Vado e Torno 2023-10

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
e vai con
l’energia
solare
INFRASTRUTTURE AL BIANCO CI VUOLE IL BIS ● SUT A PARMA E
A PRATO L’INTERPORTO DIVENTA PROTAGONISTA ● ANTEPRIME DAF
XB E XBC - SCANIA R560 IBRIDO SOLARE - RENAULT TRAFIC VAN E-TECH
ELECTRIC - TOYOTA HILUX ELECTRIC ● SPECIAL LA SECONDA VITA
DELL’IVECO STRALIS NP460 ● POLITICA CAMION PERICOLO PUBBLICO
OTTOBRE
2023
MENSILE
€ 3,00
10
Prima immissione:
5 ottobre 2023

eCitan: Consumi WLTP ciclo misto: consumo di energia elettrica in kWh/100 km: 20,0-18,9;
Emissioni di CO 2
(g/km): 0.
NUOVO eCITAN
100% ELETTRICO.
Feels giant.
Il Van compatto fuori ma con un'energia gigantesca dentro: 1,5 tonnellate
di carico, 284 chilometri di autonomia e si ricarica in soli 38 minuti dal 10 all'80%.
Scoprilo su mercedes-benz.it/vans
ottobre
A INCUBO
vado e torno n°10 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Green deal
Mirafiori Battery technology center 6
Brevi: California, Symbio, Total Energies 6
Joint Daimler Truck, Cummins e Paccar 7
All’Italia
L
non piace l’elettrico 7
’incubo ha una data d’inizio, ma non
Così ancora Bosch ricicla quella le di fuel ne. cell Giovedì 20 febbraio
2020 solo new nel pronto enter soccorso elettriche di Co-
7
7
Per Nissan
dogno A novembre viene individuato il forum sulle il ‘paziente batterie uno’. 7
Dal 9 marzo al 5 maggio, il lockdown duro.
Primavera ed estate: si tira il ato. L’autunno
porta Periscopio con sé una nuova vampata di emergenza.
Il 3 novembre la cartina del paese
Fusione tinge made in giallo, in Japan arancione, rosso. Segue 9
l’allentamento Si amplia il network pre natalizio, Lng le vacanze ‘con 9
deroghe’, Immatricolazioni un 2021 per iniziato regione nel peggiore dei 9
La maledizione del Gottardo 10
Panama, è emergenza siccità 10
La patente B non si tocca 10
Il sondaggio del mese 10
Euro 7, compromesso in vista 12
Trasporti da riformare 12
Eni, l’Hvo competitivo col diesel 12
Msc acquisisce la metà di Italo 12
I container che fanno da sé 14
Transpotec, meno sette mesi 14
Italtrans rinnova il parco 14
Brevi: Assocostieri, mercato, Uk 14
Tecnologia per la polizia austriaca 15
Ups con il Liverpool 15
La Spagna contro i cattivi pagatori 15
Il treno a idrogeno in Italia 15
Politica
Il pericolo corre col camion 16
Finiti i soldi. Anzi no 17
Piste ciclabili inutili e pericolose 18
Il Brennero va alla Corte di giustizia 19
Infrastrutture
Al Bianco c’è chi vuole il bis 20
Paghiamo gli errori del passato 20
Intanto il Frejus raddoppia 22
Sustainable Tour
L’interporto diventa centrale 24
Parma: internazionalizzare si può 26
Prato: tra digital e decarbon 28
Seguici sui nostri social
Facebook
Vado e Torno
16
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana 54successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
24
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate legate alla tariffazione diventa sempre
più grave. A metà marzo Cotral si fa i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
2019, si assestano attorno ai 600mila euro.
I ricavi da titoli di viaggio stanno a -83%.
Sempre
L’intervista
a metà marzo, Atm registra un calo
dei passeggeri che è arrivato a segnare
-92%. Alexander L’offerta? Vlaskamp, Rimodulata Ceo a di quota Man 75%. 30
In Nel media, 2023 durante il boom il delle lockdown, vendite un risicato 31
10 per cento di passeggeri si serve del tpl,
tenendo come riferimento i livelli medi pre-
Covid. Anteprime
Dicevamo:
Daf Xb e Xbc
sanicazione. Il ‘Protocollo
32
di
regolamentazione per il contenimento della
diffusione Due motori del per Covid-19 sette potenze nel settore del trasporto
Scania e R560 della logistica’ ibrido solare rmato dal Ministe-
50
34
ro Si delle va nel Infrastrutture futuro con lo e dei smart Trasporti dash entra 52 in
vigore
A Södertälje
il 14 marzo.
nascono
L’igienizzazione
le batterie
quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
53
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
L’UE PER I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
La Commissione europea ha stanziato poco
più di 350 milioni di euro per promuovere
i combustibili alternativi. I fondi saranno
distribuiti tra 26 progetti in 12 stati membri e si
concentreranno soprattutto sulle infrastrutture. A metà
marzo
24
Instagram
LinkedIn
YouTube
vadoetornotrucks
Sempre il 14 marzo
Vado e
vengono
Torno
«ridotti sulla
Vado e Torno Edizioni
base delle effettive esigenze e al ne di as-
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispetto
a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
In media,
durante il
28
lockdown,
un risicato
10 per
32
cento di
passeggeri
si serve del
tpl, tenendo
come
riferimento
i livelli medi
pre-Covid.
LA SECONDA VITA
DELL’IVECO
NP460
L’INSERTO CENTRALE
12 PAGINE DA STACCARE
Renault Trafic Van E-Tech Electric 54
Così diventa facile lavorare 56
TikTok
VadoetornoTrucks
13 3

ottobre
RITARDI NEL RIMBORSO PEDAGGI?
A causa di un’anomalia nei dati forniti da
uno dei gestori dei servizi di telepedaggio
potrebbero esserci dei ritardi nelle
procedure di rimborso sui pedaggi 2022.
Trucknews
Stare al passo della transizione 58
Brevi: Scania, eDaily, Quantron 58
La guida autonoma secondo Man 59
Il Mercedes GenH2 fa mille km 59
Poker Volvo per le factory elettriche 59
Record di ordini per il Nikola Fcev 59
Supervan elettrico di Farizon 59
62
70
Service&logistics
Ottavo centro Man a Torino 60
Officina e magazzino in pole 61
Fercam in quel di Alessandria 61
Due nuovi dealer per Ford 62
Il cliente al centro di Ecosistema 63
Shell festeggia centoundici volte 63
Daimler Truck retail a Castenedolo 65
Hvolution di Eni Sustainable mobility 65
Saloni
Ecomondo fa il pieno di camion 66
Hese, si parla di idrogeno a Bologna 67
Van&pick-up
Toyota Hilux elettrico 68
In gara col Ford Ranger Raptor 69
Mercedes eCitan 70
A Roma corrieri per un giorno 71
Volkswagen Amarok si rinnova 71
59
Correva l’Anno
Mercedes inizia l’era Actros 81
Rubriche
Listino degli alternativi 72. Listino dei
commerciali 75. Listino dei pick-up
80. Ultim’ora 82.
In contemporanea con
08·10
MAGGIO
2024
transpotec.com

green deal
sperimentazioni, eventi, progetti, statistiche
BATTERY EXPERTS FORUM, A NOVEMBRE L’EVENTO EUROPEO SULLE BATTERIE
Quella che si svolgerà dal 7 al 9 novembre a Darmstadt, in Germania, sarà la 18 a edizione della
mostra-convegno europea dedicata al mondo delle batterie. Tutorial, interventi di esperti e
presentazioni tecniche si alterneranno nel corso dei tre giorni della manifestazione, che si focalizzerà
principalmente su argomenti quali mobilità elettrica, produzione di batterie, progettazione delle
celle, sicurezza, sistemi di gestione delle batterie, metodi di test ed economia circolare.
STELLANTIS INVESTE IN ITALIA
Scocca la scintilla a
Mirafiori
Lo storico polo industriale
piemontese ospita il nuovo
Battery technology center di
Stellantis che dà lavoro a oltre
cento tecnici specializzati
LE BREVI
Chi dice Mirafiori,
in Italia e non soltanto,
evoca la storia
dell’automobile, che
s’intreccia strettamente
con quella del marchio
Fiat, ora assorbito nella
galassia Stellantis.
Ma le più recenti vicende
dello storico sito
non sono, per usare un
eufemismo, le più rosee:
segno dei tempi
che cambiano e di un
mondo, quello dell’automotive
in senso lato,
impegnato a trovare
una strada percorribile
in uno scenario dominato
dalla transizione
energetica, quanto meno
in Europa.
Per questi, e altri, motivi,
la notizia dell’apertura
del Battery
technology center di
Stellantis proprio a
UNA NUOVA
ECCELLENZA
Il Battery
technology
center inaugurato
di recente
a Mirafiori, in
Piemonte, è tra
i più importanti
in Europa. Si
estende per
oltre 8 mila
metri quadrati e
ospita 32 camere
climatiche,
ambienti ideali
per i test sui
pacchi batteria e
sulle celle.
STRETTA DELLA CALIFORNIA
Lo stato della California, avanguardia
americana nella mobilità a emissioni
zero, mostra poca tolleranza per le
sperimentazioni sulla guida autonoma.
Una legge del Senato ha, infatti, reso
più difficile lo svolgimento di test su
strada dei veicoli autonomi. Questione
di sicurezza, secondo i promotori del
provvedimento, contro il quale sono
naturalmente insorte le (tante) aziende
locali del settore.
Mirafiori non può lasciare
indifferenti. Il
nuovo polo consentirà
al gruppo di testare e
SYMBIO VA A FUOCO
Un principio di incendio si è sviluppato
il mese scorso nello stabilimento
produttivo Symbio di Vénissieux, in
Francia, dove si realizzano componenti
per la mobilità a idrogeno. Due
lavoratori sono rimasti feriti, uno dei
quali in modo serio. Secondo l’azienda,
una joint venture tra Michelin, Faurecia
e Stellantis, l’incendio non sarebbe
legato in alcun modo al trattamento
dell’idrogeno.
sviluppare i pacchi batterie
per i veicoli elettrici
che alimenteranno
i veicoli del marchio,
impegnato a sua volta
in un percorso ben delineato
di transizione
energetica.
L’investimento fatto
da Stellantis si aggira
intorno ai 40 milioni
di euro e affianca progetti
simili, con un impianto
analogo che dovrebbe
presto vedere la
luce anche in Ontario,
Canada, per servire il
Nordamerica.
Una parte importante
del lavoro che porteranno
avanti gli oltre
cento specialisti impiegati
inizialmente a
Mirafiori riguarderà i
test sulle batterie, e in
particolare la conduzione
di test climatici.
Previste anche prove
di durata del ciclo vita
delle batterie, test sullo
sviluppo e la taratura
dei software per i
sistemi di gestione delle
batterie (Bms) e lo
smontaggio di pacchi
e celle per l’analisi e il
benchmarking.
«Ci troviamo davanti
a un’opportunità unica
di ridefinire la mobilità
attraverso l’offerta di
soluzioni intelligenti
e sostenibili», ha dichiarato
Ned Curic,
Chief engineering and
technology officer di
Stellantis.
«Il nuovo Battery
technology
center di Mirafiori
riunisce in
un unico luogo
gli strumenti e
le persone di talento
necessari
per sviluppare,
testare, validare
e realizzare
prodotti di alta
qualità con una
riduzione dei
tempi di consegna
di veicoli
elettrici in tutto
il mondo».
TOTAL ENERGIES IN GERMANIA
Saranno più di mille i punti di ricarica
‘fast’ che Total Energies installerà in
Germania per dare ulteriore impulso
alla mobilità a emissioni zero. Secondo
l’azienda, le colonnine avranno potenza
compresa tra 50 e 300 kilowatt. I
punti di ricarica saranno raggruppati
in 134 Ev-hub disseminati sul territorio
tedesco. L’iniziativa è promossa dal
ministero federale per il digitale e i
Trasporti (Bdmv).
JOINT VENTURE NEGLI USA
Gigafactory condivisa
Daimler Truck, Accelera by Cummins
e Paccar collaborano sulle batterie
nomi dei gruppi
I coinvolti non
possono che far
rumore: si tratta di
La fonte è lo Smart
mobility report
della School of
management del
Politecnico di Milano:
mentre all’estero
prosegue la crescita
delle immatricolazioni
di auto elettriche,
in Italia il trend si è
arrestato nel 2022.
E quest’anno non
arrivano segnali
di un’inversione di
tre autentici giganti
che hanno deciso
di condividere
un percorso che
tendenza. Più nello
specifico dei numeri,
nel 2022 la quota
di auto elettriche
immatricolate in
Italia è stata inferiore
del 15 per cento
rispetto al 2021. E
se in Europa si è
passati in appena 4
anni da una quota
di auto elettriche
del 2,5 per cento
sul totale al 22 per
dovrebbe portare
nel medio periodo
alla produzione di
celle per batterie
in Nord America.
Parliamo di
Daimler Truck,
Cummins e
Paccar (gruppo
proprietario del
marchio Daf.)
L’investimento
complessivo
dovrebbe aggirarsi
sui 2-3 miliardi di
dollari e l’obiettivo
è realizzare una
gigafactory per
la produzione di
batterie al litioferro-fosfato
(Lfp) destinate ai
veicoli commerciali
elettrici. Partner di
minoranza sarà Eve
Energy.
ITALIA INDIETRO SULLA MOBILITÀ ELETTRICA
cento, il nostro Paese
fa fatica ad andare
oltre il 9 per cento.
Interessante notare
come, invece, il tasso
di crescita delle
colonnine, dunque
dell’infrastruttura di
ricarica, sia tutto
sommato in linea
con quello europeo:
alla fine del 2022,
secondo il report del
Politecnico di Milano,
si contavano
in Italia quasi
40 mila punti
di ricarica
ad accesso
pubblico, di cui
l’85 per cento
‘normal charge’,
e circa 370
mila colonnine
private, in
crescita del
170 per cento,
soprattutto
per effetto del
superbonus.
BOSCH
Ricicliamo
le fuel cell
Ridurre il costo
delle fuel cell
con l’economia
circolare
Tra le questioni fondamentali
per quanto
riguarda lo sviluppo
e la diffusione della
mobilità a idrogeno
c’è sicuramente il costo
delle celle a combustibile.
Non è un caso,
quindi, che i giganti del
settore stiamo cercando
un modo abbassare i
costi di produzione di
questi componenti.
In prima linea c’è
Bosch, che ha avviato
nei suoi stabilimenti la
produzione delle fuel
cell. E adesso, punta
sulla possibilità di riciclare
gran parte degli
elementi in platino che
si trovano nelle celle a
combustibile.
«Riciclando componenti
fondamentali pos-
NISSAN
All-in
elettrico
Solo versioni
elettriche per i
nuovi modelli di
auto e van
Nissan ha imboccato
una strada
e non torna indietro.
Il percorso della casa
giapponese verso l’elettrificazione
si fa, se
possibile, ancora più
netto: d’ora in poi i
nuovi modelli di auto
e furgoni presentati in
siamo davvero rendere
più economiche le fuel
cell e allo stesso tempo
ridurre le emissioni
associate all’estrazione
del platino», ha
detto Thomas Pauer,
a capo della divisione
Powertrain solutions
di Bosch, «Le nostre
stime ci dicono che
già entro il 2030 un
numero considerevole
di celle a combustibile
potrà essere riciclato».
Per questa ragione,
Bosch sta stringendo
accordi con operatori
attivi nella mobilità a
emissioni zero, come
per esempio la tedesca
Hylane, specializzata
nel noleggio di veicoli
industriali elettrici e a
idrogeno.
Europa verranno venduti
soltanto con motorizzazione
full electric.
«I veicoli elettrici
alimentati con le rinnovabili
sono cruciali
per raggiungere la
neutralità carbonica»,
ha commentato il Ceo,
Makoto Uchida.
6
7

UNA PRODUZIONE
TEST DRIVE
OSPITI IN STUDIO
BREAKING NEWS
TRUCK RACING
IN ONDA IN PRIMA SERATA SU
@event
@trasportareoggi
@vadoetorno
GUARDA IL CALENDARIO DELLE PUNTATE SU
www.eventforma.com
IN COLLABORAZIONE CON
MEDIA PARTNER
periscopio
Per ora è solo un memorandum
d’intesa, ma
entro dicembre 2024
Fuso e Hino, i due leader del
made in Japan nei mezzi pesanti
saranno a tutti gli effetti
un’unica azienda a proprietà
congiunta. A decidere la fusione,
in realtà, sono stati i loro
'fratelli maggiori' Mercedes
e Toyota che ne controllano la
proprietà da tempo.
Per essere precisi, il pacchetto
azionario di Mitsubishi Fuso
Truck and Bus Corporation
è dal 2011 controllato all’89
per cento da Daimler attraverso
la divisione Daimler Truck.
Quanto a Hino Motors è dal
2001 che fa parte a tutti gli
effetti del gruppo Toyota.
Obiettivo primo della fusione,
lo sviluppo dell’uso di
idrogeno e di altre tecnologie
per sostenere la competitività
del gruppo unendo gli sforzi
per ridurre le emissioni dei
mezzi pesanti e rafforzare il
business dei veicoli commerciali
su scala globale. In particolare,
il lavoro congiunto
riguarderà sviluppo, approvvigionamento
e produzione veicoli,
mentre non è al momento
noto se saranno integrate tra
loro anche le reti commerciali
e di assistenza.
Una fusione che parte, almeno
stando alle dichiarazioni
dei protagonisti, con grandi
ambizioni. «Daimler Truck
è molto orgogliosa dei propri
prodotti, perché camion
e autobus fanno muovere il
mondo», ha sottolineato Martin
Daum, Ceo di Daimler,
«E presto ciò avverrà a zero
emissioni. Abbiamo di fronte
un grande futuro e questa iniziativa
è un passo cruciale per
far sì che quel futuro funzioni
economicamente e per guidare
il trasporto sostenibile».
Altrettanto ottimista Koji
Sato, Ceo di Toyota, che ha
dichiarato: «La collaborazione
tra queste quattro aziende
è una partnership per creare
HAM ITALIA AMPLIA IL NETWORK LNG
Ham Italia ha di recente inaugurato ben tre stazioni
di rifornimento di Lng in Italia: a Carpiano, nel
milanese, a Pescara e a Patti, in provincia di Messina.
Quest'ultimo è il primo punto di distribuzione
pubblico di gas naturale liquefatto in Sicilia.
Far East, emissioni, sperimentazioni, acquisizioni
DAL 2024 HINO E FUSO UNICA AZIENDA
Fusione nipponica
I 'fratelli maggiori' Mercedes e Toyota artefici
del progetto. Obiettivo: lavorare insieme a
elettrificazione, connettività e guida autonoma
il futuro dei veicoli commerciali
in Giappone e lavoreremo
insieme con una visione
condivisa per raggiungere la
neutralità nei confronti delle
emissioni di CO 2
».
Cardine dell’operazione sarà
lo sviluppo comune delle
cosiddette tecnologie Case
(Connected/autonomous&
automated/shared/electric),
tenuto presente che proprio
il Canter costruito da Fuso è
stato il primo camion elettrico
a debuttare sul mercato nel
lontano 2016.
Quanto a Toyota, è dello
scorso maggio l’accordo con
LA TOP TEN DELLE REGIONI ITALIANE
1.068
1.008
930
1.528
1.423
1.381
1.338
1.891
2.344
Immatricolazioni di truck over 3,5 ton nelle 10 principali regioni
italiane per numero di veicoli (periodo gen-ago 2023).
Fonte: Anfia
IL CANTER ELETTRICO è stato un vero
e proprio pioniere sul mercato: è già
alla seconda generazione.
3.706
il gigante dei pesanti Usa Paccar
per lo sbarco sul mercato
nordamericano della sua tecnologia
fuel cell, destinata a
muovere gli innovativi classe
8 Kenworth T680 e Peterbilt
579, entrambi nella versione
Fcev.
Matilde Casagrande
10La maledizione
del Gottardo
12 Compromesso
sull'Euro 7
14 Se i container
fanno da soli
15 Più tecnologia
meno tragedie
9

sondaggio, valichi, canali, licenze di guida
PANAMA A SECCO
Emergenza
siccità
Non piove più sul
Canale e si riducono
pescaggio e numero
delle navi in transito
Se in Europa e
Nordamerica il 2023
entrerà nella storia
meteorologica per le
tempeste di grandine
e le inondazioni, non
si può dire lo stesso
per Panama. Dove gli
effetti del cambiamento
climatico hanno portato
con sé una stagione delle
piogge caratterizzata dalla
mancanza di precipitazioni.
Il che ha fatto scattare
l’emergenza siccità: non
c’è abbastanza acqua per
alimentare gli impianti
a sei conche del canale
che permettono alle navi
di superare il dislivello
di 28 metri tra le due
imboccature sugli Oceani
Atlantico e Pacifico e
il lago Gatun. Ecco il
motivo per cui l’autority
che gestisce il canale ha
ridotto fino almeno a fine
dicembre il pescaggio
autorizzato da 50 a 44
piedi (da 15 a 13 metri) e
contemporaneamente da 40
a 32 il numero delle navi
in transito al giorno. Con
il risultato di innescare
un vero e proprio ingorgo
che ha visto il numero
imbarcazioni in attesa nelle
due rade crescere fino a
163 a fine agosto.
Un problema non da poco
per un’arteria lunga 82
chilometri attraverso cui
transita il 5 per cento del
traffico merci mondiale,
percentuale che però
supera quota 40 se si
prendono in esame le merci
con origine o destinazione
gli Stati Uniti.
Oscar Sandri
10
IL SONDAGGIO DEL MESE
È giusto vietare l'ingresso nelle
città ai camion sprovvisti di
sensori per l'angolo cieco?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
ANCORA DISAGI
La maledizione
del Gottardo
Una crepa al soffitto ha
causato la chiusura del
tunnel autostradale
I
quotidiani del Canton Ticino
hanno forse esagerato
nel parlare di 'maledizione'
a proposito del valico del San
Gottardo che collega Lugano
(e l’Italia) con Basilea e la
Germania. Ma dopo il disastro
nella modernissima galleria
ferroviaria di base, dove
i danni causati dal deragliamento
di un treno merci costringeranno
a utilizzare una
sola canna a senso alternato
fino a dicembre, lo scorso 10
settembre l’Ustra (l’Ufficio
federale per il traffico) ha dovuto
chiudere anche il tunnel
autostradale.
Il motivo: una crepa lunga
25 metri apertasi nel soffitto
della galleria in prossimità del
portale nord. Secondo le fonti
ufficiali, «la causa del danno
alla soletta è stata identificata
in ridistribuzioni di tensioni
all'interno della montagna».
Che poi sia dipeso dai lavori
in corso per la costruzione
della nuova galleria oppure da
un terremoto, come ipotizzato
dal Politecnico di Zurigo,
è ancora da valutare. Nel giro
di cinque giorni comunque la
soletta è stata sostituita e il
tunnel autostradale riaperto al
traffico, pur col limite (temporaneo)
di velocità inferiore. Il
timore è che gli accertamenti
innescati da questo incidente
possano portare a frequenti
chiusure per manutenzione.
Franco Salvena
GALLERIA RIAPERTA
dopo cinque giorni.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Questioni di
approvvigionamento
ostacolano l'introduzione
del nuovo cronotachigrafo.
Era prevedibile?
82%
sì
18%
no
GIÙ LE MANI
DALLA PATENTE
La proposta partita
dalla Commissione
europea, e portata al
vaglio del Parlamento,
di dividere la patente B
in due categorie ha provocato
una vera e propria
alzata di scudi da
parte delle associazioni
di settore.
NO DELLE associazioni
alla doppia patente B.
Iru e Acea, tra le altre,
si sono fortemente opposte
all'idea di creare
due patenti: la B per
veicoli con peso complessivo
fino a 1,8 ton
e la B+ per veicoli con
peso compreso tra 1,8
e 3,5 ton.
Secondo l'Iru, la formazione
aggiuntiva e
l'esame per ottenere la
patente B+ comporterebbero
un onere economico
e pratico per
conducenti e operatori
professionali. Si rallenterebbe
anche l'adozione
dei veicoli elettrici.
Matteo Borghi

