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N° 15 Juillet 2022
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N° 310 JUILLET/AOÛT 2022
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Renault, à fond
la transition !
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Câbles et crémaillères La v ille en suspension
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McLaren
Artura
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Manuelle
Mensuel juillet/août 2022
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contractuelle. Informations environnementales [AR 19/03/2004] : www.mgmotor.be. MG Motor se réserve le droit d’apporter, sans préavis, des modifications
aux spécifications, coloris et matériaux. WLTP: Contactez votre Brandstore pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.
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ÉDITO
Il est grand temps de se reposer
Je vais – une fois de plus – vous faire une confidence: il
arrive, certains mois, qu’on soit moins inspiré pour un sujet
d’édito. C’est l’actualité qui veut cela. Le mois dernier, par
exemple, je vous parlais de F1. Ce n’est pas désagréable,
certes, mais quand cela arrive, c’est généralement que
l’actualité a été moins chaude durant le mois écoulé. Cette fois en
revanche, je n’arrive pas à choisir. Début juin, je m’étais dit que parler
du fait que l’Europe veuille interdire les voitures thermiques dès
2035 mais laisse une année de plus aux marques comme McLaren
ferait un bon sujet car c’est vraiment un mauvais signal envoyé au
peuple. Pourquoi les gens normaux devraient-ils se priver d’émettre
du CO2 quand les ultra-riches font exception
Et puis, cette même Europe a encore fait fort en annonçant qu’elle achetait deux…
Hyundai à hydrogène pour véhiculer ses hôtes de marque. M’enfin, aurait dit
Gaston, Hyundai, c’est quand même coréen, non. Ben si. Allez comprendre…
Troisième sujet possible : les Tesla qui se crashent toutes seules aux États-
Unis. Les chiffres sont affolants, allez voir dans nos news. Non, décidément, la
voiture autonome, ce n’est pas pour tout de suite Et Tesla ferait bien d’arrêter
« L’ACHETEUR D’UNE
PEUGEOT 2008
ÉLECTRIQUE DEVRA
PAYER UNE TAXE
11 FOIS PLUS ÉLEVÉE
R
de commercialiser ce système de malheur tant qu’il n’est pas au point. C’est bien joli de rejeter la faute sur les
conducteurs qui l’utilisent mal. En attendant, les victimes collatérales peuvent crever
Et puis, la cerise sur le gâteau est arrivée le jour du bouclage de ce numéro de juillet, avec l’annonce de la nouvelle
fiscalité automobile wallonne. Des années (en fait, depuis le début du millénaire) que nos édiles bossent dessus, et
voilà qu’ils nous pondent un truc incompréhensible où, par exemple, l’acheteur d’une petite Peugeot 2008 électrique
devrait payer onze fois plus que maintenant pour la mettre en circulation, et quatre fois plus annuellement. Oh, les
gars, des années de travail pour en arriver là Oui, je crois qu’il est grand temps de se reposer un peu
Bonnes vacances à vous, chers lecteurs, et rendez-vous à la rentrée de septembre avec des nouvelles plus amusantes
Stéphane Lémeret
Directeur des rédactions
Membre du jury européen de la voiture de l’année
stephane@autotrends.be
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www.autotrends.be / 3

N° 310, 1 er juillet 2022
SOMMAIRE
www.autotrends.be
Dans ce numéro
30 Visite au Festival
of Speed de Goodwood
34 Le point sur le Car-Pass
42 Dans les coulisses
de Toyota au Mans
26
Rubriques
3 Édito
6 News
8 Vos réseaux
20 Ancien essai
Rolls-Royce Silver Seraph
36 Le carnet de Jan Muylaert
39 Pneus
46 Chronique Thierry Neuville
48 Chronique Rodrigue Gillion
50 Auto Trends Classics
Auto
P307393
Masspost Wavre
www.autotrends.be
66 L’humeur de Christian Hubert
Trends Moto
67 Les prix des voitures neuves
Moto
100%
BELGE
74 Moto Trends
Essais
10 McLaren Artura
14 Honda Civic
16 Rolls-Royce Ghost Black Badge
24 Toyota Supra Manuelle
26 Nissan Juke Hybrid
28 Abarth 131
Prochain numéro
Le 2 septembre 2022
Avec notamment l’essai de la Lotus Emira
Auto
MENSUEL AUTOMOBILE
Édité par Moovic srl
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
stephane@autotrends.be
DIRECTEUR
DES RÉDACTIONS
Stéphane Lémeret
RÉDACTEUR EN
CHEF ADJOINT
Maxime Pasture
CONSEILLER
À LA DIRECTION
Éric Heidebroek
NATIONAL ADVERTISING SALES
Carlo Bonhomme • carlo@autotrends.be
Paola Sciabica • paola.sciabica@autotrends.be
PUBLICITÉ RÉGIONALE DIRECTRICE
Monique Delvaux
MOTO TRENDS
Press System Agency
DIRECTEUR ARTISTIQUE
Samuel D’Agostino
PHOTOGRAPHES
Samdago • Georges De Coster • Sophie Graillon
JOURNALISTES
Laurent Zilli
Maxime Pasture
Nicolas Morlet
Pascal Binon
Joost Bolle
Brecht Vanhaelewyn
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Paul Fraikin
Charles Demoulin
Christian Hubert
Christiane Goor
Quentin Pannaud
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Toute reproduction, même partielle, etou utilisation du contenu de ce journal (tant les petites annonces, encarts publicitaires quarticles rédactionnels), de quelque manière que ce soit, est interdite.
4 / www.autotrends.be

