lavori di progetto. In
primo piano ci sono domande concernenti la formazione
di base e continua, insieme al miglioramento della «1 a
phael Denis Huguenin, se montre de plus en plus critique
quant à l’attitude de la FRE à l’endroit de l’organisation faîtière.
L’assemblée a donc approuvé la proposition d’une
section dont le but est d’obliger si nécessaire le comité à
prendre des sanctions contre la FRE, par exemple en ne
réélisant pas son représentant dans la CAQ.
Les deux budgets ont finalement été adoptés, celui de la
CAQ à une forte majorité et celui de l’association sans
opposition. Le budget de l’association comprend la cotisation
à la Fédération européenne des auto-écoles à laquelle
l’ASMC va adhérer. (hub) ■
SFV/ASMC
Les objets importants figurant à l’ordre du jour ont absorbé durant quatre
heures l’assemblée générale réunie à l’Hôtel Congress à Olten.
Le trattande importanti all’ordine del giorno prendevano
quattro ore d’assemblea generale all’hotel Congress di Olten.
Rund vier Stunden beanspruchten die gewichtigen Geschäfte die im Saal
des Congress-Hotels Olten versammelte GV-Runde.
fase», mirato con determinazione dall’ASMC. Le rispettive
posizioni dell’associazione saranno elaborate insieme
e rappresentate in comune.
Qualcosa si sta movendo
Diversi obiettivi sono già stati realizzati, o si trovano in elaborazione.
Il concetto di base in merito al miglioramento
della 1 a fase, è stato depositato presso l’USTRA. Il 18 dicembre
si riunirà già il gruppo di lavoro, impiegato dall’ufficio
federale, nel quale l’ASMC collabora attivamente, per
una prima riunione. Le prestazioni di servizio concernenti
la formazione professionale sono state migliorate. Una
persona di lingua francese, rinforzerà il gruppo. Il progetto
di un centro di competenza per la formazione in collaborazione
con l’asa, diventerà maturo prossimamente. La
creazione di un fondo per la formazione professionale per
tutti i maestri, le maestre conducenti è in elaborazione.
37
FOTOS HUB

SFV/ASMC
38
Pubbliche relazioni e networking
Altre attività servono alle pubbliche relazioni e all’acquisizione
di membri, così anche la prima matinée del -
l’ASMC del 27 ottobre, ritenuta un successo in base alle
risonanze della stampa e alle reazioni dei partecipanti, rispettivamente
dei membri (v. articolo separato pag.
43). Nel mirino di questi sforzi sta ancora la FRE e le associazioni
uscite, l’alto Vallese e Basilea. L’informazione
interna è stata migliorata (l’homepage è stata ottimizzata,
introduzioni di una newsletter). L’allargamento del segretariato,
diretto ancora dal solo direttore Werner Waldmeier,
in combinazione con un aumento delle prestazioni
di servizio e sconti per i membri, fanno anche parte
degli obiettivi, la cui realizzazione dipende in prima linea
dallo sviluppo delle finanze dell’associazione. Un lavoro
di rete, orientato all’obiettivo a livello nazionale (soprattutto
l’USTRA, l’asa e organizzazioni con lo stesso obiettivo
e decisioni politiche) e internazionale (eventualmente
adesione all’associazione europea dei maestri conducenti),
serve a un miglior ancoraggio e ad una miglior
posizione dell’ASMC. Dopo una discussione impegnativa,
è stato approvato per il consiglio, il programma delle
attività, completato, rispettivamente chiarito dalle
diverse sezioni nel senso delle disposizioni delle azioni
vincolanti. Tutto ciò è pubblicato sulla homepage del -
l’ASMC (www.fahrlehrerverband.ch).
Contributi immutati
Motivi di discussione erano anche i preventivi dell’ASMC
e della QSK per l’anno 2010. Essi si basano sul contributo
dei membri finora, di CHF 310.--, di cui destinati
CHF 150.– all’ l’ASMC e CHF 160.– alla QSK. Il budget
dell’associazione calcola con condizioni pari tra utile e
spese di CHF 350 000.– ciascuno, il preventivo della
QSK con un utile di CHF 670 000.– e un’eccedenza delle
spese di ca. CHF 7000.–. Non è stato preventivato il
contributo dell’asa per i costi della formazione continua
professionale, il quale deve essere assicurato senza la
sovvenzione indiretta da parte dell’ASMC. Questo contributo
per l’anno corrente è di CHF 90 000.–. Una richiesta
delle sezioni di ridurre il contributo per la QSK di CHF
20.–, e segnalare cosi l’intenzione seria della QSK, di ripartire
i costi del profilo professionale a tutti i maestri, le
maestre conducenti, dopo un lungo dibattito, è stata respinta
in maggioranza.
Misure più drastiche nei confronti della FRE
La ripartizione dei costi del profilo professionale a tutti i
maestri e alle maestre conducenti ha lo scopo di eliminare
gli opportunisti non solidali, rimane l’obiettivo dichiarato
della QSK. Il loro budget conta anche nell’anno seguente
su un contributo di CHF 40 000.–, da parte della
FRE, la quale non ha ancora confermato il versamento. In
riguardo a questo, la QSK può contare sull’aiuto finanziario
dell’ufficio federale della formazione professionale e
della tecnologia, il quale, secondo il presidente dell’ASMC
Raphael Denis Huguenin, giudica sempre più critico l’atteggiamento
della FRE nei confronti dell’organizzazione
mantello. L’assemblea ha approvato in questo contesto
una richiesta di una sezione, che obbliga il consiglio di
prendere delle misure di sanzione nei confronti della FRE
(p. es. non verrà più eletto un rappresentante della FRE
nella QSK), se è necessario.
