AUTOINSIDE Édition 10 – Octobre 2022

laboration avec la Fédération des coopératives
Migros, qui permet de calculer les besoins en
énergie et les émissions de CO 2 d’un parc de
véhicules utilitaires. Plusieurs variables telles
que la cargaison et l’itinéraire permettent de
mieux comparer les différentes propulsions et
de déterminer la solution de transport la plus
durable pour le trajet en question. « Nous envisageons
une approche globale visant à évaluer
non seulement les émissions en service, mais
aussi l’ensemble des besoins énergétiques et
des émissions de CO 2 », explique M. Zimmermann.
Celle-ci permettrait de comparer équitablement
les différentes propulsions, du camion
équipé d’un moteur GNC et fonctionnant
au biogaz au camion à hydrogène en passant
par le camion électrique. « Nous obtenons ainsi
des informations sur les véhicules qui font déjà
partie de notre parc, mais nous pouvons aussi,
bien entendu, en tirer des conclusions qui seront
utiles au moment de la renouveler ou de
la compléter. »
Ce sont précisément ces outils et ces approches
qui sont décisifs pour Christian Bach, expert
de la propulsion à l’Empa : « Nous devons passer
à la mise en œuvre pour que la transformation
puisse enfin s’opérer. » La réduction
actuelle des émissions de CO 2 est simplement
un effet du coronavirus, rien de plus. En outre,
passer d’une source d’énergie fossile à une autre
ne sert à rien. « Ni d’ailleurs de délocaliser les
industries polluantes dans des pays où la législation
sur le CO 2 est laxiste et de s’enrichir »,
dit-il. Selon lui, c’est « juste de la poudre aux
yeux. » Plusieurs experts de la mobilité et de
l’énergie considèrent que le transport longue
distance et le transport lourd sont des facteurs
clés de la décarbonation. Outre les nouvelles
infrastructures et les investissements, il faut
avant tout l’ouverture technologique et des
carburants renouvelables. De nombreux garagistes
s’en réjouiront.
En plus de l’ensemble des aspects technologiques,
le professeur Alexander Eisenkopf, de
l’université Zeppelin de Friedrichshafen, estime
que la politique climatique européenne
doit également tenir compte de considérations
économiques. « Les techniciens et les ingénieurs
ne s’interrogent pas sur le coût ou l’efficacité
d’une mise en œuvre. La seule chose
qui compte pour eux, c’est que ça marche. Les
gestionnaires veulent quant à eux la rentabilité
», explique l’économiste. « Un système
d’échange de quotas d’émissions permet de
gérer précisément les émissions de CO 2 pour
un coût minimal tout en laissant au marché
le soin de fixer les prix. À mon avis, les trajectoires
ambitieuses de réduction sont difficilement
réalisables sans échanges de droits
d’émissions. Dans le cas contraire, nous risquons
une spirale interventionniste », explique
M. Eisenkopf. Il souligne aussi que l’intervention
politique qui préconise l’électromobilité
plutôt que l’ouverture technologique conduit
à une distorsion massive du marché. « Beaucoup
de mesures politiques sont plutôt symboliques,
car peu de gens veulent se limiter
en réalité », explique-t-il. « Mais la transition
énergétique, que ce soit dans la mobilité ou
dans d’autres domaines, n’est tout simplement
pas évidente ! » <
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Konstantinos Boulouchos a expliqué l’articulation de la décarbonation, de la sécurité d’approvisionnement et des
coûts liés au choix des vecteurs d’énergie pour la mobilité de demain. Photos : médias de l’UPSA
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AUTOINSIDE | Octobre 2022