ML#18.fr

N°18 Avril 2023
POUR NE RIEN
MANQUER
DE LA NOUVELLE
MOBILITÉ
BIMESTRIEL
2€
ESSAIS
2 SUV, 2 technologies
alternatives
—
BMW iX5 Hydrogen
Nissan Qashqai
e-POWER & CO…
Pour une transition
moins radicale
Moins chère, mais toujours très chinoise
La batterie LFP
Le Dakar, laboratoire de l’extrême
Audi fait la grimace
Se repenser pour ne pas disparaître Les trottinettes en libre-service

La Kia EV6
100% électrique.
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(1) Basé sur la législation en vigueur au 01/01/2023. Kia n’est pas responsable des changements éventuels dans la législation.* 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la
première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** Photo à titre illustratif.
E.R. : Kia Belgium SA (BE 0477.443.106 - IBAN : BE17 5701 3129 5521) - Rue Colonel Bourg 109, 1140 Evere.

3
Sommaire
N°18 – Avril 2023
L A U N E
4 e-Power & Co, mode d’emploi
6 Nissan Qashqai, un entre-deux
8 Audi au Dakar, un pari difficile
E-MARKET
10 Essai BMW iX5 Hydrogen
STRATEGY
12 Batteries LFP, moins chères
13 Liste des prix
E-PLANET
18 Overview
ECO-TIPS
20 La Chronique de Guillaume
REFLEXION
22 La Chronique de Cindy
Bimestriel édité par Moovic SRL
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
Rédacteur en chef
Denis Asselberghs
denis@rushmore.be
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
sales@autotrends.be
Monique Delvaux
monique.delvaux@autotrends.be
Mise en page
Extra Bold (Philippe Dieu &
Quentin Van Gijsel)
A retrouver
en p.20
Ont collaboré à ce numéro :
Joost Bolle
Dominique Dricot
Cindy Legros
Nicolas Morlet
Maxime Pasture
Guillaume Servonnat
Brecht Vanhaelewyn
Photos
iStock
Astara (press gallery)
Audi (press gallery)
BMW (press gallery)
Mazda (press gallery)
Nissan (press gallery)
Stellantis (press gallery)
Accor Communication
Goodyear Newsroom
Pairi Daiza S.A.
Poppy media pix
Editeur responsable
Régine Reynens
L’Europe, un genou à terre…
EDITO
On savait l’UE d’une efficacité très relative, y compris dans les dossiers
les plus chauds. Mais là, franchement, elle s’est surpassée. A vouloir
mettre la charrue avant les bœufs, le Berlaymont vient de subir un revers
bien mérité.
Résumons. Il était prévu qu’à dater de 2035, plus aucune
voiture neuve à motorisation thermique ne serait commercialisée
sur le territoire des 26. Pourquoi ? Parce
que réduire les émissions de CO2 est une nécessité
(vrai !) et l’industrie automobile doit y contribuer, elle
qui endosse une responsabilité non négligeable dans
le réchauffement planétaire (vrai aussi… mais d’autres
acteurs tout aussi « coupables » ne sont pas soumis à des décisions d’une
telle exigence).
Nous voilà donc partis pour une transition électrique à laquelle se sont
prêtés les constructeurs bon gré mal gré. Avec, pour grand ordonnateur,
la Commission européenne, censée tenir la barre… sauf qu’en pratiquant
l’inertie et l’aveuglement avec un art confondant, elle a oublié de prendre
sa part dans ce méga projet, accumulant les retards dans l’installation
des bornes et se mettant dans une situation de dépendance dangereuse
vis-à-vis de fournisseurs extra-communautaires très voraces : Chine et
Inde pour ne pas les citer. Le tout assorti d’une magnifique dérégulation
du marché dont les prix grimpent tellement que se déplacer en voiture
individuelle deviendra bientôt impayable pour bon nombre d’entrenous…
Ajoutez le mauvais bilan environnemental lié à la fabrication des
véhicules à batteries, le coût prohibitif du kW (depuis 2021, il ne cesse de
grimper) et un parc de production électrique insuffisant, voire inexistant
si l’on ne parle QUE d’énergies vertes.
Bref, un tableau assez sombre ! Pourtant, l’intention était louable.
Mais sans vision, sans anticipation et sans véritable courage politique,
l’affaire était mal emmanchée. Il aurait fallu mettre le doigt bien plus
tôt sur ce qui, dans ce dispositif, allait poser problème, en proposant des
solutions d’attente. Mais non… Et, comme on pouvait le craindre, plus
on s’est rapproché des grandes échéances, plus des voix discordantes
se sont faites entendre parmi les états-membres. Pologne, Portugal,
Roumanie, Hongrie, République tchèque et Slovaquie ne voulaient pas
de ce plan, jugé trop restrictif. Qu’à cela ne tienne, l’UE a campé sur ses
positions. Mais quand l’Allemagne et l’Italie ont haussé le ton, l’édifice
a tremblé sur ses bases.
Berlin demandait à ce que les moteurs à combustion alimentés aux
carburants de synthèse (climatiquement neutres) soient autorisés au-delà
de 2035. Et Rome, idem pour les mécaniques fonctionnant aux biocarburants.
Ce n’était pas « à prendre ou à laisser »… mais tout comme ! Car il
ne faut pas oublier une donnée qui a pesé lourd dans l’intransigeance
des pays constructeurs : le 100% électrique est destructeur d’emplois,
l’assemblage d’une BEV requérant une main-d’œuvre moitié moindre.
Dans une conjoncture particulièrement difficile, Olaf Scholz ne pouvait
pas se permettre un bras de fer avec les puissants syndicats du secteur.
Pas plus d’ailleurs que Giorgia Meloni.
Alors ?... La Commission a rétropédalé : les moteurs thermiques vont
pouvoir subsister « sous conditions ». Conditions plurielles, puisque le
champ des possibles pourrait bien s’élargir en intégrant d’autres dispositifs
techniques participant à une mobilité durable à faible émission.
Conclusion : après des années à édicter règlements, normes et
protocoles, l’électrique perd soudain le monopole auquel il semblait
promis. Il conservera sans doute une place de choix dans le paysage
automobile à venir, mais dans un mix énergétique qui, au fond, arrange
toutes les parties.
Bonne lecture, bonne réflexion !
DENIS ASSELBERGHS
RÉDACTEUR EN CHEF

4
LA UNE
Une autre voie
L’e-Power, une
carte à jouer ?
Le charme de la conduite électrique…
alimentée par un moteur à essence !
Vous voulez connaître la tendance du moment ? Des
voitures hybrides qui se prennent pour des voitures
électriques ! Selon le constructeur (Nissan pour
ne pas le citer), la technologie varie, mais
elle garde un point commun essentiel :
seul le moteur électrique alimente les
roues. Décryptons ce nouveau… courant.
Par MAXIME PASTURE
A
vec le slogan « Le plaisir de l’électrique,
sans recharge » pour
mettre en avant sa nouvelle
motorisation e-Power, il faut
bien avouer que, sur ce coup-là,
Nissan abat une très belle carte marketing.
En présentant ses Qashqai
et X-Trail e-Power comme des véhicules
électriques, la marque attise la
curiosité du grand public. Et celle des
journalistes qui tiennent absolument
à tester cette motorisation « surprenante
» (voyez notre essai en p.6).
Oui, mais… amenons deux nuances :
d’une part, la technologie n’est pas si
nouvelle que ça et, d’autre part, il n’y
a pas de miracle : une recharge est
toujours nécessaire pour un moteur
électrique ! Mais celle-ci peut prendre
des formes diverses.
Deux philosophies
↑
Argument choc
du e-Power : avec
lui, pas question
de « plug-in ».
Donc, pas besoin
d’infrastructure de
recharge chez soi ou
sur la route.
Nissan abat
une belle carte
marketing en
attisant la curiosité
du grand public
pour cette
motorisation
« surprenante ».
↓
La première forme de recharge est
celle de Nissan : utiliser un bloc à
essence issu de la gamme pour l’exploiter
comme un générateur qui, luimême,
recharge une batterie amenant
l’énergie nécessaire au moteur électrique,
ce dernier animant les roues.
Ainsi, pas question de « plug-in »
et pas besoin d’infrastructure de
recharge chez soi ou sur la route.
Mais ces dernières semaines, un
autre constructeur japonais a aussi
beaucoup fait parler de lui, notamment
au Salon de Bruxelles : Mazda.
En amenant une déclinaison R-EV de
sa MX-30, l’entreprise d’Hiroshima
propose une autre forme de recharge
qu’on pourrait qualifier de « mixte ».
Concrètement, la MX-30 R-EV garde
la prise de recharge de la MX-30 version
BEV (100% électrique), tout en y
ajoutant, comme Nissan, un moteur à
essence pouvant servir de générateur.
Cette solution avec double possibilité
de recharge a déjà été aperçue il y a
quelques années sur la BMW i3
REX (Range EXtender). Pour
mémoire, la déclinaison REX
permettait de doubler l’autonomie
de la i3. Plus récemment, Ford
avait à son tour opté pour ce système
sur ses Transit Connect PHEV et
AVRIL 2023