Entrambi i preventivi alla fine sono stati approvati, quello
della QSK con una netta maggioranza e quello dell’associazione
senza opposizione. È compreso tra l’altro, anche
un contributo per l’associazione europea dei maestri
conducenti, alla quale l’ASMC ne farà parte. (hub) ■
Discussioni durante la pausa tra il presidente della QSK Benno Lindegger, Ina Gilljohann (Vogel-Verlag), il direttore
Werner Waldmeier ed il presidente del ZFV Willi Wismer (da sinistra).
(De gauche à droite) Benno Lindegger, président de la CAQ, Ina Gilljohann de l’Editeur Vogel, Werner Waldmeier,
secrétaire général de l’ASMC, et Willi Wismer, président de l’AZMC, débattent pendant la pause.
Während der Versammlungspause diskutieren QSK-Präsident Benno Lindegger, Ina Gilljohann (Vogel-Verlag),
Geschäftsführer Werner Waldmeier und ZFV-Präsident Willi Wismer (von links).

Volles Haus an der 1. SFV-Matinée in Olten
Salle comble pour la 1 re matinée ASMC à Olten
Sala piena alla prima matinée dell’ASMC a Olten
1. SFV-Matinée zum Thema Fahreraus- und -weiterbildung
SFV/ASMC
Verbesserungsbedarf bei der 1. Phase
HANS-ULRICH BÜSCHI
Nach der Einführung der Zweiphasenausbildung
bedarf die 1. Phase zwingend einer
Verbesserung. In dieser Hinsicht herrschte
an der ersten SFV-Matinée bei allen für die
Fahrerausbildung verantwortlichen Exponenten
Einigkeit. Offen blieb die Frage nach
der Ausgestaltung der vom SFV mitinitiierten
Optimierung.
Gegen 150 Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer sowie ein
weiteres interessiertes Publikum konnten sich an der
am 27. Oktober in Olten erstmals durchgeführten SFV-
Matinée ein Bild vom Stand der Aus- und Weiterbildung
der Fahrzeuglenkenden und der Fahrlehrerschaft machen.
Der als Erfolg zu wertende Anlass vermittelte
auch einen Überblick über die angedachten Grundzüge
der Um- bzw. Neugestaltung der 1. Phase.
Diskussionsanstoss
Die Diskussion über den Erneuerungsbedarf der Grundausbildung
hat der SFV in breiterem Rahmen mit der
Präsentation eines Grobkonzepts angestossen. Dessen
Leitplanken wurden an der SFV-Generalversammlung
vom 18. Mai 2009 vorgestellt (vgl. L-DRIVE 2/09).
Wie Vizepräsident Pierre-André Tombez ausführte,
sieht das SFV-Konzept für sämtliche Ausweiskate -
39
FOTOS HUB

SFV/ASMC
ASTRA-Direktor
Rudolf Dieterle
Rudolf Dieterle,
directeur de
l’OFROU
Direttore del -
l’USTRA Rudolf
Dieterle
40
gorien vor der Theorieprüfung je acht vom Fahrlehrer
zu erteilende bzw. zu moderierende Theorie- und VKU-
Lektionen vor. Für den Praxisteil wird der Besuch von
16 Fahrschullektionen vor dem Beginn der Fahrausbildung
durch Privatpersonen als unabdingbar erachtet,
mit der Begründung, nur so könnten nachteilige Verhaltensmuster
der Fahrschüler von Anfang an verhindert
werden. Kandidaten mit Vorkenntnissen (z. B. Traktorausbildung)
sollten nach einer obligatorischen Abklärung
der Prüfungsreife durch einen Fahrlehrer mit einem
Fahrschulfahrzeug zur Prüfung antreten können.
Für private Fahrbegleiter fordert der SFV eine Einführungsinstruktion
und das Führen einer Schülerkarte.
Unterschiedliche Ansätze
Ob dieses Konzept realisiert wird, liess ASTRA-Direktor
Rudolf Dieterle offen. Seine Ausführungen lassen jedoch
den Schluss zu, dass die Ansätze von ASTRA und
SFV nicht völlig deckungsgleich sind: Der SFV geht von
einer Handlungs- und Lernzielorientierung aus, das
ASTRA zieht einen kompetenzorientierten Ansatz analog
zum Katalog der Handlungskompetenzen der Kategorien
C/D in Betracht. Zu prüfen sei auch, inwiefern
die 3. EU-Führerscheinrichtlinie zu berücksichtigen sei.
Die Federführung des Projekts liegt beim ASTRA, das
einen partizipativen Prozess mit betroffenen Organisationen
eingeleitet und ein Projektteam gebildet hat. Ihm
gehören u. a. der SFV, die asa und die bfu an. Ein Resonanzgremium
wird die Vorschläge der zu bildenden
Arbeitsgruppen beurteilen. Auch hier ist der SFV dabei.
Positiver Trend
Wie dringend nötig eine Verbesserung der Grundausbildung
ist, illustrierte SFV-Präsident Raphael D. Hu-
guenin als Tagungsleiter in seinem Eröffnungsreferat:
Weltweit verlieren jährlich rund 1,2 Mio. Menschen ihr
Leben im Strassenverkehr. Das sind täglich 3300 und
stündlich etwa 140, Zahlen, die sich bis 2030 verdoppeln,
sofern nicht Gegensteuer gegeben wird. In der
Schweiz ist der Trend allerdings weit positiver. Hält er
an, kann das Ziel, die Anzahl der Verkehrstoten in der
Zeitspanne von 2000 bis 2010 um 50 Prozent zu reduzieren,
nahezu erreicht werden, und zwar auch dank
der (Verkehrs-)Erziehung und Ausbildung. Diesen Weg
gelte es zielstrebig fortzusetzen.
