ML.Lux#9

Mobility
Life
POUR
NE RIEN
MANQUER
DE LA NOUVELLE
MOBILITÉ
N°9 Mai 2023
TRIMESTRIEL
2€
TESTS
BMW iX5 « Hydrogen »
Lexus RZ 450e
Audi Q8 e-tron
VÉLOMANIA
Changement de braquet !
Interview Andy Schleck «Il faut améliorer la sécurité des cyclistes »
diego
Faciliter la transition vers l’e-mobilité
E-Power
Décryptage d’un nouveau courant

3
Sommaire
N°9 — Mai 2023
L A U N E
4 Vélo, innovation non-stop
6 Andy Schleck : « Il faut améliorer
la sécurité des cyclistes »
E-MARKET
10 Avant-première BMW iX5 Hydrogen
12 Essai Lexus RZ 450e
14 Restyling Audi Q8
STRATEGY
17 diego, acteur d’électromobilité
20 L’e-Power, une carte à jouer ?
E-PLANET
22 Overview
Coordination /
secrétariat de rédaction
Denis Asselberghs
EDITO
Thème de campagne(s)
Cette année, les électeurs pourront, par deux fois, s’exprimer sur
le travail de leurs dirigeants politiques, tant au niveau communal
(11 juin) que national (8 octobre). Le thème de la mobilité – ou « immobilité
» pour certains – doit y avoir toute sa place.
Si la crise du logement, l’inflation, les conséquences
du changement climatique et l’avenir des enfants
restent les principaux sujets d’inquiétude des
citoyens, la hausse du trafic routier et ses conséquences
en font également partie. C’est ce que
révèlent les enquêtes d’opinion et, par-delà les
chiffres, le ras-le-bol que nombre d’automobilistes,
usagers des transports en commun, cyclistes et piétons
expriment quotidiennement dans les forums et sur les réseaux
sociaux. Les conflits sociaux chez nos voisins (français, tout particulièrement)
sont venus aggraver une situation déjà très tendue liée
à la présence d’innombrables chantiers sur nos réseaux routier et
ferroviaire, sans oublier l’impact des pannes et incidents à répétition
des CFL.
La réorganisation du réseau de bus a, elle aussi, beaucoup de
mal à passer, particulièrement dans le nord du Luxembourg où les
habitants se plaignent d’être les laissés-pour-compte d’une approche,
qui selon eux, favorise systématiquement le centre et le sud du pays.
La réponse des autorités est immuable : tout ira mieux une fois
tous ces chantiers achevés. Et de rappeler que le « Plan national de
mobilité » actuellement mis en œuvre vise, justement, l’aménagement
d’infrastructures permettant de gérer, à l’horizon 2035, 40% de
déplacements supplémentaires (par rapport à l’année de référence
2017). On sait donc qu’il faudra s’armer de patience pendant plusieurs
années encore.
Cela étant, et sans pour autant remettre en question le bien-fondé
de ce PNM qui, faut-il le rappeler, repose sur une approche multimodale
(complémentarité et priorisation entre les différents moyens
de transports), rien ne devrait empêcher les futurs élus de proposer
des améliorations ponctuelles et veiller à ce qu’elles se concrétisent
rapidement. Une limitation de vitesse à 30km/h en ville (aux endroits
où cela a du sens) ou encore une meilleure sécurisation des couloirs
pour vélos ne sont que deux exemples parmi d’autres. Tout comme
une coordination plus efficace des chantiers et une meilleure information
des usagers.
Trimestriel
Edité par Moovic SRL
Rue de l’Espiniat, 4
1380 Lasne
secretariat@autotrends.be
Rédacteur en chef
Alain Rousseau
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
sales@autotrends.be
Régie publicitaire partenaire
au Luxembourg
Mediahuis Luxembourg S.A. /
Regie.lu
Tel : +352 4993 9000
info@regie.lu
Mise en page
Extra Bold (Philippe Dieu &
Quentin Van Gysel)
Ont collaboré à ce numéro
Denis Asselberghs
Denis Berche
Maxime Pasture
Photos
Claude Piscitelli
iStock
Accor Communication
Audi, Lexus, Nissan, Mazda
(press galleries)
Diana Sellier/BMW Group
CFL pix media
Chargy
Pairi Daiza newsroom
diego
Editeur responsable
Régine Reynens
ALAIN ROUSSEAU
RÉDACTEUR EN CHEF
DE MOBILITY LIFE LUXEMBOURG
MEMBRE DU JURY EUROPÉEEN
« CAR OF THE YEAR »

4
LA UNE
Dossier vélo
Innovation
non-stop !
A la fois utile
et ludique, le Gravel
combine le meilleur
de la route et
des chemins.
↓
Comme dans l’automobile,
l’électrification bouleverse
le monde du vélo. Plus petites,
plus puissantes, les batteries
sont presque partout !
Par DENIS BERCHE
C’
est à vélo, un « Gazelle » de
ville électrique, que Benji
Kontz arrive au 182, route de
Thionville à Bonnevoie. Dans
l’ancien repère BMW Motorrad, les
vélos ont désormais remplacé les gros
cubes : une seconde enseigne Arnold
Kontz Cycles après le premier magasin
du 3 rue de Strasbourg à Luxembourg-
Ville. « Comme les ventes de vélos
sont toujours en nette croissance, nous
avons ouvert cette deuxième adresse,
plus facilement accessible en voiture.
J’ai grandi dans notre magasin de vélo
où j’ai aussi travaillé comme étudiant.
Le vélo est une vraie passion pour
notre famille. » Ravi de voir la bicyclette
reprendre sa juste place dans
les villes, Benji Kontz constate que
l’évolution est en marche, même s’il
reste des progrès à effectuer. « Il faut
que les cyclistes soient bien équipés
pour être le plus visible possible et
qu’ils respectent le code de la route.
Le respect à leur égard sera alors bien
plus grand », dit-il.
Et ce n’est qu’un début…
Heureux et ému d’ouvrir un second
Arnold Kontz Cycles, il connaît le
matériel presqu’aussi bien que Danny
Mendez qui travaille avec lui depuis
1992. Collectionneur de bicyclettes
très anciennes, cet Uruguayen gère
les deux magasins. « L’évolution des
LE VÉLO SÉDUIT CHAQUE JOUR UN PEU
PLUS. J’Y CROIT MORDICUS. MA
FAMILLE N’A PAS HÉSITÉ À OUVRIR UN
SECOND MAGASIN.
BENJI KONTZ
vélos est à la fois incroyable et passionnante
depuis une vingtaine d’années.
Et c’est loin d’être terminé, car
les constructeurs rivalisent d’innovations.
Si les freins à disque ont remplacé
les vieux patins, nous voyons
arriver aujourd’hui l’ABS comme
sur les voitures ! » Sur les VTT, c’est
désormais un mono plateau à l’avant
et une roue arrière à 11 ou 12 vitesses.
« En cinq ou six ans, nous sommes
passés de l’utilisation de trois pla-
MAI 2023