5
↑
A peine lancée,
la Mazda MX-30
R-EV réussit
d’excellents scores
commerciaux.
Retour du moteur
rotatif chez Mazda.
Toujours aussi
compact, il est
aujourd’hui encore
plus léger. Une
bonne affaire quand
on sait qu’un faible
poids participe à
l’abaissement de la
consommation.
→
Même si ça reste
à confirmer, la fiscalité
de la Mazda pourrait
être plus avantageuse
que celle des deux
Nissan.
Tourneo Connect PHEV. Ces modèles
sont aujourd’hui sortis du catalogue.
Quels bénéfices ?
Que l’on se réfère à Nissan ou à Mazda,
les arguments concernant les avantages
du « e-Power » sont identiques.
L’agrément de conduite est indéniable.
En animant les roues, le moteur électrique
– contrairement à un moteur
thermique – n’émet aucune vibration
et se montre bien évidemment silencieux.
Pour l’avoir testé, on confirme.
Quant au moteur-générateur, il est
maintenu à un régime stable (en tout
cas, la plupart du temps). Ainsi, il est
le plus discret possible, mais aussi le
plus efficace. Une fois encore, après
essai, on confirme. L’autonomie totale
comprise entre 600 et 700 km n’effraie
plus personne. Enfin, le prix d’accès
reste raisonnable, équivalent à celui
d’une hybride classique.
Avec ou sans prise ?
En revanche, lorsqu’on entre dans les
détails, les discours varient davantage.
Aditya Moorthy, expert chez Nissan :
« Nous ne pensons pas que l’hybride
plug-in ait de l’avenir. D’ailleurs, en
Europe, la fiscalité se montre de moins
en moins avantageuse pour les véhicules
munis de ce dispositif. De plus,
mettre une prise signifierait qu’il faut
installer une plus grosse batterie, plus
lourde et aussi plus chère. Les clients
qui ont les moyens de recharger à la
maison peuvent acheter une Leaf ou
un Ariya 100% électriques, alors que
ceux qui n’ont pas l’infrastructure
mais qui veulent profiter des sensations
agréables d’une conduite
électrique opteront pour un
Qashqai ou un X-Trail e-Power. Ces
modèles sont une transition parfaite
avant de passer au full électrique. »
Chez Mazda, autre son de cloche : on
défend le plug-in, car, avec une autonomie
zéro émission de 85 km, le MX-30
R-EV permet à l’utilisateur européen
moyen de faire ses trajets quotidiens
en 100% électrique, sans recourir au
générateur à essence. De plus, même
si ça reste à confirmer, la fiscalité
d’une Mazda MX-30 R-EV pourrait
être plus avantageuse que celle des
"
POUR CEUX QUI
N’ONT PAS ENCORE
L’INFRASTRUCTURE
DE RECHARGE,
LES QASHQAI
ET X-TRAIL
E-POWER SONT
UNE TRANSITION
PARFAITE AVANT
DE PASSER AU FULL
ÉLECTRIQUE.
"
A D I T Y A
MOORTHY
(NISSAN)
Souvenez-vous de
la BMW i3 REX qui
a peut-être inspiré
la Mazda MX-30
R-EV, puisqu’elle
aussi offrait la
double possibilité de
recharge.
↓
Nissan e-Power, taxées comme des
hybrides classiques (en fonction des
données du moteur à essence). Enfin,
comme générateur, Mazda a choisi de
réintroduire le moteur rotatif, moins
encombrant et plus léger. En rappelant
que le poids est un ennemi à éviter
absolument quand on vise une faible
consommation en énergie.
S’habituer à la conduite
électrique
Et nous, que pensons-nous de cette
nouvelle tendance ? Pour réduire les
émissions de CO2, c’est une bonne
alternative, même si, dans la pratique,
les full hybrides classiques (ou
hybrides rechargeables, mais vouées
à disparaître, selon nous) permettent
également d’atteindre de très basses
consommations, similaires à la technologie
e-Power. Mais là où ces véhicules
visent dans le mille, c’est en permettant
aux Européens de s’habituer
à la conduite électrique qui, il est vrai,
peut se montrer très agréable. Signe
encourageant : depuis que la Mazda
MX-30 R-EV est commercialisée, soit
en janvier dernier, elle a enregistré
4 fois plus de commandes en Belgique
que sa jumelle 100% électrique… Et
lorsque ces véhicules pourront
faire le plein de carburant synthétique,
le bilan CO2 sera encore
meilleur ! ■

6
LA UNE
Une autre voie
Du neuf avec de l’ancien
Nissan Qashqai
e-Power
Le Q… entre deux chaises
Nissan aime présenter son Qashqai e-Power comme
un véhicule électrique. Or, il embarque une motorisation
thermique. Dans les faits, il se rapproche donc
d’un hybride. Avec une petite particularité, toutefois…
Par NICOLAS MORLET
A
ujourd’hui, quatre véhicules
vendus sur dix sont des SUV.
Et dans le segment C où bataille
le Qashqai, trois achats sur dix
sont déjà des voitures électriques. Il
était donc important pour Nissan de
proposer un SUV zéro émission. C’est
désormais le cas… avec l’Ariya. Car le
Qashqai e-Power présenté comme un
véhicule électrique nous apparaît plutôt
comme un hybride. Pour autant,
le constructeur n’a pas menti : seul
le moteur électrique de 190 ch est
connecté aux roues. C’est effectivement
lui seul qui sert à mouvoir
la voiture. Mais un bloc thermique
de 156 ch est également présent. Il a
pour mission particulière de produire
l’énergie nécessaire à la motorisation
électrique.
POUR AUTANT, LE
CONSTRUCTEUR
N’A PAS MENTI :
SEUL LE MOTEUR
ÉLECTRIQUE
EST CONNECTÉ
AUX ROUES.
C’est donc la principale différence
avec un dispositif électrique classique.
Ici, l’énergie n’est pas emmagasinée
dans une grosse batterie
pour être restituée sur la route : elle
est générée en direct par le moteur/
générateur à essence. Dès lors, tout est
question de prisme : sous quel angle
faut-il regarder cet original e-Power ?
La volonté annoncée serait de faciliter
la transition de véhicule thermique à
véhicule électrique, Nissan annonçant
d’ailleurs une autonomie totale
de plus de 1.000 kilomètres. On en
déduira qu’il s’agit d’une approche
technique bienvenue, mais finalement
pas si nouvelle, puisque General
Motors avait déjà recours à une solution
similaire sur les Chevrolet Volt
et Opel Ampera (dont la batterie était
beaucoup plus généreuse). Et Nissan
lui-même la propose depuis plusieurs
années sur le petit monospace Note
dans son pays d’origine.
Electrique sur la route…
Pas étonnant que la démarche du
géant de Yokohama nous ait laissé circonspect
au moment de nous mettre
au volant du Qashqai. Et pourtant,
une fois sur la route, le charme opère
vraiment. Ceux qui ont déjà pris les
AVRIL 2023

7
←
Nissan s’engage
à proposer sa
technologie e-Power
au prix du thermique
d’ici 2026.
Un multimédia sur
une dalle plus grande
et l’instrumentation
digitale indissociable
des véhicules
électriques.
↓
En bon véhicule
familial, il offre un
habitacle amplement
suffisant pour quatre
adultes, plus un
coffre généreux de
504 litres.
↙
commandes d’une voiture électrique
retrouveront ici la même douceur de
fonctionnement ; lequel fonctionnement
est complètement linéaire dès
le démarrage en l’absence de boîte de
vitesses. Seule la quantité d’énergie
envoyée au moteur permet d’accélérer
ou de décélérer. Autre similitude
avec un BEV : l’instantanéité des
réactions lors des accélérations (7,6 s
pour le 0 à 100 km/h). Et, plus étonnant,
vous retrouverez quasiment le
même silence de marche, le moteur
3-cylindres étant des plus discrets
dans ses interventions. Bref, l’e-Power
permet de redécouvrir le Qashqai sous
un jour inédit qui convient fort bien
au tempérament équilibré du SUV
japonais, le Qashqai préférant être
mené en bon père de famille. Et c’est
bien tout ce qu’on lui demande, car,
non, cravacher n’est pas son kif !
Coup de pied
En bon électrique aussi, l’e-Power
permet de récupérer l’énergie produite
par les roues au freinage. Elle est
Moteur électrique
Moteur essence
Transmission
LE NISSAN QASHQAI E-POWER EN
QUELQUES CHIFFRES
140 kW, 250 Nm
1.497 cc, 156 ch
aux roues avant
Boîte -
L / l / h (mm) 4.425 / 2.084 / 1.625
Poids à vide (kg) 1.687
Volume du coffre (l) 455
Réservoir(l) 55
0 à 100 km/h (sec) 7,9
Vitesse maxi (km/h) 170
Conso mixte (l/100 km) 5,3
CO2 (g/km) 120
Prix (TVAC) 41.990€
+
AGRÉMENT DE
CONDUITE D’UNE
VOITURE ÉLECTRIQUE
ESPACE À BORD ET
COFFRE
CONFORT DE MARCHE
EQUIPEMENT DE SÉRIE
FOURNI
ELECTRIQUE SANS
LES INCONVÉNIENTS
(RECHARGE)
-
PAS D’AVANTAGES
FISCAUX
PRIX DE BASE
RELATIVEMENT ÉLEVÉ
CONSOMMATION
PAS FRANCHEMENT
EXCEPTIONNELLE
alors renvoyée vers la petite batterie
de 2,1 kWh qui fait office de tampon
entre les deux moteurs, thermique et
électrique. Cette régénération, et la
décélération qui en découle, se font
selon deux paliers. Le second – le
plus marqué – est le mode e-Pedal :
issu de la Leaf, il permet de se passer
pratiquement de la pédale de frein en
conduite urbaine et anticipative. Une
fois qu’on a pris le coup de main (ou
plutôt… le coup de pied), c’est franchement
agréable !
Pas pour le fisc
Toutefois, tout cela ne suffira pas
à faire passer le Qashqai pour un
« vrai » électrique aux yeux du percepteur.
Avec l’e-Power, pas question
de prétendre aux avantages fiscaux
professionnels, ni à la taxation
réduite en raison de la consommation
(un petit 5,3 litres aux 100 km pour un
niveau d’émission de CO2 n’excédant
pas 120 g/km). Quant au tarif de base,
assez élevé (41.990€), il est compensé
par un équipement généreux. Proposé
à partir de la finition N-Connecta, le
Qashqai e-Power reçoit d’office la
navigation, les caméras à 360° et les
jantes de 18 pouces. Avec, en plus, un
multimédia sur une dalle plus grande
et l’instrumentation digitale indissociable
des véhicules électriques. Sans
oublier la panoplie d’assistants au
pilotage, ici ultra complète. ■
↑
Le Nissan X-Trail est également disponible en
configuration e-Power.