THE
M4
Informations environnementales (AR 19/03/04) : bmw.be
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NEWS
Les infos les plus lues sur AutoTrends.be
Durant le mois de juin, vous avez été plus nombreux que jamais à consulter nos infos quotidiennes sur
AutoTrends.be. Voici celles qui ont remporté le plus de succès. Si vous en avez manqué, il vous suffit de
scanner le QR code correspondant pour avoir accès à toute l’info. Et si ce n’est pas encore fait, profitez-en
pour vous inscrire à notre newsletter quotidienne pour ne rien manquer de l’actualité auto-moto cet été.
Peugeot 408
Un mélange des genres
Mi-berline, mi-SUV, le tout saupoudré de notes de coupé :
voilà la toute nouvelle Peugeot 408 ! Ce véhicule à nul autre
pareil devrait séduire une nouvelle clientèle, mais pourrait
aussi causer du tort à d’autres modèles de sa famille.
BMW M3 Touring
Enfin !
Cette fois, ça y est : après deux bonnes décennies d’insistance,
les fans de BMW ont été entendus : pour la toute première fois,
BMW se décide à commercialiser sa M3 en carrosserie break !
Tesla
Autopilot :
nombre élevé
d’accidents
Des chiffres qui
interpellent
Les autorités américaines ont dévoilé leurs
statistiques d’accidentologie des systèmes
de conduite semi-autonome, désormais
très répandus, surtout outre-Atlantique. Il
en ressort un chiffre interpellant concernant
les Tesla. Un article à ne pas manquer !
Alpine célèbre le Tour de Corse
Nouvelle édition limitée
Alpine célèbre sa
participation au Tour
de Corse 1975 avec une
série spéciale dont les
couleurs s’inspirent de
la mythique voiture de
course.
Ulysse De Pauw
leader Silver en GT3 Sprint
Les poles et victoires s’enchaînent
6 podiums en 6 courses, dont 4 victoires pour le pilote Auto Trends
en GT World Challenge Europe Sprint.
65 GT3 pour les
24 Heures de Spa !
La grille de départ est complète
La 74e édition des 24 Heures de Spa se tiendra du 28
au 31 juillet.
6 / www.autotrends.be

L’ID.5, SUV coupé
100 % électrique
La famille ID. s’agrandit
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aérodynamique d’un coupé. Sans compromis, il incarne une mobilité électrique
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VOS RÉSEAUX
Et
vous
qu’en
pensez-vous
Peut-on
encore
avoir le
choix ?
Le Parlement européen a
validé la fin – partielle – de
la vente de voitures neuves
à moteur thermique dès
2035. Cela n’a pas manqué
de vous faire réagir sur notre
page Facebook, autant par
commentaires que via des
messages privés.
?
Par Maxime Pasture
N’hésitez pas à venir nous donner
votre avis sur la page Facebook
Auto Trends Magazine ou à nous
contacter en message privé. Tel un
« courrier des lecteurs moderne »,
elle a été créée pour vous donner la
parole. Alors, à très vite !
En matière de mobilité, l’automobile est-elle la seule
coupable des maux causés à l’environnement Comme l’affirmait
l’un de nos fidèles lecteurs et internautes, Marc J., bien
sûr que non.
L’automobile touche de nombreuses personnes, de toutes
les bourses. Sûrement bien plus que l’aviation, le transport
maritime ou encore ferroviaire. Voilà pourquoi vous avez été
nombreux à vous fâcher en apprenant que l’Europe entérinait
sa décision concernant la fin - partielle, car quelques
marques de luxe échappent à la règle - du moteur thermique
en 2035. otre énervement provient d’un constat: l’automobile
reste fortement liée à notre liberté. La preuve: en
lisant cette actualité sur notre page Facebook, Philippe V-D.
commentait «On devrait avoir le choix Et ne pas nous imposer
la voiture électrique.»
De notre côté, nous rejoignons les inquiétudes et réflexions
de Pascal M., que nous reformulons ici: imposer des véhicules
électriques en neuf, imposer des zones à faibles émissions
(FE), n’est-ce pas faire de la discrimination sociale Une
étude française de l’institut CSA, pour le compte de l’association
Eco Entretien, arme que oui, mentionnant que les FE
fragilisent encore le pouvoir d’achat car elles imposent des
véhicules modernes et donc, relativement chers.Dans tous
les cas, il est clair que le prix des véhicules électriques reste
élevé et la raréfaction des matières premières utiles à la
production des batteries a de quoi inquiéter. Dans ce contexte,
Pierre T. se demande: On parie qu’ils (l’UE) vont devoir faire
marche arrière. Mais sera-t-il encore possible de le faire».
Restons positifs en répondant qu’on a toujours le choix: le
choix de changer de décision, le choix de faire marche arrière,
le choix de développer des carburants synthétiques ou à base
d’algues, le choix de mettre au point des moteurs thermiques
qui fonctionnent à l’hydrogène Et rappelons les faits: en
Belgique, quasiment 90% des véhicules électriques immatriculés
le sont par des sociétés ou des indépendants Mais
nous n’avons pas de boule de cristal pour prédire comment
se comportera le marché en 2035…
10 15 commentaires 1 partage
8 / www.autotrends.be