5
Sur les VTT, c’est désormais un mono plateau à l’avant
et une roue arrière à 11 ou 12 vitesses. Rien de plus. On peut
ainsi gagner de 500 à 800 grammes.
↓
teaux à la possibilité d’en monter un
seul. Avec cette solution, on supprime
une manette, un câble, des boîtiers,
le dérailleur avant et un ou deux plateaux.
Entre toutes les pièces retirées
du vélo, on peut ainsi gagner de 500 à
800 grammes ». Au niveau électrification,
les batteries sont devenues plus
fines et plus puissantes, généralement
intégrées harmonieusement dans les
cadres. Si l’autonomie reste autour des
180 km, la puissance a pu doubler dans
certains cas. « L’assistance au pédalage
permet d’explorer des terrains
plus compliqués et de parcourir une
distance plus grande sans se sentir
épuisé. Il est fini le temps du scepticisme.
Le vélo électrique a gagné ses
lettres de noblesse en VTT comme en
Gravel ou en vélo de route ».
Gravel et vélo cargo
La percée du Gravel est elle aussi
significative. Ce vélo combine le meilleur
de la route et des chemins. Plus
EN COLLECTIONNEUR AVISÉ,
J’OBSERVE ATTENTIVEMENT
LE MARCHÉ DU VÉLO. IL EST EN PLEINE
ÉVOLUTION.
DANNY MENDEZ
↑
Transporteur par
excellence, le vélo
cargo est déjà très
populaire en Belgique
et aux Pays-Bas.
On en croise
également de plus en
plus au Grand-Duché.
polyvalent, il sert à tout : pour une
sortie sur asphalte, pour une balade
dans les sous-bois, pour aller travailler,
se dégourdir ou s’amuser. Car il est
à la fois utile et ludique. Les fabricants
ont conçu toute une famille d’accessoires
pour l’équiper « avec classe ».
Autre phénomène de mode : la vélo
cargo, déjà très populaire en Belgique
et aux Pays-Bas. Conçu pour véhicu-
ler des affaires, du matériel de travail
ou des enfants, il est devenu le vélo
transporteur par excellence. « Il y a
aussi le longtail avec son porte-bagages
rallongé à l’arrière qui permet
l’installation de deux sièges pour
enfants. Certains ont une barrière
métallique pour se tenir et même une
structure bâchée pour se protéger de
la pluie ! » ■
Les CFL jouent la carte vélo
Les Chemins de fer luxembourgeois ont
adopté une nouvelle « stratégie vélo » alors
que chaque année au Grand-Duché près
de 400.000 cycles embarquent à bord des
trains. Une tendance à la hausse ! « Dans les
voitures à double niveau et les anciennes
automotrices, on va sortir des sièges pour
réaménager l’espace et dégager plus
de places pour les vélos » explique Marc
Hoffmann, directeur des activités voyageurs.
En 2024, les CFL proposeront 32 places pour les vélos au lieu de 24 dans les nouveaux trains à six
caisses Coradia. Et 24 places au lieu de 12 dans les mêmes Coradia à trois caisses. Clairement, les
Chemins de fer luxembourgeois soutiennent la combinaison train-vélo. Un autre investissement
en témoigne : « La gestion des 44 parkings sécurisés pour vélos est l’une des pierres angulaires du
dispositif. Ils seront progressivement étendus à l’ensemble du pays et dotés de nouveaux services »
annonce Marc Wengler, directeur général des CFL.
Outre ces parkings (et la planification d’un parking souterrain pour vélos Place de la Gare),
des ascenseurs aux dimensions adaptées sont prévus ainsi que des rigoles pour faciliter l’accès
des vélos aux quais depuis les escaliers. Les CFL veulent aussi former le personnel pour un
contact optimal avec la clientèle à deux roues. Une offre commerciale sur mesure est en cours
d’élaboration pour informer directement le voyageur cycliste à son arrivée sur le quai. « L’idée
est d’afficher exactement la composition du train, où il va s’arrêter sur le quai et donc où va se
positionner la voiture vélo » précise Marc Hoffmann. Enfin, les CFL ont édité un nouveau guide
de randonnées cyclistes. Intitulé « Bike & Rail », il propose 20 tours à vélo de gare en gare au
Luxembourg (trajets de 22 à 93 km) et dans la Grande Région (trajets de 66 à 217 km). Le tracé
GPX de chaque parcours est disponible via un QR Code.

6
LA UNE
Dossier vélo
Andy Schleck
« Il faut améliorer
la sécurité
des cyclistes »
Professionnel de 2005 à 2014, vainqueur du Tour
de France 2010, Andy Schleck est patron du Skoda
Tour de Luxembourg et directeur général de
Andy Schleck Cycles à Itzig. L’interlocuteur idéal pour
parler de vélo au Luxembourg. Par DENIS BERCHE
Mobility Life - Le Luxembourg est-il
devenu une vraie nation-vélo ?
Andy Schleck : Ça dépend du pays
auquel on veut le comparer. Si c’est
au Danemark ou aux Pays-Bas, le
retard reste très conséquent. Mais le
Grand-Duché essaye de donner une
place au vélo comme outil de mobilité.
Reste un gros point noir : la sécurité.
Sortis des pistes cyclables, les vélos se
trouvent mêlés à la circulation dans
un petit couloir d’un mètre sur lequel
viennent empiéter bus ou voitures.
La pratique du vélo en ville demeure
trop dangereuse. Donc, ça limite l’emploi
de la bicyclette comme alternative
pour la mobilité. Il y a pourtant
un bel engouement pour les 2-roues
L’aménagement
au centre-ville à
Luxembourg est
encore loin de celui
réservé aux cyclistes
d’Amsterdam ou
de Copenhague
(photo).
↓
non motorisés. Mais sans gros changements
dans les infrastructures, nous
n’y arriverons pas.
Vous avez ce genre de discussion avec
ceux qui achètent vos vélos ?
A.S. : Ceux qui s’y mettent restent
enthousiastes, car pédaler change
finalement leur vie. Mais ce sont
souvent des expatriés qui faisaient
déjà cela chez eux, plutôt que de
vrais Luxembourgeois, toujours
très accrochés à leurs voitures. En
dehors des pistes cyclables spécifiques
et fermées, c’est généralement
l’anarchie sur les routes ou dans les
rues. Personne ne fait l’effort de partager
cet espace commun. Le pays a mis
beaucoup de moyens dans le train et
le tram. Il devrait maintenant investir
massivement pour la sécurité de ses
cyclistes.
Le Covid a-t-il contribué à l’essor du
vélo ?
A.S. : Considérablement. Il y a 20 ans,
le cycliste était un super sportif possédant
un vélo de route ou un VTT.
Il avait entre 16 et 38 ans, et pesait
moins de 70 kg. Aujourd’hui, avec
l’électrification, tout le monde peut
rouler. Le vélo est devenu un loisir
de masse qu’on pratique seul ou en
famille. Dans mon magasin, nous vendons
30% de vélos électriques, 30% de
vélos de course, 12% de VTT et 15%
de Gravel, un mélange des deux. Aux
Pays-Bas, 80% des acheteurs veulent
de l’électrique. En Belgique, c’est 60%.
Le boom de la bicyclette électrique
finira pas atteindre le Luxembourg.
Le vélo électrique n’est donc pas qu’un
phénomène de mode ?
A.S. : Non, car c’en est fini des e-bikes
pas très beaux avec des grosses batteries.
Et surtout, la force du vélo
électrique, c’est qu’il permet à tout
le monde de pédaler, y compris ceux
qui sont en surpoids. Les clients
qui m’achètent un vélo électrique
reviennent trois mois plus tard en me
disant que c’est le meilleur investissement
qu’ils aient pu faire. Cela me
fait particulièrement plaisir ! Nous
avons lancé en 2016 nos animations
Cappuccino & Espresso Ride, chaque
samedi au départ du magasin. Elles
attiraient au début une vingtaine
de participants. Aujourd’hui, nous
sommes parfois 120 ! Le télétravail
MAI 2023