emissioni, studi, biocarburanti, acquisizioni
12
TRASPORTI DA
RIFORMARE
Il ruolo dell’Albo dell'autotrasporto
«dovrebbe
essere quello di
garantire la trasparenza
del settore ma risulta
depotenziato, senza
personale in grado di
svolgere le attività fondamentali».
IL COMMENTO alla
relazione dell'Art.
Parole di Massimo Marciani,
presidente del
Freight leaders council,
che così commenta
la relazione annuale
dell'Autorità di regolazione
dei trasporti (Art)
sullo stato dell'autotrasporto
in Italia.
Cabotaggio illegale,
subvezione selvaggia
ed evasione/elusione fiscale
sono le tre grandi
aree grigie evidenziate
dallo studio.
Milena Sgroi
ALTERNATIVE SOSTENIBILI AL DIESEL
IN VISTA DELL'EURO 7
Si va verso il
compromesso
Il Consiglio europeo
ammorbidisce la proposta
della Commissione
Il Consiglio europeo ha e-
spresso il suo parere sulle
modalità di introduzione
dello standard Euro 7, che
dovrebbe fissare i livelli di e-
missioni consentiti per i nuovi
motori a combustione interna.
Per la prima volta, un unico
atto giuridico comunitario ha
Ok il prezzo è giusto
Eni mette in promozione l'Hvo: a ottobre
costa 10 cent al litro meno del diesel
Prosegue la campagna di
Eni per la promozione
dell'Hvo, l'alternativa
sostenibile al diesel per
l'alimentazione dei motori
a combustione interna dei
camion. Commercializzato
dal gruppo con il nome di
Hvolution, il carburante
è prodotto da Eni nelle
bioraffinerie di Venezia e di
Gela e distribuito in oltre
500 stazioni di rifornimento
del Cane a sei zampe.
In questo scenario, il mese di
ottobre è davvero cruciale,
LO STANDARD EURO 7 è in fase
di discussione in Europa.
dal momento che Eni sta
commercializzando l'Hvo
a un prezzo promozionale
che lo rende competitivo
con il diesel. Addirittura,
questo mese l'Hvolution
di Eni è disponibile a un
prezzo inferiore di 10
centesimi al litro rispetto al
diesel tradizionale. L’idea
è attrarre le aziende di
trasporto interessate a
provare l’Hvo, compatibile
con tutti i motori Euro 6 e
parte degli Euro 5.
Andrea Cento
riguardato diversi segmenti
automotive, come auto, furgoni
e veicoli pesanti.
Venendo incontro alle richieste
provenienti da diversi paesi,
tra cui l’Italia, il Consiglio
ha esteso il periodo consentito
per applicare le nuove disposizioni:
per i veicoli pesanti
Avevamo anticipato
la notizia
sullo scorso
numero di Vado
e Torno: Mediterranean
shipping
company (Msc),
il gigante della
navigazione di
proprietà della
famiglia Aponte,
ha acquisito il 50
per cento di Italo
Ntv, l'operatore
ferroviario fondato
nel 2006 dalla
cordata di cui
facevano parte
anche Luca Cordero
di Montezemolo
e Diego
Della Valle.
Nel corso del
tempo, Italo Ntv
è passata alla
società di investimenti
americana
Global infrastructure
partners,
che dovrebbe
adesso mantenere
il restante
50
per cento
della proprietà.
Il passo
compiuto
da Msc
fa parte
ci saranno 48 mesi di tempo
dopo l’entrata in vigore del
regolamento per quanto riguarda
i nuovi modelli e 60
mesi per quelli già omologati.
Tra i veicoli leggeri (auto e
furgoni) si passa da 24 a 30
mesi per i nuovi veicoli e a
42 per quelli esistenti.
Inoltre, l’orientamento generale
del Consiglio mantiene
i limiti di emissione e le
condizioni di prova per i veicoli
leggeri attualmente applicabili.
Nel caso dei veicoli
pesanti, i limiti di emissione
sono inferiori e le condizioni
di prova sono leggermente
adeguate.
«Siamo soddisfatti dell’accordo
raggiunto oggi dal Consiglio,
perché tiene conto della
maggior parte delle osservazioni
tecniche e strategiche
che Anfia aveva condiviso
con le istituzioni nazionali ed
europee. Giuste le nuove date
di entrata in vigore, coerente
la scelta di mantenere gli
attuali standard per i veicoli
leggeri e quella di riportare
i test di prova al banco per i
veicoli pesanti», ha commentato
Roberto Vavassori, presidente
di Anfia.
Anche Acea, a livello europeo,
si è detta soddisfatta delle
decisioni del Consiglio.
Teo Vitali
MSC SI PRENDE LA METÀ DI ITALO
di una strategia
più ampia del
gruppo, che si
propone di essere
protagonista
della logistica
globale in modo
più strutturato,
espandendosi in
altri settori.
Sara Peona
ANCHE I TRENI nel
carnet di Msc.
Torino novembre
Verona 9 marzo
UNA INIZIATIVA
Parma 13 settembre
Prato 28 settembre
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
PARTNER TOUR
SPONSOR TOUR
SUSTAINABLE
2023
TOUR
l’anno degli interporti
MEDIA PARTNER
13

automazione, saloni, finanziamenti
Container da 20 e 40
piedi che viaggiano
autonomamente sui
binari ferroviari per raggiungere
i diversi parchi di smistamento
nell’entroterra del
porto di Savannah in Georgia
(Usa). È il test avviato
dalla compagnia ferroviaria
Genesee&Wyoming mettendo
per la prima volta in funzione
la tecnologia sviluppata
da Parallel system, start-up
americana costituita da alcuni
ingegneri provenienti dalla
compagnia spaziale Space X
di Elon Musk.
M ancano
ancora
sette
mesi alla
prossima
edizione di
Transpotec-
Logitec, in
programma
a Milano
dall'8 all'11
maggio
2024.
Ma Fiera
14
ATTESA PER TRANSPOTEC
Milano ha
comunicato
che sono
già più di
cento le
aziende
cha hanno
prenotato il
loro spazio
espositivo.
E delle
'otto sorelle',
ovvero
i principali
SETTE MESI all'edizione
2024 di Transpotec.
costruttori
di truck,
Ford Trucks
ha già confermato
la
sua presenza,
formalizzando
l'adesione
all'edizione
2024.
Il focus di
Transpotec
sarà su
transizione
energetica,
ultimo miglio
e competenze.
Franco Dei
SPERIMENTATI NEGLI USA
Se i container
vanno da soli
In autonomia dalla nave alle
aree di smistamento grazie a
una start-up americana
L’idea è molto essenziale: appoggiare
le due estremità del
container su un carrello ferroviario
motorizzato, alimentato
DA UN'IDEA di ingegneri
della Space X di Musk.
Italtrans si impegna
per la crescita
sostenibile. Grazie
a un finanziamento
di 5 milioni di
euro garantito da
Intesa Sanpaolo
per progetti che
rispondono a
garanzie in ottica
green, l'azienda di
trasporti bresciana si
appresta a rinnovare
il parco automezzi
guardando con
interesse alle
a batterie e dotato di un gancio
automatico per l’eventuale
accoppiamento ad altre unità,
oltre di un dispositivo di controllo
dotato di Gps.
In pratica, a mano a mano
che i contenitori saranno scaricati
dalla nave a Savannah,
il carroponte li posizionerà
sui carrelli che, ricevuta la
destinazione dal computer
centrale, sposteranno le unità
(o il treno di unità) verso la
destinazione, facendosi a via
via 'riconoscere' da scambi e
semafori.
La velocità di punta del sistema
non è dichiarata, ma
la flessibilità della soluzione
potrebbe dimostrarsi risolutiva
nel decongestionare l’entroterra
dei porti. E non solo,
visto che Parallel system parla
di un range operativo dei carrelli
che tocca le 500 miglia.
Matilde Casagrande
ITALTRANS PER LA SOSTENIBILITÀ
Rinnovo del parco
Ottenuto un finanziamento di 5
milioni con la garanzia di Sace
soluzioni ritenute
più sostenibili.
«Siamo determinati
ad ampliare la
gamma di veicoli
a basso impatto
ambientale
all'interno
dell’azienda:
una strategia che
perseguiamo da
anni», ha spiegato
il presidente di
Italtrans, Giovanni
Bellina.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
ASSOCOSTIERI
L'associazione di
categoria si fa sentire
e chiede di modificare
l'articolo 3 del disegno di
legge per il mercato e la
concorrenza. Oggetto del
contendere, la possibilità
per la grandi imprese
di produrre energia
rinnovabile da destinare
al cosiddetto cold ironing
direttamente nei porti,
attualmente non prevista.
Assocostieri spinge anche
per dare la possibilità di
usufruire di combustibili
alternativi come Lng e
bio-Lng.
MERCATO TRAILER
Non è un anno
particolarmente fortunato
per le immatricolazioni di
rimorchi e semirimorchi in
Italia. Dall'inizio del 2023
e fino ad agosto, secondo
Unrae, si è registrato un
calo di oltre il 7 per cento
rispetto allo scorso anno.
Contrazione accentuata
nei mesi estivi, con luglio
che ha fatto segnare un
meno 12 per cento e
agosto un preoccupante
meno 22,6. Michele
Mastagni di Unrae confida
negli incentivi per invertire
la rotta.
RETROMARCIA UK
Ha fatto molto scalpore
la decisione del primo
ministro britannico, Rishi
Sunak, di posticipare
il famigerato 'ban' alla
vendita di auto e van
con motori diesel o a
benzina dal 2030 al 2035,
allinenandosi peraltro alla
tempistiche dell'Ue. «Sono
convinto del fatto che
entro il 2030 la maggior
parte delle auto e dei van
in circolazione saranno
elettrici, ma almeno in
questa fase dovrebbero
essere i consumatori
a dettare le regole del
mercato, non il governo.
E resta molto da fare per
avere un'infrastruttura
adeguata», ha detto
Sunak.
migranti, cattive abitudini, unioni, futuribile
LA SPAGNA CONTRO I COMMITTENTI DISONESTI
Puniti i cattivi pagatori
Multati per importi modesti anche nomi
altisonanti come Dhl e Kuhne&Nagel
Sei un committente
che paga in ritardo
o non paga del tutto gli
autotrasportatori? Se lavori
in Spagna avrai vita sempre
più difficile. Secondo la
legge del 2021, per i cattivi
pagatori non è prevista solo
una multa che parte da 600
euro ma può arrivare a 30
mila e oltre, ma anche la
pubblicazione sul sito del
ministero dei Trasporti dei
nomi delle società morose e
degli importi dovuti.
YOU'LL NEVER
WALK ALONE
Divagazione calcistica
nel titolo a parte,
in cui si cita l'inno
ufficiale del Liverpool
Football club, uno tra i
più importanti al mondo,
la notizia riguarda i
trasporti.
UPS E IL LIVERPOOL
avviano una partnership.
Ups ha annunciato una
partnership pluriennale
proprio con il Liverpool,
il che rende il gruppo
logistico il primo partner
ufficiale dei Reds per la
logistica globale e per le
spedizioni.
I due brand lavoreranno
dunque insieme per
espandere la distribuzione
globale delle operazioni
del retail fisico
e dell’e-commerce del
Liverpool. Soddisfazione
è stata espressa da
entrambi.
Nico Giorgini
Il primo elenco, relativo
al primo semestre 2023,
è uscito a fine agosto
e comprende più di 60
aziende, multate per cifre
fino a 25 mila euro. Il record
è quello della Atilatrans di
Teruel che, con due diverse
sanzioni è stata bastonata
per oltre 30 mila euro,
seguita dalla Mendartrans
2017 di Berlain nella
Navarra che se l’è cavata
con 16 mila euro di verbale.
Cesare Martinelli
CONTROLLI IN FRONTIERA
Niente più camion
della morte
In Austria si ricorre alla
tecnologia contro il
trasporto di clandestini
Più di cinquanta droni,
sette termocamere e
sette rilevatori di battito
cardiaco. Sono le nuove
tecnologie che la Polizia di
frontiera austriaca sta mettendo
in pista per combattere
il fenomeno degli ingressi
clandestini di migranti, troppo
spesso nascosti tra i carichi
dei camion. Fenomeno che
non accenna a placarsi e può
solo peggiorare, vista la situa-
IN ITALIA IL TRENO A IDROGENO
zione geopolitica in grande
fermento, specialmente, ma
non solo, nell'Est europeo.
A Vienna non hanno dimenticato
i 71 tra uomini, donne
e bambini trovati morti soffocati
nel cassone di un camion
bulgaro nell’estate 2015 a
Pandorf, nel Burgenland. Ma
d’altra parte non si vuole penalizzare
con controlli troppo
lunghi il traffico merci ai valichi,
anch'esso toccato dalle
In occasione di
Expo Ferroviaria,
la rassegna
di settore che si
è tenuta a Milano
dal 3 al 5 ottobre,
i visitatori hanno
potuto ammirare
sui binari
dell'area esterna
quello che ha tutta
l'aria di essere
un'anticipazione
di futuro, il treno
a idrogeno della
francese Alstom.
Progettato e costruito
nei siti di
Alstom in Italia
per Ferrovie
Nord Milano, il
treno è basato
sul modello ferroviario
regionale
Coradia stream.
Sempre Alstom
ha messo in
mostra anche la
Traxx Dc3, locomotiva
elettrica
ad alta potenza
di ultima generazione
che massimizza
l’efficienza
energetica,
riduce al minimo
gli interventi di
manutenzione
e fornisce maggiore
capacità di
carico e trazione
a fronte di minori
consumi.
Omar Tironi
problematiche più attuali legate
alla viabilità.
Come ha sottolineato Michael
Takacs, direttore della
Polizia federale austriaca, nel
presentare le nuove attrezzature
«dai valichi di frontiera
entrano in Austria ogni giorno
migliaia di camion. Solo
da quello di Nickelsdorf, tra
Vienna e Bratislva, sono oltre
2.700».
«Ecco perché le nuove tecnologie,
in particolare i rilevatori
di battito cardiaco, sono
risorse fondamentali per combattere
il crimine senza penalizzare
troppo le attività degli
autotrasportatori. Come ci ricorda
il 'camion della morte'
di Pandorf, non ci limitiamo a
combattere attività criminali,
ma il primo risultato di questi
check point è quello di salvare
vite umane», chiude Takacs.
Cesare Martinelli
IMPENETRBILE ai clandestini? Così
sembra sarà la frontiera austriaca.
15

16
14 SETTEMBRE
«Inaccettabile il taglio
lineare imposto
dal Mef di 37 milioni
sugli incentivi». Così
Unatras al Governo.
19 SETTEMBRE
«Non ci sarà alcun
taglio. Il Mit ha recuperato
le risorse necessarie»,
afferma il
viceministro dei Trasporti
Edoardo Rixi.
20 SETTEMBRE
Il ministro dei Trasporti,
Matteo Salvini,
annuncia la procedura
di ricorso alla Corte
di Giustizia contro i
divieti austriaci. Plauso
di Anita.
25 SETTEMBRE
Dopo che a Milano, in
Area B, si vieta la circolazione
ai camion
senza sistemi di rilevamento
pedoni e
ciclisti negli ‘angoli
ciechi’, Unatras chiede
l’intervento del
Ministero per evitare
penalizzazioni.
26 SETTEMBRE
Mattia Baldis della
Fai di Bergamo rilancia
l’articolo dell’ex
campione del ciclismo,
Silvio Martinello
‘Basta con l’imbroglio
delle finte piste ciclabili’:
bici e camion alleate
contro lo scaricabarile
della politica.
MANCAVANO
160 MILIONI
«Quando abbiamo
cominciato a
erogare le casse
dello Stato
erano vuote.
Inaccettabile. Ci
siamo rivolti al
Mef e un decreto
dovrebbe risolvere
le questioni in
essere», spiega il
viceministro dei
Trasporti, Edoardo
Rixi (foto),
interpellato sui
37 milioni di euro
di incentivi 2021
per il rinnovo
del parco spariti
dopo il taglio
lineare del Mef.
A
Strade troppo pericolose
È COLPA
DEL
CAMION
metà settembre
Unatras scrive al
Governo: «È inaccettabile
il taglio lineare
imposto dal Mef, per
l’importo di 37 milioni
di euro, sugli incentivi
2021 per la sostituzione
e il rinnovo
del parco veicolare,
dopo che le imprese
hanno effettuato e
rendicontato investimenti
per la transizione
ecologica e a
favore dell’ambiente,
contando su risorse
previste da una legge
dello Stato. È indispensabile
recuperare
queste risorse e
pagare alle imprese
quanto loro dovuto».
Di lì a qualche giorno
il caso però si sgonfia.
Il viceministro Edoardo
Rixi interviene al
convegno Fiap, nella
sala Parlamentino del
Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti,
e annuncia che non
Sei ciclisti morti sotto i veicoli pesanti
a Milano da inizio anno. Il sindaco
Sala impone sistemi anti angolo cieco.
Il modello di trasporto merci è da
rivedere ma colpe e costi si scaricano
ancora una volta sugli autotrasportatori
È
durato poco il periodo nel
quale, durante la pandemia,
gli autotrasportatori
sono stati definiti eroi, per a-
ver continuato
a lavorare a
loro rischio e
pericolo, approvvigionando
negozi e supermercati
e permettendo
agli
italiani barricati
in casa di fare
la spesa. In una parola: permettendo
al Paesi di non fermarsi.
Siamo già tornati alla norma-
ci sarà alcun taglio dei
fondi destinati al settore
dell’autotrasporto
merci.
Il Mit, infatti, è riuscito
a recuperare sia le
risorse necessarie a
pagare il credito d’imposta
sui costi sostenuti
per l’acquisto del
gasolio nel secondo
trimestre del 2022, sia
i 37 milioni di euro decurtati
dal Mef e destinati
agli incentivi 2021
per la sostituzione e il
Milano obbliga
a installare un
dispositivo che sarà
obbligatorio nella
Ue a luglio 2024
Paolo Uggè
SCOMPAIONO I SOLDI PER L’AUTOTRASPORTO. ANZI NO
rinnovo del parco veicolare.
«Quest’anno il Ministero
si è ritrovato
con un problema di
cassa particolarmente
rilevante: nel momento
in cui abbiamo
iniziato a erogare le
risorse mancavano,
infatti, nelle casse
dello Stato 160 milioni
di euro per i contributi
destinati alle aziende
di autotrasporto», ha
spiegato Rixi, «Una
lità: quando c’è da scaricare la
colpa delle lacune della viabilità
e dell’insicurezza, che si
tratti di autostrade o di strade
urbane, ecco
che camion e
relativi autisti
sono i capri
espiatori. Come
per magia
ci si dimentica
che gli scaffali
dei supermercati
sono pieni
grazie ai tir, e si ricomincia ad
accusarli di inquinare o, peggio,
uccidere.
cosa inaccettabile.
Per questo ci siamo
rivolti subito al Mef e
in questi giorni uscirà
il decreto ministeriale
che ci consentirà di
risolvere il problema
della cassa».
In merito, invece, ai 37
milioni Rixi ha spiegato
che nei prossimi
giorni verrà presentato
un emendamento, già
concordato col Mef,
che permetterà al Ministero
di recuperarli.
17