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92150 Suresnes, RCS 518 905 476. Conformément au règlement général sur la protection des données du 27 avril 2016, vous disposez
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ESSAI NOUVEAUTÉ
McLaren Artura
Une nouvelle ère
Plus personne ne peut ignorer la nécessité de réduire les émissions de
CO2 de l’automobile. Pas même McLaren, qui dévoile sa première hybride
rechargeable de série, l’Artura. Mais rassurez-vous, ce sont bien les
performances qui ont été au cœur des préoccupations pour sa mise au point
Par Nicolas Morlet
L’ARTURA EST
LA PREMIÈRE
MCLAREN À MOTEUR
V6 HYBRIDE
RECHARGEABLE.
10 / www.autotrends.be

A
près Ferrari
voilà quelques
s e m a i n e s ,
c’est désormais
McLaren
qui ajoute une
hybride à sa
gamme. L’Artura
n’est pourtant pas la première voiture
électrifiée de la marque anglaise, qui
commercialisait la P1 dès 2013 et la
Speedtail en 2020. Mais ces deux-là
étaient des modèles exclusifs, à la
diffusion limitée. L’Artura, elle, s’inscrit
dans la gamme régulière du constructeur,
entre la GT et la 720S. Et pour
enfin la conduire, il a fallu s’armer de
patience. Nous l’avons découverte pour
la première fois en janvier 2021 Le
Covid et, surtout, une volonté que la
voiture soit «parfaite ont finalement
repoussé les essais, et sa commercialisation,
à cet été 2022…
TOUT EST NEUF
Du coup, on la connaît cette Artura.
Elle ache un indéniable air de famille
avec les autres modèles, tout en
galbes musclés et en courbes presque
sensuelles. À l’avant, le dessin des
phares lui apporte un large sourire
carnassier. Mais c’est bien la partie
arrière qui est la plus originale. Car si
le profil laisse penser à une chute de
toit plongeante, dans les faits, il n’en
est rien. Derrière les passagers, une
vitre concave est placée verticalement,
et le capot vitré laisse apparaître
le moteur placé en position centrale
arrière. Au centre, une ouverture
- une cheminée» pour reprendre
le vocable utilisé durant la présentation
– placée juste au-dessus de la
mécanique permet d’optimiser l’extraction
de la chaleur. Le moteur fait
d’ailleurs partie des éléments inédits:
pour la première fois, McLaren équipe
un modèle de série d’un tout nouveau
moteur V6. D’une cylindrée de 3 litres
et suralimenté par deux turbos placés
au centre du V formé par les cylindres,
il produit 585 chevaux et autant de
newtons-mètres de couple. Il se voit
associé à un moteur électrique circulaire
ultra-compact, de diamètre similaire
à un disque de frein, qui ajoute 95
chevaux et 225 Nm pour porter le total
à 680ch/720Nm lorsqu’on exploite le
plein potentiel.
Impossible de ne pas faire le parallèle
avec la Ferrari 296 GTB tant les
fiches techniques des deux modèles
semblent similaires sur la forme, l’Italienne
prenant toutefois l’avantage en
termes de puissance du haut de ses
830 chevaux. En revanche, l’Anglaise
se montre plus parcimonieuse dans
le cycle d’homologation WLTP, avec
seulement 4,6l/100km, soit 104g CO2/
km.
CONFIGURATIONS
MULTIPLES
Comme toujours chez McLaren, l’habitacle
nous plonge dans une ambiance
très «racing» dès qu’on s’installe à
bord, avec de la fibre de carbone et de
l’Alcantara à profusion, et des sièges
baquets au dessin parfait. L’écran
multimédia vertical – désormais
compatible avec les smartphones,
argument certain pour la clientèle
L’ARTURA
STO EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : V6 hybride rechargeable,
2.993cc ; 680ch à 7.500tr/min ;
720Nm à 6.250tr/min.
Transmission : aux roues arrière.
Boîte : automatique 8 rapports.
L/l/H (mm) : 4.539/1.976/1.193
Poids à vide (kg) : 1.395
Volume du core l 180
Réservoir(l) : 66
0 à 100 km/h (sec.) : 3
www.autotrends.be / 11