FL gewappnet
Die Fahrlehrerschaft sei für die immer anspruchsvolleren
Herausforderungen der stetig optimierten Fahrerausbildung
gewappnet, betonte Benno Lindegger als
Präsident der Qualitätssicherungskommission (QSK)
des vom SFV betreuten Fahrlehrer-Berufsbildes. Mit
der eidgenössischen Berufsanerkennung seien die
Voraussetzungen für eine qualitativ hochstehende,
zeitgemässe Aus- und Weiterbildung der Fahrlehrerschaft
geschaffen worden, die zu den ganz wenigen
Berufen mit einer Weiterbildungspflicht gehöre. Qualität
und Aktualität der Fahrerausbildung würden dadurch
garantiert.
Auf Kurs: 2. Phase
Welche Auswirkungen hat die Zweiphasenausbildung?
Laut asa-Präsident Ernst R. Anderwert ist sie «auf
Kurs». Erste verbindliche Aussagen über ihre Wirksamkeit
können jedoch nicht vor 2011/12 gemacht werden.
Bis zum vergangenen 16. Oktober haben gegen
170 000 Neulenker mit einem Führerausweis auf Probe
die Zweiphasenausbildung absolviert. Die derzeit
35 Kursveranstalter führten mit 562 Moderatoren an
86 Standorten 16 280 Kurse durch. Deren Qualität
wird vom Verkehrssicherheitsrat bzw. seiner Qualitätssicherungskommission
kontrolliert.
Sicherer dank Eco-Drive
Für die Präsidentin der Quality Alliance Eco-Drive,
Nationalratspräsidentin Chiara Simoneschi-Cortesi,
trägt eine energiesparende Fahrweise auch zur Hebung
der Verkehrssicherheit bei. Wer die Eco-Drive-
Regeln befolge, fahre vorausschauend, somit vorsichtiger.
Die prominente Rednerin forderte die Fahrlehrer
auf, Eco-Drive in der Grund- und Weiterbildung
zu instruieren. Einen Nachholbedarf ortete sie bei
den älteren Lenkern: Sollte die von Via sicura in Aussicht
genommene obligatorische Nachschulung realisiert
werden, müsste Eco-Drive thematisiert werden.
Was dem vom SFV-Präsidenten einleitend begründeten
Postulat einer «Education permanente», d. h. der
ständigen Erziehung und Ausbildung entspräche,
die – so Huguenin – «beim Kind beginnt und bei Senioren
endet». ■

1 re matinée ASMC sur la formation et la formation complémentaire des conducteurs
Il faut améliorer la 1 re phase
HANS-ULRICH BÜSCHI
La formation en deux phases est en place,
mais il faut absolument améliorer la 1 re phase.
Responsables à un titre ou à un autre de
la formation des conducteurs et conductrices,
tous les protagonistes de la première
matinée ASMC étaient unanimes sur la
question. Reste à savoir comment aménager
cette amélioration, dont l’ASMC est une
des initiatrices.
Près de 150 moniteurs et monitrices de conduite ainsi que
d’autres intéressés présents à la matinée que l’ASMC avait
mise sur pied, ont pu s’informer sur l’état de la formation et
de la formation continue des conducteurs et conductrices,
ainsi que des moniteurs de conduite. La matinée fut un succès.
Elle a aussi permis aux participants de se forger une
idée sur les grandes lignes de remodelage de la 1 re phase.
La discussion est lancée
En diffusant largement son concept sommaire, l’ASMC a
lancé la discussion sur la nécessité de remodeler la formation
de base. Elle en a présenté l’essentiel à son assemblée
générale du 18 mai 2009 (voir L-DRIVE 2/09).
Comme Pierre-André Tombez, vice-président, l’a dit, le
concept de l’ASMC prévoit pour toutes les catégories de
permis que huit leçons de théorie de base et huit leçons de
sensibilisation au trafic routier, dispensées ou animées par
un moniteur ou une monitrice, devraient précéder l’examen
théorique. Pour la pratique, il faudrait à tout prix que les
élèves conducteurs suivent 16 leçons d’auto-école avant
l’apprentissage de la conduite en privé, pour éviter qu’ils
adoptent d’entrée de cause des comportements erronés.
Les candidats justifiant de connaissances préalables, par
exemple dans la conduite d’un tracteur, devraient pouvoir
se présenter à l’examen pratique, sur un véhicule d’autoécole,
après avoir été obligatoirement déclarés aptes à
passer l’examen par un moniteur ou une monitrice de
conduite. L’ASMC exige que les personnes accompagnant
des courses privées d’apprentissage suivent une initiation
et tiennent une carte de formation.
Approche différente?
Rudolf Dieterle, directeur de l’OFROU, a laissé planer le
doute sur la réalisation de ce concept. Sa présentation a
montré qu’il y avait des nuances entre l’approche de
l’OFROU et celle de l’ASMC. L’ASMC est axée sur l’action et
les objectifs d’apprentissage alors que l’OFROU est adepte
des compétences par analogie au catalogue des compétences
d’action concernant les catégories C et D. En plus,
il faudra voir dans quelle mesure la 3 e directive européenne
sur le permis de conduire doit être prise en compte.
L’OFROU est responsable du projet. Il a lancé le processus
auquel les organisations concernées sont associées et il a
mis l’équipe de projet en place. En font notamment partie
SFV/ASMC
Denis R. Huguenin,
président
de l’ASMC, a assuré
l’animation
de la 1 re matinée
ASMC.
Presidente del -
l’ASMC Denis R.
Huguenin ha moderato
la prima
matinée del -
l’ASMC.
SFV-Präsident
Denis R. Huguenin
moderierte
die 1. SFV-Matinée.

SFV/ASMC
Ernst Anderwert,
président
de l’asa
Presidente del -
l’asa Ernst
Anderwert
asa-Präsident
Ernst Anderwert
42
l’ASMC, l’asa et le bpa. Un organe de résonance appréciera
les propositions des groupes de travail qui seront institués
et aux travaux desquels l’ASMC collaborera.