8
LA UNE
Une autre voie
Audi
au
Dakar
Pour un étonnant pari
électrique
Cela fait deux fois que le constructeur
d’Ingolstadt engage des véhicules
dotés de grosses batteries
dans ce rallye-raid tellement
exigeant. Et malheureusement,
le bilan des Audi RS Q
e-tron est plus que mitigé.
Par DOMINIQUE DRICOT
D
epuis quatre décennies, Audi
utilise le sport automobile
pour promouvoir son approche
technologique innovante. Ainsi,
dans les années ’80, la marque aux
quatre anneaux a révolutionné le
monde du rallye en optant pour la
traction intégrale avec les fameuses
Quattro : aujourd’hui, toute l’industrie
automobile a adopté un système similaire.
Par la suite, Audi s’est attaqué
aux 24 Heures du Mans. D’abord en
équipant ses bolides d’une injection
directe. Puis, beaucoup plus fort à
l’époque, en engageant des prototypes
animés par un moteur turbo
diesel. Ces deux challenges furent
relevés avec brio, puisque salués par
13 victoires dans la Sarthe entre 2000
et 2014 ! C’est donc avec une image
particulièrement affûtée que la firme
allemande allignait au Dakar 2022
des voitures mues essentiellement
par l’électricité contenue dans des
batteries. Un défi de taille qui, après
deux participations, n’a pas porté les
fruits espérés et suscite dès lors pas
mal d’interrogations.
Vraiment e-tron ?
Dans la gamme Audi, les e-tron sont
des véhicules 100% électriques et non
Un défi de taille
qui, après deux
participations,
n’a pas porté les fruits
espérés.
hybrides. Or, bien que baptisées RS
Q e-tron, les Audi du Dakar ne sont
pas de purs BEV. Leurs batteries de
370 kg sont alimentées par un prolongateur
d’autonomie : un moteur
V6 de 2.000cc (issu du championnat
allemand de Tourisme DTM) couplé
à un générateur. Cette usine à
gaz embarque elle-même un réservoir
d’essence de 340 litres. « Tout
le monde sait qu’actuellement des
batteries seules ne peuvent offrir une
autonomie de plusieurs centaines
de kilomètres », plaide Rolf Michl,
AVRIL 2023

9
Léger, pour voler de
dunes en dunes, et
très haut sur pattes,
pour escamoter
les reliefs les plus
cassants, ce bel
animal a tout pour
gagner… Et pourtant,
rien n’y fait.
←
le patron d’Audi Motorsport. « Voilà
pourquoi nous avons recours à un
moteur thermique qui ‘fabrique’ de
l’électricité en cours de route. Mais
notre technologie offre de réels progrès
: d’après nos calculs, nous réduisons
de plus de 60% les émissions de
CO2. En outre, le carburant utilisé
pour le bloc thermique est issu d’un
processus qui transforme d’abord la
biomasse en éthanol et ensuite l’éthanol
en essence. » Retenons encore
que ces bolides des sables sont animés
par deux moteurs électriques,
un pour le train avant, un pour le
train arrière. La transmission est
assurée par un dispositif issu de la
Formule E, compétition à laquelle
Audi participa il y a quelques années.
Un bonus de 8 kW
Pour un poids de 2.100 kg, les prototypes
du Dakar 2023 affichaient au
départ une puissance de 263 Kilowatt
(environ 358 CV). Au terme de la
4 e étape, les ingénieurs ont été autorisés
à l’augmenter de 8 kW (11 CV)
afin de pouvoir rivaliser avec les
meilleures voitures à mécanique thermique
: les Toyota Hilux et les engins
élaborés par l’écurie Prodrive. Oui,
mais, voilà… après une première année
d’apprentissage où, à défaut d’être
fiables, les RS Q e-tron Audi avaient
signé de très belles performances,
on s’attendait à une démonstration
dans le désert saoudien en janvier
dernier. Or, la règle ‘une année pour
apprendre, une année pour gagner’,
si souvent observée par le passé, n’a
pas été respectée.
Fiasco
Dès les premières étapes, les bolides
pilotés par Stéphane Peterhansel et
Carlos Sainz ont été retardés. La plupart
du temps par la faute des pilotes.
Un comble quand on connaît l’immense
expérience du Français dans
le désert (14 victoires dont 6 à moto)
Visez l’habitacle
high-tech ! Pour
un contrôle
maximal de la
mécanique et une
lecture satellitaire
millimétrée du
parcours, on ne fait
pas mieux.
→
Même Ekström
a connu quelques
alertes.
↓
LA RÈGLE ‘UNE
ANNÉE POUR
APPRENDRE,
UNE ANNÉE POUR
GAGNER’ N’A PAS
ÉTÉ RESPECTÉE.
et celle, à pleine moins impressionnante,
de son collègue espagnol (3 premières
places au Dakar) réputé pour sa
pugnacité et ses qualités de metteur
au point. Pire encore, tous deux ont été
contraints à l’abandon à la suite d’embardées
spectaculaires. Dans l’Audi
n°204, c’est Edouard Boulanger (le
coéquipier de Peterhansel) qui
souffrait du dos. Et pour sa sœur,
la n°207, les médecins diagnostiquaient
deux vertèbres fracturées
chez Carlos Sainz… Finalement, c’est
le presque débutant Mattias Ekström
- plutôt spécialisé circuit – qui a sauvé
l’honneur avec une modeste 14 e place à
près de 7 heures du vainqueur, Nasser
Al Attiyah (Toyota Hilux), vainqueur
pour la 5 e fois.
See you next year
L’année prochaine permettra-t-elle à
Audi d’électrifier le podium et d’écrire
une nouvelle page du sport automobile
avec la victoire d’une e-tron
au Dakar ? Sur le papier, l’engin est
performant et assez fiable. Il faudra
cependant régler plusieurs questions
sensibles d’ici janvier 2024. Ainsi, la
marque fera-t-elle encore confiance
aux vétérans Carlos Sainz (61 ans)
et Stéphane Peterhansel (58 ans) ?
Et, d’ailleurs, ceux-ci auront-ils l’envie
de poursuivre l’aventure ? Autre
embûche : le département-course
s’apprête à débarquer en Formule 1. Il
se murmure que pas mal d’ingénieurs
du programme rallye-raid ont déjà été
transférés vers la catégorie-reine du
sport auto. Ce qui signifierait, si l’information
est vraie, que les bolides
alignés cette année n’évolueront
plus guère. Sans compter qu’avec
son implication en Grand Prix, Audi
reléguera probablement le rallye-raid
au rang d’anecdote… ■
AUDI RS Q E-TRON DRIVETRAIN CONCEPT
Convertisseur d’énergie
Composé d’un moteur TFSI à haut
rendement issu du DTM et d’une unité
Audi MGU05 utilisée en Formule E
(agissant comme un générateur).
Batterie
Système haute tension
(HVBS) basé sur des
cellules lithium-ion.
Electric drivetrain
Une unité moteur-générateur (Audi MGU05)
de Formule E par essieu.

10
E-MARKET
Essai découverte
BMW iX5
Hydrogen
Des promesses à tenir
BMW a convié la presse à Anvers pour lever
le voile sur son iX5 à hydrogène : un SUV
d’apparence assez commune,
roulant comme une voiture
électrique, mais… carburant
à l’H2. Donc, émettant
seulement de la vapeur d’eau.
Par BRECHT VANHAELEWYN
LES
RESPONSABLES
DU SECTEUR
PENSENT
QUE LE PRIX
PEUT ENCORE
SENSIBLEMENT
BAISSER,
ALLANT JUSQU’À
AVANCER
LE CHIFFRE DE
3€/KG !
nels. Voilà pour les arguments-clé.
Maintenant, prenons un peu d’altitude
pour nous interroger sur les faiblesses
de la filière.
L’Europe devra importer de
l’énergie
Au sujet de l’hydrogène à usage automobile,
tout a été dit. On connaît ses
avantages en matière de « transportabilité
», sa relative facilité d’emploi et
ses caractéristiques de combustion.
Mais, pour autant, n’oublions pas
combien la production d’hydrogène
est énergivore, ce qui amènent ses
détracteurs à dire que toute cette
énergie est mieux utilisée dans des
batteries. Pas faux, car ainsi les pertes
sont moindres. Les plus pragmatiques
pensent que, dans certains cas, il est
plus efficace d’envisager l’hydrogène
comme une réserve énergétique.
Et c’est là qu’intervient BMW pour
souligner qu’en Afrique, un panneau
solaire offre un rendement 2,5 fois
meilleur que chez nous : une raison
suffisante pour imaginer produire
l’hydrogène là-bas, puis l’importer
en Europe… « puisque dans tous les
←
Il existe déjà une station de
ravitaillement à Anvers. Pour y
faire le plein, il ne vous faudra que
quelques minutes.
L
es défenseurs de l’hydrogène
voient dans cette technologie
une solution combinant deux
atouts essentiels : la mobilité
zéro émission et moins de complications
pour « faire le plein » comparé
aux motorisations à batterie. De plus,
quand la météo se refroidit, la pile à
combustible ne voit pas son autonomie
drastiquement réduite (la pile
fournit la chaleur qui peut être utilisée
dans l’habitacle). Sans compter
que les véhicules à hydrogène ont
une meilleure capacité de remorquage
que les modèles électriques traditionscénarios
réalistes, l’UE devra de
toute manière importer de l’énergie »
dit-on chez BMW. Alors, pourquoi pas
de l’hydrogène ?
Moins cher que de rouler à
l’électricité ?
Si l’importation d’hydrogène à grande
échelle devenait un jour réalité, le port
d’Anvers serait extrêmement bien
placé en termes d’infrastructures de
stockage. D’ailleurs, et ce n’est pas
anodin, il y existe déjà une station de
ravitaillement. Elle permet de faire
le plein de H2 pour les voitures, mais
aussi pour les camions et les bateaux.
La procédure est certes un peu plus
contraignante qu’avec un carburant
normal, l’hydrogène étant maintenu
sous une pression de 700 bars.
Mais, au moins, on garde les mains
propres ! Comment procéder ? Très
simplement : on connecte le pistolet,
on pousse sur quelques boutons et…
on attend. Comptez une minute par
kilo de H2 pompé, ce qui représente à
peu près 100 km. Aucune borne rapide
ne fait aussi bien ! Hélas, pour l’automobiliste,
s’approvisionner en hydrogène
n’est pas évident. On dénombre
1 000 stations dans le monde, autant
dire rien ! Mais l’Europe veut devenir
un acteur de pointe. La France
compte déjà 250 stations et améliore
AVRIL 2023