jeune visée par le modèle – est orienté
vers le conducteur. Et lorsqu’on règle
le volant, c’est tout le combiné incluant
l’instrumentation et les commandes
qui bouge avec. C’est très bien vu car
cela permet de toujours conserver les
réglages à portée de doigt, sans avoir
à lâcher les mains de la direction. Et
des réglages, il n’en manque pas La
commande de gauche permet d’adapter
le châssis selon trois setups, Track,
Sport ou Comfort, agissant donc sur
la direction et la suspension notamment.
À droite, on pourra paramétrer
le fonctionnement de la motorisation
selon quatre modes, les mêmes que
ci-dessus auxquels s’ajoute Electric,
sur lequel démarre par défaut l’Artura.
Avec la batterie de 7,4 kWh
chargée à bloc, il sera
théoriquement
possible de parcourir une trentaine
de kilomètres sans consommer de
carburant. Mais sur les modes les plus
sportifs, l’hybridation a un autre but:
apporter plus de performances. La
gestion électrique est donc très différente:
plus question de rouler en électrique,
mais plutôt de s’assurer que la
batterie soit toujours suffisamment
chargée pour exploiter le plein potentiel
de la voiture. Le moteur fait donc
office de générateur pour recharger
cette dernière lorsque cela s’avère
nécessaire.
PNEUS CONNECTÉS
Si l’Artura est destinée à être utilisée
quotidiennement par ses propriétaires,
elle n’en est pas moins taillée pour la
piste. En témoignent ses pneus
Pirelli connectés spécifiques.
Le constructeur et le
manufacturier italien ont
développé un système
de télémétrie
complet permettant
de surveiller
à tout moment
l’intégralité des
paramètres des
pneus (pression,
température…) grâce à une puce intégrée
dans les P Zero. Cette technologie,
baptisée Cyber Tyre, a déjà été exploitée
par le passé par Pirelli, mais c’est la
toute première fois qu’elle est intégrée
directement – et de série – dans un
modèle de production.
APHONE
Démarrer sans le moindre bruit avec
une voiture aussi sculpturale semble
toujours un peu irréel de prime abord.
Tant pour nous que pour les piétons
qui ont croisé notre route visiblement.
Et malgré la topographie vallonnée, le
moteur électrique parvient vraiment à
gérer seul l’Artura en ville.
Un petit clic à gauche, deux à droite
quand la route se dégage, et voilà que
se réveille le V6. Forcément, les réactions
sont hyper-précises puisque le
moteur électrique se charge d’envoyer
son couple avant de céder le relais à
celui du V6, et la poussée est parfaitement
continue jusqu’à atteindre
la zone rouge. La bote automatique
enchane ses rapports à la volée,
sans aucune rupture de charge, et se
montre alerte en toute circonstance,
jouant entre ses huit vitesses avec
PARFAITEMENT ÉQUILIBRÉE
ET DIABLEMENT ÉFFICACE,
L’ARTURA EST TRÈS FACILE
À PRENDRE EN MAIN.
12 / www.autotrends.be

eaucoup de justesse si on la laisse dizaines de kilomètres de route
s’auto-gérer même en conduite dynamique.
Dommage dans ces conditions incroyablement ecace.
sinueuse aux multiples épingles, reste
que la bande-son ne soit pas plus explicite,
le V6 ne pouvant à aucun moment
égaler le V8 des autres modèles de la QUELLES LIMITES ?
marque sur le plan des vocalises.
L’ecacité est d’ailleurs le matre-mot
qui a guidé les ingénieurs de l’Artura.
LÉGÈRETÉ ET AGILITÉ Malgré ses 150 chevaux de moins,
elle ne rend qu’un tout petit dixième
Ce qui épate toujours dans une McLaren, de seconde à la Ferrari 296 GTB sur
c’est l’extrême rigidité. La cellule l’exercice du 0 à 100 km/h, effectué
ici en 3 secondes.
centrale est en fibre
de carbone, et cela se
Mais c’est surtout vrai
Puissance : 680 ch
ressent. Celle-ci permet
dans l’ensemble de son
V-max : 330 km/h
aussi de réduire le poids
comportement. Sur
Conso. mixte :
total de la voiture sous
route comme sur circuit,
4,6 l/100km
les 1.500 kg à vide Un
la motricité et l’adhérence
semblent sans
CO2 : 104 g/km
chiffre impressionnant
Prix : 232.706 € TVAC
pour une hybride. Le
limite. Au volant, il en
sentiment de précision
ressort un sentiment de
et d’efficacité au volant s’en trouve maîtrise mais aussi de facilité extrême
renforcé, surtout que la direction de à prendre en main, même pour le
cette Artura se montre exempte de novice, tant l’Anglaise fait ce qu’on lui
reproches au niveau de sa précision et demande quand on le lui demande
de son feeling. On ne peut en revanche en toutes circonstances. Rivée au
pas en dire autant de la pédale de frein, bitume, elle vire parfaitement à plat et
qui manque un peu de progressivité
et demandera un peu d’entraînement
pour parvenir à être dosée avec la parcimonie
nécessaire. Mais cela ne remet
• Ecacité de la motricité
• Agilité et équilibre
pas en cause le freinage en lui-même,
• Facilité de prise en main Plus
• Légèreté globale
assuré par des disques en carbonecéramique
qui, même après des
L’HABITACLE ORIENTÉ
VERS LE CONDUCTEUR
ET HABILLÉ D’ALCANTARA
PLONGE LES OCCUPANTS
DANS UNE AMBIANCE
TRÈS RACING.
enchaîne les chicanes sans même qu’il
soit nécessaire de lever le pied.
Et ceux qui veulent un peu plus de
show seront rassurés de trouver un
mode permettant de gérer la dérive du
train arrière dans l’écran principal.
CONCLUSION
Incroyablement facile à prendre en
main, la McLaren Artura fait preuve
d’une grande polyvalence. Discrète et
confortable pour un usage quotidien
généreuse et redoutablement ecace
pour les sorties sur piste. Elle est en
outre 40.000€ moins chère que sa
rivale Ferrari, à plus de 232.000€ tout
de même. Mais à ce niveau, est-ce vraiment
un argument qui compte •
Moins
• Freins manquant de progressivité
• Sonorité du V6 décevante
• Réglages châssis/moteur trop
nombreux
www.autotrends.be / 13