Tendance positive
Dans son exposé introductif, Raphael D. Huguenin qui a
dirigé la matinée, a démontré à quel point il est nécessaire
d’améliorer la formation de base. A l’échelle planétaire,
1,2 mio. d’humains perdent leur vie dans le trafic
routier chaque année. Ce sont chaque jour 3300 personnes
et environ 140 par heure. Ces chiffres doubleront
d’ici 2030 si on ne contre pas l’évolution. La situation
est nettement plus favorable en Suisse. Si la courbe
positive se maintient, il sera presque possible de réduire
de 50 pour cent le nombre de tués dans le trafic routier
sur la période de 2000 à 2010, grâce aussi à l’éducation
et à la formation. Il faut poursuivre avec assiduité les
efforts en la matière.
Les MC prémunis
Les moniteurs et monitrices de conduite se sont prémunis
contre les défis de plus en plus grands qu’ils doivent relever
quant à la formation sans cesse optimisée des conducteurs
et conductrices, a souligné Benno Lindegger, président
de la commission chargée d’assurer la qualité du profil
professionnel des moniteurs sous l’égide de l’ASMC. La
profession de moniteur ou monitrice de conduite est reconnue
sur le plan fédéral, ce qui a permis de créer les
conditions garantissant une formation et un perfectionnement
de haute qualité et du dernier cri. C’est du reste un
des très rares métiers pour lesquels le perfectionnement
professionnel est obligatoire. C’est une garantie pour la
qualité et l’actualité de la formation des conducteurs et
conductrices.
Pierre-André Tombez, vice-président, a dirigé le groupe
de travail 1 re phase de l’ASMC.
Vicepresidente Pierre-André Tombez ha condotto il
gruppo di lavoro 1 a fase dell’ASMC.
Vizepräsident Pierre-André Tombez leitete die SFV-
Arbeitsgruppe 1. Phase.
La 2 e phase tient le cap
Quelles sont les effets de la formation en deux phases? Selon
Ernst R. Anderwert, président de l’asa, elle tient le cap.
Mais il ne sera pas possible d’évaluer avec précision son
efficacité avant 2011/2012. Le 16 octobre dernier, près
de 170 000 conducteurs détenteurs d’un permis à l’essai
avaient suivi les cours de la 2 e phase de formation. A cette
date, les 35 organisateurs avaient mis sur pied 16 280
cours répartis sur 86 sites et animés par 562 spécialistes.
Le conseil de la sécurité routière et sa commission chargée
de l’assurance de la qualité en contrôlent la qualité.
La sécurité grâce aussi à Eco-Drive
Pour la présidente de la Quality Alliance Eco-Drive, Chiara
Simoneschi-Cortesi, présidente du Conseil national,
conduire écologiquement contribue à augmenter la sécurité
routière. Quiconque se conforme aux règles d’Eco-Drive,
conduit en anticipant, donc plus prudemment. Cette oratrice
du plus haut rang a invité les moniteurs et monitrices de
conduite à intégrer l’Eco-Drive dans la formation de base et
la formation complémentaire. Elle estime qu’il y a du retard
à rattraper chez les conducteurs d’un certain âge. Si les
cours obligatoires d’éducation routière prônés par Via sicura
devenaient réalité, Eco-Drive devrait en être un thème.
Ce qui nous rapproche de «l’éducation permanente» pour
laquelle le président de l’ASMC s’est fait fort dans son exposé
introductif et qui, selon R. D. Huguenin «commence à
l’enfance et se termine à la catégorie des séniors». ■

1 a matinée dell’ASMC riguardante il tema formazione di base e continua dei conducenti
È necessario migliorare la 1 a fase
HANS-ULRICH BÜSCHI
Dopo l’introduzione della formazione in due
fasi, la 1 a fase necessita per forza un miglioramento.
Alla prima matinée dell’ASMC, predominava
concordia tra tutti gli esponenti responsabili
della formazione dei conducenti. È rimasta
insoluta la domanda sull’organizzazione dell’ottimizzazione
introdotta insieme all’ASMC.
Alla prima matinée dell’ASMC il 27 ottobre a Olten, ca.
150 maestre e maestri conducenti ed altro pubblico,
hanno potuto farsi un’idea sullo stato della formazione di
base e continua dei conducenti di veicoli e dei maestri e
delle maestre conducenti. La manifestazione, da giudicare
un successo, ha dato una visione generale sulle caratteristiche
della trasformazione rispettivamente del
rinnovamento della 1 a fase.
Motivo di discussione
L’ASMC ha messo in movimento la discussione sulla necessità
di rinnovamento della formazione di base con la
presentazione di un progetto approssimativo. Le cui
basi sono state presentate all’assemblea generale dell’ASMC
del 18 maggio 2009 (v. L-DRIVE 2/09).
Come ha spiegato il vicepresidente, il concetto dell’ASMC
prevede per tutte le categorie 8 ore di lezione di teoria e
di sensibilizzazione presso un maestro conducente prima
dell’esame teorico. Per la parte pratica, la visita di 16 ore
di lezione di guida presso un maestro conducente è ritenuto
indispensabile prima della formazione tramite persone
private, con la motivazione che soltanto così possono
essere evitati già dal principio comportamenti pregiudizievoli.
I candidati con conoscenze preliminari (p. es. formazione
per veicoli agricoli), dovrebbero potersi presentare
all’esame dopo un chiarimento obbligatorio della preparazione
all’esame tramite un maestro conducente con un
veicolo di scuola guida. L’ASMC esige un’istruzione introduttiva
ed una carta allievo per gli accompagnatori privati.
Approcci diversi
Se si realizzerà o no questo concetto, il direttore del -
l’USTRA l’ha lasciato in sospeso. Le sue argomentazioni
hanno portato alla conclusione che gli approcci dell’USTRA
e dell’ASMC non sono del tutto congruenti: l’ASMC parte da
un orientamento verso le azioni e gli obiettivi didattici,
l’USTRA prende in considerazione un approccio orientato
verso la competenza analoga al catalogo della competenza
d’azione delle categorie C/D. Da esaminare sarebbe an-
La presidentessa del Consiglio nazionale Chiara
Simoneschi-Cortesi ha fatto una relazione in qualità
di presidentessa della Quality Alliance Eco-Drive.