SULLA STRADA
PISTE CICLABILI
Solo fiore
all’occhiello
Spesso inutili se
non pericolose.
I progetti sono
tutti da verificare
S
ilvio Martinello, l’ex
campione di ciclismo,
scrive ‘Basta con l’imbroglio
delle finte piste ciclabili’
e Mattia Baldis, Fai di
Bergamo, lo rilancia.
Il tema è caldo, anche
perché i camionisti non
ci stanno. «Chi progetta
le piste ciclopedonali
deve aver bevuto troppo.
A volte sembrano piste di
guerra: curve, salti, precedenze
da dare a destra
e a manca, nessuna
manutenzione».
«Ennesima dimostrazione
di uno Stato che non
c’è (vedi l’escalation di
femminicidi, violenze sui
minori, interi quartieri in
mano alla delinquenza) e
che, quando c’è, fa solo
danni: concede finanziamenti
ai comuni che le
realizzano, senza controllare
se il progetto ha
un senso o se la ciclabile
a un certo punto svanisce
nel nulla. Chiaia, Napoli,
ne è un esempio».
«Le associazioni di categoria
potrebbero intervenire
in modo intelligente
nella vita del Paese, denunciando
i problemi di
tutti i giorni. Chi fa piste
ciclabili non è per forza
bravo amministratore».
«Invece di far mettere i
sensori sui camion per
vedere l’angolo cieco
(che sa tanto della solita
‘marchetta politica’ per far
vendere qualcosa di nuovo),
in tempi in cui tanti
autotrasportatori non hanno
più neanche gli occhi
per piangere e che verrebbero
chiamati a tirar
fuori qualche migliaio di
euro in più, tanto mica
pagano le associazioni,
fate in modo che le osservazioni
di chi sta sulla
strada vengano fatte circolare».
Oscar Sandri
Da inizio anno, sono sei i ciclisti
vittime dei camion a Milano.
Anche in pieno centro:
l’ultima, 28 anni, a due passi
da Porta Romana. Ma è troppo
facile dare la colpa ai camion.
Sarebbe onesto invece
ammettere che qualcosa, nel
trasporto merci su gomma, a
Milano non funziona.
Dal 1° ottobre solo
con allarme ciclista
Dunque, il sindaco Beppe Sala
ha deciso che dal 1° ottobre
2023, a Milano, potranno circolare
in Area B solo i camion
N3 con sistemi capaci di rilevare
pedoni e ciclisti in prossimità
degli ‘angoli ciechi’.
Niente, invece, su organizzazione
del trasporto merci in
città, circolazione dei veicoli
da cantiere e delle biciclette.
Già, le biciclette. Ecco perché
è particolarmente significativa
l’inedita alleanza tra il
funzionario di un’associazione
degli autotrasportatori, Mattia
Baldis della Fai di Bergamo,
e l’ex campione del ciclismo,
Silvio Martinello, vincitore di
un titolo olimpico su pista, di
cinque mondiali, di 14 titoli
nazionali e 21 corse su strada.
Martinello ha scritto sul
sito Altropensiero.net l’articolo
‘Basta con l’imbroglio
delle finte piste
ciclabili’,
rilanciato e
sottoscritto da
Baldis. L’olimpionico
fa
riferimento
al bonus bici
pandemico,
che voleva incentivare
l’utilizzo delle due
ruote, per affermare che si
dovrebbe «iniziare dalle infrastrutture
specifiche, se si
Le ‘bike lane’
sono pericolose e
oggetto di critiche
da parte di tutti gli
utenti della strada
Silvio Martinello
desidera incidere sulle abitudini
delle persone, e solo
successivamente concentrarsi
sugli stimoli all’acquisto del
mezzo. Non basta una mano
di vernice sull’asfalto per creare
una pista ciclabile. Perché
così si rischia solo di aumentare
il pericolo, soprattutto
nei punti, e sono tanti, lungo
le strade, dove le condizioni
delle vecchie carreggiate
non consentono
neppure
lontanamente
di parlare di
sicurezza, con
la corsia che si
restringe o addirittura
scompare».
E continua:
«le ‘bike lane’, corsie ricavate
con righe bianche tracciate
sulle strade dalla sera al mattino
in tante città italiane», so-
no «molto pericolose, e oggetto
di critiche e lamentele sia
da parte di chi le utilizza in
bici, credendole erroneamente
piste ciclabili, sia da parte di
chi motorizzato le subisce e le
percepisce come un ulteriore
ostacolo».
Le aziende di trasporto
sono in seria difficoltà
Resta comunque il fatto che
la decisione del Comune di
Milano ha messo in seria difficoltà
le aziende di trasporto
che operano nel capoluogo
lombardo. Da qui, la protesta
di Unatras, caduta a sua volta
nel tranello di prendersela con
il comportamento di pedoni e
ciclisti: vero che molti circolano
in modo poco rispettoso
delle regole, ma, ripetiamo, il
problema vero è il sistema che
non funziona: «Pur condividendo
l’obiettivo del Comune
di migliorare la sicurezza stradale
in ambito cittadino, stigmatizziamo
questo approccio
unilaterale che criminalizza i
mezzi pesanti, perché la sicurezza
non si garantisce con
approcci vessatori senza prevedere
obblighi nei confronti
degli ‘utenti deboli della
strada’, pedoni e ciclisti, i cui
comportamenti sono spesso
alla base degli incidenti».
Vista l’importanza
di
Milano, il caso
è diventato nazionale.
«Unatras
chiede
l’intervento del
ministro delle
Infrastrutture
e dei Trasporti,
Matteo Salvini, affinché si
evitino penalizzazioni contro
i mezzi pesanti e, soprattutto,
si faccia chiarezza rispetto a
BRENNERO: SI VA ALLA CORTE EUROPEA
Il
ministro
delle Infrastrutture
e dei
Trasporti, Matteo
Salvini, ha
annunciato al
question time
della Camera
la procedura
di ricorso davanti
alla Corte
di giustizia
contro i divieti
austriaci al
Brennero.
«Il Governo
italiano prende
posizione nei
confronti degli
inaccettabili
divieti di circolazione
dei
Si faccia chiarezza
su decisioni che
le amministrazioni
locali potrebbero
auttuare nel caos
Amedeo Genedani
SIAMO TUTTI
GOVERNATIVI
Applausi a scena
aperta per Matteo
Salvini da parte
dei presidenti di
Anita, Riccardo
Morelli, e di
Fai, Paolo Uggè
(foto), in seguito
all’annuncio
del ricorso alla
Corte di giustizia
europea contro i
divieti austriaci al
Brennero.
decisioni unilaterali e disomogenee
che le varie amministrazioni
locali potrebbero
attuare generando caos tra migliaia
di operatori del settore.
Il provvedimento del Comune
di Milano, infatti, non tiene
conto dei dati del ministero
dell’Interno, dai quali risulta
invece un calo della percentuale
di incidenti in cui sono
coinvolti i veicoli commerciali
anche grazie
all’attenzione
che la categoria
riserva alla
mezzi pesanti
al Brennero»,
commenta il
presidente di
Anita, Riccardo
Morelli, «Il
ministro Salvini
ha ben
rappresentato
il cuore della
questione:
l’Austria con
le limitazioni
al transito dei
mezzi pesanti
al Brennero
determina
all’interno del
mercato Ue
una situazione
di concorrenza
sleale, innanzitutto
a danno
delle imprese
italiane».
«Le restrizioni
imposte
dall’Austria
non sono più
accettabili.
Non siamo disponibili
a pasticci,
mediazioni
dilatorie
e sosterremo
l’azione del
Ministro con
tutte le iniziative
possibili»,
afferma il presidente
Fai,
Paolo Uggè,
«Nessuna
strada resterà
intentata, compreso
un possibile
dialogo
con la presidente
Von der
Leyen (purché
si arrivi finalmente
all’apertura
della
procedura di
infrazione contro
l’Austria), di
concerto con
le associazioni
europee
aderenti all’Iru.
La libertà
di circolazione
deve essere
assicurata anche
sulla linea
del Brennero».
sicurezza di
tutti gli utenti
della strada.
Quello della
sicurezza stradale
è un tema
che non si può pensare di
risolvere con la sola politica
dei divieti». E, ancora: «È
necessario affrontare il problema
nella sua complessità,
considerando l’incremento del
traffico commerciale verso le
città, le problematiche legate
alle consegne dell’ultimo
miglio, la conformazione dei
centri urbani e la necessità di
infrastrutture adeguate».
Nel 2024 l’obbligo Ue
solo per i camion nuovi
Le difficoltà per le imprese
sono oggettive, e vanno dai
costi alla mancanza di normative
precise: «Il Comune
di Milano obbliga a installare
un dispositivo che l’Europa
renderà obbligatorio a luglio
2024 solo per i veicoli nuovi»,
scrive la Fai.
«Sottolineiamo i tempi
strettissimi che le imprese
hanno a disposizione per
adeguarsi, (la delibera è datata
11 luglio, e gli obblighi
decorrono dal 1 ottobre) e la
confusione generata fra gli
operatori per la mancanza di
specifiche tecniche sui dispositivi
(solo questa settimana
sono stati pubblicate le certificazioni
richieste). Per stessa
ammissione del Comune di
Milano, peraltro, in Italia non
esiste una normativa sui sensori
degli angoli ciechi. E il
nostro Codice della strada non
fa ancora alcun riferimento a
tali dispositivi», scrive ancora
Unatras.
Riccardo Venturi
18
19

INAUGURATO
A LUGLIO 1965
La realizzazione del
Traforo del Monte Bianco
ha richiesto tre anni
abbondanti di lavori
necessari per lo scavo:
avviati l’8 gennaio 1959
sul versante italiano
e il 30 maggio dello
stesso anno su quello
francese, si sono
conclusi il 14 agosto
1962 con la caduta
dell’ultimo diaframma.
L’inaugurazione è
avvenuta il 16 luglio
1965 alla presenza
dei presidenti della
Repubblica di Italia e
Francia, Giuseppe Saragat
e Charles de Gaulle.
Per il Tunnel del Monte Bianco
C’È CHI
VUOLE
IL BIS
Posizioni opposte
al di qua e al di
là delle Alpi sul
futuro del tunnel.
Divide l’ipotesi della
seconda canna:
nettamente contraria
la Francia, ma
anche in Italia non
tutti concordano
sull’opportunità di
realizzare l’opera
20
PAGHIAMO ERRORI E RITARDI
Èchiaro e evidente
come, scongiurato
il rischio di un
sostanziale blocco,
con relativo caos,
del transito merci
tra Italia e Francia,
attraverso Frejus e
Bianco, con i primi
lavori di ripristino di
quest’ultimo slittati
di un anno al 2024,
la situazione dei valichi
alpini rimanga
tuttavia delicata.
Lo ha rimarcato
anche Assotir che
in una nota sottolinea
come «questa
vicenda mette
in evidenza una
serie di problemi
con cui siamo tutti
chiamati a fare
i conti: la carenza
pluridecennale di
manutenzione delle
infrastrutture, la
messa in
sicurezza
del territorio
per
contrastare
le conseguenze
del cambiamento
climatico e
la necessità
di dialogo
e collaborazione
tra paesi, che
dovrebbe essere
gestita ben oltre i
livelli nazionali».
E prosegue: «Per
quanto riguarda la
carenza di manutenzione
e il degrado
del territorio
non possiamo far
altro che prendere
atto che stiamo
pagando il prezzo
degli errori e dei
ritardi commessi in
passato».
In questo senso,
conclude la nota
«l’accordo raggiunto
(tra Italia e Francia)
risolve solo in
parte la situazione
caotica che affligge
i collegamenti tra i
due paesi».
Ristrutturare il Traforo in questo
modo è come truccare una
persona di ottant’anni
Pietro Lunardi
La frana che a fine agosto,
in Alta Savoia, nel comune
francese di Frenay, ha determinato
la chiusura al traffico
del tunnel stradale del Frejus,
con conseguente dirottamento
del flusso veicolare, leggero e
pesante, sul Traforo del Monte
Bianco, che a sua volta avrebbe
dovuto chiudere di lì a qualche
giorno (il 4 settembre, per l’esattezza),
per consentire l’inizio
dei lavori di rifacimento della
volta del tunnel, ha riportato in
primo piano, riaccendendo le
immancabili polemiche frutto
delle relative opposte visioni,
la questione della realizzazione
della seconda canna della galleria
che collega Italia e Francia,
tra Courmayeur e Chamonix,
scavata nel cuore
di quella che,
con i suoi 4.810
metri, è la montagna
più alta
d’Europa.
21

SOTTO LA LENTE
OPERATIVO NEL 2024
Raddoppia
il Frejus
Il nuovo tunnel
consentirà di
snellire il traffico
tra Italia e Francia
Al Bianco è al momnento
soltanto un’idea (peraltro
divisiva), al Frejus
una realtà (concreta e in
attesa di battesimo). Di
cosa parliamo? Della seconda
canna, vale a dire
del sostanziale raddoppio
di questi due strategici
e importantissimi tunnel
stradali, arterie cruciali
per il transito delle merci
tra Italia e Francia.
Ebbene, mentre per il
quasi sessantenne Traforo
del Monte Bianco la
questione della seconda
canna, come si legge in
queste pagine, si trascina
tra alti e bassi (questi
ultimi per il momento
vincenti), per il Frejus ci
si prepara a inaugurare il
raddoppio del tunnel.
Inaugurazione che avverrà
nel 2024, dunque fra
pochi mesi. E che vedrà
realizzata la grande opera,
che per la sola parte
italiana del tunnel che
collega Bardonecchia, in
Valsusa, a Modane, in
Francia, ha richiesto un
investimento di circa 320
milioni, con cui sarà possibile
snellire l’importante
flusso di traffico passeggeri
e merci tra i due paesi.
Flusso che, stando
ai dati del 2022, ha visto
transitare per il Frejus
poco più di due milioni di
automezzi (con una crescita
dei mezzi pesanti di
quasi il 5 per cento).
Affiancato a quello originario,
il nuovo tunnel
ne ricalca in lunghezza
il percorso: sono infatti
poco meno di 13 i chilometri
complessivi, lungo i
quali sono stati realizzati
34 rifugi (16 sono sul lato
italiano), dieci stazioni
tecniche e cinque punti
bypass riservati ai mezzi
di soccorso.
Oscar Sandri
DAL 2002
LA SECONDA VITA
Chiuso per tre anni in
seguito alla tragedia
del 24 marzo 1999
costata la vita a 39
persone, il tunnel del
Bianco, completamente
ristrutturato e rinnovato,
è stato riaperto alla
circolazione il 9 marzo
2002, e dall’8 aprile
dello stesso anno anche
a camion e autobus.
Una vera e propria tegola la
prima, la frana, evento che ha
rischiato di mandare letteralmente
in tilt il transito delle
merci tra Italia e Francia, con
pesantissime conseguenze per
l’economia tutta, non soltanto
dei due paesi interessati o di
quella locale.
Del raddoppio
si parla da trent’anni
Questione in realtà mai risolta,
invece, quella dell’opportunità
o meno di procedere
al raddoppio del Traforo del
Bianco. Tema naturalmente
divisivo, al di qua e al di là
delle Alpi, e sul quale, non
da ieri, sono state spese cascate
di parole, che però sono
rimaste sempre tali, non avendo
mai portato a una chiara
e definitiva decisione, in un
senso o nell’altro.
Eppure sono decenni che, seppure
a singhiozzo, se ne discute.
Addirittura, ben prima
di quel tragico marzo 1999,
quando all’interno del traforo
l’incendio, sviluppatosi
dal camion carico di farina e
margarina di un autotrasportatore
belga, provocò una vera
e propria catastrofe, costata
la vita a 39 persone e la conseguente
chiusura del traforo
per tre anni.
Già nel 1990, infatti,
sulla scrivania di Charles
Salzmann, al tempo presidente
della società francese di
gestione del tunnel, c’erano
tre distinti progetti. L’idea
del raddoppio, insomma, era
concreta, caldeggiata anche
da quella sponda francese che
oggi, invece, è tra i più strenui
oppositori del progetto.
Poi l’aria cambia. Velocemente.
La scintilla è innescata dai
sindaci dei comuni della Valle
dell’Arve, nell’Alta Savoia.
Alle ragioni del sì oppongono
questioni principalmente legate
all’aumento dell’inquinamento
e ai danni ambientali
che la realizzazione dell’opera
determinerebbe. Al coro di
no dei primi cittadini dell’Alta
Savoia, si aggiungono quelli
dei diversi movimenti ambientalisti,
anche italiani.
Dalla strada
alla ferrovia
Il fronte del no, in questo
modo, cresce e si compatta.
Facendosi ancor più granitico
all’indomani della tragedia
del marzo 1999. Vero è che
proprio in seguito a quell’evento
si torna a parlare con
più insistenza del raddoppio
del tunnel sotto il Monte
Ci vuole il tunnel della Tav Torino-
Lione, anche per liberare la vallata
dall’inquinamento dei tir
Eric Fournier (sindaco di Chamonix)
Bianco, ma non ci sono i margini
per condurre in porto il
progetto. Piuttosto, già si era
fatta largo l’ipotesi del tunnel
ferroviario del Gran San Bernardo,
tra Chivasso, Aosta e
Martigny, sostenuta negli Anni
90 dall’allora presidente
della Regione Valle d’Aosta,
Gianni Bondaz, a sua volta
contrario al raddoppio del tunnel
stradale. Posizione ribadita
in più occasioni nel corso
degli anni seguenti: una prima
volta nel 2003 (con la giunta
di Carlo Perrin) e poi ancora
nel 2009 con l’emendamento
del presidente della Regione,
Augusto Rollandin, che però
non chiude all’ipotesi di una
seconda canna di sicurezza.
Il muro del no mostra
tuttavia le prime crepe nella
seconda metà dello scorso decennio.
Parlare
di seconda
canna
non è più un
tabù, anche
considerando
la necessità,
per il tunnel
costruito negli Anni 60,
di affrontare lunghi lavori di
manutenzione. Ed è lo stesso
Rollandin (che presidente
della Regione lo sarà fino al
marzo 2017) a parlare della
necessità di approfondire «tutte
le soluzioni possibili, anche
quelle della seconda galleria».
Proprio l’annunciato calen-
dario dei lavori (tre mesi di
chiusura ogni anno, fino al
2041, per una spesa totale di
circa 500 milioni di euro) per
il rifacimento della volta di
un’infrastruttura che, non va
dimenticato, rappresenta il 5,8
per cento del traffico pesante
dell’arco alpino, combinato
con l’impennata del 16 per
cento dei flussi di traffico in
transito (soltanto nei primi
quattro mesi di quest’anno
hanno infatti attraversato il
tunnel del Bianco 601.394
veicoli contro i 518.285 del
primo quadrimestre 2022), ha
riportato d’attualità l’ipotesi
del raddoppio della galleria.
Uno stop con effetto
negativo sul Pil
Raddoppio che i sostenitori
del progetto (un’opera dal
costo stimato di circa 1,2 mi-
11.611 metri la
lunghezza del tunnel, scavato
nel cuore del Monte Bianco,
che con i suoi 4.810 metri è la
montagna più alta d’Europa
2 corsie, una per senso
di marcia (ciascuna di
3,5 metri di larghezza), ,
parallelamente alle quali corre
un marciapiede largo 80 cm
70 all’ora la velocità
massima consentita all’interno
della galleria
150 i metri di
interdistanza minima
obbligatoria da osservare tra
un veicolo e l’altro
37 luoghi sicuri (uno ogni
300 metri), 36 semibarriere
(una ogni 600 metri), 36
semafori tricolori, 20 pannelli
a messaggio variabile
liardi di euro, tutto a carico
dei privati) sostengono oggi a
gran voce anche per mitigare i
riflessi economici negativi indotti
dalla programmata chiusura
a singhiozzo del traforo.
A questo riguardo, infatti,
il centro studi di Confindustria
stima un effetto negativo sul
Pil regionale della Valle d’Aosta
dello 0,54 per cento per
ciascun anno di chiusura.
Complessivamente, dunque,
un saldo negativo di 9,8 punti
percentuali.
Il rischio di una pesante
mazzata per l’economia è
dunque reale. Ciò non pare
tuttavia smuovere la granitica
opposizione dei contrari a
quella che, sostengono, sarà
quasi certamente la classica
grande opera che serve a nessuno.
Alberto Gimmelli
22
23

SE
L’INTERPORTO
È
AL CENTRO
DEL
VILLAGGIO
L’INTERPORTO
VISTO DALL’ALTO
Una ‘città nella città’ che
occupa a vario titolo circa
duemila persone e funge
sempre più da centro nevralgico
della logistica. L’interporto di
Parma, qui in un’immagine aerea,
sta fortemente investendo nel
futuro e un nuovo terminal
ferroviario sarà pronto nella
primavera del 2024.
Guarda al domani anche
l’interporto della Toscana
Centrale, che ha ospitato la
terza tappa del Sustainable
Tour, al centro di un’area di
circa 1,5 milioni di abitanti e
punto di riferimento di uno dei
distretti, quello del tessile, più
floridi d’Italia. Ha attivato un
progetto per la realizzazione
di elettrolizzatori in vista della
produzione e distribuzione di
idrogeno
La seconda e la terza tappa
del percorso informativo
itinerante creato da
evenT hanno toccato due
interporti cruciali per la
logistica del Centro-Nord
Italia, affrontando temi
fondamentali in vista del
futuro decarbonizzato. E a
novembre saremo a Torino...
Due appuntamtenti che si rincorrono
a due settimane di distanza. Il
Sustainable Tour 2023 ha decisamente
accelerato nel mese di settembre,
facendo rotta prima su Parma, lo scorso
13 settembre, e poi sull’Interporto della
Toscana Centrale, nella città di Prato, il
28 del mese scorso. Evidente la volontà
non soltanto di riaffermare la centralità
degli interporti nello scenario logistico,
possibilmente sostenibile, del prossimo
futuro, ma anche di porre la lente d’ingrandimento
sullo sviluppo dei territori.
Territori che sempre più devono trovare
nell’interporto un punto di scambio per
le merci tra gomma e ferro, offrendo
nel contempo servizi e opportunità a chi
trasporta oltre che alla città ospitante.
24
25

Dirigenti
interportuali,
ma anche
rappresentanti
della filiera
dell’autotrasporto
e delle istituzioni
locali si
sono ritrovati
all’interporto di
Parma, cercando
di immaginare
come proprio
gli interporti
potranno
supportare
nel modo più
efficiente e
sostenibile la
logistica delle
eccellenze
industriali italiane
Internazionalizzazione sostenibile dei distretti industriali
LA LOGISTICA
MOTORE DELLO
SVILUPPO
una logistica efficiente e sostenibile.
Questo, in estrema servizi, forza alle esportazioni
nel distretto’ che dà supporto,
sintesi, il punto di partenza e al movimento delle merci.
della discussione che si è I prodotti di alta qualità di
svolta a Parma, introdotta tantissime aziende italiane
dal professor Paolo Volta, non possono essere intaccati
da un trasporto poco effi-
coordinatore didattico di
evenT.
ciente», ha tenuto a ribadire
«L’interporto è un ‘distretto Fabio Ruffini, amministratore
Le imprese manifatturiere
distrettuali in Italia vivono
un momento positivo:
sono disposte a innovare
e la centralità delle filiere è
tra i principali punti di forza
dei distretti industriali italiani,
che hanno più che mai bisogno
di essere supportati da
PARMA
delegato di Cepim Interporto
di Parma. «Qui, all’interporto
di Parma stiamo investendo e
innovando: il nuovo terminal,
che sarà pronto la prossima
primavera, finanziato all’80
per cento da fondi nazionali
e europei, sarà al servizio del
territorio, e in particolare del
FOTO DI
GRUPPO
Da sinistra,
Leonardo
Lanzi (Lanzi
Trasporti),
Marcello
Mariani (Uir),
Maurizio
Cervetto
(direttore
Vado e
Torno),
Fabrizio
Buffa (Iveco),
Fabio Ruffini
(Interporto
di Parma),
Giuseppina
Pisaniello (Eni
Sustainable
mobility),
Luca Barassi
(direttore
Trasportare
Oggi in
Europa),
Federica Ropa
(Regione
Emilia-
Romagna) e
Paolo Volta,
coordinatore
didattico di
evenT.
Le istituzioni per
la sostenibilità
Presente anche Leonardo Lanzi,
presidente di Lanzi Trasporti,
azienda parmense «che
fa autotrasporto da 68 anni e
negli ultimi anni ha investito
sull’intermodalità. Per questo,
credo sia importante far conoscere
e valorizzare un interporto
come quello di Parma».
Significativo anche l’intervento
di Giuseppina Pisaniello,
head of Specialties
and additives di Eni Sustainable
mobility, player che sta
investendo nella promozione
dei carburanti alternativi, tra
cui i biofuel, che consentono
«l’abbattimento di emissioni
fino al 90 per cento nel ciclo
well-to-wheel, cioè nell’intero
ciclo di vita del prodotto». E
il riferimento va all’Hvo, olio
vegetale idrotrattato, che Eni
produce dal 2014, oggi dispodistretto
alimentare in cui ci
troviamo».
L’importanza della
collaborazione
«Alcuni big player industriali
hanno rilanciato l’intermodalità
in Italia, con i nostri interporti
che devono lavorare co-
me hub di una logistica integrata»,
ha aggiunto Marcello
Mariani, segretario generale
Uir (Unione interporti riuniti),
che ha utilizzato una metafora
curiosa. «Prima gli interporti
erano come i comuni nell’Italia
post-medievale, ognuno
chiuso dentro le proprie mura.
Ora le nostre ‘città delle merci’
iniziano a cooperare e fare
rete per mettersi al servizio
dell’innovazione nel Paese».
«L’importanza di un distretto
può far sì che i prodotti di
eccellenza possano incontrare
servizi accessibili che permettano
di fare la differenza sul
mercato», ha ribadito Fabrizio
Buffa, responsabile gamma
media e pesante, Iveco mercato
Italia, convinto che gli
interporti possano «fungere da
centri nevralgici della logistica,
avvicinandosi al modello
delle truck station americane:
luoghi dotati di punti di ristoro,
spazi di coworking, docce,
meeting room e attrezzati per
il lavaggio e l’assistenza».
Cosa possono fare, quindi,
i costruttori in questo scenario?
«Rendere i veicoli sempre
più connessi, per esempio,
così da fornire dati sulle soste
negli interporti o sulla tipologia
di veicoli in transito, utili
per pianificare servizi e strutture
adeguati».
Guarda le video
interviste ai
relatori
nibile in oltre 500 stazioni in
Italia e dal primo ottobre offerto
a 10 centesimi in meno
rispetto al diesel.
Cruciale, infine, e più volte
evocato, il sostegno delle
istituzioni. A rappresentare la
regione Emilia-Romagna c’era
Federica Ropa, dirigente di
Area viabilità, logistica, vie
d’acqua e aeroporti. «Da 20
anni le politiche della regione
Emilia-Romagna vanno nella
direzione della sostenibilità
ambientale, supportando gli
operatori logistici nell’incentivare
il trasporto su ferro, consapevoli
però che il trasporto
su gomma è, e rimarrà, fondamentale
e ineliminabile».
26
27