ESSAI NOUVEAUTÉ
Honda Civic
Le plaisir d’avoir
tout faux !
Non, non, ne tournez pas la page. Ce n’est pas Honda qui a tout faux, c’est moi,
qui avais jugé le livre sur sa couverture. Mais la Civic m’a rappelé que les
préjugés ne sont jamais bons. Quoique: a donne parfois de belles surprises
Par Laurent Zilli
DISSIPATION DES NUAGES
Oui, je me suis fait avoir par moi-même. Il y
a quelques mois, quand sont tombés les
premiers communiqués et les premières J’ai commencé à comprendre mon erreur avant même de
images de la nouvelle Honda Civic, ça m’a voir la voiture, lors de la présentation technique. Et chez
inspiré un gros doute Le
Honda, le terme «technique n’est pas galvaudé.
design Bof, pas franchement charismatique.
Et elle ne sera proposée qu’avec un seul
moteur, hybride évidemment O, l’hybridation
faon Honda est carrément bluffante sur
le plan des consos, mais ça ne déborde pas de
caractère. Voilà donc comment je m’étais fait
ma petite idée de la Civic: une voiture un peu
anonyme, tant à regarder qu’à conduire.
Prix : 31.790 € TVAC
Puissance : 185 ch
V-max : 180 km/h
Conso. mixte :
4,7 l/100km
CO2 : 108 g/km
C’est RAMENT technique. Pas excessive-
ment, ça reste abordable avec un minimum
de connaissances quant aux entrailles d’une
voiture. Mais a tranche radicalement avec ces
trop nombreuses marques totalement dominées
par le marketing, qui consacrent plus de
temps à nous expliquer que leur cible commerciale
de 35 ans fait ses courses au marché
Bio. Honda est encore ce qu’on appelle
«une marque d’ingénieurs, qui
nous explique ce qu’ont fait
les ingénieurs. Premier truc
qui a dissipé les nuages
gris de mon doute
14 / www.autotrends.be

Le défaut de la Civic est de ne pas être très photogénique. Car pour le reste...
initial: le système hybride de la Civic n’est pas exactement
le même que celui du CR-, par exemple. Outre le 2 litres
essence entièrement nouveau, toute la partie électrique est
optimisée: recharge plus ecace de la batterie, elle-même
plus légère et à densité énergétique augmentée, moteur
électrique plus puissant et plus coupleux. Mais surtout, on
nous dit que ce système hybride réagit instantanément aux
sollicitations de l’accélérateur, envoie le couple sans le petit
délai et sans la réaction élastique habituels
des full hybrid». Caractéristiques
cumulées: 185ch et 315Nm, pour un
poids de 1.500 kilos. Là, tu m’intéresses
AH OUAIS…
Après a, je découvre la voiture. En une
seconde, le Mouais bof devient un
Ah ouais. Sans être l’objet le plus
sexy qui soit, la Civic a du caractère, du
dynamisme, de belles proportions. Son
seul tort est de ne pas être très photogénique. L’habitacle
aussi a son charme, avec une planche de bord horizontale
tracée à la règle, décorée sur toute la largeur d’un bandeau
nid d’abeilles derrière lequel sont habilement dissimulés
les aérateurs. Le volant tombe bien en main, les sièges sont
parfaits, la qualité est top niveau et l’habitabilité arrière,
ainsi que le coffre, sont parmi les meilleurs de la catégorie.
PAS LOIN DU SANS-FAUTE
ient le temps de vérifier sur la route si tout est aussi
bien que sur papier. Premier constat, la Civic fait ce qu’une
hybride doit faire. La récupération d’énergie est ecace, et
la puissance du système électrique est parfaite. On peut
donc s’élancer au feu vert sans trop contenir le rythme, et
le mode électrique peut tenir seul jusqu’à des vitesses de
nationales. Bilan: des moyennes pouvant passer sous les
4l100km (oui, vous avez bien lu) dans certaines conditions.
La moyenne finale d’un parcours de 150 km vraiment mixte
a été de 4,l100km. Et pourtant
Pourtant les 20 derniers kilomètres passaient par des
LA CIVIC
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : 4 cyl., essence, hybride,
1.993cc ; 185ch ; 315Nm.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : auto 1 rapport.
L/l/h (mm) : 4.551/1.802/1.408
Poids à vide (kg) : 1.517
Volume du core l 415 – 1.220
Réservoir (l) : 40
0 à 100 km/h (sec.) : 7,8
routes relativement montagneuses et généreusement
sinueuses, parcourues à la cravache. Et c’est là que la Civic a
montré qu’elle n’est effectivement pas une hybride comme
les autres. De fait, le couple fait bondir la voiture à l’instant
même o on enfonce le pied droit. Pas d’impression que
roues et moteur sont reliés par un élastique: les accélérations
sont franches, réjouissantes, accompagnées d’un son
agressif qui rappelle – les connaisseurs apprécieront – les
bons vieux Honda -Tec essoreurs de
compte-tours. Ce n’est pas tout. Qui
dit Honda, dit châssis. Entre le train
avant mordant et le parfait compromis
confortmaintien de caisse, la Civic vire
à merveille. Puis la cerise sur le gâteau:
un virage serré sur un bitume glissant,
un train avant qui montre des signes de
décrochage, un pied droit qui relâche
pour corriger ça et… un train arrière qui
dérive gentiment. Du bon, du dynamique,
du comme on aime
Cela étant, tout n’est pas parfait.
D’abord, ce sentiment de réelle connexion mécanique»
ressenti en accélérations (avec en prime des passages de
rapports simulés par l’électronique, puisque le système
hybride Honda n’a pas vraiment de bote), s’envole dès qu’on
relâche l’accélérateur. C’est comme enfoncer l’embrayage
avant un virage. Un feeling de roue libre renforcé par le fait
que le moteur se tait alors complètement, puis se remet à
chanter à fond dès qu’on touche les gaz. Tout a laisse une
impression artificielle. Si un petit bidouillage électronique
pouvait corriger ces deux choses, ce serait le sans-faute.
Mais peut-être que je pinaille, car je vous assure que j’ai
quitté le volant de cette nouvelle Civic avec un sourire que je
ne m’attendais pas à avoir
CONCLUSION
En 50 ans d’existence et 11 générations, la Honda Civic a
parfois été épique, parfois beaucoup moins. Celle-ci tire
un excellent parti de l’ère de l’électrification pour être
probablement la seule hybride à caractère sportif. Validée
par les puristes duto rends •
• Design plus armé qu’il n’y parat
• Qualité irréprochable
• Confort au quotidien, dynamisme
lors des récrés
• Consos incroyables
Plus
Moins
• Manque de ressenti dans
certaines situations
• Disposition basique de l’écran
multimédia
www.autotrends.be / 15