7
Le boom de la bicyclette
électrique finira par
atteindre le Luxembourg,
comme en Belgique et
aux Pays-Bas.
ANDY SCHLECK
a eu pour effet de donner envie aux
gens de se retrouver pour aller rouler
ensemble à vélo.
Travailler dans le secteur du cycle, c’est
devenu tendance ?
A.S. : C’est effectivement un métier
plus valorisant qu’avant, même si
trouver un bon staff est toujours
compliqué. Jadis, si on ne savait pas
réparer une auto, on finissait dans le
vélo. Mais maintenant, la technologie
implique des compétences toujours
plus grandes. Le métier s’est complexifié,
il demande des formations
permanentes. Pour les 17 employés
d’Andy Schleck Cycles, le besoin de
formations est intense.
L’ancien champion Andy Schleck montet-il
encore sur son vélo ?
A.S. : Le vélo est toujours ma passion,
même si je ne roule plus énormément.
Aujourd’hui 3.000 km par an contre 25
à 30.000 quand c’était mon job à temps
plein. Mais je fais du sport quatre fois
par semaine : trois fois du cross fit et
une fois de la natation.
Vous êtes encore très actif dans
l’univers de la course ?
A.S. : Je suis ambassadeur de Skoda sur
le Tour de France. Début mai, je vais
avec ASO (Amaury Sport Organisation)
sur « L’Etape by le Tour de France » à
Las Vegas. Il y en a 32 dans 25 pays
et sur tous les continents. Le samedi
3 juin, il y a la Schleck Grand Fondo
à Mondorf-les-Bains. Et, bien sûr,
le Skoda Tour de Luxembourg, une
épreuve dont je suis à la fois le président
et le directeur de course.
Ce Tour de Luxembourg, vous voulez
faire un exemple sur le plan écologique ?
A.S. : Absolument. Depuis 2018, je suis
actionnaire et membre du conseil d’administration
de nZero. Cette start-up
américaine compte actuellement plus
de 100 salariés. En 2022, nous avons
été la première course professionnelle
à dresser, avec nZero, un bilan
complet de notre empreinte environ-

8
©Serge Waldbillig/Skoda TLux
↑ Andy sur le podium (deuxième à droite) du dernier Skoda Tour de Luxembourg
Départ de l’édition 2023, le 20 septembre. Arrivée, le 24.
nementale. Beaucoup d’organisateurs
ne veulent pas le faire… parce qu’ils
ont peur du résultat. Le déroulement
du Skoda Tour de Luxembourg a été
analysé dans les moindres détails. Des
mesures ont été prises pour 2023, de la
plus ambitieuse – utiliser uniquement
des motorisations électriques dans la
flotte des voitures suiveuses – à la
plus anecdotique – envoyer les classements
aux équipes par mail plutôt
que de les imprimer. Si on ajuste plein
de petits détails, on peut aller vers un
réel mieux.
Reverra-t-on le Tour de France au
Luxembourg ?
A.S. : Je le souhaite. Pour un
grand départ, ce sera impossible.
L’investissement est trop conséquent.
Mais pour une arrivée d’étape, j’y
crois et j’y travaille. ■
« IL FAUT
MILITER POUR
UN RÉÉQUILIBRE
DES PRIORITÉS
EN FAVEUR
DE LA MOBILITÉ
ACTIVE. »
J O K L E I N
POUR PROVELO
Une piste cyclable
de rêve… oui, mais ne
nous leurrons pas :
il faut encore beaucoup
investir pour améliorer
les infrastructures
dédiées aux vélos.
→
ProVelo… le lobby
des cyclistes
Longtemps, cette asbl s’est appelée Lëtzebuerger
Vëlos-Initiativ avant de devenir il y a trois ans ProVelo.
Mais ses objectifs sont restés les mêmes. « Nous
sommes le lobby des cyclistes. L’émergence du vélo
s’est traduite par une augmentation constante de nos
adhérents. De 2010 à 2022, ils sont passés de 1.000 à
1.800. Notre objectif est d’en avoir bientôt 2.000 » dit
Jo Klein, l’un des douze membres du comité présidé
par Monique Goldschmit.
Flexible, rapide et économique
Le vélo comme moyen de transport journalier, c’est le
combat de l’association née d’une manifestation de
cyclistes organisée en octobre 1984. « Peu d’autres
moyens de transport permettent de se déplacer
de manière aussi rapide, flexible et économique.
Et pour la santé, c’est aussi tout bénéfice. Mais
il faut du courage politique pour prendre de la
place aux voitures et la donner aux vélos. » Dans
ses revendications aux partis politiques en vue
des communales de juin, ProVelo milite pour un
rééquilibre des priorités en faveur de la mobilité
active. « Les résidents ne veulent plus de ces files
infinies de voitures qui encombrent leurs quartiers,
avec ce que ça engendre comme pollution et comme
danger pour leurs enfants. »
L’appel à l’Etat et aux politiciens locaux
Au niveau national, le PNM 2035 (Plan National
de Mobilité) estime que le besoin de mobilité
connaît une croissance de 40% par rapport à 2017.
Aujourd’hui, le pays se bat avec des problèmes
de qualité de l’air, d’émissions nocives et de trafic
congestionné. « Le maintien du statu quo est
impossible et une transformation de notre mobilité
quotidienne est incontournable. » Quelque 54 %
des déplacements de résidents sont inférieurs à 5
km. Or, il apparaît qu’entre 35 et 65% de ces mêmes
déplacements sont effectués en voiture individuelle.
« La responsabilité pour le changement des
habitudes de mobilité incombe à l’Etat, mais aussi –
et surtout ! – aux communes. ProVelo revendique que
la planification de la mobilité et l’aménagement du
territoire s’inspirent du modèle des villes ‘viables’, à
l’image de celles qui redistribuent l’espace public en
faveur de la mobilité active » poursuit Jo Klein. Alors
que le tram et le train sont en avance, il manque au
vélo des pièces pour compléter le puzzle. On pense
à ces pistes cyclables qui se terminent en queue de
poisson dans le trafic routier. « Il y a 10 km parfaits
et 500 m hyper dangereux. Il ne faut pas hésiter à
fermer des rues aux voitures pour réorganiser l’espace
existant au profit des vélos. La mobilité active doit
faire partie intégrante de tout projet d’aménagement
ou de réaménagement de l’espace public. »
MAI 2023

La Kia EV6
100% électrique.
9
Éveillez vos sens.
Avec jusqu’à 528 km d’autonomie, la Kia EV6 vous emmènera partout où vous le souhaitez, tandis
que son espace intérieur généreux et ses systèmes d’assistance à la conduite avancés vous garantiront
une expérience de conduite inégalée. Grâce à sa technologie de charge rapide, elle peut être rechargée
de 10 à 80 % en 18 minutes seulement. Ce qui vous laisse plus de temps pour trouver l’inspiration.
La Kia EV6 : éveillez vos sens.
Découvrez la Kia EV6 chez votre concessionnaire Kia ou sur kia.lu.
58 kWh = 16,6 kWh/100 km • 77,4 kWh = 16,6 - 21,9 kWh/100 km • 0 g CO2/km (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.
* 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** Photo à titre illustratif.
E.R. : Kia Belgium SA (BE 0477.443.106 - IBAN : BE17 5701 3129 5521) - Rue Colonel Bourg 109, 1140 Evere.