Tra digitale e transizione energetica
LE SFIDE NON
DEVONO FAR
PAURA
L’evoluzione digitale e energetica
degli interporti è opportunità da
cogliere, ma servono coraggio,
investimenti, mentalità aperta e la
giusta considerazione dei rischi,
come la cyber sicurezza.
Il nostro racconto da Prato
Come influiscono digitalizzazione
e transizione
energetica nel
trasporto del terzo millennio,
era il titolo dell’incontro
dello scorso 28 settembre
all’interporto di Prato.
«Gli algoritmi possono determinare
al meglio il flusso
delle merci, a patto di garantire
interoperabilità e standardizzazione
tra le varie realtà
del territorio. Quali sono gli
ostacoli principali? Una tale
evoluzione presuppone la predisposizione
al cambiamento
da parte degli attori coinvolti;
e poi vanno considerati i
rischi legati alla cybersicurezza».
Il professor Paolo
Volta, nella sua introduzione,
ha citato anche un recente
studio secondo cui la piena
applicazione delle tecnologie
digitali potrebbe generare un
risparmio energetico addirittura
superiore rispetto a quello
garantito dalla riduzione dei
combustibili fossili.
«Il Comune di Prato è stato
selezionato dalla Commissione
europea tra le cento città,
di cui 9 italiane, che parteciperanno
alla missione ‘Cento
città intelligenti a impatto
climatico zero entro il 2030’,
la cosiddetta Missione città. È
all’interno di questo percorso
che il Comune di Prato, per
primo, ha visto nel nostro
interporto la possibilità di
costituire una comunità energetica»,
ha spiegato Antonio
Napolitano, Ad dell’interporto
della Toscana Centrale. «La
nostra visione futura guarda
all’idrogeno e abbiamo in
essere un progetto che parte
dal fotovoltaico per arrivare a
produrre idrogeno verde».
Immersi in un’area di 1,5
milioni di abitanti
«La nostra è una città di circa
200 mila abitanti inserita in
un’area, quella della Toscana
centrale, che ne conta 1,5 milioni:
il cuore pulsante dello
sviluppo si muove in questo
pezzo di territorio», ha aggiunto
Benedetta Squittieri,
assessore al bilancio, sviluppo
economico, innovazione e
agenda digitale, personale del
Comune di Prato.
«Il sistema di organizzazione
dei territori deve saper
far fronte al mondo che sta
andando avanti, in cui cambiano
le abitudini di vita e
PRATO
DIBATTITO
APERTO
Maurizio
Cervetto e Luca
Barassi hanno
moderato
l’incontro, con
il professor
Paolo Volta
a curare la
relazione
introduttiva.
Presenti
come relatori,
da sinistra,
Antonio
Napolitano
(Ad Interporto
della Toscana
Centrale),
Valerio
Vanacore (Iveco
Mercato Italia),
Benedetta
Squittieri
(assessore
Comune di
Prato), Fabio
Niccolai
(Estracom).
di acquisto dei cittadini, con
ovvie ricadute per la logistica.
Le transizioni che accadono in
quest’epoca sono significative
e impongono soluzioni di lungo
periodo che ancora oggi, a
volte, non abbiamo. Ci vuole
maggiore protagonismo anche
nel mondo della logistica».
Delle opportunità concrete
della digitalizzazione ha parlato
Fabio Niccolai, direttore
generale di Estracom, esaltando
i vantaggi della cosiddetta
progettazione digitale (digital
twin), che dà la possibilità di
progettare creando un clone
virtuale dell’ambiente reale,
ottimizzando tempi e costi.
«L’Europa ha già emanato le
normative relative alla progettazione
digitale. Il ponte
Morandi è stato fatto con la
velocità che conosciamo grazie
al digital twin, così come
il porto di Bari e pochi altri
progetti in Italia. Io ritengo
L’edizione 2023 si chiude a Torino
Il 2023 del Sustainable
Tour, il ciclo
di incontri sulla
sostenibilità nella
logistica promosso
da evenT e giunto alla
sua quinta stagione,
ha già vissuto tre
tappe. A partire
dall’appuntamento
dello scorso 9 marzo
nel contesto del
Letexpo di Verona
sull’impatto dei
cambiamenti geopolitici
nello scenario del
trasporto merci in
Italia. Le due tappe che
raccontiamo in queste
pagine hanno spostato
il focus sugli interporti,
autentici punti di
che la vera sfida sia su questo
modello di progettazione,
che può poi essere applicato
all’idrogeno, così come allo
sviluppo di altre tecnologie».
Visione condivisa anche da
Iveco, rappresentata a Prato
da Valerio Vanacore, responsabile
Trazioni alternative,
riferimento della
logistica, attraversati
a loro volta da spinte
al cambiamento che
non può prescindere
dalla ricerca della
sostenibilità:
è il contesto
internazionale, e
più precisamente
quello europeo che
lo chiede. L’ultima
tappa del Sustainable
Iveco mercato Italia, che preferisce
parlare di approccio
multi-tecnologico citando le
quattro soluzioni.
Una transizione ma
tante soluzioni
«Le nuove tecnologie hanno
un costo, che è quello della
Tour 2023 si svolgerà
a fine novembre
nell’interporto di
Torino e si parlerà
della regolazione dei
flussi di trasporto
internazionali nell’ottica
della sostenibilità. Ma
il Sustainable Tour
tornerà puntuale nel
2024 con un focus
rinnovato e un format
del tutto inedito.
Guarda le video
interviste ai
relatori
transizione energetica. Occorre
che questi costi siano
distribuiti tra i vari attori
della filiera, dal committente
all’autotrasportatore, fino al
soggetto pubblico sotto forma
di incentivi. Noi ci aspettiamo
che negli scenari immaginati
per raggiungere nel 2050 la
neutralità carbonica ci sia spazio
anche per altre soluzioni,
come i biocombustibili, per
cui abbiamo già in Italia la
disponibilità di un’infrastruttura
che sta crescendo».
E rispetto al cambiamento
in atto, «bisogna approfittare
dei nuovi strumenti per
cambiare i processi logistici:
aumentare l’intermodalità,
modificare la programmazione
dei veicoli per ottimizzare
prestazioni e consumi».
28
29

NOSTRO
Il futuro sarà elettrico, ma occorre
arrivarci nel modo giusto,
senza disperdere risorse.
L’Europa deve dare sostegno ai
costruttori, rivedendo i tempi
dell’Euro 7. Alexander Vlaskamp
risponde a tutto campo
Non si è risparmiato,
il Ceo di Man
Truck&Bus Alexander
Vlaskamp, che ha approfittato
della fugace visita in
Italia per un confronto con
la stampa di settore.
Tanti i temi all’ordine del
giorno, in un momento storico
di grande fermento nel mondo
dell’autotrasporto. A partire
dall’analisi della più stretta attualità,
con il Leone che si è
trovato, in questi ultimi anni, a
gestire difficoltà difficilmente
preventivabili.
Dall’Ucraina i
sistemi di cablaggio
Non solo, come ha ammesso lo
stesso Vlaskamp, il conflitto in
Ucraina, paese chiave per Man
per l’approvvigionamento dei
sistemi di cablaggio, ma anche
altri contrattempi significativi
nella catena di fornitura globale.
Dagli Stati Uniti, dove
temperature artiche lo scorso
inverno hanno bloccato la produzione
di semiconduttori, fino
al Giappone.
Dunque, il 2023 doveva
essere l’anno del ‘rimbalzo’,
e i dati di metà anno, diffusi
30
Il punto di vista del Ceo di Man
AVANTI
CON LA TRANSIZIONE
MA A MODO
da Man in estate, fanno ben
sperare: su del 61 per cento le
vendite (più di 56 mila veicoli
tra camion, bus e van) e ricavi
dalle vendite in aumento del
41 per cento rispetto ai primi
sei mesi dello scorso anno.
Gli investimenti Traton
nell’elettrico
Boccata di ossigeno che può
consentire al costruttore bavarese
di guardare con più serenità
alla transizione energetica
in atto. «Il gruppo Traton (a
cui Man e Scania fanno capo)
ha promosso un programma di
investimenti da 2,6 miliardi di
euro da qui al 2026», ha detto
Alexander Vlaskamp.
«Noi siamo convinti che i
truck elettrici siano il futuro
del trasporto pesante, come
provano anche gli investimenti
di Man: circa cento milioni di
euro per la creazione dell’impianto
per l’assemblaggio di
batterie a Norimberga, che sarà
attivo dal 2025, e altrettanti
nella conversione del sito produttivo
di Monaco, dove saranno
realizzati i truck elettrici
a partire dal prossimo anno».
Al netto delle note questioni
IN CARICA
DAL 2021
Alexander
Vlaskamp ha
alle spalle
una lunga
esperienza in
Scania prima
dell’approdo
a Monaco.
Nell’altra
pagina è
insieme al Ceo
di Man Italia,
Marc Martinez,
in occasione
dell’ultima
visita.
legate al supporto dei decisori
politici, vedasi gli investimenti
nella creazione dell’infrastruttura
di ricarica, per esempio,
Man prevede che entro il 2030
la metà dei camion consegnati
in Europa saranno elettrici.
E quando facciamo notare a
Vlaskamp che Man arriva dopo
altri concorrenti al lancio
del truck elettrico, ci risponde
che «secondo noi, il momento
è giusto, considerati aspetti come
maturità della tecnologia,
ricettività del mercato e stato
delle infrastrutture».
Corrente di pensiero chiara
e logica, che si rispecchia anche
nella visione di Man sui
carburanti alternativi, attualmente
al centro del dibattito
europeo in tema di transizione
energetica.
«I nostri motori diesel più
avanzati sono predisposti per
l’utilizzo dei biocarburanti»,
ha spiegato Vlaskamp, «Oggi,
però, gli obiettivi continentali
sulle emissioni si basano su un
approccio ‘tank-to-wheel’, che
non prende in considerazione
l’intera catena del valore». E
aggiunge: «Piuttosto, il futuro
dei biofuel per noi sarà legato
ad alcuni mercati specifici (la
Francia)». Nel frattempo, però,
ci si sta spostando verso il
‘well to wheel’, per il calcolo
della CO 2
dal pozzo alla ruota.
Sul tavolo dei decisori europei,
e nelle menti dei manager
come Vlaskamp, c’è però in
questo momento la questione
cruciale dell’Euro 7, il nuovo
standard di emissioni dei motori
diesel che dovrebbe entrare
in vigore nel 2027.
L’Euro 7 frena
la transizione
Decisione che, sebbene non
ancora definitiva, è osteggiata
apertamente quasi da tutti
i costruttori di veicoli pesanti.
E il Ceo di Man Truck&Bus
non è da meno. Ecco il suo ragionamento:
«Gli investimenti
Quest’anno è boom di vendite in Italia
Da poco più
di un anno,
Marc Martinez è
amministratore
delegato di Man
Italia. Nell’intervista
pubblicata su Vado e
Torno n.3/2023 aveva
profetizzato questo
come l’anno della
ripresa, dopo le
difficoltà del 2022. I
risultati, finora, gli
danno ragione, con
dati di vendita molto
buoni nel periodo
gennaio-agosto sia nel
segmento, per Man
prioritario, dei truck
(più 116 per cento
sullo stesso periodo
2022), sia tra i furgoni
che le case saranno costrette a
fare in previsione dei motori
diesel Euro 7 non faranno che
rallentare la transizione verso
l’elettrificazione. Abbiamo calcolato
che per il gruppo Traton
si tratterebbe di investire un
altro miliardo di euro in una
tecnologia in declino. Secondo
noi, l’entrata in vigore dello
standard Euro 7 dovrebbe
essere quantomeno rimandata
al 2030, allineandola allo step
fissato sulla riduzione delle
emissioni di anidride carbonica.
Questo permetterebbe alle
case di investire nella creazione
di valore: per esempio,
nella produzione di celle per
(più 61 per cento), con
un fatturato (dato della
prima metà dell’anno)
in crescita di oltre il
60 per cento. «Man
Italia conta oggi 280
dipendenti e ha da
poco aperto il suo
ottavo Man Center a
Torino (fino al 2015
non ce n’erano). E in
nome della sinergia
di gruppo, dall’inizio
di novembre la sede
le batterie, o ancora nella formazione
dei nostri ingegneri,
con ricadute positive per l’occupazione».
Il legame tra Man
e il motore diesel
Fatta salva la spinta inevitabile
all’elettrificazione, il marchio
Man sarà sempre legato
al motore diesel. Vlaskamp ha
anticipato novità in tema di
motori a combustione interna
in vista del 2025, senza tuttavia
scendere nei dettagli.
Di sicuro, «se in vista del
2030 il nostro obiettivo è mettere
su strada il 50 per cento
di veicoli elettrici sul totale, è
evidente che la restante metà
sarà costituita da veicoli diesel.
Ci sono poi delle nicchie,
come i mezzi antincendio o
quelli per il trasporto di oggetti
molto pesanti come le turbine
eoliche, per esempio, che secondo
noi sono incompatibili
con la catena cinematica elettrica.
E poi ci sono tutti quei
mercati al di fuori dell’Europa,
che continueranno ad ammettere
camion diesel anche ben
oltre il 2030».
La doverosa spinta verso la
italiana, che rimarrà
a Verona, città a cui
siamo legati e situata
in posizione strategica,
si sposterà presso il
quartier generale di
Volkswagen», spiega
Martinez. Per quanto
riguarda L’eTruck
di Man, intanto, è
ordinabile in Italia a
partire dall’autunno
di quest’anno, prime
consegne nel 2024.
transizione energetica non
tocca soltanto i veicoli pesanti,
ma anche i commerciali
leggeri, segmento in cui Man
è presente in pianta stabile
dall’ormai lontano 2017.
Il Tge, realizzato sulla base
del Volkswagen Crafter,
ha continuato a regalare soddisfazioni
alla Casa tedesca
anno dopo anno: un successo
nient’affatto scontato che ha
permesso a Man di ampliare
la gamma di soluzioni a disposizione.
Lo spettro di un
disimpegno dai furgoni, dunque,
non è certo d’attualità.
Più sicurezza per
il Tge elettrico e non
«Nella nostra prospettiva»,
chiude Vlaskamp, «i van stanno
diventando sempre più
importanti anche in termini
di risultati economici, considerando
il nuovo, l’usato e il
post-vendita. Ci saranno novità
importanti il prossimo anno,
specialmente in termini di dotazioni
di sicurezza». In attesa
che anche la versione elettrica,
l’eTge, possa spiccare definitivamente
il volo.
Fabrizio Dalle Nogare
31

Con la Serie Xb e Xbc, Daf completa la new generation
IL CUCCIOLO
CON IL DNA DEL
LEADER
32
Con il lancio del
modello per la
distribuzione urbana,
e in versione Xbc per
l’utilizzo in cantiere, il
costruttore olandese
chiude il cerchio
del suo programma
di rinnovamento
dell’offerta. Anche
in questo caso,
spostando più
in alto l’asticella
dell’efficienza,
della sicurezza
e del comfort
Era soltanto una questione
di tempo. Bastava
attendere il momento in
cui il marchio di Eindhoven,
sulla scia di una stagione di
grande fervore ingegneristico
e produttivo, avrebbe completato
il rinnovamento della
propria gamma prodotto. Quel
momento è arrivato nell’estate
che abbiamo appena lasciato,
con il lancio della serie Xb
nelle sue diverse declinazioni,
comprendenti, in particolare,
le versioni Xbc per l’utilizzo
in cantiere, oltre a un full e-
lectric a emissioni zero.
Con questo recente battesimo,
Daf ha idealmente chiuso
il cerchio cominciato a disegnare
nell’estate di due anni
fa, nel 2021, con la presentazione
degli inediti Xg e Xg
Plus, nonchè dell’Xf, modelli
che per primi (e ancora oggi
rimasti gli unici) a recepire la
normativa europea in materia
di sagoma limite.
Una gamma molto
completa già al lancio
A quella prima e autentica
svolta all’insegna della maggiore
sicurezza, del maggiore
comfort, di una decisa sforbiciata
ai consumi (e di conseguenza
delle emissioni), e più
in generale dell’incremento
dell’efficienza (confermato
dal record assoluto e attualmente
imbattuto, ottenuto
dall’Xg Plus 480 nel nostro
Supertest, con una percorrenza
di 3,9 km/litro), è seguito
nel 2022 il battesimo degli Xd
per la distribuzione e degli
specializzati Xdc e Xfc per il
construction.
Adesso, ecco il completamento
della new generation
con l’arrivo della serie Xb
per la distribuzione urbana.
Si tratta di un’ampia e (ottimamente)
articolata famiglia
di veicoli posta a presidio
della fascia di peso tra 7,5 e
19 ton, e che nelle sue molteplici
declinazioni dimostra
fin dal lancio di non trascurare
alcuna mission o specifica
applicazione all’interno del
territorio di competenza assegnato
al modello.
32
33

Ci sarà tempo per entrare nel
dettaglio della gamma Xb,
mettendola alla frusta su strada
per scoprirne doti e qualità.
Per il momento, considerato
anche che l’avvio della produzione
avviene proprio in
quest’ultimo scorcio d’anno
e che, sul mercato italiano, il
Daf Xb sarà molto probabilmente
disponibile con l’inizio
del 2024, limitiamoci a un primo
sguardo d’insieme.
Lo stesso Dna
dei fratelli maggiori
Ebbene, la prima evidenza
che appare in tutta chiarezza
è una certa (e soprattutto voluta)
affinità con le serie maggiori
della new generation di
Eindhoven, ovvero con l’ammiraglia
Xg, ma anche con
i vari Xf e Xd. Affinità che
trova il comune denominatore
nell’identico Dna.
Sì, anche la serie Xb, e
le sue declinazioni per cantiere
così come l’elettrico a
emissioni zero, realizza un
upgrade importante rispetto
agli standard del settore della
Due motori per sette potenze
Come anche la serie
Lf dalla quale eredita
il testimone, la nuova
elegante gamma Xb si
avvale dei collaudati
propulsori firmati
Paccar, declinati in un
range di potenza da 170
a 310 cavalli, dunque
in grado di soddisfare
le diverse esigenze
distribuzione urbana, anche
nei confronti della famiglia Lf
che va a sostituire nell’offerta
del marchio orange.
Tutto ciò si concretizza
con la combinazione tra minimo
impatto ambientale, sicurezza,
comfort, funzionalità
ed efficienza, che pongono la
gamma entry level olandese ai
vertici della categoria.
Come ricordato, la gamma
Xb si propone quale arma Daf
nel segmento di mercato della
distribuzione urbana (ma anche
regionale) nella fascia di
peso tra 7,5 e 19 ton. E lo fa
proponendo un’ampia varietà
di configurazioni imperniate
su tre differenti tipologie di
cabina (Day, Extended day,
Sleeper), ampia varietà di
passi (fino a 6.900 mm) che
determina anche l’altrettanto
ampio ventaglio di lunghezze
di telaio e carrozzabili, motori
con potenze fino a 310 cv
abbinati a differenti tipologie
di trasmissione (automatizzata
Powerline a 8 marce, manuale
a 6 o 9 marce, oppure ancora
al cambio completamente au-
nell’ambito della
distribuzione urbana
e regionale. Si tratta
per l’esattezza di due
diverse motorizzazioni,
peraltro entrambe
compatibili con l’utilizzo
di Hvo (carburante che
contribuisce al taglio
della CO 2
fino al 90
per cento). C’è infatti
il 4 cilindri di 4,5 litri
siglato Paccar Px-5 che
è offerto con 170, 190 e
210 cavalli, mentre per
potenze più muscolose
la scelta cade sul
6 cilindri di 6,7 litri
Paccar Px-7 proposto
in quattro livelli: 230,
260, 290, oltre che
nella declinazione
top di gamma da 310
cvavalli. In tutti i casi,
i motori Paccar per il
Daf Xb hanno il pregio
di assicurare una
robusta coppia (si va
dai 71 chilogrammetri
dell’entry level di
170 cv, ai 122 kgm
dell’unità di vertice
da 310 cv) espressa
a bassi regimi: i 91,7
kgm dichiarati dal Px-7
di 230 cv, ad esempio,
sono disponibili già a
900 giri e costanti fino
a 1.800. A beneficio sia
della guidabilità, sia
anche dell’efficienza
in termini di minore
consumo di carburante.
tomatico firmato Allison).
E poi c’è l’argomento sicurezza,
che certo il Daf Xb non
trascura, tutt’altro. A bordo
del cucciolo olandese troviamo
infatti un ricco bouquet di
sistemi di ausilio e assistenza.
Si va dall’Aebs (Advanced
emergency braking system)
all’Event data recorder (il sistema
registra immagini e dati
nel momento in cui si attiva
l’Abs), il prezioso assistente
alla svolta Turn assist (avvisa
della presenza di ciclisti
o pedoni nei punti ciechi del
veicolo). E ancora il Drowsiness
detection (il rilevatore di
stanchezza che ‘invita’ il conducente
a una pausa), e non
ultimo lo Speed limit recognition
(riconoscimento dei limiti
di velocità) e il Lane charge
assist (informa su eventuali
cambi di corsia involontari).
A rendere ancora più stuzzi-
PER OGNI
ESIGENZA
Quella che
mette in campo
Daf con il nuovo
Xb è un’offerta
nel segmento
distribuzione (e
con la versione
Xbc anche
per le mission
in cantiere),
che grazie
all’ampia scelta
di potenze
disponibili,
all’altrettanto
ampia proposta
di passi (a
partire da 4.200
mm), combinate
con le tre
cabine previste
(Day, Extended,
Sleeper) copre
perfettamente le
esigenze degli
operatori del
segmento. Senza
poi dimenticare
la presenza
a catalogo
della versione
Electric con
autonomia di
350 chilometri.
cante l’offerta Xb, le versioni
Xbc per il cantiere specificamente
configurate (telaio
da 19 ton, altezza da terra
di 255 mm, angolo d’attacco
di 25 gradi, piastra paracolpi
anteriore, paraurti in acciao),
e la versione Xb Electric con
120 o 190 kW di potenza nominale,
ricarica rapida in 70
minuti e oltre 350 chilometri
di autonomia dichiarati.
Alberto Gimmelli
34
35

il tuo camion
la tua rivista
GUARDA QUI
IL VIDEO
DELLA PROVA
cover
1
abbonati a
offerte speciali online
www.vadoetornoweb.com
oppure chiama
02 55230950
LA SECONDA VITA
DELLO STRALIS NP 460
VADO E TORNO VADO E TORNO EDIZIONI via Brembo 27 20139 27 Milano 20139 Milano
abbonamenti@vadoetorno.com