ESSAI NOUVEAUTÉ
Rolls-Royce Ghost Black Badge
La Ghost des
bad boys
Dans cette version « Black Badge », la Ghost recouvre ses chromes
de touches noires et gonfle son 12. Pour se donner un petit côté
obscur censé séduire les bad boys fortunés
Par Olivier Maloteaux
Non, Rolls n’est pas une marque de vieux. Du
moins, elle ne l’est plus. Depuis quelques
années, le constructeur british racheté par
BM s’attèle à dépoussiérer son image et à
rajeunir son public. Mission accomplie : l’âge
moyen du propriétaire de Rolls est aujourd’hui de 43 ans
seulement, la nouvelle économie ayant accouché de son lot
de jeunes milliardaires. Ceux-ci ne portent pas spécialement
le costume cravate avec fleur à la boutonnière. ls s’habillent
plutôt streetwear. Et astiquer les chromes, ce n’est pas leur
truc. ls préfèrent le claquement froid du métal presque
mat. C’est pour séduire ce nouveau type de clients que Rolls
a lancé en 201 sa série Black Badge, d’abord sur la raight
et la première host, puis sur les Dawn et Cullinan. C’est
maintenant à la nouvelle host de rouler au noir.
NOIR DÉSIR
Petit rappel vite fait : la dernière host est née en
2020. Elle troquait la plate-forme de BM Série 7 de
sa devancière contre un nouveau squelette, coulé dans
l’aluminium et posé sur une suspension pneumatique
adaptative. Le tout farci du bloc ,75 litres 12 biturbo
de Sa Majesté la Phantom, qui envoie sa puissance aux
quatre roues.
LA GHOST BLACK BADGE
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : V12, essene, turo,
de trin
900Nm de 1.700 à 4.250 tr/min.
Transmission : aux 4 roues.
Boîte : auto, 8 rapports.
L/l/h (mm) : 5.546/2.148/1.571
Poids à vide (kg) : 2.490
Volume du core l 500
Réservoir (l) : NC
0 à 100 km/h (sec) : 4,7
16 / www.autotrends.be