10
E-MARKET
Avant-première
BMW
mise aussi sur
l’hydrogène
Si les constructeurs se doivent de tout
miser sur les batteries, BMW développe
aussi la technologie de
la pile à combustible. D’où,
une petite flotte « test » de
iX5 capables de produire
de l’électricité grâce à
l’hydrogène. Par DENIS BERCHE
L’
hydrogène peut-il avoir un
avenir dans l’automobile ? Un
débat sans fin entre ingénieurs
et des positions tranchées chez
les constructeurs. Certains ont carrément
renoncé, d’autres le réservent
Limité à une centaine
d’exemplaires,
ce prototype est
développé sur base
de l’actuelle BMW X5.
↓
aux utilitaires légers, quand ce n’est
pas exclusivement aux poids lourds.
De son coté, BMW pense que l’hydrogène
(H2) peut avoir sa place sur
le marché des voitures particulières.
Si aucune commercialisation de l’iX5
Hydrogen n’est encore envisagée,
nous avons pu essayer un prototype
au départ de la Rockhal à Esch-sur-
Alzette. Seule une petite flotte de
moins d’une centaine d’unités a été
fabriquée pour servir à du roulage en
conditions réelles ou à des démonstrations.
Une véritable production en
série pourrait se faire sur la base de la
future plate-forme Neue Klasse, attendue
pour 2025.
La pièce manquante du puzzle
Au début des années 2000, BMW avait
conçu la Hydrogen 7, une Série 7 qui
se servait de ce composant sous forme
liquide pour alimenter directement
son V12. Hélas, le moteur atmosphérique
passait de 445 ch lorsqu’il
fonctionnait au sans plomb à seulement
260 ch. Le projet avait finalement
été abandonné. Aujourd’hui,
il renaît sous une autre forme, la
marque munichoise préférant miser
désormais sur la pile à combustible
(« fuel cell » en anglais) qui se sert de
Dès le mois de juin,
il sera possible de
ravitailler en hydrogène
à Bettembourg.
l’hydrogène pour produire de l’électricité.
« L’hydrogène est une source
d’énergie polyvalente qui joue un rôle
clef dans le processus de transition
énergétique et donc, dans la protection
du climat, dit Oliver Zipse, président
du conseil d’administration de
BMW AG. Une technologie à elle seule,
l’électricité, ne suffira pas à permettre
une mobilité climatiquement neutre à
l’échelle mondiale. Il y a une limite au
développement des infrastructures de
recharge, notamment dans les villes.
Les problèmes se verront de plus en
MAI 2023

11
plus lorsque nous approcherons de
2035. L’hydrogène est la pièce manquante
du puzzle au regard de la
mobilité zéro émission. »
Urgence à développer
les stations de ravitaillement
Appelée oxydoréduction, la réaction
chimique intervient quand le H2 entre
en contact avec l’oxygène contenu
dans l’air. Le résultat est censé être
inoffensif pour l’environnement,
puisqu’il donne de l’eau et de la
chaleur en plus de l’électricité. Vu
que la pile produit elle-même son
électricité, il n’y a pas besoin de la
brancher sur secteur. Il suffit de faire
le plein d’hydrogène, compressé à 700
bars, ce qui est à peine plus long qu’un
ravitaillement en essence. Le plein
des 6 kg d’hydrogène contenus dans
deux réservoirs (ils sont disposés en
forme de T sous la banquette et sous
le tunnel de transmission) s’effectue
en moins de 5 minutes. Mais pour
l’instant, le réseau de ravitaillement
demeure un énorme problème, avec
trop peu de stations distribuant le
précieux carburant. L’une d’elle doit
ouvrir en juin à Bettembourg. Ce sera
la toute première du Grand-Duché.
BMW parie sur un développement
rapide de ces infrastructures ; développement
porté par les poids lourds
pour qui la technologie de la pile à
combustible pourrait se révéler très
vite incontournable. A l’avenir, l’enjeu
sera aussi de passer à une majorité
d’hydrogène vert obtenu en utilisant
des énergies renouvelables, contrairement
à l’hydrogène gris issu des
énergies fossiles (gaz naturel, pétrole
ou charbon).
↑
Aucune différence
majeure à bord pour
cette BMW pourtant
si singulière…
↗
Mais que dissimule ce
cache-moteur d’un
genre nouveau ?...
FAIRE LE PLEIN
S’EFFECTUE
EN QUELQUES
MINUTES.
nomie de 504 km (cycle WLTP). C’est
moins que son équivalent électrique à
batteries ; modèle capable de boucler
sur une seule charge jusqu’à 630 km.
Retenons encore que la BMW à hydrogène
délivre une puissance de 401 ch,
permettant des accélérations de 0 à
100 km/h en moins de 6 secondes et
une vitesse maximale de plus de 180
km/h. Cela, avec une consommation
limitée à 1,19 kg H2 aux 100 km. La
pile à combustible, dont les cellules
proviennent de la Toyota
Mirai dans le cadre d’un partenariat
avec le constructeur japonais,
occupe, avec divers accessoires
indispensables, la majeure partie
de la place disponible sous le capot
avant, l’un des deux réservoirs d’hydrogène
empiétant sur le tunnel de
transmission. La batterie électrique,
logée sous le plancher du coffre, ne
peut pas être rechargée sur secteur,
mais elle est capable de le faire lors
des freinages et décélérations, si bien
que la puissance reste très homogène.
La petite nouveauté pour BMW : l’arrivée
de palettes pour moduler le freinage
régénératif selon trois niveaux.
Généreux, le couple débarque en
silence… à condition de ne pas activer
la sonorité artificielle créée par
le célèbre compositeur Hans Zimmer,
auteur de musiques de films.
Conclusion
Plutôt abouti, ce prototype de iX5
Hydrogen pourrait facilement débarquer
chez les clients tant il est simple
et agréable à conduire. Mais les obstacles
restent encore nombreux pour
envisager une commercialisation de
cette technologie, même si son défenseur
le plus acharné en interne est
Oliver Zipse, le grand patron de BMW
en personne ! ■
En partenariat avec Toyota
Au stade actuel, le iX5 à pile à combustible
doit se contenter d’une auto-
↑ BMW a produit une centaine de iX5 Hydrogen.
©photos Diana Sellier/BMW Group

12
E-MARKET
Essai
Lexus
RZ 450e
Délicieusement différent
Si l’électrification joue un rôle important
chez Lexus depuis bientôt deux
décennies (2,4 millions de véhicules
hybrides vendus dans le monde depuis
la présentation du RX400 h en 2004), le
lancement d’un modèle spécifiquement
développé en tant que véhicule 100%
électrique n’intervient
qu’en ce milieu 2023,
donc – très ! – longtemps
après la concurrence.
Par ALAIN ROUSSEAU
B
aptisé RZ 450 e, ce SUV est le
point de départ d’une ère nouvelle
pour la marque de luxe
de Toyota, laquelle s’est donné
pour objectif de ne vendre plus que
des véhicules tout-électriques en
Amérique du Nord, en Europe et
en Chine d’ici 2030, puis à travers
le monde d’ici 2035. Le RZ n’est pas
pour autant le premier modèle à full
électrique commercialisé par Lexus :
avant, il y a eu l’UX300 e, mais celui-ci
était issu d’un modèle thermique et
n’est plus distribué sur le marché
luxembourgeois.
Plateforme commune
Direction douce et
précise, qualités
routières indéniables
et centre de gravité
bas réduisant au
maximum le roulis
dans les virages.
↓
La marque s’est
donné pour objectif
de ne vendre plus que
des véhicules toutélectriques
en Amérique
du Nord, en Europe
et en Chine d’ici 2030,
puis à travers le monde
d’ici 2035.
À l’instar de ses cousines Toyota
bz4X et Subaru Solterra, le RZ repose
sur la plateforme commune e-TNGA
et reçoit la même batterie de 64 kW
nets offrant une capacité de charge
de 150 kW en courant continu. Ce qui
ne l’empêche pas de revendiquer une
personnalité bien à lui. « Il s’agit d’un
véhicule tout à fait différent », nous a
expliqué Yoichiro Kasai, ingénieur en
chef adjoint des véhicules électrifiés
chez Lexus. Malgré un indéniable air
de famille, les différences stylistiques
entre les trois modèles sont suffisamment
prononcées pour offrir au RZ ce
caractère Premium que Lexus clame
haut et fort. Même lorsqu’il est à l’arrêt,
les lignes tendues et la carrosserie
« sculptée » du nouveau venu lui
confèrent une forte impression de
dynamisme. L’habitacle a, lui aussi,
bénéficié d’un traitement particulier.
Les matériaux sont agréables au toucher
et les finitions sont de belle facture
– de quoi justifier une partie des
quelque 10.000€ supplémentaires qu’il
faudra (au minimum) dépenser par
rapport à une bz4X moins exclusive.
On retrouve les grands écrans pilotant
les derniers systèmes multimédia et
l’instrumentation numérique du géant
japonais : ils ont gagné en clarté et en
vitesse de calcul, mais nécessitent toujours
un certain temps d’adaptation de
la part de l’utilisateur. Le réglage de
la température et du volume se font
à l’aide de boutons conventionnels,
les autres commandes étant pilotées
par « touch screen ». Quant à la boîte
à gants… ne la cherchez pas, il n’y en
a pas. Il faut se servir de la console
et des vide-poches latéraux pour
ranger ses effets personnels. Un bon
point, par contre, pour le coffre dont
le volume peut passer de 522 à 1.450
litres en rabattant les dossiers arrière.
Volant révolutionnaire
La principale nouveauté sur cette
RZ450e est son… volant et le système
de direction tout à fait inédit qu’il
pilote. Baptisé One Motion Grip, ce
dernier fait appel à la technologie
steer-by-wire à commande électrique.
Entre le volant « papillon »,
inspiré de l’aviation, et les roues, il
n’y a pas ni liaison mécanique, ni
colonne de direction traditionnelle,
mais une connexion électronique.
Doté d’un « retour de force » comme
sur un simulateur, le volant ne tourne
que de 300 degrés de butée en butée.
Concrètement, au lieu de devoir le
tourner une ou plusieurs fois pour
négocier un virage ou manœuvrer, il
MAI 2023