Chiara Simoneschi-Cortesi, présidente du Conseil
national, a présenté un exposé en sa qualité de
présidente de la Quality Alliance Eco-Drive.
Nationalratspräsidentin Chiara Simoneschi-Cortesi
referierte als Präsidentin der Quality Alliance Eco-Drive.
che in che modo è da prendere in considerazione la 3 a direttiva
CE sulle licenze di condurre. La responsabilità del
progetto sta all’USTRA, il quale ha avviato un processo partecipante
con organizzazioni colpite e formato un team di
progetto. Ne fanno parte tra l’altro l’ASMC, l’asa e l’upi.
Una commissione di risonanza valuterà le proposte dei
gruppi di lavoro ancora da formare. Anche qui ne fa parte
l’ASMC.
Un trend positivo
Di quanto è necessario un miglioramento della formazione di
base, l’ha illustrato il presidente dell’ASMC Raphael D. Huguenin
in funzione di capo congresso nella sua relazione
d’apertura: nel mondo ca. 1,2 milioni di persone perdono la
vita annualmente nella circolazione stradale. Sono 3300 al
giorno e ca. 140 l’ora, numeri che si raddoppieranno entro
il 2030 se non si combatterà contro questo. In Svizzera,
il trend è molto più positivo. Se esso perdurerà, l’obiettivo di
SFV/ASMC
43

SFV/ASMC
Benno Lindegger,
presidente
profilo professionale
QSK
Benno Lindegger,
président
de la CAQ formationprofessionnelle
Benno Lindegger,
Präsident
QSK Berufsbild
44
Il direttore dell’ASMC Werner Waldmeier (a destra) ha contrassegnato per l’organizzazione della matinée e si è preoccupato
per uno svolgimento senza difficoltà.
Le secrétaire général de l’ASMC, Werner Waldmeier (tout à droite), a organisé la matinée et a veillé à son bon déroulement.
SFV-Geschäftsführer Werner Waldmeier (ganz rechts) zeichnete für die Organisation der Matineé verantwortlich und sorgte
für einen reibungslosen Ablauf bei der Anmeldung.
ridurre dal 2000 fino al 2010 del 50 % il numero dei morti
nella circolazione stradale, può quasi essere raggiunto, e
precisamente anche grazie all’educazione stradale e alla
formazione. Questa via è da proseguire con determinazione.
I maestri conducenti sono pronti
I maestri, le maestre conducenti sono pronti/e per la sfida
sempre più esigente della formazione dei conducenti ottimizzata
di continuo, ha precisato Benno Lindegger, presidente
della commissione della sicurezza della qualità (QSK)
del profilo professionale dei maestri conducenti curato dal-
l’ASMC. Con il riconoscimento federale della professione,
sono state create le condizioni per una formazione di base
e continua dei maestri e delle maestre conducenti altamente
qualitativa e attuale, che fa parte delle poche professioni
con un obbligo di formazione continua. Così, la qualità e l’attualità
della formazione dei conducenti sono garantite.
In rotta: 2 a fase
Quali conseguenze ha la formazione in due fasi? Secondo il
presidente dell’asa Ernst R. Anderwert essa è «in rotta».
Prime affermazioni vincolanti sulla sua efficacia però non
possono essere fatte prima del 2011/2012. Fino al 16 ottobre
scorso, ca. 170 000 neoconducenti con la licenza di
condurre in prova, hanno assolto la formazione in due fasi.
Gli attuali 35 organizzatori dei corsi, hanno eseguito con
562 moderatori in 86 luoghi 16 280 corsi. La cui qualità è
controllata dal consiglio della sicurezza stradale rispettivamente
dalla sua commissione della sicurezza della qualità.
Più sicuro grazie a Eco-Drive
Per la presidentessa della Quality Alliance Eco-Drive, la presidentessa
del Consiglio nazionale Chiara Simoneschi-Cortesi,
una guida economica contribuisce anche all’aumento
della sicurezza stradale. Chi osserva le regole di Eco-Drive,
guida in modo previdente, quindi più prudente. La celebre
oratrice esorta i maestri conducenti a istruire Eco-Drive
nella formazione di base e continua. Un bisogno di recuperare
lo vede nei conducenti più anziani: se dovesse essere
realizzata la riqualificazione obbligatoria, prevista da Via sicura,
dovrebbe essere tematizzato Eco-Drive. Cosa che
corrisponderebbe, secondo il presidente dell’ASMC, ad
un’educazione e una formazione permanente, che – dice
Huguenin – «inizia dal bambino e finisce all’anziano». ■

Grosse Ehre für den SFV-Präsidenten
Dr. h. c. R. D. Huguenin
SFV-Präsident Dr. Raphael Denis Huguenin
ist am Dies academicus der Universität
Bern zum Ehrendoktor der philosophischhumanwissenschaftlichen
Fakultät ernannt
worden.
Der Titel eines Ehrendoktors der Philosophie wurde laut
Laudatio «dem Pionier der schweizerischen Verkehrspsychologie
(verliehen), der auf nationaler wie auf internationaler
Ebene zur Verbreitung und Nutzbarmachung
verkehrspsychologischer Erkenntnisse beigetragen
hat». Der Geehrte sei stets «dem praktischen Ziel der
Verkehrssicherheit ebenso verpflichtet (gewesen) wie
der kritischen Überprüfung der Tragfähigkeit theoretischer
Konzepte und Annahmen sowie der Evaluation der
Wirksamkeit getroffener Massnahmen». Stets die Verkehrssicherheit
vor Augen, habe Huguenin «den oft nicht
einfachen Spagat zwischen wissenschaftlichem Anspruch
auf der einen und praktischen Notwendigkeiten
und Grenzen auf der anderen Seite in vorbildlicher Weise
bewältigt».