Avec le label Black Badge, ce bouilleur d’origine BMW passe
de 571 à 600 chevaux, et de 850 à 900 Nm. Le reste du
traitement est esthétique. La teinte extérieure est d’un noir
intense, avec plus de 45 kilos de peinture pulvérisée sur la
tôle en plusieurs couches. La calandre et sa célèbre Flying
Lady qui trône robe au vent ont aussi subi une séance
de bronzage forcé, pour leur ôter tout reflet chromé. Ce
carrosse foncé chausse également des jantes spécifiques
en alliage de 21’’, incrustées de fibres de carbone.
Pourtant, le V12 se gargarise exclusivement à la Super 98,
sans assistance électrique et sans couper la moindre de ses
bougies au feu rouge. Mais les 100 kilos d’isolants étouffent
totalement le pouls du moteur. Ce cocon se dote aussi d’un
double vitrage qui isole de l’agitation du monde extérieur.
Quant à la suspension à coussins d’air, elle gomme tous les
trous creusés dans le revêtement. Un océan de douceur
dans un monde de brutes. Bon ok, ce n’est pas très bad boys,
tout ça... Attendez, ça vient !
BLACK COCOON
PETITE SÉANCE DE FITNESS
L’intérieur s’assombrit lui aussi et se garnit de
multiples placages en carbone. Mais les portes
motorisées nous font toujours entrer dans un
autre monde. Les passagers sont posés dans
de larges canapés, les pieds enfoncés dans
une épaisse moquette. À l’arrière, même les
Prix : 365.420 € TVAC
Puissance : 600 ch
V-max : 250 km/h
Conso. Mixte :
15,8 l/100km
CO2 : 359 g/km
Pour cette version Black Badge, outre un
moteur plus poussé, les ingénieurs ont dynamisé
la réponse de l’accélérateur et de la boîte
de vitesses ZF, tout en rendant la direction plus
consistante. La touche « Low » (mode « Sport »
selon Rolls) ouvre aussi un clapet à l’échappement
plus grands de ce monde peuvent étaler les jambes sans
ménagement, en particulier dans la version longue, baptisée
« Extended » (5,72m). Les passagers disposent aussi de
pour faire sortir les vocalises du V12 des tuyaux. Quant
à la suspension pneumatique, elle a été revue pour moins se
tasser en compression et éviter les rebonds.
leur propre écran, qui duplique celui de devant et permet de
régler la musique, de choisir un massage spécifique ou de
regarder la télé. Ce lieu de vie somptueux se tapisse d’une
vingtaine de peaux de vache et d’une forêt de bois nobles.
Mais derrière le volant, il faut se faire violence pour attaquer.
L’ambiance ne s’y prête pas. Noyé dans la mousse de notre
canapé, on tient en mains un large cerceau dont la jante est
aussi fine que celle d’une barre de navire, ce qui incite à l’effleurer
délicatement plutôt qu’à l’agripper à pleines mains.
SILENCE, ON ROULE !
Le gabarit éléphantesque ne pousse pas non plus à l’action.
Et une petite voix bien-pensante nous chuchote qu’il est
Au démarrage, on a vraiment l’impression d’être à bord
d’une voiture électrique : pas un bruit ni une vibration.
inconvenant de secouer une Rolls de toutes parts. Mais une
autre rocailleuse nous crie que c’est la Ghost des méchants
UNE ROLLS SUR CIRCUIT,
IL FALLAIT OSER.
ON L’A FAIT !
• Look plus dynamique
• Comportement un brin dynamisé
• Confort royal et ranement
préservés, univers à part
Plus
Moins
• Le prix !?
• Empreinte CO2
d’une autre époque
www.autotrends.be / 17

Le maintien latéral laisse évidemment un peu à désirer sur circuit…
et qu’on peut y aller… Alors, on a traîné de force cette Rolls
sur circuit !
EN PISTE !
Sur la grille de départ, pied droit dans la moquette, la voiture
pousse avec une étonnante vigueur mais sans heurts. Point
de coup de pied aux fesses comme à bord d’une supersportive
: les passagers sont légèrement tassés contre le dossier
de leur siège, comme dans un avion de ligne en phase de
décollage. Et le V12 prend un petit accent métallique qu’on
ne lui connaissait pas. La poussée n’a rien de brutal, mais
l’aiguille du compteur semble emportée par le vent : le
sprint du 0 à 100 km/h est bouclé en moins de 5 secondes,
ce qui fera rougir la carrosserie de bien des sportives.
En bout de ligne droite, cette Rolls freine fort, sans trop
s’écraser sur son nez. En virage, elle surprend positivement.
Bien sûr, la Ghost n’a pas l’agilité d’une ballerine, mais
elle n’a rien de la bête pataude. Elle enroule les courbes
sans trop de mal, grâce à ses roues arrière directrices. Et
son assiette reste pratiquement plate, grâce aux barres
antiroulis actives. On peut aussi élargir la trajectoire au
maximum en mangeant totalement les vibreurs : cette Rolls
les avale avec une étonnante douceur ! Mais dans chaque
virage, les passagers risquent de passer par-dessus bord,
tant les fauteuils manquent de soutien latéral. Par contre,
ils ne risquent pas de prendre froid : après quelques gros
freinages, la voiture peut chauffer un garage entier avec les
calories qui s’échappent de ses roues...
Enfin, même si c’est impoli à ce niveau, on lâche un petit mot
sur le prix : le pack « Black Badge » coûte 56.265 € TTC,
à ajouter aux 309.155 € d’une Ghost de base. C’est le prix
de l’anticonformisme et d’une certaine provoc. En haute
couture, il y a bien des jeans troués plus chers que des futals
en soie, non ? Mais ici, la touche streetwear n’enlève rien au
confort royal !
CONCLUSION
La « Black Badge », c’est un peu l’aristocrate bien élevé
qui se donne des airs de brute épaisse en enfilant sweat
et casquette, mais qui n’oublie rien des bonnes manières
et vous reçoit avec une extrême délicatesse. Son côté
méchant, c’est une posture plutôt qu’une vraie nature. •
MENER UNE ROLLS À LA LIMITE
A UN PETIT CÔTÉ SCANDALEUX
QUI COLLE BIEN À L’IMAGE DES
« BLACK BADGES » !
18 / www.autotrends.be