13
système Direct4 développé par Lexus
est capable d’ajuster la répartition du
couple entre l’essieu avant et arrière
de manière variable en fonction de la
situation de conduite. Théoriquement,
selon les valeurs WLTP que l’on sait
généralement « optimistes », le RZ
affiche une autonomie de 404 km
lorsqu’il est chaussé en jantes de
20 pouces (18,3 kWh/100 km). Cette
valeur augmente de 31 km lorsque
les jantes de 18 pouces sont montées
(17-17,4 kWh/100 km). Remarquons
que ces autonomies sont obtenues
LORSQUE L’AUTONOMIE PASSE
À ZÉRO SUR LE TABLEAU DE BORD,
IL Y AURAIT UNE MARGE
DE SÉCURITÉ IMPORTANTE
ENTRE LE ZÉRO DU COMBINÉ ET LE
ZÉRO RÉEL !
Les matériaux sont
agréables au toucher
et les finitions de
belle facture, mais ce
luxe a un prix.
→
Le voilà donc,
ce volant
révolutionnaire !
→ →
Puissance
Couple
Vitesse max
suffit de le faire pivoter de quelques
centimètres seulement pour que les
roues braquent plus ou moins fort :
saisissant et très agréable dès qu’on
en a assimilé le mode d’emploi ! Les
clients potentiels devront toutefois
s’armer de patience avant de pouvoir
en disposer. La phase de test n’étant
pas encore achevée, la commercialisation
n’interviendra pas avant 2025.
Le système sera proposé en option.
LE LEXUS RZ450 E EN QUELQUES CHIFFRES
Accélération (de 0 à 100 km/h)
313 ch
434 Nm
160 km/h
5,2 s
L / l / h (m) 4,805 / 1,895 / 1,635
Volume du coffre
Poids
Batterie
+
LIGNE RACÉE
FINITION PREMIUM
CONFORT ET SILENCE
AGRÉMENT DE
CONDUITE
-
AUTONOMIE
TARIF, LUI AUSSI,
PREMIUM !
Autonomie (WLTP)
Consommation mixte (WLTP)
Prix de base
522 – 1 451 litres
2 055 kg
64 kWh (nets)
440 km
17 kWh/100km
72.965€ TVAC
Pour autant, faut-il attendre aussi
longtemps pour se décider ou non en
faveur de ce RZ 450 e ? Certainement
pas, car il a de nombreux autres atouts,
dont sa direction qui, même dans sa
version « classique », se révèle douce
et précise. Idem pour les qualités routières,
indéniables, tant en termes de
confort que de comportement routier.
En notant que le centre de gravité de
l’engin, positionné bas, profite à l’assiette
du véhicule qui ne prend que
très peu de roulis dans les virages.
Transmission intégrale de série
Le RZ 450e est doté d’une transmission
intégrale, garantie par deux
motorisations électriques, l’une à
l’avant de 204 ch et une autre à l’arrière
de 109 ch. La puissance combinée
est de 313 ch. La réactivité de la pédale
de droite est douce : les accélérations,
bien que marquées, ne sont jamais
brutales. La motricité ne souffre
d’aucun défaut. Il faut dire que le
jusqu’à l’épuisement complet de la
batterie. L’autonomie affichée à bord
par le combiné d’instrumentation ne
sera donc jamais si importante. Lexus
ayant une réputation à tenir en matière
de fiabilité, il n’est pas question que la
voiture tombe « en panne sèche » nous
explique-t-on. Lorsque l’autonomie
passe à zéro sur le tableau de bord, il
y aurait ainsi une marge de sécurité
« très importante » entre le zéro du
combiné et le moment où la batterie
est réellement dénuée de kWh. Tout
cela donne peut-être du sens, mais le
fait que le display n’affiche qu’une
autonomie de 340 km quand la batterie
est chargée « à bloc » a quelque
chose de perturbant… surtout qu’elle
dégringole à 272 km dès qu’on allume
le chauffage ! Pour un véhicule de ce
standing, cela mérite d’être revu et
corrigé, surtout si l’on considère que
l’autonomie demeure l’un des principaux
critères d’achat d’une voiture
100% électrique. ■

14
E-MARKET
Restyling
Audi
Q8A l’occasion
Essai sous
haute
tension
de son restylage
de mi-vie, le grand SUV
électrique d’Audi change
de nom. Le Q8 e-tron
embarque au passage
une batterie de plus grosse
capacité. Par DENIS BERCHE
L’
Audi Q8 doté d’un moteur
thermique à essence existe
toujours avec ses versions
musclées, SQ8 et RS Q8. Début
2024, restylé, il changera d’appellation
pour devenir… Q9. La marque aux
anneaux respectera alors sa nouvelle
nomenclature associant les modèles
100 % électriques à un chiffre pair,
les autres à un chiffre impair.
Un habitacle inchangé
Le nouveau Q8 e-tron est l’ancien
e-tron restylé. Lancé fin 2018, ce dernier
avait été le premier modèle 100 %
électrique de grande série commercialisé
par Audi. Si le restylage de mi-vie
ne touche quasi rien à l’intérieur du
véhicule, il est visible à l’extérieur,
le Q8 e-tron devenant cette fois la
première Audi à arborer le nouveau
logo en 2D. Plusieurs autres éléments
changent à l’avant, le plus marquant
étant la barre de LED entre les feux
qui donne l’impression d’un éclairage
sous le capot. Les prises d’air ont
également été modifiées pour gagner
en aérodynamisme (Cx à 0,24 sur le
Q8 e-tron Sportback et à 0,27 sur le
Q8 e-tron).
Progression générale
L’une des principales améliorations
du Q8 e-tron porte sur son autonomie.
Audi annonce jusqu’à 552 km
selon le cycle WLTP sur la version
Sportback et 532 km sur le Q8 « normal
» contre 424 et 410 km précédemment.
Une sacrée progression obtenue
MAI 2023