In der anlässlich der feierlichen Ernennung am 5. Dezember
verlesenen Würdigung wurde betont, der Blick
des Geehrten habe dem menschlichen Verhalten gegolten.
Zugleich habe er sich gegen alle «Sündenbock-Theorien»
gewandt und sei für eine Betrachtung des Zusammenwirkens
von Mensch und Verkehrssituation eingetreten.
So habe er die Unhaltbarkeit der Theorie der
«Unfällerpersönlichkeit» aufgezeigt und u. a. das Konzept
der «fehlertoleranten Strasse» propagiert.
Abschliessend wird festgehalten: «Huguenin ging es immer
um die Vertiefung wissenschaftlicher Erkenntnisse
und um ihre Nutzung in der Praxis. Er hat grossen Wert
darauf gelegt, das vorhandene Wissen für möglichst viele
Berufsgruppen, etwa für Ingenieure und Polizisten,
aber auch für politische Entscheidungsträger, nutzbar
zu machen. Zugleich hat er in Lehraufträgen, u. a. an der
Universität Bern, sein Wissen und seine Erfahrungen den
Studierenden näher gebracht.» (hub) ■
Grand honneur pour le président de l’ASMC
Dr. h. c. R. D. Huguenin
Le président de l’ASMC, Raphael Denis Huguenin,
Dr en psychologie, a été nommé
docteur honoris causa de la faculté des
sciences humaines de l’Université de Berne
à l’occasion du dies academicus.
Selon l’éloge, le grade honorifique de docteur en philosophie
a été octroyé «au pionnier de la psychologie
du trafic en Suisse, qui, à l’échelon national et international,
a contribué à la diffusion et à l’utilisation des découvertes
en matière de psychologie du trafic». Le récipiendaire
a toujours attaché du prix à «se concentrer
sur l’objectif pratique de la sécurité routière et à soumettre
à un examen critique la cohérence des
concepts et des hypothèses, ainsi qu’à évaluer l’impact
des mesures adoptées». Sans cesse préoccupé
par la sécurité routière, R. D. Huguenin «a su combler
de manière exemplaire le grand fossé qui sépare les
exigences scientifiques des impératifs pratiques».
Lors de la cérémonie de remise du titre le 5 décembre,
l’éloge a porté sur le regard que le lauréat a
voué au comportement de l’être humain. R. D. Huguenin
s’est opposé à toutes les théories figées sur le
«bouc émissaire», pour se concentrer sur l’interaction
entre l’humain et sa situation concrète dans le trafic.
C’est ainsi qu’il a démontré l’absurdité de la théorie de
«l’individu né pour avoir des accidents» et qu’il a propagé
le concept de la «route qui tolère certaines erreurs».
Et pour conclure: «R. D. Huguenin s’est constamment
préoccupé de consolider les acquis scientifiques et
leur transfert dans la pratique. Il a sans cesse cherché
à faire bénéficier du savoir le plus grand nombre possible
de professions, par exemple les ingénieurs et les
policiers, mais aussi les décideurs en politique. En
tant que chargé de cours, il a par ailleurs permis aux
étudiantes et étudiants de l’Université de Berne de
profiter de ses connaissances et de ses expériences.»
(hub) ■
SFV/ASMC

MEMBERS
46
Un grande onore per il presidente dell’ASMC
Dr. h. c. Huguenin
L’università di Berna ha attribuito al presidente
dell’ASMC Dr. Raphael Denis Huguenin
al dies academicus la laurea honoris
causa della facoltà di scienze umane e filosofiche.
La laurea honoris causa in filosofia è stata attribuita, secondo
laudatio, «al pioniere della psicologia del traffico
svizzero, il quale ha contributo a livello nazionale e internazionale
alla diffusione e all’utilizzazione delle conoscenze
della psicologia del traffico». L’onorato è «sempre
(stato) impegnato con «l’obiettivo pratico della sicurezza
stradale e con il controllo critico della sostenibilità
di concetti teorici e supposizioni come anche con la valutazione
dell’efficacia dei provvedimenti adottati». Sempre
la sicurezza stradale davanti agli occhi, Huguenin ha
«superato in modo esemplare il divario non sempre semplice
tra esigenza scientifica da un lato e necessità pratica
e limiti dall’altro».
Alla solenne nomina del 5 dicembre, è stato precisato
che lo sguardo dell’onorato è stato dedicato al comportamento
umano. Nello stesso tempo si è voltato contro
tutte «le teorie di capro espiatorio», e ha sostenuto
l’esame della cooperazione tra uomo e traffico. Così ha
mostrato l’insostenibilità della teoria delle «personalità
d’incidenti» e, tra l’altro, propagato il concetto della
«strada tollerante agli errori».
Alla fine viene precisato: per Huguenin si trattava sempre
di approfondire le conoscenze scientifiche e la sua
utilizzazione nella prassi. Egli ha attribuito grande valore
a rendere utile le cognizioni disponibili per un maggior
numero di gruppi professionali, per esempio ingegneri,
poliziotti ma anche per le decisioni politiche. Contemporaneamente
ha trasmesso con incarichi le sue cognizioni
agli studenti, tra l’altro all’università di Berna. (hub) ■
AFV
Der AFV bleibt beim SFV
Der Aargauische Fahrlehrerverband AFV hat
sich an einer ausserordentlichen Generalversammlung
für einen Verbleib beim SFV
ausgesprochen.
Am 14. November 2009 fanden sich 65 Mitglieder des
AFV zur ausserordentlichen Generalversammlung im
«Bären» in Suhr ein. Der Vorstand hatte dazu geladen,
weil er sich im Vorfeld für einen Austritt aus dem SFV mit
vorsorglicher Kündigung ausgesprochen hatte. Der Vorstand
war der Meinung, dass seit mindestens zwei Jahren
Anfragen des AFV an den SFV und die QSK nicht befriedigend,
ungenügend oder gar nicht beantwortet worden
waren. Der AFV findet, dass er ein Anrecht darauf
hat, aufgeklärt zu werden, und nicht nur zur Zahlung der
Mitgliederbeiträge nach Bern verpflichtet ist.