Usato
di qualità
Quelle due lettere, la ‘O’ e la
‘K’ che precedono la parola
Trucks, sono tutt’altro che
banali. Esprimono infatti, molto
chiaramente, il concetto di
fiducia. Ne sono in qualche
modo il sinonimo.
Allo stesso tempo sono un
invito esplicito ad avvicinarsi
per conoscere meglio e più
in profondità l’universo che è
appunto Ok Trucks, il marchio
dedicato alla vendita e alla
commercializzazione di veicoli
usati certificati Iveco. Quelle
due lettere, e nel suo insieme
il brand che definiscono,
invitano a entrare nel dettaglio
dell’offerta che questo marchio
propone. Un’offerta fortemente
incardinata sul concetto di
qualità, che nel linguaggio di
Ok Trucks si traduce e combina
con valori altrettanto fondanti e
decisivi quali la professionalità,
la serietà, l’organizzazione,
l’assistenza e la vicinanza
quotidiana al cliente e alle
sue esigenze. Ecco perchè
di Ok Trucks ci si può fidare,
come fosse un amico fedele
che viaggia ogni giorno al tuo
fianco. Non è cosa da poco,
dal momento che la fiducia in
questione è da riporre in un
veicolo con ‘tot’ anni di carriera
sulle spalle, e decine di migliaia
di chilometri già percorsi sulle
strade d’Italia e d’Europa.
L’occasione di
mettere nuovamente
alla
prova l’Iveco Stralis
Np 460 a distanza
di qualche anno dal
test del 2018, quando
ormai anche il
testimone dell’ammiraglia
Iveco è
passato di mano
(all’Iveco S-Way),
era troppo ghiotta
per lasciarsela
sfuggire. Avevamo
Focus
Rispettoso
dell’ambiente,
dunque
sostenibile.
Stralis Np sfrutta
l’immenso knowhow
Iveco in
tema di carburanti
alternativi.
QUANDO GLI
ANNI NON
PESANO
Il fatto che lo
Stralis abbia
contribuito
a scrivere
una pagina
importantissima
della storia Iveco
la dice lunga
non soltanto
sull’efficienza e
la certezza della
performance
che questo
modello sviluppa,
ma anche e
soprattutto sul
suo rendimento.
Che si conferma
pure nella
versione Np,
alimentata a
gas naturale
liquefatto.

COMANDI
A PORTATA
DI MANO
Cruscotto e
strumentazione
facilmente
leggibili, comandi
in posizione
intuitiva e sempre
a portata di mano
compreso quello,
sulla destra
del volante,
che attraverso
tre pulsanti
sistemati in
plancia, consente
la gestione
del cambio
automatizzato.
Una realtà
europea
A Piacenza, a pochi minuti
dal casello sull’autostrada A1,
ha sede il Centro Direzionale
di Ok Trucks per l’Italia.
«Da noi», spiega Alejandro
Rabassa, Responsabile Ok
Trucks Iveco Mercato Italia,
«arrivano tutte le macchine
Focus
La funzionalità è
un tratto distintivo
dell’Iveco Stralis
in generale. E
lo è anche della
versione Np,
che in nessun
modo scende a
compromessi.
lasciato il pesante
stradale alimentato
a Lng fresco di immatricolazione.
Lo
ritroviamo nell’estate
2023, usato sicuro
e garantito Ok
Trucks. Sulle spalle
una lunga carriera
già vissuta, testimioniata
dagli oltre
240 mila chilometri
percorsi. Ma grazie
alla scrupolosa opera
di ricondizionamento
operata dal
marchio Iveco specificamente
dedicato
all’usato, pronto
ad affrontarne altrettanti.
che distribuiamo attraverso la
nostra rete ufficiale, composta
ad oggi da duemila punti di
vendita e assistenza in Europa
e da più di 130 punti in Italia».
A Piacenza ogni veicolo,
prima di essere reimmesso
sul mercato attraverso la rete
dei dealer ufficiali di Iveco,
viene sottoposto a una serie
di controlli e ispezioni che
si rifanno a una procedura
prestabilita quanto rigorosa.
«Per prima cosa», continua
Rabassa, «viene effettuata
una valutazione meccanica
per individuare eventuali
problematiche meccaniche
che possono, ad esempio,
riguardare il motore, il cambio
oppure il differenziale. Poi si
passa a un check circostanziato
degli elementi estetici, dunque
della carrozzeria». Un iter che
non prevede eccezioni e che
dunque si ripete puntualmente
per ciascuno dei circa 1.300-
1.400 veicoli usati che Ok
Trucks ricondiziona ogni anno.

Affidabile
nel tempo
Non c’è veicolo che in casa
Ok Trucks possa sottrarsi al
rigoroso capitolato adottato
per garantire al camion usato
quell’affidabilità nel tempo che
è propria di un approccio al
mercato e una vicinanza al
cliente e alle sue esigenze, che
per Iveco non può in alcun caso
scendere a compromessi.
L’obiettivo è chiaro ed
evidente: garantire al cliente
che ha scelto Ok Trucks,
un veicolo usato Premium,
Comfort o Standard (le tre
categorie determinate in base
a età e chilometraggio del
veicolo) affidabile e in perfette
condizioni. Per questo motivo,
controlli e ispezioni passano
sotto un’attenta lente ogni
singola area del veicolo:
dentro, fuori e sotto la cabina,
telaio compreso. Le verifiche
interessano infatti non soltanto
gli organi della trasmissione
(motore e cambio in primis)
bensì anche i sistemi elettrici e
tutta l’elettronica di bordo, oggi
così decisiva. E poi frizione,
impianto frenante e idraulico. E
ancora non è tutto, perchè non
sfuggono all’esame nemmeno
i sistemi di raffreddamento,
riscaldamento e climatizzazione.
Senza poi dimenticare gli
interni. Insomma, un check
completo per garantire al cliente
la tranquillità nello svolgimento
del proprio lavoro. Ogni giorno.
In effetti, il tempo
passato non sembra
aver in alcun modo
fiaccato la brillantezza
del ‘nostro’
Stralis Natural Power.
E ciò è del tutto
evidente fin dai
primi chilometri. In
cabina (Active Space
a tetto alto) l’età e
i chilometri trascorsi
sono soltanto un
numero, un dato
statistico che nul-
Focus
A bordo dell’Iveco
Stralis Np, il
comfort, inteso
non soltanto
come silenziosità
in marcia, si
combina con un
elevato standard
di sicurezza
NIENTE STRESS
IN CABINA
Con oltre 10
mc di volume,
la cabina As
dell’Iveco Stralis
Np assicura
abbondante
spazio e un
alto livello di
ergonomia.
Ottimamente
organizzata nella
disposizione degli
elementi sia nella
zona guida così
come in quella
adibita al riposo,
non scende a
compromessi
nemmeno
in termini di
dotazioni di
sistemi di ausilio
e assistenza alla
guida.

IL LUNGO
RAGGIO SENZA
PROBLEMI
Due capienti
serbatoi da 540
litri ciascuno,
sistemati uno per
lato nel passo,
all’esterno dei
longheroni del
telaio, spingono
l’autonomia di
marcia dell’Iveco
Stralis Np alla
soglia dei 1.500
chilometri. Una
distanza che
fa del pesante
stradale Iveco
un autentico
interprete del
trasporto lungo
raggio.
Focus
Brillante e
disinvolto anche
sui percorsi più
guidati, l’Iveco
Stralis Np non
fa rimpiangere
in alcun
modo i motori
convenzionali
la toglie al comfort
e all’ergonomia di
uno spazio-ambiente
ben organizzato
tanto nella zona guida
(apprezzabile per
funzionalità la plancia
driver oriented)
come in quella di riposo
(dove i comodi
lettini assicurano
la possibilità di una
pausa ritemprante
nelle ore di sosta).
La vera prova del
nove della seconda
acquisita giovinezza
dell’Iveco Stralis Np
firmato da Ok Trucks
arriva affrontando il
lungo tratto in sali-
Il primo
maratoneta
L’Iveco Stralis Np è in un certo
senso la risposta a quanti,
qualche anno fa, ma non troppi,
sostenevano l’impossibilità di
soddisfare il trasporto merci
sul lungo raggio affidandosi
al metano liquefatto come
combustibile.
Iveco quelle voci le ha
facilmente smentite mettendo
in campo una configurazione
della sua ammiraglia che, già
nel 2017, grazie alla spinta
del Cursor 9 da 400 cv che
riceveva linfa vitale (il metano)
da due serbatoi cilindrici
decisamente capienti (540 litri
ciascuno), al lungo raggio, e al
cliente che su queste distanze
si misurava quotidianamente,
strizzava l’occhio. Propensione
e destinazione d’impiego che,
nella versione del pesante
stradale Iveco mosso dal
motore Cursor 13 accreditato
di 460 cv, si è ulteriormente
confermata, al punto da
tacitare ogni eventuale
riserva. Insomma, l’Iveco
Stralis Np è probabilmente la
migliore conferma di come sia
possibile assicurare efficienza
e sostenibilità, senza che
una escluda a priori l’altra, e
viceversa. Anche quando, a
percorrere la distanza della
maratona più lunga, è un Iveco
Stralis Np. Usato sicuro e
garantito da Ok Trucks.

Vado al
massimo
L’efficienza di un veicolo non
si misura a colpi di slogan, ma
nei fatti. Ed è questo l’obiettivo
del Supertest 500 km che
storicamente rappresenta per
Vado e Torno il banco di prova
ideale per saggiare i talenti dei
truck. Nel caso del test con
l’Iveco Stralis Np 460, svolto a
giugno 2018, l’occasione era
ancora più stuzzicante per via,
appunto, dell’alimentazione a
metano liquefatto, alternativa
al classico diesel. Al quale
l’ammiraglia stradale Iveco
tiene testa senza concedere
margini di vantaggio. Anzi,
più confortevole sotto il profilo
acustico (vibrazioni, fruscii e
ogni genere d’altri fastidiosi
rumori non entrano in cabina,
l’accogliente Hi-Way tetto alto
in livrea azzurra), silenzioso
sull’asfalto che artiglia con
delicatezza malgrado i 44 ton
di peso della combinazione,
piacevole e sincero a livello di
guidabilità (determinante è il
contributo del motore Cursor
13, che peraltro mantiene le
stesse prestazioni anche di
coppia del Cursor 11 diesel di
pari potenza), l’Iveco Stralis
Np 460 completa il tracciato
consumando 110 chili di metano,
corrispondenti a una percorrenza
media di 3,96 km/kg (a 75
all’ora). E il portafoglio ringrazia.
ta e tutto curve della
Cisa (da Parma a Berceto),
e poi ancora
in quello breve ma
con maggiore pendenza
dei Giovi, appena
dopo Genova.
Qui lo Stralis Np 460
ferma letteralmente
il tempo, mostrando
la brillantezza di un
giovincello. Davvero
niente male per un
senatore quale in
effetti è.
Focus
Performante.
Numeri alla
mano, è questo
l’aggettivo che
meglio riassume
le tante qualità
dello Stralis Np.
Un pioniere che
ha tracciato la via.
E IL
PARTICOLATO
SVANISCE
Il vantaggio
non è affatto
trascurabile. Nel
confronto con
la tradizionale
motorizzazione
diesel, l’Iveco
Stralis Np, così
come oggi il
suo successore
in gamma,
l’elegantissimo
Iveco S-Way,
abbatte del 99
per cento il
particolato, del
60 per cento gli
NOx, e col biogas
riduce fino al 95
per cento la CO 2
.
Non c’è che dire:
un bel contributo
alla salvaguardia
dell’ambiente.

STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE
Sostenibilità
senza limiti.
STRALIS NP SEMINUOVO
Versioni disponibili:
400CV e 460CV
Garanzia fino a 36 mesi
OK TRUCKS Piacenza
Via Caorsana 84 – 29100 PIACENZA
Perfetto per le zone
a traffico limitato
www.oktrucks.it
€ 15
anziché
€ 29
150 pagine,
100 foto, 23 capitoli
l’idea, il progetto, la realizzazione,
l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura
Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI Tel. 02 55 23 09 50 - Fax 02 55 23 09 49 www.vadoetorno.com - E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

Scania testa l’ibrido a energia solare
BELLO COME
IL
SOLE
Con l’avvio dei test del trattore
stradale con motore ibrido
plug-in, agganciato a un
rimorchio ‘vestito’ di pannelli
solari in grado di generare
energia per la catena cinematica,
il marchio di Södertälje porta
il trasporto sostenibile in
una nuova dimensione, mai
esplorata in precedenza
Viene in mente quando, qualche anno
addietro, negli incontri-eventi promossi
da Scania con la stampa internazionale
sul tema dei carburanti alternativi
(al diesel), gli uomini del Grifone
andavano sostenendo con forza che non
ci sarebbe stata una sola ricetta capace
di azzerare le emissioni e imprimere così
una svolta decisiva, tale da risolvere il
problema della salvaguardia dell’ambiente
e del nostro malridotto (causa nostra) Pianeta.
Proprio quella convinzione era alla
base della decisione del marchio svedese
di non imporre al mercato un’unica specifica
tecnologia.
50
51

Insomma, Scania, che sul
piatto mette molteplici soluzioni,
dal gas ai biocarburanti,
dall’Hvo agli ibridi, semplici
o plug-in, fino agli elettrici,
lascia quindi al cliente l’onere
di scegliere l’opzione desiderata,
quella più confacente
alle proprie esigenze e ritenuta
maggiormente in linea con
l’obiettivo da cogliere.
Un progetto
in partnership
Ma oggi Scania va oltre. Mettendo
in campo tutta la propria
storia, il know-how che
di quella stessa storia e del
marchio svedese costituisce
il vero valore, nonchè mostrando
la ferma volontà e il
desiderio, più volte espresso,
di «guidare il cambiamento
verso un sistema di trasporto
sostenibile» (copyright di
Stas Krupenia, responsabile
dell’Ufficio ricerca di Scania),
il Grifone apre una nuova pagina
con l’intento di ridurre le
emissioni ma al tempo stesso
anche i costi operativi.
È a questo che punta il progetto,
sinora unico, avviato e
condotto in collaborazione
con l’Università di Uppsala,
Eksjö Maskin&Truck,
Midsummer, Ernsts Express,
Delakraft, e finanziato in parte
da Vinnova, l’agenzia go-
Batterie per gli elettrici made in Södertälje
Negli oltre cento anni
di attività di Scania,
non sono certo mancate
le date importanti,
quelle che hanno
impresso una vera
e propria svolta alla
storia del costruttore di
Södertälje. Una su tutte,
il lancio nel 1969 del
motore 8V, nel tempo
diventato una vera e
propria bandiera del
Grifone. Oppure ancora,
per stare a tempi
più recenti, l’avvento
nell’agosto 2016 della
Next gen, frutto del più
colossale investimento
mai realizzato dal
costruttore svedese.
Alla lista si aggiunge
adesso un’altra tappa
già segnata come
storica. Lo scorso 5
settembre, a Södertälje,
è stata infatti
inaugurata la fabbrica
per l’assemblaggio
delle batterie. «Con
la messa in funzione
della nuova fabbrica»
spiega Christian
Levin, presidente
e Ceo di Scania e
del Gruppo Traton,
«ci dotiamo di un
fondamentale strumento
per accelerare
l’elettrificazione».
Dunque, una tappa
strategica e decisiva,
soprattutto se si
considera che Scania
punta entro il 2030 a
vendere il 50 per cento
di veicoli elettrici.
L’inaugurazione arriva
di fatto all’indomani
della presentazione, lo
scorso aprile, di una
nuova cella, sviluppata
congiuntamente a
Northvolt, che la
produce nella sua
gigafactory nel nord
della Svezia. Celle che
dall’inizio di settembre
vengono appunto
assemblate in pacchi
batteria nel nuovo
impianto di 18 mila metri
quadrati di Södertälje,
dove 550 addetti
specializzati opereranno
in un ambiente
altamente automatizzato,
consentendo di fatto
l’avvio della produzione
in serie della gamma
elettrica del Grifone.
Con lo Smart dash sale a bordo il futuro
Eduardo Landeo,
Product manager di
Scania Trucks, spiega
che «per quanto un
autista possa essere
attento o esperto,
arriverà sempre un
giorno in cui sarà
eternamente grato per
l’avviso da parte di un
sistema di sicurezza».
Per questo il marchio
di Södertälje non si
è accontentato di un
semplice restyling del
suo cruscotto. Piuttosto,
con il nuovo Smart
dash, il costruttore
svedese ha progettato e
sviluppato un’interfaccia
tra uomo e macchina
che si caratterizza
per l’equilibrato mix
tra controlli manuali
e schermi digitali, in
modo tale da garantire
immediata e chiara
lettura, ricchezza di
informazioni utili,
ma che è anche e
soprattutto intuitivo. Il
posto guida degli Scania
dotati di Smart dash
include due schermi: il
Driver display (fronte
autista) e il Centre
information display,
ovvero lo schermo
touch disponibile in due
misure, 10,1 oppure 12,9
pollici. L’utilizzo avviene
tramite schermo touch,
oppure attraverso i
comandi vocali. Smart
dash offre tra l’altro
ampie possibilità di
personalizzazione,
lasciando alla dicrezione
dell’autista la scelta
di quali informazioni
visualizzare e quali,
invece, nascondere.
FINO A 5 MILA
CHILOMETRI
A tanto,
secondo quanto
dichiarato da
Scania, arriva
l’autonomia del
veicolo utilizzato
in Svezia (ma nei
paesi dell’Europa
meridionale, il
maggior numero
di ore di sole
dovrebbe
garantire
un’autonomia
addirittura
superiore). Di
fatto, i pannelli
solari che
ricoprono il
semirimorchio
agganciato al
tre assi da 560
cv, sviluppano
una potenza
pari a quella di
un’abitazione.
vernativa per l’innovazione e
lo sviluppo di camion a basso
impatto ambientale.
Batterie di 300 kWh per
8 mila kWh di energia
Protagonista è l’ibrido plug-in
da 560 cv in configurazione
tre assi, a cui è agganciato un
trailer di 18 metri di lunghezza,
ricoperto da pannelli solari
sottili e leggeri (con potenza
equivalente a quella di un’abitazione,
efficienza massima di
13,2 chilowatt di picco, e che
si stima possano fornire 8 mila
kWh di energia/anno se utilizzati
in Svezia) impiegati, ed
è appunto la prima volta che
se ne ha notizia, per generare
energia per la catena cinematica.
Dal canto loro le batterie
hanno una capacità totale di
300 kWh (100 sul trattore e
200 sul trailer).
Il veicolo adotta celle solari
in tandem basate sulla combinazione
tra Midsummer e
altre in perovskite: soluzione
che, consentendo maggiore
efficienza nel processo di trasformazione
della luce solare
in elettricità, aumenterebbe
notevolmente la produzione
di energia rispetto a quella
prodotta dai pannelli. Ne consegue
che, se utilizzati nei paesi
più soleggiati dell’Europa
meridionale, questi pannelli
potrebbero anche quadruplicare
l’energia prodotta.
Lo Scania a pannelli solari
verrà testato dall’azienda di
trasporti Ernsts Express su
strade pubbliche, allo scopo di
raccogliere ulteriori dati, verificarne
l’efficienza e, chissà,
anche l’eventuale fattibilità
nel futuro prossimo.
Alberto Gimmelli
52
53

Renault Trafic Van E-Tech Electric
ANCHE
GREEN NON SI
SMENTISCE
Ai riconosciuti punti di forza
che ne fanno uno dei van tra
i più apprezzati, il popolare
medium size della Losanga
aggiunge nella versione full
electric quella sostenibilità
oggi tanto cercata.
Nessun compromesso in
termini di modularità e
personalizzazioni rispetto alle
varianti con motore termico
e autonomia di marcia fino
alla soglia dei 300 chilometri.
Unico neo, arriverà in Italia
nella seconda metà del 2024
La formazione è al completo. Sullo scacchiere
della sostenibilità, intesa come offerta
di veicoli full electric, Renault può
adesso schierare il suo attacco a tre punte al
gran completo: Master, Kangoo e Trafic, con
quest’ultimo nel ruolo di punta avanzata di
un tridente che, in verità, non ha bisogno di
presentazioni, dal momento che già le corrispondenti
versioni equipaggiate con motore
termico rappresentano, nei rispettivi segmenti
di mercato, dei punti di riferimento .
D’altronde, e prendiamo appunto il Trafic
come esempio, un best seller presente sul mercato
da oltre quarant’anni (il lancio del primo
modello porta infatti la data del 1980) e che ha
al suo attivo qualcosa come oltre 2,4 milioni
di esemplari prodotti e venduti, beh, si capisce
bene quale tipo di apprezzamento e considerazione
possa godere da parte della clientela
professionale, anche quella più esigente.
SEMPRE
CONNESSO
Come si
conviene anche
a un moderno
lavoratore per
la città. Tramite
App My Renault
o col sistema
multimediale
Easy link di
serie, il Trafic
può contare
su un ricco
bouquet di
servizi specifici
per i veicoli
total electric,
tra cui la
programmazione
della ricarica
della batteria.
54
55