15
Une autonomie en
sacrée progression,
obtenue notamment par
la capacité accrue de la
batterie.
notamment par la capacité accrue
de la batterie. Celle-ci grimpe à 104
kWh maximum (114 kWh en capacité
brute) grâce à une nouvelle composition
chimique qui améliore sa densité
énergétique. Tout en restant dans la
famille des lithium-ion, elle n’est plus
NMC (nickel-manganèse-cobalt), mais
NCA (nickel-cobalt-aluminium) sur le
Q8 e-tron 55, version grosse batterie.
L’autonomie progresse aussi grâce aux
moteurs électriques (asynchrones à
induction) dont le rendement a été
optimisé. Le couple total disponible
et la puissance de la version 55 s’affichent
à 664 Nm et 408 ch pour un
poids conséquent de quelque 2.585 kg.
Plug and charge
Au volant, l’imposant SUV d’Audi brille
avant tout par un confort remarquable.
Grâce à ses suspensions pneumatiques
pilotées de série, il se montre imperturbable
tout autant que silencieux, même
↑↗
Entre les Q8 e-tron
Sportback et la
version classique,
c’est le dessin arrière
qui fait la différence.
+
SON COMPORTEMENT
BLUFFANT
SES PERFORMANCES
SON GRAND CONFORT
SA FINITION LUXUEUSE
-
SES RÉTROVISEURS
CAMÉRAS
SON PRIX ÉLEVÉ
SON POIDS
La barre de LED entre
les feux arrière qui
donne l’impression
d’un éclairage sous le
capot.
↓
à très grande vitesse. Avec 5,6 secondes
pour passer de 0 à 100 km/h, les performances
sont bluffantes, avec des
relances vigoureuses jusqu’à 150 km/h.
Difficile alors de descendre sous le
seuil de 23 kWh/100 km. Ce qui entame,
bien entendu, l’autonomie annoncée à
532 km. Pour recharger, Audi annonce
deux nouveautés. La première : une
vitesse de charge plus rapide à 170
kW. La deuxième : une fonction inédite
appelée « plug and charge ». Elle
permet de brancher la voiture directement,
sans avoir à passer un badge
ou une carte de crédit. Pratique ! La
borne reconnaît automatiquement la
voiture et commence à charger. Dans le
souci de préserver les ressources de la
batterie, les palettes situées derrière le
volant sont utiles, permettant de doser
la récupération d’énergie au lever de
pied selon trois niveaux distincts. Le
premier laisse la voiture conserver
son élan comme si on était en roue
libre, alors que le troisième la ralentit
Moteurs
Puissance
Couple
Batterie
Capacité
L’AUDI Q8 E-TRON 55 EN QUELQUES CHIFFRES
2 électriques asynchrones à induction
408 ch
664 Nm
lithium-ion NCA
106 kWh
Temps de charge 11h30 (0 à 100 %) sur borne 11kW ;
31 mn (10 à 80 %) sur borne rapide 170 kW
Consommation mixte WLTP
Autonomie mixte WLTP
Boîte
Transmission
22,3 à 24,4 kWh/100 km
jusqu’à 532 km
automatique
aux quatre roues
0 à 100 km/h 5,6 secondes
Vitesse maxi
200 km/h
L / l / h (m) 4,92 / 1,94 / 1,63
Empattement
2,93 m
Volume du coffre (litres) mini 569 / maxi 1.637
Poids à vide
Prix
nettement, permettant presque de se
passer du frein si l’on anticipe bien. La
pédale de frein offre une consistance
régulière au fur et à mesure des sollicitations,
ce qui est assez rare sur un
véhicule électrique.
Cher et un peu… gadget
Forcément, cette augmentation des
capacités de batterie sur chacune
des versions a pour effet de rendre
ce nouveau Q8 e-tron nettement plus
onéreux. Outre le prix, on peut aussi
pester sur les rétroviseurs-caméras,
gadgets très déstabilisants. Perception
de la distance, de l’angle mort, variations
de luminosité, on en vient vite à
regretter les bons vieux miroirs classiques.
Reste que ce Q8 e-tron, malgré
son poids élevé qui empêche une véritable
sobriété, devrait satisfaire les
clients de la marque allemande avec
sa présentation valorisante, son comportement
dynamique et son confort
vraiment incroyable. ■
2.585 kg
87.675,61€ (89.657,97€ en version Sportback)

16
Concevoir et operer des
solutions de recharge,
c'est ca vous faciliter le
passage a la mobilite
electrique.
Total Energies
MAI 2023
Decouvrez toutes nos solutions de
mobilite electrique pour les professionnels
sur totalenergies.lu

STRATEGY 17
Électromobilité
diego
Un acteur
incontournable
d’électromobilité
Il y a un an, la société « diego »
lançait le pôle diego.mobility. De
quoi répondre à toutes vos questions
en matière de véhicules électriques,
de recharges et même de fiscalité liée
à la mobilité électrique. Vous l’aurez
compris, diego est une boîte à outils
pour gérer un projet d’électromobilité,
avec une approche à 360°.
Quels sont les obstacles
à la transition énergétique
et les solutions proposées
par diego ? Explications.
Par MAXIME PASTURE
D
igital installer and electrician
to go: voici ce que signifie
« diego ». L’électromobilité est
donc l’un des piliers des activités
de la société luxembourgeoise.
Celles-ci sont structurées autour
de 4 postulats : « Je produis » (avec
mes panneaux photovoltaïques), « Je
consomme » (avec ma voiture électrique
ou ma pompe à chaleur), « Je
stocke » (avec ma batterie) et « Je
partage » (à l’avenir dans le cadre
des communautés énergétiques). La
vision de diego est que ces 4 piliers
doivent devenir un cercle vertueux
et s’interconnecter pour optimiser
les flux d’énergie. Sur papier, c’est la
tendance actuelle, celle vers laquelle
on tend pour un monde meilleur. Mais
dans la pratique, souvent, ça se complique
! Voilà pourquoi diego s’adresse
à tous les profils d’utilisateurs : clients
professionnels, particuliers, en résidence,
copropriété, appartement,
sociétés de leasing, etc. Le panorama
de services est plutôt large : conseils,
support, matériel, déploiement de la
définition du projet jusqu’à l’exploitation
de la solution. Ces solutions
permettent de couvrir les besoins de
recharge au bureau, à la maison et
lors des déplacements, en allant du
financement du projet jusqu’à la facturation
des recharges. Il faut dire que
les demandes en la matière explosent,
avec un parc de plus en plus électrifié
(voir encadré concernant les
immatriculations).
Pour mieux saisir les difficultés
du terrain liées à la transition énergétique,
nous nous sommes entretenus
avec Marie-Anne Georgel, Head of
Operations chez diego Luxembourg.
La hausse des prix de l’électricité a-telle
eu un impact sur votre activité ?
Marie-Anne Georgel : La hausse des
prix d’électricité s’inscrit dans un
cadre général de hausse des prix
de l’énergie. Au Luxembourg, le
Gouvernement propose en 2023 une
subvention de 0,33€/kWh HTVA pour
les recharges publiques. Pour l’obtenir,
diego Luxembourg a fait toutes les