Folgende Fragen konnten an der GV geklärt werden:
1. Wie viele Mitglieder zählt der SFV?
2. Welches sind die strategischen Ziele in drei, fünf resp.
zehn Jahren?
3. Wann wird die FRE (Fédération romande des écoles
de conduite) aufgenommen und hat diese Sonderkonditionen?
4. Wie wird das Problem der Trittbrett-Fahrlehrer/innen
gelöst?
5. Was ist der Stand des Berufsbildungsfonds? Voraussetzungen?
Erreichbarkeit ?
6. Aufgaben der QSK?
Diese Fragen waren im Vorfeld an den SFV geschickt
worden; dementsprechend gut war die SFV-Delegation
(Präsident Huguenin, Geschäftsführer Werner Waldmeier,
QSK-Präsident Lindegger) vorbereitet. Die AFV-
Mitglieder wurden sehr umfassend informiert und konnten
sich auch persönlich ins Bild setzen und Anregungen
machen. Die Delegation des SFV hat diese wohlwollend
aufgenommen und versprochen, sie soweit möglich
auch umzusetzen.
Nach einer regen Diskussion entschieden die AFV-Mitglieder
in einer geheimen Abstimmung, dass der AFV im
SFV bleibt.
Der Vorstand des AFV schreibt dazu in einer Mitteilung:
«Wir erwarten in Zukunft, dass die Kommunikation zwischen
dem SFV und der Basis aktiver wird. Die Bedürfnisse
und Nöte der Menschen an der Front wahrgenommen
werden. Dass alles daran gesetzt wird, den Berufsbildungsfonds
zu realisieren, und die Mehrheit der
Fahrlehrer/innen motiviert wird, aktive Mitglieder zu werden.
Wir hoffen auch, dass mit den vorhanden finanziellen
Mitteln ziel- und bedarfsgerecht umgegangen wird. –
Wir freuen uns auf eine erfolgreiche Zukunft und rege
Zusammenarbeit.» (AFV/LD) ■

Kursausschreibung
Ausbildung zum
Fahrberater/
zur Fahrberaterin
Der Schweizerische Fahrlehrerverband SFV führt ab
März des kommenden Jahres eine weitere Ausbildung
für künftige Fahrberater und Fahrberaterinnen durch.
Der Kurs gliedert sich in einen viertägigen Basiskur, zwei
Tage Praxis und den Schlusstag.
Kursdaten
Basiskurs: 25. März, 8. April, 22. April, 6. Mai 2010, jeweils
13.45 – 18.00 Uhr, in Mägenwil AG.
Praxiskurs: 23. September, 7. Oktober 2010, jeweils
7.45 – 17.00 Uhr, in Sirnach TG
Abschluss mit Prüfung: 21. Oktober 2010, 7.45 –
17.00 Uhr, in Mägenwil AG.
Kursleiter ist Toni Kalberer, Präsident Fahrberater SFV,
8722 Kaltbrunn.
Die Kurskosten betragen Fr. 2220.--, für SFV-Mitglieder
Fr. 1480.--. Inbegriffen sind Kursunterlagen, Attest, Pausenverpflegung
und Mittagessen bei Ganztagesprogramm.
Anforderungsprofil, Voraussetzungen
Vorausgesetzt wird eine gute Fachkompetenz und Verständnis
für die Anliegen der älteren Fahrzeuglenker. Die
Teilnehmer müssen mindestens 30 Jahre alt sein und
drei Jahre Berufserfahrung als Fahrlehrer aufweisen.
Inhalte
Im Basiskurs werden die Auswirkungen von normalen
und problematischen Altersbeschwerden auf die Fahrfähigkeit
behandelt. Ebenfalls erläutert werden die Themen
Stress, Alkohol und Medikamente.
Im Zentrum des Praxisteils steht die praktische Fahrberatung
mit Senioren und Seniorinnen.
Vor der Schlussfeier am Schlusstag finden eine schriftliche
Früfung und Gruppengespräche mit den Experten
statt.
Als Referenten stehen unter anderem Fachleute aus medizinischen
Berufen, Verkehrsexperten und Fahrberater
SFV zur Verfügung. Als Prüfungsexperten fungieren
Hausarzt, Amtsarzt und Fahrberater.
Anmeldung an:
Toni Kalberer, Rautistrasse 8, 8722 Kaltbrunn; Mail: tonikalberer@sunrise.ch;
Tel. 079 355 15 55
Die Anzahl Teilnehmer ist begrenzt, die Anmeldungen
werden nach Eingang berücksichtigt. Bei zu wenig Anmeldungen
kann es zu einer Verschiebung des Kurses
kommen. Bei genügend Anmeldungen wird bis Mitte
März 2010 das definitive Programm verschickt.