La forza del Trafic, terzo furgone
leggero più venduto in
Europa, sta nel suo essere un
modello perfettamente calibrato
per assolvere alle diverse
mission in ambito urbano e
interurbano.
Due lunghezze
e due altezze
Moderno ed elegante nella sua
linea via via affinata nel tempo,
resta esteticamente attraente
grazie all’esatta proporzione
tra spazio abitativo per
autista e passeggeri e quello
invece dedicato alle merci.
Vano, quest’ultimo, con volumetrie
ben disegnate fin dalle
versioni d’entrata, nonchè facilmente
accessibile attraverso
porte posteriori a doppio battente
e ampie aperture laterali
singole o doppie. A tutto questo
si aggiungono prestazioni
assicurate dalla cinematica
collaudata che si ritrova, caratteristica
di tutta la gamma
e che offre ampie possibilità
di personalizzazione.
Gamma che, adesso, si
allarga appunto anche all’or-
mai imprescindibile versione
a batteria, dunque full electric
a emissioni zero. E parlare di
gamma, in questo caso, non è
per nulla esagerato.
Il Renault Trafic Van E-
Tech Electric che arriverà sul
mercato italiano nella seconda
metà del 2024, completo
di nuovo brand identity, verrà
proposto infatti in due lunghezze
(5.080 e 5.480 mm),
in altrettante altezze (1.967 e
2.498 mm), con volumetria
del vano di carico da 5,8 a
8,9 metricubi a seconda delle
versioni e la possibilità, per il
Trafic L2, di una lunghezza di
carico di 4.150 mm ottenuta
sfruttando la paratia passante
posta in corrispondenza del
sedile passeggero. A tutto
questo il Trafic Van E-Tech
Electric aggiunge robustezza
e la predisposizione a trasportare
carichi importanti,
riassunta dalla portata utile di
1.100 chili.
Il cuore del Trafic elettrico
è il motore da 122 cv (90
kW) con 245 Nm di coppia,
che riceve energia dalla bat-
CARICA FINO A
OLTRE MILLE KG
Al lancio del
modello, che sul
mercato italiano
è previsto nella
seconda parte
del prossimo
anno (in
concomitanza
con la
rebrandizzazione
del logo della
Losanga,
ristilizzato
in chiave più
moderna), il
Trafic Van E-Tech
Electric è offerto
dal costruttore
francese in
due differenti
lunghezze (5.080
e 5.480 mm)
e altrettante
altezze (1.967
e 2.498 mm).
La lunghezza
massima di
carico (grazie
alla paratia
passante, sotto)
arriva a 4.150
millimetri, il
carico utile a
1.100 chili.
Nell’abitacolo diventa facile lavorare
Il Renault Trafic Van
E-Tech Electric è
quella che si dice la
migliore sintesi tra
funzionalità e praticità.
L’ampio e capiente vano
di carico lo accredita
per le mission urbane
anche più impegnative
in termini di volumi e
capacità di trasportare
peso. Ma dove il
medio della Losanga
si conferma anche
nella versione full
electric è nello spazio
dell’abitacolo. Quello di
un commerciale, non
lo scopriamo adesso,
è quello che è, non
abbondantissimo.
Eppure, a bordo
del Trafic questa
‘penalizzazione’ è
davvero molto sfumata.
C’è infatti tanto spazio
per le cose e per
tenere tutto in ordine.
In questo senso, aiuta
la presenza di capienti
vani portaoggetti: 88
litri in totale, di cui 54
litri nella panchetta
passeggeri, 19,7 litri
nella consolle e 14,6
litri nelle tasche interno
porta. Ma poi c’è
anche la configurabilità
dei posti a sedere.
Il Renault Trafic è
stato il primo veicolo
commerciale a proporre
quello che a tutti gli
effetti è un vero e
proprio ufficio mobile.
Configurazione che,
autentico must per gli
operatori professionali,
il costruttore francese
ripropone naturalmente
anche sul Trafic
a emissioni zero.
Ripiegando infatti parte
dello schienale del
sedile centrale (nella
foto) ecco apparire il
pratico tavolino con
tanto di spazio per
riporre bloc-notes o
anche il computer
portatile. Per la serie,
così ti facilito il lavoro.
teria agli ioni di litio (garantita
8 anni o 160 mila km, con
sostituzione gratuita qualora la
capacità scenda al di sotto del
70 per cento del valore nominale)
con capacità di 52 kWh.
Il tutto per un’autonomia fino
a 297 km prima della ricarica.
Quest’ultima è affidata al
caricatore di bordo combinato
Ac 7 kW più Ac 22 kW (che è
parte della dotazione di serie e
consente di recuperare 50 km
di autonomnia in meno di 25
minuti). A completamento c’è
il caricatore in corrente continua
da 50 kW.
Agile e disinvolto
anche a carico
Al volante è apprezzabile il
piacere della guida silenziosa
e brillante al tempo stesso
(con la modalità Eco che
garantisce l’ottimale gestione
dell’autonomia, mentre il
sistema Arbs massimizza il
recupero energetico), Trafic
elettrico si propone anche come
veicolo sempre connesso.
Tramite App per smartphone
My Renault, oppure col
sistema multimediale Renault
Easy link, l’autista può disporre,
in funzione delle proprie
esigenze, di una serie di
servizi connessi specifici per i
veicoli elettrici. Un’altra perla
del Trafic. Alberto Gimmelli
56
57

trucknews
scenari, attese, test, produzione
FURGONI ELETTRICI, IL SUPERVAN CINESE DI FARIZON DEBUTTA IN ASIA
Ha fatto il suo debutto ufficiale in occasione dei Giochi asiatici l’atteso van elettrico di
Farizon Auto, marchio di veicoli commerciali del gruppo Geely. Notizia, questa, interessante
non solo per l’Asia, ma anche per l’Europa: Farizon ha, infatti, annunciato l’intenzione di
commercializzare il Supervan nel Vecchio continente, a partire dal 2024. Di interesse, la
possibilità del battery swapping e il design avveniristico della cabina.
LO STUDIO BOSTON CONSULTING
La rivoluzione può
far male
I costruttori tradizionali di truck
potrebbero perdere fino all’11
per cento delle vendite se si
faranno trovare impreparati di
fronte alla transizione ecologica
QUOTE SOTTO
SCACCO
Transport&
Environment
chiede all’Europa
più coraggio
nelle politiche di
riduzione delle
emissioni: si
creerebbero molti
più posti di lavoro
(fino a 23 mila
contro i 7 mila
previsti con lo
scenario attuale) e
si fronteggerebbe
la concorrenza
americana e
cinese.
Se i costruttori tradizionali
di truck
europei non risponderanno
prontamente alle
sfide della transizione
energetica rischiano di
perdere fino a un decimo
delle vendite in favore
di costruttori nativi
elettrici o comunque
già in possesso di una
gamma disponibile sul
mercato.
Fa rumore lo studio
condotto da Boston
consulting group (Bcg)
e promosso dall’organizzazione
europea
ambientalista indipendente
Transport&
Environment che ha
come orizzonte temporale
il 2035, anno
fondamentale per gli
obiettivi continentali
di decarbonizzazione
dei trasporti.
Nel peggiore degli scenari
prefigurati dallo
studio, emerge infatti
che una quota significativa
del mercato, l’11
per cento, oggi appannaggio
delle sette sorelle
(più una) passerebbe
nelle mani di costruttori
come Tesla o Byd,
in grandissima crescita
nel settore passenger
car e pronti a lanciare
l’offensiva anche tra i
veicoli pesanti.
Ma se da un lato lo
studio evidenzia come
le barriere all’ingresso
nel settore dei veicoli
commerciali siano
effettivamente più alte
rispetto al mercato
auto, dall’altro si nota
come lo scenario potrebbe
cambiare molto
rapidamente nel futuro
prossimo. Futuro in
cui, secondo Bcg, la
domanda di camion a
emissioni zero allo scarico
potrebbe aumentare
fino a coprire il 55
per cento delle vendite
già nel 2030. Valore simile
a quello più volte
annunciato proprio dalle
case costruttrici.
«La nostra industria
dei mezzi per la logistica
rischia di replicare la
stessa perdita di quote
di mercato che stiamo
già vedendo nel settore
auto», ha commentato
Sofie Defour, Freight
director di T&E. «Se
vogliono mantenere la
loro leadership in casa
e tenere il passo di
competitor come Tesla
e Byd, i produttori europei
devono passare
all’elettrico il più rapidamente
possibile», ha
chiosato Defour.
LE BREVI
SCANIA SMART DASH
Il nuovo cruscotto
digitale di Scania offre
molte opportunità
per personalizzare
l’esperienza di guida,
restando sempre
aggiornati con le
informazioni più recenti.
L’autista può scegliere
quali informazioni
visualizzare e quali
nascondere. Inoltre,
l’intero sistema è
pensato per essere
intuitivo e facile da
usare, con un mix di
controlli fisici e digitali.
E-DAILY CON GATE
La concessionaria
Socom nuova di Napoli
ha presentato a metà
settembre l’eDaily, la
versione elettrica del
veicolo commerciale
leggero Iveco. Presente
anche la nuova società
creata da Iveco, Gate,
che propone il sistema
di noleggio pay-peruse
con una formula
di pagamento basata
sui chilometri percorsi
con il veicolo. Gate ha
debuttato sul mercato
solo lo scorso luglio
e si applica ai veicoli
a emissioni zero della
gamma Iveco.
QUANTRON E HAMA
Specializzata nello
sviluppo e nella
commercializzazione
di veicoli commerciali
a zero emissioni e da
qualche mese presente
con una filiale diretta
in Italia, Quantron
inizia a realizzare
numeri importanti sul
mercato. Sfruttando le
agevolazioni vigenti in
Germania, Hama trucks
ha ordinato ben 38
pesanti elettrici Quantron
per un valore totale di
circa 16 milioni di euro.
GUIDA AUTONOMA
Anita
avanti tutta
I progressi del
progetto tedesco
a cui aderisce
anche Man
Il nome del progetto,
Anita, è un acronimo
(Autonomous innovation
in terminal operations).
I partner provengono
dal mondo accademico
e industriale
tedesco, con Deutsche
Bahn, Götting Kg e
Man Truck&Bus a rappresentare,
appunto, il
mondo dell’industria.
L’obiettivo è studiare
e sperimentare l’utilizzo
di veicoli a guida
autonoma nei terminal
portuali, così da raccogliere
dati ed esperienza
in vista di un futuro
chissà quanto lontano.
Gli ultimi risultati
condivisi dai partner
mostrano un incremento
dell’effcienza nelle
operazioni logistiche
all’interno dei terminal
nell’ordine del 40 per
cento rispetto all’utilizzo
di veicoli tradizionali.
Risultati ottenuti con
i test in corso a Ulm, in
Germania, naturalmente
utilizzando i pesanti
targati Man.
MILLE CHILOMETRI IN UN SOL BOCCONE
Il prototipo
di truck a
idrogeno di
Mercedes-
Benz Trucks, il
famoso GenH2,
ha percorso
poco più di
mille chilometri
con un solo
‘pieno’ di
idrogeno. Per
l’esattezza, il
veicolo è stato
in grado di
affrontare 1.047
chilometri tra
lo stabilimento
Mercedes-
Benz di Wörth
e Berlino
con un pieno
di idrogeno
liquido. Test
condotto
alla fine di
settembre
e che ha,
evidentemente,
ELETTRICI VOLVO TRUCKS A GAND
La produzione fa poker
Salgono a 4 gli stabilimenti Volvo da
cui escono i truck carbon free
In controtendenza
rispetto ad alcuni
costruttori nel
settore auto, Volvo
Trucks incrementa
la produzione di
veicoli elettrici in
Europa. La casa
dato alla Stella
le risposte che
si aspettava.
Il camion, che
secondo i piani
di Daimler
Truck dovrebbe
iniziare a
essere venduto
nel 2027, è
alimentato da
un sistema
di celle a
combustibile
realizzate da
Cellcentric. In
occasione del
test condotto
in Germania,
il veicolo
trainava un
semirimorchio
con un carico
complessivo di
40 ton. Mentre
l’idrogeno
liquido utilizzato
per alimentare
svedese, infatti, ha
avviato ufficialmente
la produzione di
camion pesanti
full electric nello
stabilimento belga
di Gand. Adesso,
dunque, i camion
il camion è
stato fornito da
Air liquide e
ha un’origine
rinnovabile,
essendo stato
prodotto a
partire dal
biometano. I
due serbatoi
del GenH2
contengono fino
a 80 chili di
idrogeno.
elettrici Volvo
vengono realizzati
in ben quattro
stabilimenti a livello
globale: tre in
Europa (Blainville
in Francia, Tuve in
Svezia e, appunto,
Gand) e uno negli
Stati Uniti, a New
River Valley, dove
vengono attualmente
costruiti i modelli
Vnr Electric
per il mercato
nordamericano.
Il sito di Gand
ha una capacità
produttiva di circa
45 mila camion
all’anno.
Gli elettrici sono
realizzati sulle stesse
linee dei veicoli con
alimentazione diesel
o a gas.
TRUCK NIKOLA
Il lancio
del Fcev
Ricevuti finora
223 ordini
di camion a
idrogeno
dispetto del momento
complicato, A
tra difficoltà finanziarie,
fine della joint venture
con Iveco e riorganizzazione
aziendale,
Nikola porta avanti il
suo progetto a emissioni
zero. Concentrando i
propri sforzi soprattutto
sul versante dell’idrogeno.
Il marchio americano
con sede a Phoenix,
Arizona, ha infatti ufficialmente
lanciato sul
mercato nordamericano
il Nikola Tre Fcev,
equipaggiato con fuel
cell alimentate, appunto,
a idrogeno.
Nel corso della presentazione
del veicolo,
Nikola ha annunciato
di aver finora ricevuto
223 ordini non vincolanti
per veicoli a idrogeno
da 23 clienti in
Nord America. Le celle
a combustibile, fornite
da Bosch, saranno assemblate
da Nikola in
Arizona a partire dalla
fine di quest’anno.
58
59

service&logistics
assistenza, territorio
AVANTI PIEMONTE, FERCAM INAUGURA UN NUOVO IMPIANTO AD ALESSANDRIA
Dall’inizio di settembre è operativo il nuovo impianto Fercam a Spinetta Marengo, non lontano
dall’uscita autostradale Alessandria Est. Il sito, che sorge su un’area di 11.400 metri quadrati con
un magazzino che si estende per poco meno di duemila metri quadrati, sostituisce il precedente
avamposto ad Alessandria ed è stato realizzato con grande attenzione alla sostenibilità
ambientale, a partire dall’impiego di materiale edilizio ecocompatibile.
MAN A TORINO
Passaggio a
nord-ovest
Il Leone apre il suo
ottavo Man Center a
Grugliasco: vendita
e assistenza su truck,
van e autobus su 10
mila metri quadrati
Grugliasco, alle
porte di Torino,
è una località
legata a doppio
filo all’industria automotive
italiana.
Gli stabilimenti Maserati
e il quartier generale
di Comau (robot e
sistemi di automazione;
gruppo Stellantis) sono
solo due esempi di realtà
che proprio lì hanno
trovato casa. E, dallo
scorso 23 settembre,
a Grugliasco ha trovato
la sua collocazione anche
l’ottavo Man Center
italiano.
Investimento importante
da parte di Man
Truck&Bus Italia, fatto
con l’obiettivo di supportare
direttamente la
logistica del Nordovest
d’Italia, nonché ultimo
tassello (finora) di un
percorso che ha portato
all’apertura, appunto,
di otto punti di vendita
e assistenza diretta dal
2015 a oggi.
«Nella provincia torinese
si calcola circolino
oltre 20 mila veicoli
commerciali e vi operino
circa 4 mila aziende
di trasporto», riassume
Francesco Stroppiana,
punto di riferimento
commerciale del Man
Center di Torino. «Numeri
importanti per una
domanda di trasporto
molto diversificata, al
punto che è difficile individuare
un settore più
importante di altri: dalle
flotte impegnate su
rotte internazionali alla
raccolta rifiuti, dall’artigiano
all’impresa edile,
dal movimento terra
al calcestruzzo».
Un network
variegato
Si tratta di una tappa
fondamentale nel piano
di sviluppo della rete
Man Italia, secondo
Alessio Sani, responsabile
sviluppo rete di
Man Truck&Bus Italia,
che delinea la strategia
sul territorio: «affiancare
alla rete dei partner
autorizzati i nostri centri
diretti, in aree importanti
per la crescita
del business».
Agli otto Man Center,
infatti, si uniscono
18 concessionari privati
e 81 punti di assistenza
autorizzati in Italia,
sui quali Man intende
continuare a investire
per rafforzare ancor più
la sua rete.
Presente all’inaugurazione
di Grugliasco
C’È ANCHE
LA MASCOTTE
L’Ad di Man
Italia, Marc
Martinez,
taglia
l’immancabile
nastro,
inaugurando
ufficialmente
il nuovo
avamposto
Man nel
nordovest
della
Penisola.
anche il numero uno di
Man Italia, Marc Martinez,
il quale ha ribadito
non solo i numeri
positivi che la casa di
Monaco sta realizzando
in Italia nella prima
parte di quest’anno (ne
parliamo nel servizio a
pagina 30) ma anche la
centralità del mercato
italiano nelle strategie
europee del Leone.
Il mercato appare
florido
«L’Italia è il quinto
mercato per i truck, il
quarto per i van e il
terzo per gli autobus
in quanto a volumi di
vendita», ha detto Martinez.
E a proposito di
numeri, il responsabile
della divisione Truck di
Man Italia, Franco Pedrotti,
è entrato nello
specifico di risultati e
previsioni, confermando
le aspettative di un
mercato truck florido
nel 2023, con Man
pronta a guadagnare
quote di mercato dopo
averle perse lo scorso
anno. Secondo Pedrotti,
il Leone dovrebbe
chiudere quest’anno
con circa 2.400-2.500
truck immatricolati (a
fronte dei 1.500 del
2022) in un mercato
italiano che nel suo
complesso dovrebbe
Dai van all’usato
Top used
«Nei primi 8 mesi di
quest’anno siamo cresfiorare
le 28.000 registrazioni.
«La ripresa
della produzione
a pieno regime ci ha
dato naturalmente una
grande mano», ha detto
Pedrotti. «Abbiamo un
prodotto molto semplice
da allestire e ci fa
molto piacere notare
che stiamo crescendo
Officina e magazzino attrezzati
tanto nel segmento dei
carri». Una crescita che
riguarda anche l’ambito
van, con il Tge che
continua a farsi apprezzare
sul mercato.
Il nuovo Man Center,
già attivo a tutti gli
effetti, si sviluppa su
un’area complessiva di
9.400 metri quadrati, 5
mila dei quali coperti.
L’officina, che si
estende su oltre 4
mila metri quadrati,
conta quattro linee di
lavorazione per camion
e van e altrettante
per gli autobus. C’è
anche un magazzino,
dotato inizialmente di
oltre 12 mila referenze.
A presidiare il Man
Center di Grugliasco ci
sono al momento nove
persone, capitanate
dal responsabile
dell’officina,
Giambattista Toscano.
«Ci troviamo in una
posizione strategica,
al centro dei traffici
commerciali del
nord-ovest d’Italia»,
ha detto. «Per
raggiungerci, i nostri
sciuti di oltre il 60 per
cento», ha affermato il
responsabile della divisione
van, Matteo De
Marchi, «Non abbiamo
l’ambizione di diventare
player fondamentali
sul mercato, ma vogliamo
essere presenti
specialmente in alcune
nicchie, come per
esempio il construction
o la logistica, facendo
leva su un servizio e
un’assistenza di livello
superiore grazie all’esperienza
tra i truck o
i bus».
Menzione, infine,
anche per l’usato, su
clienti potranno
scegliere tra tre uscite
della tangenziale di
Torino: Drosso, Sito
e Rivoli. Il servizio di
assistenza durante
le ore di apertura è
già attivo, così come,
quando necessario,
anche presso la sede
del cliente. A breve
sarà attivato il servizio
di intervento notturno.
L’officina mobile è
dotata di un minimo
di ricambi e delle
principali attrezzature
necessarie per garantire
il primo soccorso e c’è
anche un furgone per
la consegna dei ricambi
per assicurare sempre
la mobilità dei clienti».
cui Man Italia punta
molto, al punto da
inaugurare il prossimo
20 ottobre un nuovo
centro Man Top Used
con officina di ispezione
nei pressi di Piacenza.
«Implementiamo la
strategia del vino», ha
detto il responsabile
della divisione Top
Used, Stefano Proverbio,
«Più passa il
tempo e più il camion
migliora. E i clienti dimostrano
sempre più di
saper apprezzare il valore
di un buon veicolo
usato».
Fabrizio Dalle Nogare
60
61

service&logistics
DUE NUOVI DEALER PER L’OVALE BLU
Nei pesanti
vuole crescere ancora
Viocar a Bertinoro, in Emilia Romagna,
Ecosistema ad Anagni, nel Lazio.
Anche attraverso queste nuove
concessionarie, Ford Trucks punta a
rafforzarsi sul mercato italiano in due
aree strategiche per il truck
Giovane e con
tanta voglia
di crescere.
E, soprattutto, di farsi
largo nel settore dei
trucks, conquistando
quel posto al tavolo
dei grandi al quale in
Italia si è accomodata
non più tardi di quattro
anni fa, poco prima che
il flagello del Covid
stravolgesse il mondo
tutto, senza eccezioni.
Nel 2019 lo sbarco
in Italia a Milano
Era infatti l’alba del
dicembre 2019 quando
in una Milano che già
profumava di Natale,
Ford Trucks Italia si
presentava sul palcoscenico
del camion.
Pronta a cominciare
la sua avventura. Inizialmente,
con l’unico
modello in gamma, il
trattore F-Max 500,
accompagnato da lusinghieri
commenti che fin
dal debutto lo dipingevano
come veicolo efficiente
e funzionale.
Una famiglia
che cresce
Oggi, la famiglia di
modelli Ford Trucks è
cresciuta
nel numero
di componenti,
tuttavia
il portabandiera
è sempre
l’F-Max.
E lo sarà,
nel prossimo
futuro,
anche
per i
due nuovi
concessionari
che l’Ovale blu ha
ufficializzato nel mese
di settembre.
Il primo è la Viocar
di Bertinoro. Ex dealer
Scania, operativa dal
1983, dalla scorsa primavera
Viocar è dealer
di Ford Trucks per le
province romagnole di
Forlì-Cesena, Ravenna
e Rimini.
Il secondo ingresso
nella famiglia dei concessionari
dell’Ovale
blu (attualmente sono
13) risponde al nome di
Ecosistema (ne parliamo
nella pagina accanto)
ed è competente per
le province di Latina e
Frosinone.
«Attraverso questi
nuovi ingressi», spiega
Lorenzo Boghich, Ad
di Ford Trucks Italia,
che incontriamo in occasione
del battesimo
ufficiale della Viocar
di Bertinoro, «contiamo
di consolidare le
vendite e il nostro posizionamento
sul mercato
italiano».
Il ruolo dei dealer,
non soltanto quello
delle new entry, naturalmente
è per Boghich
SHELL, CENTOUNDICI BUONI MOTIVI PER FESTEGGIARE
Che si trattasse di una pura coincidenza oppure del frutto di una sapiente regia, poco importa. Shell ha infatti
festeggiato centoundici anni di presenza in Italia, inaugurando con Pad multienergy la propria stazione di servizio
numero centoundici. L’evento si è celebrato, con lo sfondo rappresentato da una Ferrari F.1 del 2019, naturalmente con
le insegne Shell sulle fiancate, a Firenze, dove appunto, in viale Pietro Nenni, è ubicata la nuova stazione di servizio.
F-MAX L’ARIETE
DELLA GAMMA
Rappresenta al momento
circa il 95 per cento delle
vendite di Ford Trucks
Italia, giovane realtà
guidata dall’Ad, Lorenzo
Boghich (nella foto in
basso il quarto da sinistra).
«importantissimo e decisivo
per crescere nel
contesto di un mercato
molto competitivo, che
quest’anno potrebbe
chiudere con circa 23-
24 mila pezzi, livello
mai visto negli ultimi
dieci anni».
Nel mirino il tre
per cento di share
«In questo contesto»,
conclude Boghich,
«Ford Trucks detiene
oggi il 2,7 per cento di
quota, in leggera flessione
rispetto al 2022.
Puntiamo tuttavia, entro
la fine dell’anno,
a raggiungere il 3 per
cento».
Ecosistema il cliente al centro
Ecosistema Italia,
dal gennaio di
quest’anno dealer
ufficiale di Ford Trucks
Italia per le province di
Frosinone e Latina, non
è una concessionaria.
O, più precisamente,
non è semplicemente
una concessionaria,
ma qualcosa di più.
Che va oltre. È infatti
un vero e proprio polo
della mobilità, che
di fatto inaugura un
percorso innovativo
per il mondo dei
trasporti, della logistica
e del delivery locale.
Settori che hanno
appunto in Ecosistema
Italia, la cui sede è
stata inaugurata a
metà settembre ad
Anagni, in provincia
di Frosinone, un
attento interprete
delle esigenze degli
operatori professionali
dei vari comparti.
«Poniamo al centro la
figura del cliente, i suoi
target e i suoi bisogni»,
spiega Marco Cicini,
Ceo di Ecosistema
Italia, «Vogliamo essere
qualcosa di più di
una concessionaria
tradizionale. Aspiriamo
ad essere la risposta
a tutte le esigenze
di mobilità dei nostri
clienti. Un vero e
proprio ecosistema
di servizi». Di questi
tempi, sicuramente
una sfida stuzzicante,
quella che vede
protagonisti Marco
Cicini e il suo team. Lo
ha sottolineato anche
Lorenzo Boghich, Ad
Ford Truck Italia, il
quale, intervenendo
al battesimo della
struttura (una due
giorni con tanto di talk
come occasione per far
conoscere l’approccio
professionale di
Ecosistema), ha
parlato di percorso
«indubbiamente
ambizioso, ma che
vuole dimostrare la
strategicità del mondo
Ecosistema Italia come
interlocutore centrale
nel mondo dei trasporti
e delle mobilità sul
territorio. Siamo
orgogliosi di questa
partnership».
62
63

- ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
service&logistics
HVOLUTION, IL NUOVO BIOCARBURANTE DI ENLIVE
Presentato da di Eni Sustainable mobility in occasione dell’Universal truck
show, è prodotto a Venezia e Gela perlopiù da materie prime di scarto.
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
due volte
in
in vetta
GENNAIO
2023
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
Dal 1962 tutte le novità del mondo del
trasporto merci su gomma con anteprime, prove,
allestimenti, accessori costi di esercizio e listini
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
AUTOBUS
PER 1 ANNO: Euro 37
AUTOBUS
PER 2 ANNI: Euro 67
L’unico mensile del trasporto collettivo su strada
che mette a confronto prestazioni ed economia di
esercizio nel pubblico e nel privato
1
VADO E TORNO
PER 1 ANNO: Euro 30
VADO E TORNO
PER 2 ANNI: Euro 54
VADO E TORNO
PER 3 ANNI: Euro 81
AUTOBUS
PER 3 ANNI: Euro 100
POWERTRAIN-Diesel
PER 1 ANNO: Euro 35
POWERTRAIN-Diesel
PER 2 ANNI: Euro 63
POWERTRAIN-Diesel
PER 3 ANNI: Euro 94
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
evoluzioni della catena cinematica.
TRATTORI
PER 1 ANNO: Euro 34
TRATTORI
PER 2 ANNI: Euro 61
TRATTORI
PER 3 ANNI: Euro 92
abbonati subito
visita il sito
www.vadoetorno.com
GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
scopri le offerte per chi si
abbona a più riviste
e approfitta dello
sconto del 10%
pagando con carta di credito o Paypal
oppure telefona allo
02 55230950
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50
Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
Il primo Lng
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO
Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.
Ogni mese prove sul campo, anticipazioni,
manifestazioni, inchieste e listini.
DAIMLER TRUCK RETAIL
C’è lo spirito
di gruppo
È l’atmosfera che si respira
nel nuovo Centro veicoli
industriali a Castenedolo
In un certo senso è
la chiusura del classico
cerchio. Con il
battesimo ufficiale del
Centro veicoli industriali
Mercedes-Benz
a Brescia (in realtà già
operativo dall’inizio
dello scorso luglio),
che segue nell’ordine
quelli di Roma (aprile
2022) e Piacenza (gennaio
di quest’anno),
Daimler Trucks Retail
Italia completa infatti
il previsto programma
di ampliamento della
propria organizzazione.
Un autentico
fiore all’occhiello
E lo fa, il marchio
della stella a tre punte
(che per inciso, dal 1°
ottobre ha variato la
propria denominazione
passando da Mercedes-
Benz Trucks Italia a
Daimler Trucks Italia)
con l’obiettivo e l’ambizione
di essere, come
sottolineato da Lorenzo
Cianfoni, Ceo di Daimler
Trucks Retail Italia
«il migliore partner per
i nostri clienti, ricercando
costantemente
la soluzione più adatta
a soddisfare le loro esigenze,
percorrendo la
strada al loro fianco».
Quella ubicata a Castenedolo,
su un’area
di 18 mila metri quadri
(di cui 2.200 circa
coperti) in un territorio
che rappresenta il terzo
parco circolante Mer-
cedes in Italia, è a tutti
gli effetti il frutto della
sensibilità Daimler
in tema di efficienza,
della presenza dei (più
comodi) portoni passanti
e un’intera campata
dedicata esclusivamente
agli elettrici, la
breve visita all’officina
(dove attualmente sono
impiegati una decina
di tecnici) ha chiarito
meglio il concetto.
Evidenti sono infatti
gli investimenti in attrezzature
e macchisicurezza
e benessere.
Impianto che guarda
alla sostenibilità come
valore imprescindibile.
È infatti totalmente
gas free e si alimenta in
largha misura con energia
prodotta da pannelli
solari. E poi, l’attenzione
al layout, che garantisce
massima efficienza
delle lavorazioni.
A tal proposito, detto
nari: colonne wireless
a batteria cable free,
copertura pneumatica
delle buche, ponte con
cilindri a scomparsa.
Il tutto fa di questa
moderna, luminosa
e funzionale struttura
bresciana un autentico
fiore all’occhiello per il
marchio, con l’aggiunta
della classica ciliegina
sulla torta rappresentata
PRIMA COSA
L’EFFICIENZA
Il progetto del
nuovo centro
di Brescia
Castenedolo
punta alla
massima
efficienza delle
lavorazioni. Ne
sono esempio
i macchinari e
le attrezzature
dell’officina,
dove sono
presenti
colonne
wireless cable
free e ponti
con cilindri a
scomparsa.
dall’annunciata prevista
installazione di colonnine
per la ricarica fast
specifica per i truck,
collocate però all’esterno
dell’area del Centro,
dunque a disposizione
dellaclientela professionale
di qualunque
marca, non soltanto dei
clienti Mercedes. Per
l’elettrico un’opportunità
in più.
65

saloni
il punto sul decarbon, progetti
A BOLOGNA UNA MANIFESTAZIONE SULLA FILIERA DELL’IDROGENO
Bfwe (Bologna Fiere Water&Energy) e H2IT, l’Associazione italiana idrogeno, svilupperanno
insieme la manifestazione Hese (Hydrogen energy summit&expo), che si svolgerà a Bologna
dall’11 al 13 ottobre 2023 nell’ambito di tutte le manifestazioni su acqua ed energia
organizzate da Bfwe. Obiettivo della collaborazione è dare visibilità alle iniziative e ai progetti
più all’avanguardia, partendo dalle potenzialità della filiera dell’idrogeno e dai fondi del Pnrr.
DAL 7 AL 10 NOVEMBRE
Tutto il green
del mondo
Quasi al gran completo la
presenza dei costruttori
di camion nella rassegna
novembrina di Rimini
Ecomondo è l’appuntamento
che
in Italia chiude
il 2023. L’ultima recita
corale in un anno
che nel nostro Paese
ha messo in calendario
Letexpo e Samoter e a
livello internazionale
attende invece il Solutrans
a Lione.
Ecomondo, non un
salone del truck a tutto
tondo, piuttosto un’occasione
che mette in
primo piano le tecnologie,
i servizi e le
soluzioni per la green
e la circular economy.
E quest’anno saranno
sei (su otto) i big del
camion presenti a Fiera
Rimini, con l’aggiunta
peraltro di altri marchi
quali, ad esempio, la
cinese Foton.
Tanta carne
al fuoco
Piatto dunque alquanto
ricco, un’imperdibile
occasione per conoscere
e toccare con mano
modelli e versioni di
truck e light vehicle di
impronta green, dedicati
alle utility urbane,
dalla raccolta rifiuti ai
servizi di manutenzione,
fino alle consegne
sull’ultimo miglio.
E così, largo ad
esempio all’approccio
multi-tecnologico di
Iveco, che a Rimini
mette in campo oltre al
sempreverde Daily nelle
sue diverse declinazioni
(elettrico o a gas
Cng), un Hd Bev, elettrico
da 500 chilometri
di autonomia, e un Hd
Fcev a idrogeno accreditato
di una distanza
ancora maggiore: 800
chilometri.
La serie Xd Daf
e l’eActros 300
Sulla scia del recente e
recentissimo completamento
del programma
di rinnovamento della
gamma, riflettori puntati
anche su Daf. Il marchio
olandese sarà della
partita con una qualificata
sintesi della sua
offerta. In particolare,
sotto i riflettori per il
marchio di Eindhoven
ci sarà l’Xd 340 Fan
con cabina Day, passo
di 3.800 mm, freno
motore Mx e cambio
automatizzato, configurato
per compattatore.
Mercedes spinge
forte invece sull’elettrificazione,
e nell’occasione
punta sull’anteprima
dell’eActros 300
City Tractor prodotto in
serie studiato per agganciare
trailer nel trasporto
a corto e medio
raggio. Ad affiancarlo
sullo stand, i modelli
eEconic, l’eCanter firmato
Fuso e il tuttofare
Unimog U423.
Prima assoluta anche
in casa Renault Trucks,
che presenta a Rimini
la gamma pesante
full electric E-Tech T
ed E-Tech C che poi
sarà ufficialmente svelata
al Solutrans. Non
mancheranno tuttavia
i D e D Wide E-Tech
(quest’ultimo anche
in versione Lec con
accesso ribassato), il
Master E-Tech allestito
con cella frigo Lamberet
e un D Wide E-Tech
due assi (telaio).
A completare la presenza
dei big, i due marchi svedesi.
Scania mette l’accento
sulle tecnologie a
supporto di un trasporto
merci decarbonizzato ma
anche connesso e sicuro
proponendo, per la prima
volta in Italia, il trattore
stradale elettrico da
PARATA DI BIG
IN VETRINA
Piatto ricco,
e sostenibile,
quello che il
camion propone a
Ecomondo. Nelle
foto, in senso
orario, da sinistra,
l’Iveco S-Way
Lng, il trattore
Scania cento per
cento elettrico, il
Volvo Fh Electric,
il Renault Trucks
E-Tech D elettrico,
il nuovissimo
Daf Xd Electric,
e al centro, il
Mercedes eActros.
44 ton (e 350 chilometri
di autonomia). Sulla
stessa lunghezza d’onda
anche Volvo, costruttore
che già da tempo propone
una gamma completa,
dai medi ai pesanti a zero
emissioni, una cui rappresentativa
sintesi sarà
esposta sullo stand.
66
67

van&pick-up FORD
Mobilità green, competizioni
IN GARA CON IL RANGER RAPTOR ALLA DAKAR 2024
Tra quelle affrontate nella sua storia nelle diverse categorie del motorsport, la sfida che Ford
Performance si appresta a vivere all’alba del prossimo anno è forse quella più impegnativa. Il marchio
dell’Ovale blu sarà infatti al via della Dakar 2024, in programma dal 5 al 19 gennaio in Arabia Saudita.
E lo sarà, nella categoria Rally raid T1+, con il Ranger Raptor (spinto dal motore Ecoboost di 3,5 litri),
specificamente sviluppato in partnership con M-sport e Neil Woolridge motorsports.
TOYOTA HILUX GUARDA AL FUTURO
Vuole essere
total green
Proiettato al raggiungimento
della neutralità delle emissioni di
carbonio, il marchio jap ha svelato
il prototipo dell’iconico pick-up
dotato di motore elettrico a celle a
combustibile di idrogeno
L’obiettivo fissato
per tutti i nuovi
veicoli in Europa
punta alla neutralità
delle emissioni di
CO 2
, nella misura del
cento per cento, entro
il 2035.
È a questo ambizioso
ma necessario traguardo
che Toyota motor
Europe sta lavorando
attraverso differenti
soluzioni di propulsione
(ibrida elettrica
anche plug-in, elettrica
a batteria e con celle a
combustibile). Non da
oggi, peraltro, come
dimostrano gli ingenti
investimenti realizzati
nel tempo e che trovano
significativa sintesi
nei 10 miliardi di euro
spesi dal 1990.
Al raggiungimento
di questo traguardo
intende contribuire anche
quell’importante, e
per Toyota strategico,
comparto dei pick-up
del quale il costruttore
jap è protagonista e riferimento
con l’Hilux.
Modello che ha fatto la
storia, di Toyota e più
in generale dello specifico
comparto. Storia
cominciata oltre mezzo
secolo fa, esattamente
nel 1968, e che ha visto
l’Hilux contare fino ad
oggi qualcosa come 18
milioni circa di esemplari
prodotti.
L’evoluzione
della specie
Un’autentica scorpacciata
di consensi che
adesso fa guardare con
grande interesse alla
più recente evoluzione
del modello. Toyota ha
infatti svelato il proget-
UN LOOK PIÙ
ACCATTIVANTE
Sviluppato nel
sito inglese di
Derby nell’ambito
del progetto
congiunto che ha
visto protagonisti
diversi partner,
il Toyota Hilux
con motore
elettrico a celle
a combustibile di
idrogeno eredita
di fatto diversi
elementi comuni
alla berlina Mirai.
to di sviluppo di quello
che attualmente è soltanto
il primo prototipo,
ovvero l’Hilux con
propulsore elettrico con
celle a combustibile.
Si tratta di un progetto
congiunto, sviluppato
nel sito inglese
di Toyota, a Derby, in
consorzio con diversi
partner (Ricardo,
Etl, D2H Advanced
Technologies e Thatcham
Research) e che
ha beneficiato del finanziamento
governativo
britannico.
Dal primo studio di
fattibilità all’inizio del
2022, si è passati lo
scorso giugno alla realizzazione
del primo
dei dieci esemplari
previsti entro la fine
del 2023, tutti destinati
ai test necessari per
verificare l’allineamento
del veicolo ai rigorosi
standard Toyota in
materia di sicurezza e
prestazioni.
Il motore riprende
diversi elementi della
berlina elettrica a celle
a combustibile Mirai,
ereditando così una
tecnologia che forte
dei suoi dieci anni di
commercializzazione
può dirsi collaudata
e matura. La batteria,
che immagazina l’elettricità
prodotta dalle
celle a combustibile, è
sistemata nel cassone
mentre l’idrogeno sta
nei tre serbatoi ad alta
pressione. L’autonomia
di marcia prevista è di
oltre 600 chilometri.
68
69

van&pick-up
70
A bordo del Mercedes eCitan
Small size
alla spina
Prosegue il percorso di elettrificazione
di Mercedes: arriva anche in Italia
l’attesa versione elettrica del ‘piccolo’
della Stella: 280 chilometri di
autonomia, motore da 122 cavalli,
batterie da 45 kWh e possibilità di
ricarica fino a 75 kilowatt
C’è voluto un po’
ma, come annunciato
e promesso,
Mercedes-Benz
Vans ha completato la
gamma dei suoi furgoni
nelle versioni fullelectric.
Così, all’eVito,
capostipite dei van
della Stella a emissioni
zero, e all’eSprinter si
aggiunge l’eCitan, il
fratellino da città disponibile,
appunto,
anche con catena cinematica
elettrificata.
Prosegue dunque il
percorso della Stella
verso l’elettrificazione,
che vive un momento
importante proprio con
il lancio dell’eCitan
e che vedrà un vero e
proprio punto di svolta
nel 2026, con l’introduzione
dell’architettura
nativa elettrica Van.Ea,
in grado di cambiare
radicalmente il design
dei furgoni Mercedes.
Con autonomia di
circa 280 chilometri
(ciclo misto, standard
Wltp), motore da 122
cavalli e 24,9 chilogrammetri
di coppia,
l’eCitan può contare su
45 kilowattora di capacità
delle batterie.
Due le lunghezze a
disposizione, almeno
per quanto riguarda la
versione cargo della
furgonetta, da 4.498 e
4.922 millimetri con
capacità di carico rispettivamente
di 544
e 722 chili, «pressoché
inalterate» rispetto alla
versione endotermica,
che continuerà a essere
commercializzata da
Mercedes-Benz Vans.
Più che il listino
conta la rata
Fissato anche il listino,
che oscilla intorno ai
40 mila euro (38.742
più Iva per la versione
Long, 40.276 euro
per la Extra long), con
possibilità di noleggio
a lungo termine o di
scegliere la formula
con la rata iniziale da
circa 6 mila euro e finanziamento
di 4 anni
con rate mensili intorno
ai 450 euro.
Perché, come spiega
Dario Albano, Managing
director di Mercedes-Benz
Vans Italia,
il prezzo di un van
elettrico, tra i principali
ostacoli alla diffusione
su più larga scala della
tecnologia, va visto
«più come rata che
come prezzo di listino
vero e proprio».
Prosegue Albano:
«Il posizionamento
premium è insito nella
nostra storia, ancor
NUOVO VOLKSWAGEN AMAROK: SI ALLUNGA IL PASSO ED È ANCORA PIÙ SPAZIOSO
Volkswagen introduce anche in Italia la nuova versione del pick-up Amarok, che aggiunge 96 millimetri
alla versione precedente, allungando il passo di 173 millimetri, con conseguente aumento dello spazio
nella cabina doppia. Nelle configurazioni con motore turbodiesel da 205 e 240 cavalli è disponibile il
cambio automatico a 10 rapporti in alternativa al manuale. Carico utile fino a 1,19 tonnellate.
Corrieri per un giorno a Roma
UNA STELLA
A ROMA
Qualche scatto
della nostra
mattina in giro
per Roma con la
versione elettrica
della furgonetta
Mercedes.
Per permetterci di
provare l’eCitan,
Mercedes-Benz ci ha
messo alla prova,
trasformandoci per
una mattina in corrieri.
La missione era in sé
piuttosto semplice:
recuperare generi
alimentari da alcuni
negozi storici del centro
di Roma e consegnarli
a un noto ristorante
sul Tevere. Il traffico di
un’assolata mattina di
fine settembre nella Città
eterna ha reso il tutto un
po’ più complesso. La
missione, comunque, è
stata portata a termine,
sfruttando anche la
possibilità di accedere
alla zona a traffico
limitato del centro.
L’agilità dell’eCitan
ci ha dato una mano
specialmente nel
parcheggio provvisorio
per caricare i nostri
pacchi. Lo spunto
della furgonetta, tipico
dei veicoli elettrici, ci
ha poi aiutato a farci
prima che il marketing
coniasse l’espressione:
è legato non solo al
veicolo, ma anche a
tutto quello che c’è intorno,
dai dispositivi di
sicurezza al valore del
mezzo, fino a tutti quei
servizi sui quali oggi si
gioca la partita. Dunque,
opzioni di connettività,
infotainment e
possibilità di personalizzare
il veicolo».
Sicurezza e
infotainment
Anche sull’eCitan, così
come sui ‘fratelli maggiori’
eVito e eSprinter
è quindi disponibile il
sistema multimediale
del pacchetto Mercedes
che permette
all’utente di dialogare
largo quando strade e
livello di intasamento
ce lo hanno consentito.
La sensazione di
stabilità è acuita dal
comfort della posizione
di guida, mentre la
tenuta di strada si
è confermata buona
anche nel breve tratto
di sterrato in discesa
che abbiamo affrontato
prima della consegna.
Certo, l’eCitan andrà
testato nuovamente
a pieno carico, ma le
sensazioni alla guida
sono state molto buone.
Impossibile giudicare
gli interni: la versione
che abbiamo provato
non era particolarmente
accessoriata.
continuamente con il
veicolo stesso denominato
Mbux (Mercedes-
Benz user experience)
e caratterizzato dal
concetto di funzionamento
intuitivo tramite
lo schermo touchscreen
da sette pollici.
Per quanto riguarda
i sistemi di assistenza
alla guida (Adas), oltre
a Abs e Esp, obbligatori
per legge, l’eCitan
ha di serie il sistema di
chiamata di emergenza
Mercedes-Benz e l’assistente
per la partenza
in salita, il cross wind
assist contro le folate
di vento laterale e l’attention
assist che rileva
quando il conducente
mostra segni di distrazione
dalla guida.
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre
2023. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
72
73

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
SERIE L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre
2023. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY BLUE HDI 100
2,6 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900
a 985 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004
a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.900
JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 36.000
Furgone H2
Passo 3.450 37.000
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 100 2,6 t
102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da
885 a 985 kg.
Furgone
Passo 2.925 25.500
Passo 3.275 26.100
Furgone lungo
Passo 3.275 27.500
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 26.200
Passo 3.275 26.900
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.383 a 1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 27.400
Passo 3.275 28.000
Furgone lungo
Passo 3.275 29.600
SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.004 a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 30.300
Furgone lungo
Passo 3.275 31.900
TALENTO
TALENTO 95
3 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 22.900
Passo 3.498 23.600
TALENTO 120
3 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 24.900
Passo 3.498 25.600
TALENTO 125
3 t
125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.600
Passo 3.498 26.400
Furgone H2
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
TALENTO 145
3 t
145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
Furgone H2
Passo 3.098 27.100
Passo 3.498 27.900
DUCATO
DUCATO 35 2.2 120
3,5 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570
a 1.880 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 33.800
Cabinato
Passo 3.450 30.700
Passo 4.035 31.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 31.600
Passo 4.035 32.400
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 33.500
Furgone H2
Passo 3.450 34.500
Passo 4.035 35.400
Furgone H3
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 3.450 31.400
Passo 4.035 32.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 32.300
Passo 4.035 33.100
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 35.700
Furgone H2
Passo 3.450 36.700
Passo 4.035 37.600
Cabinato
Passo 4.035 34.400
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255 a
1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
74
75