18
STRATEGY
démarches nécessaires et les clients
de diego.mobility peuvent donc en
bénéficier. Nous constatons que cette
hausse générale des prix permet à
nos clients de revoir leur manière de
consommer. Par exemple, en investissant
dans un véhicule électrifié
en plus de l’installation de panneaux
photovoltaïques.
Quelle part de votre business représente
le département Mobility lancé
récemment ?
M-A.G. : Depuis le lancement de l’activité
diego.mobility début 2022, nous
avons déployé plus de 1.200 points de
recharge chez nos clients. Nous gérons
aussi, mensuellement, le remboursement
de près de 1.000 points de charge
auprès des loueurs de véhicules.
Actuellement, quelles sont les
subventions étatiques pour l’installation
d’un équipement de recharge et,
surtout, qu’en sera-t-il après le 30 juin
prochain ?
M-A.G. : Les clients résidentiels bénéficient
d’une prime à hauteur de
"
NOUS
CONSTATONS
QUE CETTE
HAUSSE
GÉNÉRALE DES
PRIX PERMET À
NOS CLIENTS DE
REVOIR
LEUR MANIÈRE
DE CONSOMMER.
"
MARIE-ANNE
GEORGEL
La demande explose,
avec un parc de plus
en plus électrifié.
↓
VE : augmentation
constante des
immatriculations
La part de voitures électriques dans les nouvelles
immatriculations au Luxembourg ne cesse
d’augmenter : 5,5% en 2020, 10,5% en 2021, 15,2%
en 2022… Au premier trimestre 2023, cette part a
même grimpé à 19,1% avec 19,9% rien que pour le
mois de mars 2023.
50% des tarifs HTVA pour la fourniture
et l’installation d’une borne de
recharge. Elle monte jusqu`à 750€
pour les bornes simples et 1.200€ pour
les bornes intelligentes. Le plafond
s’élève à 1.650€ dans les immeubles
à appartements lorsque la borne de
charge est, dès son installation, intégrée
dans un système collectif de gestion
intelligent de charge. Il avait été
mentionné que ces aides s’arrêteraient
pour les installations effectuées après
le 30 juin 2023, mais il est très important
de souligner que ces aides ont été
prolongées jusqu’au 31 décembre 2024.
Quelles sont les principales difficultés
que l’on peut rencontrer en installant
des bornes ?
M-A.G. : Les principales difficultés
concernent les immeubles à appartements.
Il faut investir dans des
infrastructures qui permettent d’optimiser
les recharges, tout en respectant
la capacité allouée dans le bâtiment.
Les démarches administratives
liées aux accords des copropriétaires
sont parfois laborieuses, mais diego a
développé des solutions dédiées à ces
deux défis. En attendant un « droit à la
borne », nous accompagnons nos prospects
copropriétaires, en préparant
leur projet et la défense de celui-ci
lors d’une assemblée générale. Nous
veillons à rassurer l’assemblée avec
à chaque fois des solutions permettant
d’allouer au mieux, de manière
dynamique, la puissance disponible
entre les utilisateurs chargeant simultanément
leurs véhicules. Nous proposons
également la mise en place
de panneaux photovoltaïques sur la
résidence.
Quelles sont les solutions pour les
habitants d’un appartement sans
garage ?
M-A.G. : Le partage des bornes.
Les conducteurs disposent au
Luxembourg d’un réseau étendu de
bornes de charge publiques (voir
encadré Chargy – ndlr). Par ailleurs,
l’employeur met de plus en plus souvent
à disposition une infrastructure
MAI 2023

19
Réseau Chargy :
bien fourni !
Le Luxembourg a la particularité d’avoir développé depuis plusieurs
années, via les gestionnaires de réseau électrique, un réseau de bornes
publiques Chargy (bornes de recharge AC, 22 kW) et SuperChargy (bornes
de recharge ultra rapide DC). On compte aujourd’hui plus de 700 bornes
publiques (chacune avec 2 points de charge) mises à disposition des
usagers de véhicules électriques et plug-in hybrides au Luxembourg.
Sur cette base, il est possible de charger dans toutes les communes
luxembourgeoises sur une borne Chargy. Cela créé un véritable
avantage par rapport à d’autres pays.
sur le lieu de travail à un prix compétitif.
Ceci devient un réel atout à
l’embauche.
Comment les bornes vont-elles évoluer
d’un point de vue technologique ?
M-A.G. : Les protocoles de communication
entre les bornes et les véhicules
évoluent. On parle de charge bidirectionnelle.
Par exemple, le vehicle-
2grid permet à la voiture de restituer
l’énergie sur le réseau (ou encore,
plus précisément, d’alimenter la maison
– ndlr). Il faut maintenant que les
constructeurs automobiles intègrent
ces changements dans leurs véhicules
(certains le proposent déjà – ndlr) et,
surtout, qu’un cadre légal permette la
mise en œuvre.
Quelle est le pourcentage d’électricité
verte aujourd’hui au Grand-Duché ?
M-A.G. : C’est une question à poser
aux fournisseurs d’énergie, mais nos
clients sont fournis en énergie verte,
tout comme les points de charge du
réseau Chargy. ■
↑
Dans les immeubles
à appartements, il
importe de rassurer
l’assemblée des
copropriétaires
avec des solutions
permettant d’allouer
au mieux, de
manière dynamique,
la puissance
disponible entre les
utilisateurs chargeant
simultanément leurs
véhicules.
LE PANORAMA
DE SERVICES EST
PLUTÔT LARGE :
CONSEILS,
SUPPORT,
MATÉRIEL,
DÉPLOIEMENT DE
LA DÉFINITION
DU PROJET
JUSQU’À
L’EXPLOITATION
DE LA SOLUTION.

20
STRATEGY
Une autre voie
L’e-Power, une
carte à jouer ?
Le charme de la conduite électrique…
alimentée par un moteur à essence !
Vous voulez connaître la tendance du moment ? Des
voitures hybrides qui se prennent pour des voitures
électriques ! Selon le constructeur (Nissan pour
ne pas le citer), la technologie varie, mais
elle garde un point commun essentiel :
seul le moteur électrique alimente les
roues. Décryptons ce nouveau… courant.
Par MAXIME PASTURE
A
vec le slogan « Le plaisir de l’électrique,
sans recharge » pour
mettre en avant sa nouvelle
motorisation e-Power, il faut
bien avouer que, sur ce coup-là,
Nissan abat une très belle carte marketing.
En présentant ses Qashqai et
X-Trail e-Power comme des véhicules
électriques, la marque attise la curiosité
du grand public. Et celle des journalistes
qui tiennent absolument à tester
cette motorisation « surprenante ».
Oui, mais… amenons deux nuances :
d’une part, la technologie n’est pas si
nouvelle que ça et, d’autre part, il n’y
a pas de miracle : une recharge est
toujours nécessaire pour un moteur
électrique ! Mais celle-ci peut prendre
des formes diverses.
Deux philosophies
↑
Argument choc
du e-Power : avec
lui, pas question
de « plug-in ».
Donc, pas besoin
d’infrastructure de
recharge chez soi ou
sur la route.
Nissan abat
une belle carte
marketing en
attisant la curiosité
du grand public
pour cette
motorisation
« surprenante ».
↓
La première forme de recharge est
celle de Nissan : utiliser un bloc à
essence issu de la gamme pour l’exploiter
comme un générateur qui, luimême,
recharge une batterie amenant
l’énergie nécessaire au moteur électrique,
ce dernier animant les roues.
Ainsi, pas question de « plug-in »
et pas besoin d’infrastructure de
recharge chez soi ou sur la route.
Mais ces dernières semaines, un
autre constructeur japonais a aussi
beaucoup fait parler de lui, notamment
au Salon de Bruxelles : Mazda.
En amenant une déclinaison R-EV de
sa MX-30, l’entreprise d’Hiroshima
propose une autre forme de recharge
qu’on pourrait qualifier de « mixte ».
Concrètement, la MX-30 R-EV garde
la prise de recharge de la MX-30 version
BEV (100% électrique), tout en y
ajoutant, comme Nissan, un moteur à
essence pouvant servir de générateur.
Cette solution avec double possibilité
de recharge a déjà été aperçue il y a
quelques années sur la BMW i3
REX (Range EXtender). Pour
mémoire, la déclinaison REX
permettait de doubler l’autonomie
de la i3. Plus récemment, Ford
avait à son tour opté pour ce système
sur ses Transit Connect PHEV et
MAI 2023