11
Mais que dissimule ce cache-moteur
d’un genre nouveau ?...
←
ce score chaque mois qui passe (en
prévision des Jeux Olympiques de
2024 et des nombreuses dessertes de
taxis à hydrogène prévues pour cette
occasion). Actuellement, le coût de
l’H2 est très variable. En Belgique,
c’est 18€/kg dans certaines stations
et à peine 10€/kg dans d’autres. Les
responsables du secteur pensent que
cela peut encore sensiblement baisser,
allant jusqu’à avancer le chiffre
de 3€/ kg. Prometteur ! Cela rendrait la
facture énergétique aux 100 km particulièrement
compétitive… mais on
n’en est pas là.
Une flotte-test
Le BMW iX5 à pile à combustible qui
nous a été présenté n’est pas encore
en phase de production. Les exemplaires
circulant actuellement font
partie de ce que les responsables de
la marque appellent une série pilote :
100 exemplaires qui serviront à récolter
les réactions du public. Et surtout
à identifier les défauts. Ces voitures,
construites aux USA, ont commencé
leur vie avec un moteur thermique
classique. C’est en Allemagne qu’il a
été remplacé par une pile à combustible.
De quoi constituer une flotte-test
qui pourrait effectivement déboucher
sur une fabrication en série limitée ;
fabrication que BMW imagine pour
↑
Comme une simple jauge d’essence, sauf qu’ici elle mesure
le niveau des réservoirs d’hydrogène.
la fin de la décennie, l’étape suivante
étant une commercialisation en
grande série, mais sans qu’aucun
délai ne soit aujourd’hui
avancé. Quant au prix de vente,
personne n’en parle. La Toyota
Mirai et la Hyundai Nexo sont les
deux seules offres à pile à combustible
disponibles sur le marché belge.
Elles démontrent l’une et l’autre
qu’un dispositif H2 n’est pas forcément
plus onéreux. Au regard de certaines
voitures électriques équipées
de grosses batteries, elles sont même
plus accessibles.
Comment ça marche ?
Sans trop aller dans le détail, disons
que la transmission est identique à
celle d’une voiture électrique : un
moteur entraîne les roues et il n’y a
pas de boîte de vitesses. Mais l’électricité
ne vient pas de grosses batteries,
elle est directement produite à bord.
Dans la pile à combustible, l’hydrogène
est combiné à l’oxygène ambiant,
ce qui produit de l’électricité et, pour
toute émission, de la vapeur d’eau.
Surprise : en y regardant de plus près,
on remarque qu’il y a quand même
une batterie. C’est vrai, mais elle sert
de tampon et sa capacité n’excède pas
2 kWh : 25 fois moins que la moyenne
des voitures électriques !
SE RAVITAILLER
EN HYDROGÈNE
N’A RIEN
D’ÉVIDENT. ON
DÉNOMBRE
1.000 STATIONS
DANS LE MONDE,
AUTANT DIRE
RIEN ! MAIS
L’EUROPE VEUT
DEVENIR UN
ACTEUR DE
POINTE.
Flotte test
LE BMW IX5 HYDROGEN EN QUELQUES CHIFFRES
Puissance constante de la pile
Puissance de la transmission
Autonomie
Réservoir
Vitesse de pointe
Plus puissante qu’une
Toyota Mirai
Pour développer sa technologie
Hydrogen, BMW s’est associée à…
Toyota. Il faut dire que le constructeur
japonais en est déjà à sa deuxième
génération de voitures H2 produites
en série. Concrètement, la pile à
combustible est directement fournie
par Toyota, BMW « se contentant »
de la modifier pour en tirer plus de
puissance. Dans l’iX5, elle offre 170 ch
constants et alimente une transmission
électrique de 400 ch. Du coup,
quand le conducteur veut plus que
les 170 ch de la pile, le système va
chercher la différence dans la batterie
tampon. Mais ce n’est possible que
sur un laps de temps réduit. Pas grave,
car dans des conditions normales, on
n’est nullement gêné par les limites
du dispositif. Précisons que la vitesse
maxi est fixée à 185 km/h : c’est ce que
peux soutenir l’iX5 Hydrogen à partir
des 170 ch de la pile. Le 0-100 km/h est
bouclé, lui, en moins de 6 secondes.
Bref, le gros SUV allemand est
aussi rapide qu’une EV premium.
Et avec 6 kg d’hydrogène dans ses
« bombonnes », il promet quelque
500 km d’autonomie. Le tout, en
silence, puisqu’on n’entend pas fonctionner
la pile. Le seul bruit que l’on
perçoit, c’est le peu d’eau expulsé des
conduites quand on stationne. Enfin, il
faut savoir qu’une telle machine pèse
facilement 150 kilos de moins qu’une
voiture électrique à batterie de gabarit
comparable. Les ingénieurs BMW sont
très clairs : « Sur le modèle final (celui
destiné à la production de série), on
pourra encore réduire sensiblement le
poids. » Sachant qu’une voiture plus
légère est plus agréable à conduire,
plus efficiente et plus performante,
on se dit que sur papier, la pile à combustible
est franchement une bonne
affaire… ■
100 véhicules
170 ch
401 ch
503 km
6 kg d’hydrogène
185 km/h
0-100 km/h moins de 6 secondes

12
STRATEGY
Prospective
Batteries
LFP
L’électrique low cost ?
Les voitures électriques sont vendues
à des prix que l’on n’aurait même pas
soupçonnés il y a quelques
années. Et ce n’est pas
la conjoncture actuelle qui
va infléchir la courbe.
Mais… des solutions existent.
Par DENIS ASSELBERGHS
Q
ui veut s’offrir une BEV sait
qu’il y a cher et… très cher.
Si vous souhaitez un grand
et gros SUV à l’autonomie
importante, vous allez évidemment
payer un maximum. Mais l’addition
sera logiquement moins salée si vous
recherchez plus modeste : un véhicule
compact avec 350 à 400 km sur
une pleine charge. Et s’il vous faut
simplement une citadine, vous avez
la solution des microcars vendues
aux alentours de 15 000 €, ce qui reste
très raisonnable à condition de ne pas
embarquer plus d’un passager et de
se contenter de 100 à 150 km avant de
passer à la borne.
La recette Tavares
Côté constructeurs, pour empêcher
la flambée des coûts et rester compétitif
autant que faire se peut, il y
a une option socialement discutable
mais néanmoins bien pratique : délocaliser.
Aller fabriquer en Inde ou en
Chine. D’accord, sauf que c’est rendre
notre industrie automobile plus tributaire
que jamais de l’Asie. Or, ce que
l’on veut, c’est précisément diminuer
notre dépendance, retrouver une
part d’autonomie. Mais pour cela, il
faudra du temps : rapatrier la production
des batteries et trouver pour
les métaux précieux des accords de
fourniture qui échappent au contrôle
de Pékin n’a rien d’évident. Certains
pensent même que c’est peine perdue.
Voilà pourquoi le patron du Groupe
UNE ALTERNATIVE
« CITOYENNE »,
PUISQUE
RESPECTUEUSE DE
L’ENVIRONNEMENT
ET FINANCIÈREMENT
ACCESSIBLE.
MAIS SANS
SE DÉPARTIR DE
LA CHINE.
Compacte et
démocratique,
la « chinoise » MG4
est équipée
en LFP. Elle est
vendue 32.285€.
↓
Stellantis, Carlos Tavares, a décidé de
mettre ses visées protectionnistes en
veilleuse pour s’occuper d’abord du
prix des BEV ; prix qu’il juge exorbitant.
Dans cette optique, il veut jouer
une carte intéressante : miser sur des
batteries moins onéreuses. Et ces batteries,
ce sont les LFP.
Des composants moins nobles,
et alors ?
Que signifient les initiales L-F-P ?
Lithium, fer et phosphate. Rappelons
que les batteries les plus utilisées
chez nous sont les lithium-ion, dites
« NMC », puisqu’elles renferment du
nickel, du manganèse et du cobalt,
des composants rares et très convoités
qui font grimper le prix des voitures
électriques. Avec les batteries LFP,
on contourne cet écueil… mais sans
échapper à la Chine qui en fabrique
massivement pour son marché intérieur
et les exporte aussi d’ailleurs.
Autre faiblesse : avec une LFP, les performances
des voitures sont revues à la
baisse, mais cela ne concerne QUE l’autonomie.
On enregistre un déficit de 20
à 30% comparé à une NMC classique. Et
c’est, au fond, le seul véritable défaut
des accus lithium-fer-phosphate.
Une alternative « citoyenne »
L’autonomie n’est certes pas une
question de détail, mais il y a une
Qui préside aux
destinées de marques
populaires s’intéresse
forcément à la
batterie LFP. N’est-ce
pas, Monsieur
Tavares ?
←
autre exigence que se doit de remplir
toute voiture électrique : afficher
un bon bilan environnemental.
La question étant : d’un point écologique,
la batterie LFP tient-elle son
rang ? Absolument. Son empreinte
carbone est même meilleure qu’une
NMC. En plus, elle supporte mieux
les petites charges rapides, résiste
bien au froid et offre une excellente
longévité, puisqu’elle accepte pendant
sa durée de vie 3 000 charges à
100%. C’est donc une bonne affaire ?
Pas pour tout le monde. Une partie de
la clientèle électrique (les sociétés)
exige beaucoup d’autonomie. Le plus
possible, 600, voire 650 km. Avec une
batterie LFP, ce n’est pas envisageable.
Mais n’empêche, cela reste une belle
opportunité, surtout pour ceux dont
le budget dépasse difficilement 30 à
35 000 euros. Avec la LFP, on peut tenir
ce prix et même le descendre, de sorte
que la voiture électrique ne soit plus
une chimère pour la majorité des
particuliers. Et cela, Carlos Tavares y
tient beaucoup. ■
AVRIL 2023