76
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700
kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270
kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610
kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
NUOVO
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
www.vadoetorno.com
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
MONDO
MONDO
MAGGIO
2023
N°5
EURO 5,00
GENERAZIONE
DISTRIBUITA E
LA NEUTRALITÀ
CONEXPO. UN MONDO E
UN MODO DI VEDERE LA
TRANSIZIONE ENERGETICA
PATRIZIA BARRASSO,
KOHLER COMPLIANCE
MANAGER ENGINES
MAGGIO
MAGGIO
Generazione Distribuita: il futuro
dell’endotermico al Dpe Rimini
Componenti: al Conexpo con
Danfoss, Parker e Zapi Group
Endotermici: Cat, Cummins,
Hyundai, Kubota, Perkins
La vie en rose: Patrizia Barrasso,
26 anni spesi alla Kohler
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
19
18
E NELLA
NAUTICA?
Cambiando settore,
segnaliamo che
Danfoss ha siglato
un accordo con
Cummins per
cooperare nella
definizione di
parametri avanzati
delle applicazioni
ibride marine.
Cummins e
Danfoss Editron
svilupperanno una
serie di soluzioni
standard per la
propulsione marina
e si concentreranno
su una nuova
generazione di
gruppi elettrogeni
diesel a velocità
variabile, celle
a combustibile
e pacchetti di
accumulo di
energia.
danfoss. CONEXPO
DIMENSIONI
E PESO
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano
Danfoss come una protagonista anche
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,
American sales leader di Danfoss Editron, ci
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie
dimensioni stiano esplorando modi creativi per
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così
praticano un’elettrificazione parziale delle loro
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di
produzione persi a causa di una manutenzione non
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.
Spesso optano per il downsizing del diesel, e
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema
elettrico e far funzionare il motore in una posizione
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non
vedo molte attività nell’immediato (generalmente
stanno pianificando di introdurre macchine in serie
a partire dal 2026, 2027, 2028, o successivamente),
in previsione delle normative e dei mandati emergenti
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).
Quello che vediamo fin da oggi è che per un
numero significativo di clienti i benefici superano
significativamente i costi: una macchina anche solo
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni
il valore creato e l’impatto del Tco sono
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato
in meno di un anno».
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,
cioè che la macchina elettrificata debba avere
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo
vedendo invece non le ha, per via del costo e del
fatto che più grande è la macchina e più difficile è
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando
gli Oem nel modificare il design del sistema
per elettrificare una frazione della macchina in cui
creare valore. Non è ancora così comune che un
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare
così tanti aspetti impraticabili, che servirà
ancora molto tempo perché avvenga».
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo
all’elettrificazione?
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni
e per questo li supportiamo nella valutazione dei
requisiti applicativi della macchina, in modo che
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente
i requisiti del suo scopo».
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini
di elettrificazione?
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente
importante per i nostri clienti. Se si vuole
ridurre il consumo di carburante per risparmiare
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci
si collega direttamente all’albero motore come, ad
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è
usata come un generatore al regime di coppia di
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico
ad espletare le funzioni di lavoro».
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature
da implementare nei cantieri?
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente
una di queste, più che le pale gommate o gli
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano
molte normative che richiedono queste macchine,
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti
da un distributore a valore aggiunto, sono molto
più agili, possono apportare modifiche e rispondere
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione
è la generazione di energia. Per esempio,
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di
distribuzione di energia in corrente continua. A volte
il lavoro può essere eseguito completamente, a
volte rettificato o invertito in corrente alternata per
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità
di collocare una stazione di generazione di energia
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto
la generazione di energia alimentata a
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione
disponibile in questo momento?
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al
cantiere; un altro problema è il tempo necessario
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad
esempio a New York City, se non si dispone di un
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe
guardare alla rete elettrica, ma non credo che
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune
applicazioni diventerà parte della soluzione».
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle
smart grid?
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari
mobili per il movimento terra dovessero essere
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione
e il supporto della gestione del carico. Questa è
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»
Terra
13
12
L'idrogeno
potrebbe prendere
piede nella
generazione in
anticipo rispetto ad
altre applicazioni,
soprattutto
nella miscela
con il gasolio.
Un traguardo
verosimile potrebbe
essere quello del
50% di frazione
a idrogeno del
blend.
È l’energia, che procede verso la
differenziazione delle fonti, seppure con
una precipua resilienza dell’endotermico.
Al seminario organizzato da Generazione
Distribuita hanno partecipato, in ordine
di apparizione Abb, Bergen Engines,
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia
e Miretti International
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo
scritto sul numero di Aprile del successo di questo
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,
neutralità. Questi ultimi due termini si
conciliano con la recente spinta alla conversione
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second
life” o esercizio di stile? Prima di passare la
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente
edizione di Key Energy le aziende sono più che
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di
successo, alla sua prima reale manifestazione,
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo
consolidare questa fiera, facendola diventare
il riferimento in Europa per la fornitura dei
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione
di energia elettrica, seguendo la tendenza
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.
in quest’ottica, Generazione Distribuita
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni
di categoria, come Anie Energie». Durante
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione
interna che sulla sostenibilità della transizione
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con
un tempismo quasi cinematografico la settimana
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta
in maniera sostenibile è il vettore energetico del
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile
al momento per generare energia elettrica
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra
associazione c’è il riposizionamento dell’industria
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo
stati completamente esclusi, perché assimilati alle
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,
insieme a Europgen (l’associazione europea di
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un
approccio orientato alla neutralità tecnologica in
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque
momento».
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo
delle attuali, e delle prossime, istanze della
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application
Specialist - Direct current - Solar/ESS
Technical Manager. Diversificare per innovare?
Come vi state muovendo nella transizione, con
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa
tensione e un marcato interesse per le dinamiche
della idrogenizzazione?
«Affrontando la transizione energetica e le fonti
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia
di generazione distribuita che utilizza anche impianti
a idrogeno. Come costruttori di componenti
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia
nella parte di componentistica che di integrazione,
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,
almeno localmente, la corrente continua, che
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego
della stessa nell’alimentazione dei carichi».
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e
della produzione di energia tramite idrogeno.
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa
per processi industriali e dispone di un cogeneratore
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un
impatto sul processo di combustione, aumenta la
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,
a livello industriale il volume è del 15%, perché è
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da
3,5 a 12 MW».
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:
La domanda riprende l’interessante spunto di
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale
non ha i numeri del settore automobilistico,
vero?
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo
è drammaticamente diverso da quello automotive.
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile
che una soluzione univoca, se non il motore
a combustione interna, ci permetta di approcciare
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,
a meno che la nostra industria decida di fare
un passo indietro. Una verità scomoda che però
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».
Con Marco Martinelli, Application engineer di
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.
generazione distribuita. Rimini
DIFFUSA E
LOCALIZZATA
stazionari
31
30
Una prova muscolare, quella di Hyundai
Doosan Infracore, che ha sublimato
l’epifania del nuovo marchio, in seguito
all’acquisizione da parte di Hyundai,
mettendo in mostra un repertorio più
che esaustivo. Sul fronte endotermico,
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione
onomastica è alle porte. Il marchio, del
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,
head of future power system development team.
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare
la nostra gamma al completo, dai motori a
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain
si compone di tre diversi elementi. Il primo è
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,
almeno per qualche tempo, riteniamo che la
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia
ancora nelle fasi iniziali.
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,
abbiamo annunciato anche la gamma di
motori a combustione interna di prossima generazione,
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2022. Stiamo
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,
il mercato premierà un approccio multi-tasking e
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed
è per questo che stiamo sviluppando due strategie
diverse per il motore a combustione interna e per la
fabbrica del futuro».
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce
uno sviluppo importante per le macchine al
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è
una buona strategia per le applicazioni di piccole e
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione
giusta ancora per un decennio o forse più.
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato
la loro prossima linea motoristica, ma non
sono tanti quelli che introducono questa complesso
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo
e un motore a combustione interna a idrogeno
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,
suppongo che se non spingete troppo
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per
spingere in questa direzione.
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più
adatta, compreso il motore a combustione, persino
a ciclo diesel».
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato
anche il pacco batterie, noi disponiamo
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti
una combinazione tecnologica che comprende il
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,
HYUNDAI. CONEXPO
ANTOLOGIA
DEL
DOMANI
Terra
41
40
Patrizia Barrasso
e, qui a fianco,
una cella di prova
dei motori.
la vie en rose. Patrizia Barrasso
MANAGER
DELLE RISPOSTE
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi
Compliance Manager Engines nel business dei motori
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,
della conformità di produzione e dell’applicazione
delle politiche aziendali nei processi
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale
“Global Gender Gap Index” del 2022, in termini
di partecipazione economica e politica, salute
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo
alla partecipazione economica di uomini e donne in
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente
necessaria. La buona notizia è che vi sono
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».
Lo scenario dei motori industriali sembra più
avanzato di quello delle automobili dal punto di
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa
è più orgogliosa del suo mandato?
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica
donna ingegnere e lo sono stata per qualche
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa
Believing in Better, secondo la quale il nostro
meglio può sempre essere migliore: migliore per le
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,
impegnandosi tra le altre cose a garantire
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate
in ingegneria industriale, con l’obiettivo
principale di aumentare il numero di donne nelle
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,
sono orgogliosa di aver contribuito al successo
dell’azienda per la commercializzazione dei motori
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove
continui mutamenti legislativi impongono una verifica
di adattamento costante e sempre più complessa».
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella
quotidianità? In che misura è gravoso associare
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:
diesel e compliance?
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare
l’evoluzione normativa e tradurla in una
potenziale opportunità per il business, specie per
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i
molteplici progetti in ambito internazionale con un
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,
flessibilità, pianificazione delle attività. A me
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,
mi piace essere “manager delle risposte” e non
delle domande. Compliance è la capacità di rendere
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è
il business aziendale. Associare le due parole significa
fare in modo che il business cresca rispettando
le normative che regolano il settore in un’ottica di
continuo miglioramento ambientale e sociale».
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business
dei motori a combustione interna. Si occupa
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali
e internazionali, della conformità di produzione e
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?
Università Federico II e UniMoRe (espressione
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),
cosa le hanno dato l’una e l’altra?
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca
le specializzazioni in ingegneria erano poche
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse
di coniugare il mio interesse per le materie
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.
Non nego però di avere una predisposizione per
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.
All’Università Federico II ho acquisito competenze
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente
lavoro e studio ho rafforzato competenze
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito
competenze gestionali e capacità di lavorare
all’interno di un gruppo».
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire
un ruolo apicale in questo settore?
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche
intrinseche accumunabili a donne o uomini.
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente
differenti da quella maschile: è in genere più
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando
tuttavia modalità di raggiungimento dello
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano
un valore aggiunto anche in un settore in continua
evoluzione come le normative antinquinamento,
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,
per le relazioni con enti istituzionali e autorità
di regolamentazione internazionali».
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora
il gender gap o siamo più allineati agli standard
europei?
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è
TERRA
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
C

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 100
2,7 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.034
a 1.085 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
VIVARO 1.5 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.033 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
VIVARO 2.0 145
2,8 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102
a 1.333 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
VIVARO 2.0 180 AUT.
2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013
a 1.304 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.400
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.900
MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT BLUE HDI 100 S&S
2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192
a 1.245 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236
a 1.268 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 3.800 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 3.800 38.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 39.500
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.400
BOXER BLUE HDI 165
3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 37.500
Passo 3.800 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3
Passo 3.800 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.100
Passo 4.035 34.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.400
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 3.682 28.700
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84
2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
78

Passo 3.600 mm - Dotazione di serie:
volante in pelle, tetto elettrico scorrevole-sollevabile
in vetro, tendine parasole
elettriche sui 2 lati, chiusura con telecomando,
vetri elettrici, climatizzatore
automatico, frigobox da 50 litri, trombe
pneumatiche al tetto, spoiler regolabile,
deflettori laterali, minigonne, predisposizione
Fleetboard, interfaccia di comunicazione
Kom, airbag autista e tendicintura,
Voith retarder, Telligent Proximity control,
Stability control, assistente di guida, Active
brake assist 2. Prezzo del veicolo
provato (escluso allestimento):
Costruito ne lo stabilimento di Worth,
in Germania.
2005. A gennaio la Casa di Stoccarda
lancia l’Actros Black Edition (foto sotto):
250 esemplari equipaggiati con il
motore 8 V da 612 cavalli. Potenza pura
e linea aggressiva. A ottobre, nella
cornice del Salone di Amsterdam, un
altro special: l’Actros Cruiser.
2006. È la volta dell’Actros Space
Max, esercizio di stile incentrato sul
concetto di comfort e accoglienza in
cabina. Il veicolo si distingue per il lettino
integrato alla parete e la grande
luminosità degli interni.
2007. Con l’Actros serie Azzurri, Mercedes
celebra la conquista del Mondiale
della nazionale italiana di calcio con
23 esemplari numerati (tanti quanto è
ampia la rosa dei calciatori). In estate
è poi il turno dell’affasciante Silver Tec
con livrea che richiama i colori della
McLaren Formula 1 (che naturalmente
utilizza motori Mercedes).
2010. Nasce il V 8 Star Edition, mix
di sportività e raffinatezza in soli 50
esemplari.
2011. L’ultima serie limitata in ordine
di tempo: Black Liner e White Liner:
due potenze, 551 e 598 cavalli in 40
esemplari per il mercato italiano.
L’Actros Black Edition del 2005.
44
tura nero ossidiana metallizzato
(bianco diamante per il
fratello White Liner), ha il
guscio degli specchi esterni
cromato, i gradini di accesso
in acciaio (neri per il
gemello), i cerchi con effetto
argento (nero per l’altro special).
A parte queste differenze
nella verniciatura, tutto il resto
è condiviso, a partire dalle due
strisce decorative grigie che tagliano
il frontale verticalmente.
Due pesanti da linea Mercedes
che compongono una mini
gamma in edizione limitata
La doppia banda
grigia a correre
lungo la verticale
del frontale è
caratteristica comune
ai due special edition
Mercedes. I cerchi
in acciaio sono
verniciati in argento
(nero sul White) e
quelli in lega sono a
richiesta. Un tocco di
esclusività in più, la
stella Mercedes che
si illumina.
45
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 ottobre
2023. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
COMMERCIALI PICK-UP
furgoni e cabinati
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD 3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD 3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204 2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224 2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
inizio ottobre 2023
A Mercedes ha ufficialmente
inaugurato
l’era del camion full
electric per il lungo raggio.
Esempio di sostenibilità
total green, con
il prequel degli eActros
300 e 400 che hanno
preparato il terreno
all’arrivo, appunto, del
Longhaul 600.
Una svolta epocale,
come in fondo lo è stato,
quasi trent’anni fa,
il lancio dell’Actros,
quello per così dire
classico, con motorizzazione
termica. Anno
1996, per l’esattezza.
Debutta l’Actros (nome
di pura fantasia), che
nel catalogo del costruttore
tedesco prende il
posto della serie Sk. Ed
è qualcosa di più di un
N°10 OTTOBRE 1996
semplice passaggio di
consegne. L’ingegnerizzazione
del modello ha
infatti richiesto otto anni
di sviluppo, mentre lo
stabilimento di Worth,
deputato alla produzione,
si è profondamente
rinnovato attraverso
l’investimento di circa
mille miliardi delle vecchie
lire, utilizzati per
rifare completamente la
catena di montaggio, robotizzare
la costruzione
delle cabine, ma anche
tagliare del 45 per cento
(rispetto a dieci anni prima)
l’energia necessaria
per la produzione, e non
ultimo garantire la riciclabilità
del 79 per cento
MERCEDES INIZIA L’ERA ACTROS
La nuova dimensione
del camion
Sotto la cabina una cascata di raffinata
tecnologia per un modello che si presenta e propone
sul mercato come la pietra di paragone
Actros è il nome di fantasia della nuova ammiraglia Mercedes che
il costruttore tedesco svela alla stampa internazionale sul circuito
automobilistico di Hockenheim. E Vado e Torno sul n.9/1996.
dei componenti.
Con l’Actros, insomma,
Mercedes volta
pagina. E lo fa alzando
l’asticella della qualità
e dell’efficienza. Grazie
alla tecnologia top
sotto la cabina disegnata
dal team del Centro
stile guidato dall’italiano
Bruno Sacco. Cabina
dal design elegante,
che punta a massimizzare
la cubatura assicurando
all’interno
comfort, sicurezza e
funzionalità.
Cabina sotto cui, come
scrive Vado e Torno
nel servizio di presentazione
(n.9/1996) è
evidente «il profluvio
di tecnologia, dai nuovi
motori elettronici con
iniezione Pld, al cambio
Eps ‘automatico’ ai
CORREVA L’ANNO
1996
freni a disco integrali».
Un profondo rinnovamente
che, peraltro,
non incide sul listino.
Anzi, Mercedes ne
annuncia addirittura il
taglio del 20 per cento.
Ma soprattutto ne beneficiano
i costi di gestio-
MERCEDES
ACTROS
1855
BLACK LINER
© Vado e Torno 2011
TRATTORE 2 ASSI
MOTORE 15,9 LITRI
551 CAVALLI
EURO 5
TARA 7.750 CHILI
LA CARTA DI IDENTITÀ
179.130 EURO
ACTROS LIMITED
EDITION STORY
impressioni
di guida
ne che, grazie al taglio
dei consumi dal 3 al 7
per cento e a intervalli
di manutenzione passati
da 45 a 100 mila
chilometri, lo stesso
costruttore dichiara inferiori
fino a 8 milioni
di lire all’anno.
Eleganza e tecnologia a braccetto
COMBINAZIONE
DA SBALLO
Il fascino di un’estetica che non
passa inosservata coniugata con una
meccanica di alto profilo e contenuti
tecnologici orientati alla sicurezza e al
comfort . È un mix di grande fascino
quello della serie limitata Actros
Black Liner. L’ennesimo oggetto
da collezione Mercedes
lack Liner e White Liner:
ovvero, due modi
B di interpretare l’Actros.
Il primo sfoggia una vernicia-
Morbide ed eleganti, le linee dell’Actros si
prestano ad essere ulteriormente valorizzate nelle
serie speciali. Come ad esempio il 1855 Black
Liner, che Vado e Torno presenta sul 5/2011.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Direzione tecnica e prove
Alberto Gimmelli
In redazione
Stefano Agnellini, Fabio Butturi,
Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Hanno collaborato
Sergio Bolis, Gabriele Bolognini,
Maria Grazia Gargioni,
Renato Scialpi,
Roberto Sommariva,
Riccardo Venturi
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
PUBBLICITÀ
Direzione
via Brembo 27
20139 Milano
tel. 02 55230950
e-mail:
pubblicita@vadoetornoedizioni.it
Direzione commerciale
Luca Brusegani
Agenti
Maurizio Candia
Angelo De Luca
Roberto Menchinelli
Emanuele Tramaglino
SITO INTERNET
www.vadoetorno.com
Casella postale Internet (E-Mail):
vadoetorno@vadoetornoedizioni.it
Stampa
Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)
Fotolito
Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)
ABBONAMENTI
Annuale
Italia 30 euro, estero 50 euro
Annuale via aerea
60 euro
Copie arretrate
7 euro
Versamenti
c/c postale n. 50292200 intestato a
Vado e Torno Edizioni srl,
via Brembo 27, 20139 Milano
e-mail:
abbonamenti@vadoetorno.com
Comunicazione agli abbonati
In relazione a quanto disposto dall’art.
13 del GDPR 679/2016 i dati personali
conferiti in occasione della sottoscrizione
dell’abbonamento saranno trattati
da VADO E TORNO EDIZIONI
SRL per la gestione dei rapporti tra
editore ed abbonato, secondo le finalità
e modalità indicate nell’informativa disponibile
e consultabile sul sito www.
vadoetorno.com.
VADO E TORNO
EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02 55230950
© Copyright 2022 Vado e Torno Edizioni
80
82

ULTIM’ORA
Veicoli elettrici
Quei segnali di allarme
È passata sottotraccia ma deve far riflettere la decisione di
Volkswagen di ridurre la produzione delle elettriche ID 3
e Cupra Born, causa il calo della domanda in Europa
Il Volkswagen ID Buzz Cargo alla colonnina di ricarica. Rivisitato nel design
in chiave moderna, il Bulli, simbolo degli elettrici Vw, viene commercializzato
sia nella versione Cargo che in quella trasporto passeggeri.
Non è certo il caso di trarre frettolose conclusioni, o peggio
ancora annunciare catastrofismi al momento fuori luogo.
Un fatto però è certo: certe notizie che rimbalzano, in questo
caso dall’Europa ma anche dall’America, sono da considerare
attentamente e da seguire nel loro sviluppo, evitando di
cestinarle come fossero null’altro che ‘fake’. La notizia in
questione, o più precisamente, le notizie in questione sono due.
In un certo senso, entrambe finite sottotraccia nel mare magnum
di news che ogni giorno, e da più parti, social compresi, ci
inondano. La prima ha per protagonista Volkswagen, colosso
tedesco dell’auto che ha fatto della sostenibilità la propria
bandiera, ribadita, sostenuta e puntualmente ricordata a tutti in
ogni comunicazione che la riguardi. Ebbene, come ha riferito
l’autorevole Bloomberg News, il costruttore di Wolfsburg ha
ridotto la produzione di due modelli di auto elettriche, l’ID 3 e
la Cupra Born. Provvedimento attuato nelle prime due settimane
del mese di ottobre e che riguarda lo stabilimento di Zwickau.
Contemporaneamente, nel sito di Dresda viene invece interrotto
82
l’assemblaggio della stessa ID 3. Il perchè della decisione è
molto semplice: il calo della domanda di veicoli elettrici in
Europa. Effetto down determinato da una serie di fattori da
ricondurre principalmente all’aumento del costo della vita e
dell’energia. Si dirà: ma quelle sono auto e non camion. Vero,
ma certi effetti a cascata potrebbero anche non essere così
improbabili. E d’altronde, diciamolo, al di là degli sforzi profusi
dai costruttori (e qui parliamo di truck), non è che al momento
l’elettrico abbia fatto breccia. Per motivi diversi, dall’ancora
manifesta carenza di infrastrutture, al costo eccessivo dei
modelli full electric. Notizia numero due. Il tema è ancora
quello, gli elettrici, e ha per protagonista Ford, che ha sospeso i
lavori della sua fabbrica progettata per la costruzione di batterie
nel Michigan, il cui inizio dell’attività era previsto nel 2026.
Un portavoce dell’Ovale blu ha motivato la decisione parlando
di sospensione dei lavori e limitazione della spesa «finchè non
saremo sicuri della nostra capacità di gestire l’impianto in modo
competitivo». Dichiarazione sibillina, non vi pare?
A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY