AUTO TRENDS 310 FR_BR (1)

parviendront pas à la ramener de la matinée. Nos Jag
leur voleront au centuple le monopole des stridulations
caniculaires
Il m’échoit de commencer par la plus moderne des trois,
la Type-E Lightweight, version GT compétition construite
en alu en partant du roadster. Hardtop de rigueur donc,
sous lequel on prend place casqué non sans nous infliger
de multiples contorsions. La voiture est si basse en
plus. Elle s’allège de 114 kg par rapport à la Type-E de
série, en acier. Soit 1.040 kg tous pleins faits. Son « inline
six », en alu toujours, développe 340 chevaux et un
couple de 380 Nm. De quoi garantir un rapport poids/
puissance qui dépote, y compris face à des supersportives
d’aujourd’hui, toutes beaucoup plus puissantes et
lourdes.
PARACHEVER UNE ŒUVRE,
SAUVER UN PATRIMOINE
Dans un souci de traçabilité et d’authenticité, les
modèles exclusifs Continuation reprennent toujours
des plaquettes et des numéros de série qui ont existé.
Soit il s’agit de finir un lot dont tous les exemplaires
prévus à l’époque n’avaient été pas été construits (le
cas des Type-E Lighweight et Type-D). Soit ce sont
des exemplaires exhumés de la destruction (Type-C)
ou d’un sinistre (les 9 SS, versions routières de la
Type-D, qui périrent dans l’incendie de l’usine en 1957).
ODE À L’ALU
Contact. gnition Le 3,8 litres tonne au quart de
tourcomme un volcan en éruption. On retrouve vite
le tact ferme et jubilatoire des liaisons mécaniques
directes: les tringles d’accélérateur commandant
les 3 carbus Weber de concert, le levier de la boîte 4
actionnant de très près les fourchettes de sélection, une
pédale de frein en bois mais progressive. L’embrayage
l’est moins et se met à brouter en cognant le temps
de quitter l’arrêt. D’autres journalistes l’auront fait
souffrir avant moi… C’est que notre exemplaire
zéro– parfaitement suivi comme peut l’être une voiture
de course hors de prix – a tout de même déjà quelques
journées de piste à son actif
Une fois lancé sur les premiers mètres, tout s’enchaîne
à la perfection comme au volant d’une monture toute
jeune. Catapulté par un moteur neuf, qui pète en carburant
à la perfection sans brûler la moindre huile. Les
vitesses passent bien, le double débrayage facilitant leur
engagement. Fort démultipliée, la direction non assistée
reste précise et communicative sur une suspension
abaissée et durcie au maximum. Les pneus Dunlop et les
freins à disques semblent assurer un travail mécanique
de haut niveau en préservant longtemps leur mordant
et leur fraîcheur.
La Type-E Lightweight n’a pas la rigidité structurelle
d’une sportive d’aujourd’hui, mais son agilité et ses
performances nous ont bluffés. Une cession dans l’habitacle
cosy moins surchauffé du coupé Reborn (Type E
standard) – carrément silencieux lorsqu’on passe la 5e
surmultipliée d’une bote 5 moderne – nous a laissé l’impression
de prendre le volant d’une limousine…
LES GLOIRES DU MANS
Nous aurons plus d’air frais dans le cockpit de la
dernière réalisation de Jaguar Classic Works, la Type-C
Continuation qui nous laisse moins de place en dessous
de la ceinture, avec notre genou droit qui coince le grand
volant. Il faudra s’appliquer en prenant soin de ne pas
forcer notre talent, afin de ne prendre aucun risque de
mettre cet exemplaire impayable au tas. Son 6 cylindres
de 3,4 litres affiche une puissance plus sage (220ch)
mais un couple impressionnant (298Nm). Bien qu’elle
n’offre aucune assistance d’aucune sorte, cette célébrité
du Mans s’est pourtant laissé facilement prendre en
main. La perfection apportée à l’assemblage y est pour
quelque chose.
Si la Type-C empruntait des éléments retravaillés de la
suspension et du groupe motopropulseur de la 120,
elle recevait un châssis tubulaire et une carrosserie en
alu conçue par un ingénieur aéronautique. Elle utilisait
pour la première fois des freins à disque en compétition,
dont le circuit hydraulique était alimenté par une
pompe montée sur la boîte de vitesses. Le toucher de
frein est particulièrement naturel et l’effort facile à
doser. L’espace des pédales est exigu mais reste exploitable
au talon-pointe. La Type-D, qui lui succéda avec son
empennage caractéristique, s’est révélée moins conciliante
à manier. J’ai regretté mes ballerines de pilote…
Chaussures FIA obligatoires. Exigeante, cette détentrice
du plus beau palmarès de Jaguar engrangé au Mans
nous a logiquement intimidés. Quel vacarme Quelle
sauvagerie féline Comme la Type-E Lightweight, le
staff aura préféré la démarrer à la poussette avec la joie
du potache ; ici dans le souci de pallier une faiblesse du
démarreur. Ça faisait longtemps qu’on avait vu, en bord
de piste, des mécaniciens sourire aux anges. Jaguar ne
fait là que réhabiliter l’automobile, la vraie •
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