21
↑
A peine lancée,
la Mazda MX-30
R-EV réussit
d’excellents scores
commerciaux.
Retour du moteur
rotatif chez Mazda.
Toujours aussi
compact, il est
aujourd’hui encore
plus léger. Une
bonne affaire quand
on sait qu’un faible
poids participe à
l’abaissement de la
consommation.
→
Même si ça reste
à confirmer, la fiscalité
de la Mazda pourrait
être plus avantageuse
que celle des deux
Nissan.
Tourneo Connect PHEV. Ces modèles
sont aujourd’hui sortis du catalogue.
Quels bénéfices ?
Que l’on se réfère à Nissan ou à Mazda,
les arguments concernant les avantages
du « e-Power » sont identiques.
L’agrément de conduite est indéniable.
En animant les roues, le moteur électrique
– contrairement à un moteur
thermique – n’émet aucune vibration
et se montre bien évidemment silencieux.
Pour l’avoir testé, on confirme.
Quant au moteur-générateur, il est
maintenu à un régime stable (en tout
cas, la plupart du temps). Ainsi, il est
le plus discret possible, mais aussi le
plus efficace. Une fois encore, après
essai, on confirme. L’autonomie totale
comprise entre 600 et 700 km n’effraie
plus personne. Enfin, le prix d’accès
reste raisonnable, équivalent à celui
d’une hybride classique.
Avec ou sans prise ?
En revanche, lorsqu’on entre dans les
détails, les discours varient davantage.
Aditya Moorthy, expert chez Nissan :
« Nous ne pensons pas que l’hybride
plug-in ait de l’avenir. D’ailleurs, en
Europe, la fiscalité se montre de moins
en moins avantageuse pour les véhicules
munis de ce dispositif. De plus,
mettre une prise signifierait qu’il faut
installer une plus grosse batterie, plus
lourde et aussi plus chère. Les clients
qui ont les moyens de recharger à la
maison peuvent acheter une Leaf ou
un Ariya 100% électriques, alors que
ceux qui n’ont pas l’infrastructure
mais qui veulent profiter des sensations
agréables d’une conduite
électrique opteront pour un
Qashqai ou un X-Trail e-Power. Ces
modèles sont une transition parfaite
avant de passer au full électrique. »
Chez Mazda, autre son de cloche : on
défend le plug-in, car, avec une autonomie
zéro émission de 85 km, le MX-30
R-EV permet à l’utilisateur européen
moyen de faire ses trajets quotidiens
en 100% électrique, sans recourir au
générateur à essence. De plus, même
si ça reste à confirmer, la fiscalité
d’une Mazda MX-30 R-EV pourrait
être plus avantageuse que celle des
"
POUR CEUX QUI
N’ONT PAS ENCORE
L’INFRASTRUCTURE
DE RECHARGE,
LES QASHQAI
ET X-TRAIL
E-POWER SONT
UNE TRANSITION
PARFAITE AVANT
DE PASSER AU FULL
ÉLECTRIQUE.
"
A D I T Y A
MOORTHY
(NISSAN)
Souvenez-vous de
la BMW i3 REX qui
a peut-être inspiré
la Mazda MX-30
R-EV, puisqu’elle
aussi offrait la
double possibilité de
recharge.
↓
Nissan e-Power, taxées comme des
hybrides classiques (en fonction des
données du moteur à essence). Enfin,
comme générateur, Mazda a choisi de
réintroduire le moteur rotatif, moins
encombrant et plus léger. En rappelant
que le poids est un ennemi à éviter
absolument quand on vise une faible
consommation en énergie.
S’habituer à la conduite
électrique
Et nous, que pensons-nous de cette
nouvelle tendance ? Pour réduire les
émissions de CO2, c’est une bonne
alternative, même si, dans la pratique,
les full hybrides classiques (ou
hybrides rechargeables, mais vouées
à disparaître, selon nous) permettent
également d’atteindre de très basses
consommations, similaires à la technologie
e-Power. Mais là où ces véhicules
visent dans le mille, c’est en
permettant aux Européens de s’habituer
à la conduite électrique qui, il est
vrai, peut se montrer très agréable. Et
lorsque ces véhicules pourront faire
le plein de carburant synthétique, le
bilan CO2 sera encore meilleur ! ■

22
E-PLANET
Overview
C’EST UN FAMEUX
TROIS-MÂTS…
La navigation fait sa révolution. Une révolution environnementale qui
la ramène… à la marine à voile ! Exemple : le groupe hôtelier Accor
a lancé la construction de deux paquebots équipés chacun de
3 immenses voiles. Ce sont des bâtiments de plus de 200 m destinés au
transport de passagers. Mais même pour convoyer de la marchandise,
les forces du vent retrouvent un rang qu’elles semblaient avoir perdu à
tout jamais, avec comme belle illustration un cargo de 125 m muni de
4 mâts dont se sert Arianespace pour acheminer à Kourou les étages
de ses fusées… ce qui n’est pas rien ! Bien sûr, on travaille aussi sur
les propulsions électriques. La Compagnie du Ponant a inauguré
« Le Commandant Charcot » pour ses croisières dans les eaux polaires.
Il est l’un des premiers brise-glace hybrides, puisque combinant pour
se propulser deux énergies propres : l’électricité et le gaz naturel
liquéfié. N’oublions pas non plus les grands bateaux-mouches qui
promènent les touristes sur le Rhin, la Seine ou la Tamise. Certains sont
d’authentiques précurseurs dans l’usage du moteur électrique Au début
des années 2000, ils étaient équipés de batteries en plomb, très
lourdes, ce qui réduisaient leur capacité. Mais maintenant leurs accus
sont en lithium, par conséquent plus légers, ce qui permet d’embarquer
une bonne centaine de passagers pour des sorties très écologiques
– et très silencieuses – de 3 ou 4 heures. C’est notamment le cas d’un
bâtiment construit par Batorama à Strasbourg.
Le Grand Bleu
au gré du vent sur
un hôtel à voiles :
l’Orient Express
Silenseas. Création
du groupe Accor,
il deviendra réalité
en 2026.
Une révolution environnementale qui nous
ramène… à la marine à voile !
Bus à impériale
à l’arrêt du Reichstag.
Sa motorisation
diesel est vouée à
disparaître, Berlin
voulant un réseau
zéro émission à
l’horizon 2030.
Berlin, à fond la transition
Il est intéressant de pointer les mesures prises par la capitale allemande pour aller
vers un mieux environnemental. Ceux qui y sont allés récemment ont constaté que
Berlin possède un excellent réseau de transports en commun. C’est même l’un des
meilleurs du monde. Actuellement, 230 bus électriques circulent dans la ville. La
municipalité a déclaré que d’ici 2030, tout le parc serait zéro émission. Avec, d’une
part, des modèles électriques à batterie, d’autre part, des motorisations à pile à
combustible, donc alimentées à l’hydrogène. Ces bus H+ vont progressivement
remplacer ceux fonctionnant au diesel et, à terme, seront majoritaires. Mais
celle que l’on surnomme la « Graue Stadt » (pas si grise que ça d’ailleurs !) ne se
contente pas d’améliorer ses transports en commun. Il y a bien d’autres initiatives
à mentionner. Le car-sharing électrique, par exemple. Il est possible à Berlin – c’est
même très facile – de louer des voitures zéro émission en libre-service. Et ces
voitures, on peut les recharger sur des lampadaires publics, puisque le gestionnaire
de la voirie a eu la bonne idée d’utiliser l’infrastructure existante pour alimenter les
véhicules en électricité. C’est ainsi que 200 réverbères ont déjà été convertis en
bornes. Et dans un proche avenir, ils pourraient être plus d’un millier.
Stationnements
vertueux
Le plus vaste parking solaire de la planète serait
donc belge ? Celui de Pairi Daiza, à Cambron-
Casteau, est un modèle du genre. En 2019,
une première étape voyait la mise en place par
Perpetum Energy d’une gigantesque installation
photovoltaïque : quelque 62.750 panneaux répartis,
comme des auvents protégeant les voitures, sur
un peu plus de 104.000 m 2 . De quoi générer une
production annuelle d’électricité de 20.000
MWh. Depuis, l’agrandissement se poursuit, avec
pour objectif en juillet 2023 de couvrir tous les
besoins énergétiques du parc animalier.
MAI 2023

23
Loosst eis zesummen
d’Mobilitéit
virundreiwen
Gitt Member vum Comité des usagers des transports publics.
Stellt Är Kandidatur bis de 26. Mee 2023 op
mobiliteit.lu oder per Telefon um 2465 2465.

24
MAI 2023