«Die Wahrheit über
Kiffen und Fahren»
Die Kampagne des Verkehrssicherheitsrates, deren Wanderausstellung
2005/2007 durch die Schweiz tourte, hatte
einen grossen Erfolg. Aufgrund der grossen Nachfrage
hat der Verkehrssicherheitsrat das Infopaket «Die Wahrheit
über Kiffen und Fahren» sowie das enthaltene Material, das
sich hervorragend als Unterrichtsmaterial eignet und sich
konkret auf das Thema «Verkehrssicherheit» bezieht, nachproduzieren
lassen. Die Infobox ist in Deutsch, Französisch
oder Italienisch erhältlich. Sie kann für einen Unkos -
tenbeitrag von 25 Fr. pro Paket plus Porto unter folgender
Adresse bezogen werden: Verkehrssicherheitsrat, Effingerstrasse
8, 3011 Bern oder per Mail: info@vsr.ch. Zusätzliche
Informationen zur Kampagne sind unter der Website
www.die-wahrheit.ch zu finden. (VSR) ■
«La vérité sur la fumette
et la conduite»
L’exposition itinérante de la campagne du Conseil suisse
de la sécurité routière CSR, qui a traversé la Suisse de
2005 à 2007, a eu un très grand succès. Vu la forte demande
qu’elle a suscitée, le Conseil suisse de la sécurité
routière a décidé de rééditer le paquet d’information «La
vérité sur la fumette et la conduite», y compris la documentation
qui se prête parfaitement à l’enseignement. On
peut se procurer les informations en français, en allemand
ou en italien moyennant une participation aux frais de 25
francs par paquet, à l’adresse suivante: Conseil suisse de
la sécurité routière, Effingerstrasse 8, 3011 Berne ou par
e-mail: info@vsr.ch. Pour plus d’informations sur la campagne,
cliquez sur le site: www.la-verite.ch (CSR) ■
«La verità sugli spinelli
e la guida»
La campagna del consiglio della sicurezza stradale,che
la cui mostra itinerante ha fatto il giro della Svizzera nel
2005/2007, è stato di grande successo. A causa della
grande richiesta, il consiglio della sicurezza stradale ha
fatto riprodurre il pacchetto informativo «La verità sugli
spinelli e la guida», e il cui materiale contenuto è adatto
come materiale didattico. Il box informativo è ottenibile
in tedesco, francese o italiano. Esso può essere ordinato,
con un contributo alle spese di 25 fr. al pacchetto più
spese postali, all’indirizzo: Verkehrssicherheitsrat, Effingerstrasse
8, 3011 Bern o via Mail: info@vsr.ch. Ulteriori
informazioni concernenti la campagna si possono
trovare al sito www.la-verita.ch (CSS) ■
SERVICE
47

SERVICE
Offizielles Organ des Schweizerischen
Fahrlehrerverbandes SFV
www.fahrlehrerverband.ch
Organe officiel de l’Association suisse des
moniteurs de conduite ASMC
www.association-moniteurs.ch
Organo ufficiale dell’Associazione svizzera
dei maestri conducenti ASMC
www.maestri-guida.ch
Kurse / Cours / Corsi
Fahren auf winterlichen Strassen (PW)
25. 1. 2010; St. Stephan
KBAV, kbav@bluewin.ch, 031 390 88 88
Nothilfeinstruktor (Partnerkurs SSK)
6./7. 2., 20./21. 2., 6./7. 3. 2010; Däniken
KBAV, kbav@bluewin.ch, 031 390 88 88
Raserprävention
16. 3. 2010, 20. 4. 2010
SFV Sektion Solothurn, praesident@fahrlehrerverbandsolothurn.ch,
079 771 50 77
Brems- und Kurventechnik
mit Bezug zu den Grundkursen
8. 4. 2010
SFV Sektion Solothurn, praesident@fahrlehrerverbandsolothurn.ch,
079 771 50 77
Nothilfeinstruktor/
Moniteur de cours de premiers secours
D: Kurs 1: 5.–7. 2., 19.–21. 2. 2010; Kurs 2: 14.–16. 5.,
21.–23. 5. 2010; Kurs 3: 24.–26. 9., 8.–10. 10. 2010
F: Cours 1: 13./14. 3., 20./21. 3., 27./28. 3. 2010;
Cours 2: 5./6. 6., 12./13. 6., 26./27. 6. 2010
SanPool, info@sanpool.ch, 061 602 06 06
Verkehrssehen aus verschiedenen Sichtweisen
4. 5. 2010; Schönbühl
KBAV, kbav@bluewin.ch, 031 390 88 88
Erscheint 4× jährlich
Ende März, Juni, September, Dezember
Paraît 4 fois par an, à la fin des mois de
mars, juin, septembre et décembre
Edizioni 4 volte l’anno, fine marzo, giugno,
settembre e dicembre
ISSN 1660-7082
Auflage/Tirage/Tiratura
2100
Abonnemente und Sekretariat
Abonnements et secrétariat
Abbonamenti e segretariato
Geschäftsstelle SFV
Secrétariat général ASMC
Direzione ASMC
Effingerstrasse 8
Postfach 8150
CH-3001 Bern
Tel. 031 812 20 10
Fax 031 311 94 72
E-Mail: sekretariat@fahrlehrerverband.ch
Redaktionskommission
Commission de rédaction
Commissione di redazione
Hans Ulrich Büschi (Präsident)
Ravaldo Guerrini
Aldo Prospero (trad. I)
Mariette Bottinelli (trad. F)
Beurteilung von Notbremsungen/
Analyse Fahrtechnik
Kurs 1: 22. 6. 2010, Kurs 2: 23. 6. 2010; Riedbach
KBAV, kbav@bluewin.ch, 031 390 88 88
Moderatorenausbildung und -weiterbildung
siehe www.kbav.ch
Quality Alliance Eco-Drive D/F
Weiterbildung für Fahrlehrer
Weiterbildung für Eco-Trainer
Ausbildung zum Eco-Trainer
Weiterbildungskurs für Eco-Trainer mit abgelaufenem
Zertifikat und WAB-Moderatoren
Weiterbildung zertifizierte Eco-Instruktoren
Details S. 25
Perfectionnement pour moniteurs
Perfectionnement pour Eco-Coachs
Formation Eco-coachs
Formation continue pour Eco-coachs avec certificat échu
Details p. 25
Diverse Weiterbildungskurse
siehe www.verkehrsschulung.ch
SFV-Agenda 2010
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8. 2.: Vorstand SFV, Bern
19. 4.: Vorstand und GV SFV, Olten
14. 6.: Vorstand SFV, Bern
23. 8.: Vorstand SFV, Bern
22. 11.: Vorstand und GV SFV, Olten
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Redaktions- und Inserateschluss
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1. Juni/juin/giugno
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