13
Prix des voitures* à énergies
alternatives
ABRÉVIATIONS
AIXAM
e-Bestseller : eCity (BEV)
BEV
MHEV
HEV
PHEV
BEV
H2
CNG
LPG
à partir de
eCity Sport 17.790€
eCoupé 19.890€
eCrossover 20.690€
Mild Hybrid Vehicle (hybridation légère ou micro hybride) sur
motorisations essence
Hybrid Vehicle (hybridation non rechargeable) sur
motorisations essence
Plug-in Hybrid Vehicle (hybride rechargeable) sur
motorisations essence (except. Mercedes)
Battery Electric Vehicle (100% électrique)
Hydrogène
Compressed Natural Gas (gaz naturel comprimé) sur
motorisations essence
Liquified Petroleum Gas (ou Gaz de Pétrole Liquéfié - GPL)
(*) Voitures particulières (les véhicules commerciaux et utilitaires tôlés ne
sont pas repris dans cette liste)
RS e-tron GT 149.960€
CNG
A3 Sportback g-tron
A4 Avant g-tron
A5 Sportback g-tron
BAIC
X35 (LPG)
à partir de
INDISPONIBLE
INDISPONIBLE
INDISPONIBLE
S7 M760e XDrive 141.600€
X1 xDrive25e 49 .900€
X1 xDrive30e 52.350€
X2 xDrive25e 50.000€
X3 xDrive30e 66.650€
X5 xDrive50e 92.250€
XM 173.900€
BEV
à partir de
i4 eDrive35 Gran Coupé 58.700€
i4 eDrive40 63.900€
i4 M50 79.750€
i7
EN ATTENTE
i7 xDrive60 137.900€
iX1 xDrive30 57.950€
iX3 72.450€
iX xDrive40 82.800€
iX xDrive50 107.000€
iX M60 140.600€
H2
à partir de
iX5 Hydrogen
EN ATTENTE
BYD
Atto3 (BEV)
CUPRA
e-Bestseller : Formentor e-Hybrid (PHEV)
MHEV
à partir de
Leon 5D 38.902€
Leon Break 39.952€
PHEV
à partir de
Leon 5D e-Hybrid 48.192€
Leon Break e-Hybrid 49.182€
Formentor e-Hybrid 47.762€
BEV
à partir de
Born 48.527€
ALFA ROMEO
MHEV
à partir de
Tonale 41.000€
PHEV
à partir de
Tonale 51.000€
AUDI
e-Bestseller : Q4 e-tron (BEV)
PHEV
à partir de
A3 Sportback TFSI e 40.710€
A6 Berline TFSI e 65.370€
A6 Avant TFSi e 67.670€
A7 Sportback TFSi e 76.200€
A8 TFSI e 113.920€
A8 L TFSI e 119.960€
Q3 TFSI e 47.600€
Q3 Sportback TFSI e 49.100€
Q5 TFSI e 62.390€
Q5 Sportback TFSI e 64.490€
Q7 TFSI e 79.230€
Q8 TFSI e 87.350€
BEV
à partir de
Q4 e-tron 56.970€
Q4 e-tron Sportback 59.020€
Q8 e-tron 76.500€
Q8 Sportback e-tron 78.500€
SQ8 e-tron
EN ATTENTE
SQ8 Sportback e-tron EN ATTENTE
e-tron GT Quattro 107.810€
LPG
à partir de
X35 24.290€
X55 CVT 29.750€
New X55 34.990€
BENTLEY
PHEV
à partir de
Bentayga Hybrid 210.276€
BMW
e-Bestseller : X5-45e (PHEV)
PHEV
S2 225e xDrive Active
Tourer
S2 230e xDrive Active
Tourer
à partir de
45.900€
48.900€
S3 320e Berline 53.600€
S3 320e Touring 55.250€
S3 320e xDrive Touring 58.000€
S3 330e xDrive Berline 58.850€
S3 330e Berline 56.150€
S3 330e Touring 57.850€
S3 330e xDrive Touring 60.550€
S5 530e Berline 66.250€
S5 530e Touring 68.750€
530e xDrive Berline 69.050€
530e xDrive Touring 71.650€
545e xDrive Berline 79.300€
S7 750e xDrive 119.950€
BEV
à partir de
Atto 3 46.740€
Tang EV 72.140€
Han EV 72.140€
CITROËN
e-Bestseller : New Ë-C4 (BEV)
PHEV
New C5 Aircross Plug-in
Hybrid
à partir de
43.406€
C5 X Plug-in Hybrid 45.567€
BEV
à partir de
Ami Ëlectric 7.790€
Ë-C4 Ëlectric 37.441€
New Ë-C4 X Ëlectric 38.122€
Ë-Berlingo Ëlectric 38.849€
Ë-Spacetourer Ëlectric 54.490€
DACIA
e-Bestseller : Spring (BEV)
HEV
à partir de
Jogger Hybrid 140 24.790€
BEV
à partir de
Spring Electric 20.990€
LPG
à partir de
Sandero 15.090€
Sandero Stepway 16.590€
Duster 18.790€
Jogger 17.490€
DFSK
LPG
à partir de
Fengon 500 22.750€
Fengon 580 30.990€
Fengon 5 32.490€
Fengon 7 42.990€
DS
e-Bestseller : DS4 E-Tense (PHEV)
PHEV
à partir de
DS4 E-Tense 225 42.550€
DS7 E-Tense 225 51.100€
DS7 E-Tense 4x4 360 73.550€

14
DS9 E-Tense 250 62.050€
FORD
JAGUAR
DS9 E-Tense 4x4 360 71.400€
e-Bestseller : New Kuga (HEV & PHEV)
E-Pace (PHEV)
BEV
à partir de
DS3 E-Tense 41.500€
FERRARI
SF90 Stradale
PHEV
à partir de
SF90 Stradale 443.513€
296 GTB 269.000€
FIAT
e-Bestseller : 500e (BEV)
MHEV
à partir de
500 1.0L Hybrid 14.949€
500C 1.0L Hybrid 17.949€
500X Hatchback Hybrid 26.539€
Panda 1.0L Hybrid 13.289€
Tipo Hatchback Hybrid 24.298€
Tipo Station Wagon
Hybrid
BEV
25.498€
à partir de
500 BEV Hatchback 28.289€
500 BEV Cabrio 34.289€
500 BEV 3+1 35.790€
e-Doblo Combi
CNG
Panda Natural Power
EN ATTENTE
à partir de
SUR DEMANDE
MHEV
à partir de
New Fiesta 25.660€
Puma 27.100€
New Focus 32.980€
New Focus Clipper 33.980€
Tourneo Custom
INDISPONIBLE
HEV
à partir de
New Kuga 40.800€
Transit Custom
EN ATTENTE
PHEV
à partir de
New Kuga 43.970€
Explorer PHEV 89.750€
Tourneo Custom
INDISPONIBLE
BEV
à partir de
Mustang Mach-E 61.700€
E-Tourneo Custom
EN ATTENTE
FOX-em
BEV
à partir de
MIA 1.0
EN ATTENTE
MIA 2.0 4x4
EN ATTENTE
HONDA
e-Bestseller : HR-V (HEV)
HEV
à partir de
New Jazz e-HEV
EN ATTENTE
New Civic e:HEV 32.740€
CR-V 39.995€
HR-V 32.815€
BEV
à partir de
e 40.160€
HYUNDAI
e-Bestseller : Tucson (HEV/PHEV)
MHEV
à partir de
i20 48V 22.549€
All New Bayon 48V 25.399€
i30 48V 23.149€
i30 Fastback 48V 27.099€
i30 Wagon 48V 24.099€
Kona 26.299€
Tucson 36.449€
Staria 46.999€
HEV
à partir de
New Kona Hybrid
INDISPONIBLE
Tuscon Hybrid 37.699€
Santa Fe Hybrid
INDISPONIBLE
PHEV
à partir de
Tucson Plug-in 51.499€
Santa Fe Plug-in
INDISPONIBLE
BEV
à partir de
Ioniq 5 52.499€
Ioniq 6 50.499€
New Kona Electric 36.499€
H2
à partir de
Nexo 73.999€
MHEV
à partir de
XE (diesel) 53.000€
XF (diesel) 62.100€
XF Sportbrake (diesel) 70.600€
E-Pace (essence ou
diesel)
51.200€
F-Pace (diesel) 66.900€
PHEV
à partir de
E-Pace (essence) 63.200€
F-Pace (essence) 85.100€
BEV
à partir de
I-Pace 93.900€
JEEP
e-Bestseller : Compass 4xe (PHEV)
HEV
à partir de
Renegade e-Hybrid 30.800€
Compass e-Hybrid 38.130€
PHEV
à partir de
Renegade 4xe 42.000€
Compass 4xe 48.070€
Wrangler 4xe 80.500€
Grand cherokee 4xe 87.000€
BEV
à partir de
Avenger 36.000€
KIA
e-Bestseller : Sportage (PHEV)
JAC
LPG
à partir de
T8 Pro 35.340€
MHEV
à partir de
Stonic 28.390€
Ceed 28.990€
Ceed SW 30.490€
HEV
à partir de
Niro Hybrid 30.990€
Sorento Hybrid 55.290€
Sportage Hybrid 40.690€
PHEV
à partir de
Niro PHEV 38.790€
Ceed SW PHEV 38.290€
XCeed PHEV 37.990€
AVRIL 2023

15
Sportage PHEV 47.690€
BEV
à partir de
e-Soul 43.090€
e-Niro 45.490€
EV6 58.990€
EV6 GT 72.990€
LAND ROVER
Evoque (PHEV)
MHEV
à partir de
Range Sport (diesel) 97.116€
New Range Classic
(diesel & essence)
Range Velar (diesel &
essence)
Range Evoque (diesel &
essence)
Discovery Sport (diesel &
essence)
Discovery (diesel &
essence)
Defender 90 (diesel &
essence)
Defender 110 (diesel &
essence)
PHEV
128 .581€
71.050€
48.230€
52.230€
67.300€
63.300€
67.200€
à partir de
Range Sport (essence) 104.516€
New Range Classic
(essence)
140.589€
Range Evoque (essence) 60.460€
Range Velar (essence) 82.280€
Discovery Sport (essence) 58.900€
Defender 110 (essence) 79.400€
LEXUS
e-Bestseller : NX (HEV)
HEV
à partir de
ES 300h 55.700€
LC 500h 119.520€
LS 500h 105.580€
LS 500h AWD 127.230€
New NX 350h FWD 55.850€
New NX 350h AWD 63.450€
New RX 350h AWD 70.130€
New RX 450h AWD 85.300€
New RX 500h AWD 96.950€
UX 250h 42.590€
UX 250h AWD 53.610€
PHEV
à partir de
New NX 450h+ AWD 74.650€
BEV
à partir de
RZ 450e 74.750€
LOTUS
BEV
à partir de
Eletre 98.690€
MASERATI
e-Bestseller : Levante GT Hybrid (MHEV)
MHEV
à partir de
Grecale GT 77.350€
Ghibli GT 92.750€
Levante GT 98.550€
BEV
à partir de
Grecale
EN ATTENTE
GranTurismo Folgore
EN ATTENTE
MAXUS
BEV
à partir de
Mifa 9
EN ATTENTE
MAZDA
e-Bestseller : MX-30 (BEV)
MHEV
à partir de
Mazda2 19.690€
Mazda3 Sedan 27.990€
Mazda3 Hatchback 25.890€
CX-30 28.190€
HEV
à partir de
Mazda2 Hybrid 25.490€
PHEV
à partir de
CX-60 50.890€
CX-80
EN ATTENTE
BEV
à partir de
MX-30 R-EV 37.070€
MX-30 37.070€
MERCEDES
e-Bestseller : EQA (BEV)
PHEV
Classe A Hatchback
(essence)
à partir de
49.610€
MG
Classe A Berline
50.820€
(essence)
e-Bestseller : EHS (PHEV)
Classe B 50.699€
Classe C Berline
60.258€
(essence)
Classe C Break
61.710€
(essence)
Classe E Berline
68.970€ PHEV
à partir de
(essence ou diesel)
EHS 37.385€
Classe E Berline 4Matic 76.230€
(essence ou diesel)
BEV
à partir de
Classe E Break (essence 71.390€
MG4 Electric 30.785€
ou diesel)
ZS EV 35.885€
Classe E Break 4Matic 80.465€ Marvel R Electric 49.785€
(diesel)
MG5 Electric 35.885€
Classe S Berline
128.502€
(essence)
Classe S Berline 4Matric 141.570€
(essence)
Classe S Berline longue 132.374€
(essence)
Classe S Berline longue 145.926€
4Matric (essence)
CLA Shooting Brake 52.030€
CLA Coupé 50.820€
GLA SUV 54.571€
GLC SUV (essence)
72.358€
4Matic
GLC Coupé (essence ou INDISPONIBLE
MICROLINO
diesel) 4Matic
GLE SUV (essence ou 91.839€
diesel) 4Matic
GLE Coupé (essence ou 106.964€
diesel) 4Matic
BEV
à partir de
BEV
à partir de
EQA 58.443€
Standard Edition
14.990€ TBC
EQA 4Matic 63.767€
EQB 60.863€ MINI
EQB 4Matic 66.187€
e-Bestseller : Mini SE (BEV)
EQC 4Matic 77.440€
EQV
70.205€ HTVA
EQS Berline 107.690€
EQS SUV 119.427€
EQS SUV 4Matic 125.598€
PHEV
à partir de
EQT
EN ATTENTE
SE Countryman All4 43.600€
EQE 70.180€
BEV
à partir de
EQE SUV 90.508€
Mini SE 36.500€
NIO
BEV
ET7
à partir de
1.300€/mois
TBC

16
NISSAN
e-Bestseller : Leaf
508 PSE (Peugeot Sport
Engineered)
508 PSE SW (Peugeot
Sport Engineered)
71.407€
73.287€
RENAULT
e-Bestseller : Arkana E-Tech Hybrid (HEV)
ŠKODA
e-Bestseller : Enyaq iV 80 (BEV)
MHEV
à partir de
Qashqai 32.440€
Qashqai 4WD 42.540€
X-Trail 43.300€
HEV
à partir de
Juke 32.500€
Qashqai e-Power 41.990€
X-Trail e-Power 47.800€
X-Trail e-Power 4WD 50.600€
BEV
à partir de
Leaf 36.550€
Ariya 60.600€
Townnstar Combi
OPEL
e-Bestseller : New Grandland Hybrid
(PHEV)
EN ATTENTE
BEV
à partir de
e-208 36.347€
e-2008 40.883€
e-Rifter 39.917€
e-Traveller 56.426€
e-Expert Combi 52.037€
POLESTAR
e-Bestseller : P 2 Berline (BEV)
BEV
à partir de
P 2 Berline 49.990€
P 3 SUV 89.900€
PORSCHE
e-Bestseller : Taycan (BEV)
MHEV
à partir de
Captur 1.3 TCe 140 EDC 28.350€
Arkana 1.3 TCe 140 EDC 31.150€
Grand Scenic TCe 140
EDC
34.275€
Koleos TCe 160 EDC 41.500€
Austral Advanced 130 31.800€
HEV
à partir de
Clio E-Tech Hybrid 24.950€
Captur E-Tech Hybrid 29.850€
Arkana E-Tech Hybrid 33.350€
Austral E-Tech Hybrid 38.700€
PHEV
Captur E-Tech Plug-in
Hybrid
Mégane Berline E-Tech
Plug-in Hybrid
Mégane Grandtour
E-Tech Plug-in Hybrid
à partir de
34.550€
37.275€
38.275€
HEV
à partir de
Octavia Combi 1.0 TSi 37.100€
PHEV
à partir de
Octavia iV Combi
INDISPONIBLE
Superb iV
INDISPONIBLE
Superb iV Combi
INDISPONIBLE
BEV
à partir de
Enyaq iV 45.235€
Enyaq iV 4x4 55.435€
Enyaq iV Coupé 48.465€
Enyaq iV Coupé 4x4 57.965€
PHEV
à partir de
New Grandland Hybrid 46.092€
New Grandland GSe 56.526€
New Astra Hybrid
Hatchback
New Astra Hatchback
GSe
New Astra Sports Tourer
Hybrid
New Astra Sports Tourer
GSe
BEV
38.841€
47.183€
40.296€
EN ATTENTE
à partir de
Corsa-e 33.060€
Astra-e
EN ATTENTE
Mokka-e 39.398€
Zafira-e Life 60.090€
Combo-e Life 41.060€
Vivaro-e Combi 48.407€
PEUGEOT
e-Bestseller : 3008 Hybrid (PHEV)
PHEV
à partir de
3008 Hybrid 180 49.148€
3008 Hybrid 225 50.587€
3008 Hybrid4 300 57.787€
308 Hybrid 180 38.994€
308 Hybrid 225 44.960€
308 SW Hybrid 180 39.965€
308 SW Hybrid 225 45.929€
New 408 Hybrid 180 42.048€
New 408 Hybrid 225 44.640€
508 Hybrid 225 53.120€
508 SW Hybrid 225 54.829€
PHEV
à partir de
Panamera 4E-Hybrid 122.956€
Panamera 4E-Hybrid
Sport Turismo
126.065€
Panamera 4S E-Hybrid 141.275€
Panamera 4S E-Hybrid
Sport Turismo
Panamera Turbo S
E-Hybrid
Panamera Turbo S
E-Hybrid Sport Turismo
144.883€
205.862€
210.475€
Cayenne E-Hybrid 103.378€
Cayenne E-Hybrid
Coupé
Cayenne Turbo S
E-Hybrid
Cayenne Turbo S
E-Hybrid Coupé
BEV
107.935€
192.037€
196.039€
à partir de
Taycan 92.689€
Taycan 4 Cross Turismo 104.188€
Taycan Sport Turismo 94.217€
Taycan 4S 116.267€
Taycan 4S Cross
Turismo
Taycan 4S Sport
Turismo
122.295€
116.309€
Taycan GTS 142.302€
Taycan GTS Sport
Turismo
143.241€
Taycan Turbo 165.173€
Taycan Turbo Cross
Turismo
Taycan Turbo Sport
Turismo
168.234€
165.810€
Taycan Turbo S 199.585€
Taycan Turbo S Cross
Turismo
Taycan Turbo S Sport
Turismo
202.141€
201.119€
BEV
à partir de
Twingo E-Tech Electric 23.250€
Zoé E-Tech Electric 38.125€
Mégane E-Tech Electric 37.350€
Kangoo E-Tech Electric 38.990€
SERES
Seres 3
BEV
à partir de
Seres 3 39.990€
Seres 5
SILENCE
BEV
EN ATTENTE
à partir de
S04 16.285€
SMART
#1 (BEV)
BEV
à partir de
EQ Fortwo 25.894€
EQ Fortwo Cabrio 28.919€
#1 40.495€
SSANGYONG
BEV
à partir de
Korando e-Motion 41.240€
AVRIL 2023

17
SUBARU
TOYOTA
Solterra
e-Bestseller : Corolla Touring Sports (HEV)
MHEV
à partir de
HEV
à partir de
XV e-Boxer 36.695€
Yaris 5P 28.950€
Forester e-Boxer 36.795€
BEV
à partir de
Solterra 65.545€
SUZUKI
e-Bestseller : Swace (HEV)
Yaris Cross 35.480€
Corolla Hatchback 29.210€
Corolla Touring Sports 30.330€
Corolla Cross 36.880€
Camry 45.040€
C-HR 30.820€
VOLKSWAGEN
e-Bestseller : Tiguan eHybrid (PHEV)
XC90 Recharge (essence) 91.440€
BEV
XC40 Recharge Pure
electric
à partir de
50.650€
C40 Recharge 52 150€
EX90 103.500€
RAV4 2WD 40.900€
RAV4 AWD 50.990€
PHEV
à partir de
Highlander 70.770€
Golf eHybrid 47.210€
MHEV
à partir de
Ignis 12V 21.099€
Ignis 12V 4x4 24.199€
Swift 12V 21.299€
PHEV
à partir de
NEW Prius Plug-in
EN ATTENTE
RAV4 Plug-in AWD 56.600€
BEV
à partir de
bZ4X 52.820€
Golf GTE 48.945€
Passat GTE Variant 57.070€
Arteon Fastback
eHybrid
Arteon Fastback
Shooting Brake eHybrid
59.475€
60.520€
Swift 12V 4x4 25.399€
bZ4X 4x4 63.380€
Tiguan eHybrid
INDISPONIBLE
Swift Sport 48V 28.299€
Proace City Verso
EN ATTENTE
Multivan eHybrid 63.605€
S-Cross 48V 26.199€
H2
à partir de
BEV
à partir de
S-Cross 48V 4x4 31.099€
New Mirai 68.600€
ID.3 47.155€
Vitara 48V 24.799€
ID.4 46.260€
Vitara 48V 4x4 28.749€
ID.4 4x4 56.635€
HEV
à partir de
ID.5 55.375€
Swace 33.499€
ID.5 4x4 64.330€
Vitara 30.349€
ID.Buzz 68.607€
Vitara 4x4 33.849€
CNG
à partir de
PHEV
à partir de
Across 4x4 62.994€
Eco Up!
Polo TGI
INDISPONIBLE
INDISPONIBLE
XEV
Yoyo (BEV)
SWM
New Golf TGI
Golf Variant TGI
INDISPONIBLE
INDISPONIBLE
VOLVO
e-Bestseller : XC40
(version Recharge › PHEV)
BEV
à partir de
LPG
G01
à partir de
EN ATTENTE
Kitty
EN ATTENTE
Yoyo 15.770€
TESLA
BEV
à partir de
Model 3 RW
SUR DEMANDE
MHEV
à partir de
Model 3 Dual-motor
Model Y Dual-motor
Model Y Dual-motor
RWD
Model S Dual-motor
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
S60 (essence) 50.300€
S90 (essence) 62.250€
V60 (essence & diesel) 44.400€
V90 (essence & diesel) 62.050€
Model S Tri-motor
(integral) Plaid
Model X Dual-motor
Model X Tri-motor
(integral)
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
SUR DEMANDE
XC40 (essence) 40.550€
XC60 (essence & diesel) 55.300€
XC90 (essence & diesel) 78.190€
PHEV
à partir de
Roadster
Cybertruck
N.C.
EN ATTENTE
S60 Recharge (essence) 65.200€
S90 Recharge (essence) 77.590€
V60 Recharge (essence) 60.480€
V90 Recharge (essence) 72.350€
XC40 Plug-in (essence) 53.850€
XC60 Recharge (essence) 65.950€

18
E-PLANET
Overview
C’EST UN FAMEUX
TROIS-MÂTS…
La navigation fait sa révolution. Une révolution environnementale qui
la ramène… à la marine à voile ! Exemple : le groupe hôtelier Accor
a lancé la construction de deux paquebots équipés chacun de
3 immenses voiles. Ce sont des bâtiments de plus de 200 m destinés au
transport de passagers. Mais même pour convoyer de la marchandise,
les forces du vent retrouvent un rang qu’elles semblaient avoir perdu à
tout jamais, avec comme belle illustration un cargo de 125 m muni de
4 mâts dont se sert Arianespace pour acheminer à Kourou les étages
de ses fusées… ce qui n’est pas rien ! Bien sûr, on travaille aussi sur
les propulsions électriques. La Compagnie du Ponant a inauguré
« Le Commandant Charcot » pour ses croisières dans les eaux polaires.
Il est l’un des premiers brise-glace hybrides, puisque combinant pour
se propulser deux énergies propres : l’électricité et le gaz naturel
liquéfié. N’oublions pas non plus les grands bateaux-mouches qui
promènent les touristes sur le Rhin, la Seine ou la Tamise. Certains sont
d’authentiques précurseurs dans l’usage du moteur électrique Au début
des années 2000, ils étaient équipés de batteries en plomb, très
lourdes, ce qui réduisaient leur capacité. Mais maintenant leurs accus
sont en lithium, par conséquent plus légers, ce qui permet d’embarquer
une bonne centaine de passagers pour des sorties très écologiques
- et très silencieuses - de 3 ou 4 heures. C’est notamment le cas d’un
bâtiment construit par Batorama à Strasbourg.
Le Grand Bleu
au gré du vent sur
un hôtel à voiles :
l’Orient Express
Silenseas. Création
du groupe Accor,
il deviendra réalité
en 2026.
Une révolution environnementale qui nous
ramène… à la marine à voile !
Des moules ou du riz ?
Goodyear
très investi
dans son
projet de pneu
durable
100%
recyclable.
Poursuivons les pieds dans l’eau pour constater qu’il y a même du changement
au niveau des matériaux utilisés pour la fabrication des bateaux. L’idée est de
remplacer le polyester, très (trop !) présent dans la plaisance. Or, on sait que ce
composant est difficile à recycler. Voilà pourquoi les chercheurs se dirigent vers
des solutions à base de lin et même de moules !... Oui, parce que les moules
sécrètent du byssus pour s’accrocher aux rochers. On s’est rendu compte que
ce faisceau de filaments, qui jusqu’à présent ne servait à rien, peut être converti
en fibre. Une fibre très solide et très étanche qui s’avère parfaite pour la
coque des voiliers. Et nous voilà dans l’économie circulaire ! Profitons-en pour
pointer cette autre application d’origine, sinon alimentaire, en tout cas végétale :
Goodyear veut passer d’ici 2030 aux pneus 100% renouvelables. L’entreprise
semble en bonne voie, élaborant déjà une enveloppe à base d’huile de soja, de
balles de riz et de résine de pin pour remplacer les produits pétroliers traditionnels.
Pour l’instant, ce n’est pas encore un pneu de série, mais ça ne devrait tarder.
Stationnements
vertueux
Le parking de Pairi Daiza, à Cambron-Casteau, est un
modèle du genre. En 2019, une première étape voyait la
mise en place par Perpetum Energy d’une gigantesque
installation photovoltaïque : quelque 62.750 panneaux
répartis, comme des auvents protégeant les voitures,
sur un peu plus de 104.000 m². De quoi générer une
production annuelle d’électricité de 20.000 MWh.
Depuis, l’agrandissement se poursuit, avec pour objectif
en juillet 2023 de couvrir tous les besoins énergétiques
du parc animalier. Le plus vaste parking solaire de la
planète serait donc belge ?
AVRIL 2023

19
Poppy, d’une pierre
deux coups
Comme la demande croît régulièrement
en Belgique, Poppy a décidé de tripler
sa flotte de voitures partagées en 2023.
Dans le même temps, la start-up du
groupe D’Ieteren Automotive s’implante
à Liège (ici sur le pont de Fragnée), à
l’instar d’autres grandes villes telles que
Bruxelles, Anvers, Malines et Gand.
Staytion to
station
Espaces-Mobilités,
Labolobo, le Rayon Vert et
Shop1090 ont créé un nouvel
lieu d’échanges dédiés
notamment à l’évolution des
transports et à l’harmonisation
des déplacements en milieu
urbain. L’endroit semble
particulièrement bien
choisi, puisqu’il s’agit de
la gare de Jette à Bruxelles.
Nous en reparlerons
plus longuement dans notre
numéro de mai.
Bus à impériale à l’arrêt du Reichstag. Sa motorisation diesel est vouée à
disparaître, Berlin voulant un réseau zéro émission à l’horizon 2030.
Berlin, à fond la transition
Alors que les autorités bruxelloises sont en délicatesse avec leur programme
de verdissement et surtout le très controversé plan Good Move pour
une mobilité plus propre, il est intéressant de pointer les mesures prises par
la capitale allemande pour aller vers un mieux environnemental. Ceux qui
y sont allés récemment ont constaté que Berlin possède un excellent
réseau de transports en commun. C’est même l’un des meilleurs du monde.
Actuellement, 230 bus électriques circulent dans la ville. La municipalité
a déclaré que d’ici 2030, tout le parc serait zéro émission. Avec, d’une
part, des modèles électriques à batterie, d’autre part, des motorisations
à pile à combustible, donc alimentées à l’hydrogène. Ces bus H+ vont
progressivement remplacer ceux fonctionnant au diesel et, à terme,
seront majoritaires. Mais celle que l’on surnomme la « Graue Stadt » (pas
si grise que ça d’ailleurs !) ne se contente pas d’améliorer ses transports en
commun. Il y a bien d’autres initiatives à mentionner. Le car-sharing électrique,
par exemple. Il est possible à Berlin - c’est même très facile - de louer des
voitures zéro émission en libre-service. Et ces voitures, on peut les recharger
sur des lampadaires publics, puisque le gestionnaire de la voirie a eu la
bonne idée d’utiliser l’infrastructure existante pour alimenter les véhicules en
électricité. C’est ainsi que 200 réverbères ont déjà été convertis en bornes. Et
dans un proche avenir, ils pourraient être plus d’un millier.
VÉLO,
ATTENTION,
DANGER !
Les statistiques sont formelles : il y a de plus en plus
d’accidents graves liés à la pratique du vélo. C’est un
phénomène européen qui va malheureusement de pair
avec l’essor de la mobilité douce. Mais quand même…
l’augmentation des sinistres semble trop importante, il faut
vraiment prendre des mesures pour revenir à des chiffres
moins accablants. Que disent ces chiffres ? L’institut belge
de la sécurité routière, VIAS, a recensé 326 décès sur
la route lors des 9 premiers mois de 2022. Et parmi ces
victimes, plus d’une sur quatre circulaient à pied ou à vélo.
Au total, 49 cyclistes ont perdu la vie, contre 31 en 2021
durant la même période. De même, le nombre d’accidents
impliquant des trottinettes continue à grimper. Il y en a eu
1.305 entre janvier et septembre 2022. Soit… 5 par jour !
Même tendance chez nos voisins : en France l’an passé (là
on a les chiffres pour les 12 mois), 244 cyclistes ont été tués.
Ça représente une hausse de 30%. Et il y a eu, toujours en
France en 2022, 34 morts côté trottinettes et 600 blessés
graves. Une réaction urgente s’impose pour mieux cadrer
les comportements des uns et des autres, à commencer par
le strict respect du code de la route. Mais cela ne suffit pas,
il faut aussi aller vers plus de sécurité via l’équipement des
cyclistes et trottinettistes (usage de la sonnette, éclairage
puissant à l’avant comme à l’arrière, éventuellement port du
casque), tout en développant le réseau des pistes cyclables,
plus étendu et offrant une protection accrue vis-à-vis des
autres usagers, voitures, bus, trams, etc. Sans compter
qu’une initiation serait bienvenue pour une perception plus
affûtée des dangers. C’est particulièrement utile lorsqu’on
est cycliste débutant ou quand on se remet en selle après
une longue interruption. Des associations comme le Gracq
peuvent s’en charger. N’hésitez pas à les contacter, c’est
généralement très efficace.
Les vélos dans la ville : une
cohabitation à haut risque quand
rien ou presque n’est prévu
pour eux dans l’aménagement du
territoire urbain.

20
ECO-TIPS
Chronique
Les trottinettes
en libre-service
Bannir, non. Réguler, oui.
Par GUILLAUME SERVONNAT, ESPACES-MOBILITÉS & MAESTRO MOBILE
Les trottinettes partagées ont fait parler d’elles dès leur arrivée en 2018
dans les rues de Bruxelles, Anvers ou Liège. Rapidement plébiscitées
par les jeunes pour leur côté fun et pratique, elles ont également
suscité le rejet en raison de leur dangerosité, leur piètre solidité et leur
impact sur les usagers les plus vulnérables, en l’occurrence les piétons.
P
ourtant, en complément du
transport en commun, la trottinette
représente une alternative
crédible pour les premiers
et derniers kilomètres, puisqu’elle
permet d’éviter jusqu’à 15% de trajet
qui auraient été effectués en voiture
individuelle. Aussi peut-on se réjouir
de constater que, face aux critiques,
les opérateurs ont fait évoluer le
matériel et proposent aujourd’hui des
modèles bien plus fiables, équipés de
grandes roues, de vrais freins et de
batteries amovibles, de sorte à améliorer
la sécurité et le bilan carbone. En
parallèle, pour contenir les comportements
parfois excessifs et faire face
à la récurrence des accidents, le code
de la route a été adapté : interdiction
de rouler sur les trottoirs, de circuler
à deux sur la même machine, et avoir
au minimum 16 ans.
Quelles stratégies ?
Reste à parquer convenablement les
engins, ce qui demeure le gros point
noir du système, avec une impression
d’impunité et d’anarchie qui perdure.
La population s’en agace. Rien d’étonnant
à cela, c’est parfaitement légitime.
Pour y remédier ou essayer du
moins, les villes ont peu à peu introduit
des « no go zones » dans les lieux
les plus fréquentés. Les trottinettes ont
interdiction de s’y garer et leur vitesse
y est drastiquement limitées (8 km/h).
A Anvers, c’est encore plus clair : elles
en sont carrément exclues. Autre stratégie
: certains échevins ont mis en en
place des aires de stationnement obligatoire
(les fameuses « dropzones »
qui donnent de bons résultats.) La
géolocalisation, il est vrai, permet de
détecter ceux qui s’y conforment…
et les autres. Puis, il y a une attitude
extrême qui consiste à refuser complètement
l’accès et le stationnement des
trottinettes sur le territoire communal.
C’est le cas à Uccle, sans que cela soit
pour autant une solution cohérente et
durable. Il y a sans doute mieux à proposer,
des options plus constructives
et moins restrictives face à un moyen
de déplacement qui, s’il est bien géré,
offre un réel intérêt.
Un référendum stop ou encore
Une ordonnance a vu le jour à
Bruxelles en 2019 dans le but de réguler
: les opérateurs doivent désormais
détenir une licence d’exploitation,
monitorer leurs activités et partager
les données d’utilisation avec les autorités.
Mais dans le texte, la question du
stationnement est traitée à la marge,
avec comme seule consigne d’éviter
toute gêne… Les opérateurs ont
accompagné le mouvement, avec
notamment des amendes prévues
pour les trottinettes mal garées.
Cela reste hélas peu suivi d’effet
et le sujet demeure brûlant. Et pas
seulement chez nous, comme en
témoigne un référendum à Paris pour
la suppression du service (suppression
confirmée pour septembre). Avant
d’en arriver là, la municipalité avait
pourtant pris des mesures, limitant
le nombre de trottinettes et libérant
plusieurs milliers de places de stationnement,
sans toutefois solutionner le
problème.
↑
Tout ce qu’il ne faut
pas faire…
PROPOSER
DES OPTIONS
PLUS
CONSTRUCTIVES
ET MOINS
RESTRICTIVES
FACE À UN
MOYEN DE
DÉPLACEMENT
QUI, S’IL EST
BIEN GÉRÉ,
OFFRE UN RÉEL
INTÉRÊT.
Et toujours ces
parkings anarchiques,
point noir du
dispositif.
↓
Manque à gagner
Conscientes de ces enjeux mais souvent
dépassées par les évènements, les
autorités tentent de trouver un équilibre
en maintenant les trottinettes
partagées, tout en durcissant les sanctions.
C’est ainsi que l’ordonnance
bruxelloise est en cours de révision
pour y intégrer, entre autres, des périmètres
de stationnement obligatoires.
L’objectif est d’installer plusieurs
milliers de dropzones sur la chaussée,
en lieu et place du stationnement
automobile, afin de libérer les
trottoirs encombrés. Les communes
n’ont pas tardé à réagir, invoquant le
manque à gagner qu’occasionnerait
la suppression de places de voitures
(places payantes sous horodateurs,
vous l’aurez compris). Or, la réduction
du nombre de places de stationnement
fait partie des objectifs régionaux du
plan Good Move et apparaît comme
un levier nécessaire pour encourager
l’usage des alternatives à la voiture.
Que faut-il en conclure ? Qu’audelà
des impacts et désagréments
réels occasionnés par les trottinettes,
leur situation dans le paysage urbain
illustre combien le manque d’infrastructure
de stationnement pose
problème et combien il reste difficile
de partager l’espace public entre la
voiture et les autres modes de déplacement.
■
AVRIL 2023

22
REFLEXION
Chronique
Et l’Asie dans
tout ça ?
Par CINDY LEGROS
Connaissez-vous le Bubble Tea ? Une boisson à base de
thé vert ou noir, de lait et de perles de tapioca. Elle se boit
avec une grosse paille pour ajouter un effet ludique. Et les
jeunes en raffolent ! A tel point que les Français ont bu plus
de Bubble Tea que de café l’an passé !
Autre question existentielle : avez-vous regardé « Squid Game » ?
Un phénomène ! La série la plus suivie sur Netflix en 2022. Elle a
rapporté des centaines de millions d’euros, uniquement sur sa première
saison. A l’heure où les films et le cinéma en général peinent
à déchaîner les foules, des buzz inattendus arrivent !
De nouveaux codes
Dans le même registre, faites-vous partie de ceux qui se sont
timidement lancés sur Facebook en 2007/2008 ? Eh bien, j’ai une
« mauvaise » nouvelle : Facebook, c’est dépassé ! Aujourd’hui, rendez-vous
sur TikTok, le réseau social qui compte la plus grande
communauté planétaire ! Grâce à de petites vidéos de 90’’ (des reels),
tous les sujets peuvent être mis en scène ! D’accord, mais qu’ont
en commun le Bubble Tea, Squid Game et TikTok ?... Tous trois
viennent d’Asie. Cette lointaine terre d'innovations qui inspire la
génération d’aujourd’hui, là où la société occidentale des Trente
Glorieuses était plutôt tournée vers les États-Unis et le rêve US.
C’est ainsi qu’à travers la gastronomie, la culture et très certainement
la technologie et le business, nous avons peu à peu intégré
d'autres codes.
Une vraie déferlante
Mais qu’en est-il de notre mobilité ? Clairement, on observe une
vague chinoise. Depuis près de 20 ans, diverses marques issues
de cet immense pays ont tenté de s’implanter sur notre continent,
mais elles ont le plus souvent été recalées par les tests Euro NCAP.
La tendance s’est inversée à partir de 2010, quand Geely a racheté
Volvo. Et tout s’est encore accéléré avec l’électrification du
marché, les Chinois étant idéalement positionnés pour produire
des batteries. Actuellement, si on prend le top 10 des ventes de
voitures électriques dans le monde, les 2 premières places sont
occupées par l’américain Tesla. L’allemand Volkswagen vient en
9 e position. Et… le reste, c’est du chinois ! En Europe, environ 20%
des véhicules électriques immatriculés sont fabriqués dans l’Empire
du Milieu, ce qui en fait le 2 e plus important fournisseur de
BEV après l’Allemagne !
Vers une mobilité urbaine XXXS
Chez nous, en janvier, pas moins de 6 marques chinoises avaient pris
leurs quartiers au Salon de l’Auto à Bruxelles. Le prix avantageux de
la plupart des modèles constitue un argument non négligeable, mais
pas que… A l’heure où nous cherchons encore à résoudre l’équation
d’un SUV électrique bénéficiant d’une autonomie suffisante et d’un
tarif raisonnable, l’Asie, elle, cherche à organiser la mobilité dans
ses villes toujours plus peuplées. Près de 50% de la population vit
en zone urbaine et elle devrait, selon les Nations Unies, franchir
la barre des 2/3 d’ici 2030 ! Avec de tels chiffres, la mobilité
urbaine prend un tout autre visage. C’est pourquoi la micromobilité
électrique semble devoir prendre son essor. L’industrie automobile
asiatique ne va pas manquer de s’engouffrer dans ce créneau. Sur
son territoire, elle y travaille déjà. Et hors-frontières, elle devrait
s’y atteler sans tarder. Donc, si cela nous paraît encore marginal,
ouvrons l’œil, car le mouvement est enclenché. Sûr qu’il se développera
rapidement et nous réservera peut-être des surprises, notamment
en termes d’énergies utilisées. Car avec les mini-gabarits
poids-plume, le champ des possibles est vaste ! ■
Micromobilité à la chinoise avec cette Wuling Mini EV : une toute petite citadine full
électrique. Capable d’atteindre 100 km/h, elle est commercialisée à moins de 4.000€…
Il n'est pas prévu de l’exporter. Dommage !
Dans le top 10 des ventes
de voitures électriques dans
le monde, les 2 premières
places sont occupées par
Tesla. VW vient en 9 e position.
Et… le reste, c’est du chinois !
AVRIL 2023

L'ATTO 3
1 0 0 % É L E C T R I Q U E
0,0 L/100 KM | 0 G/KM CO 2
| 420 KM WLTP
Inchcape Retail Belgium SA, Bd industriel 198
Informations environnementales (KB 19/03/2004) bydauto.be