Comprendre le monde
qui nous entoure
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ANCIEN ESSAI
ROLLS-ROYCE SILVER SERAPH
C’était en mars 1998
dans Auto Trends...
La dernière Rolls
« indépendante »
Lors de la publication de cet essai, personne ne savait
que Volkswagen (avant BMW) allait prendre le contrôle
de Rolls-Royce quelques semaines plus tard.
Cela rend cet article « historique »…
Par Stéphane Lémeret
Février 1998… Alors que des négociations se
tramaient en coulisses entre le propriétaire
de Rolls-Royce/Bentley (le groupe Vickers) et
les responsables de VW et BMW, notre liste se rendait dans la « Death Valley » pour
tester les premiers exemplaires de présérie de la voiture qui
devait relancer les deux prestigieuses marques britanniques.
Dans sa version Rolls-Royce uniquement, puisque le dérivé
Bentley ne devait apparaître que quelques mois plus tard.
« Devait » parce que finalement, cette Silver Seraph n’est
journa-
jamais sortie en version « Bentley Arnage » équipée d’un V8
BM biturbo (alors que la Rolls bénéficiait d’un 12, fourni
aussi par Munich). Et pour cause, puisque peu de temps après
cet essai, Vickers annonçait la vente de ses joyaux au géant
Volkswagen, ce qui allait changer le destin de Bentley. Et indirectement
celui de Rolls-Royce puisque, ne possédant les
droits ni sur le nom ni sur le logo « RR », VW allait
sagement, quelques années plus tard, revendre
Rolls à BMW, qui avait obtenu ces droits auprès
de la branche aviation de la petite marque
britannique.
Cette Silver Seraph essayée dans des conditions
météo extrêmes est donc la dernière
Rolls développée avant l’ère BMW, et produite
dans l’usine historique de Crewe, où sont
toujours assemblées les Bentley mais plus
les Rolls (qui bénéficient elles d’un nouveau
lieu de production, à Goodwood).
20 / www.autotrends.be

QUELQUES CARACTÉRISTIQUES…
Comme écrit plus haut, cette Seraph est donc la dernière
Rolls « indépendante mais aussi la première à bénéficier
d’une mécanique BMW (qui n’agissait alors que comme
simple fournisseur). Un V12 de 5,3 litres développant
325 chevaux et 490 Nm. De quoi, évidemment, rendre sa
conduite plutôt agréable, notre essayeur ne tarissant pas
d’éloges à son sujet. Éloges certainement mérités mais
puisqu’il y a prescription (c’était il y a quasiment un quart de
siècle ), je vais vous faire une confidence : à l’époque, l’importateur
Rolls-Bentley du moment invitait chaque année
les journalistes automobiles belges les plus importants à
une semaine de « séminaire au Club Med de Saint-Moritz,
avec femme et parfois même enfants. Cela aidait évidemment
à obtenir des articles plutôt positifs, même si
cette Rolls les méritait certainement. Mais que
tout cela reste évidemment entre nous…
Pour le reste, certains chiffres font sourire
aujourd’hui, comme la consommation
moyenne de 24,4l/100km en ville, ou le prix de
8 millions de FB, soit environ 200.000 euros.
Aujourd’hui, une Rolls « de base » coûte plus
de 300.000 euros. Ce qui n’empêche pas le
groupe BMW d’en vendre près de 6.000 par
an, alors qu’en 1997, on n’avait vendu que
1.918 Rolls ET Bentley (sans distinguo) dans le
monde. Comme quoi, l’appartenance à un (ou
deux) grand(s) groupe(s) peut avoir du bon ! •

NATIVE
La famille Volkswagen ID.
bientôt plus nombreuse
Déjà bien lancé, le déploiement de la gamme 100% électrique
de Volkswagen n'en est qu'au début. Entre aujourd'hui et la
rentrée, ce sont trois nouveaux modèles qui viendront enrichir
loffre, et y apporteront une touche de séduction supplémentaire.
Avec la berline compacte ID.3 et le SUV familial ID.4,
on peut dire que Volkswagen a réussi son entrée
dans le monde de la mobilité 100% électrique.
Ouvrant une nouvelle ère technologique
et esthétique pour le constructeur, ils ont
rapidement rencontré les attentes d'un public qui a décidé
de ne pas attendre pour adopter «lautomobile de demain».
Parmi les arguments qui ont convaincu ces «early adopters»,
on peut citer des performances et une autonomie d'excellent
niveau, mais surtout le fait que cette nouvelle famille porte
en elle les qualités traditionnelles de Volkswagen, comme
le souci obsessionnel de la qualité, un design simple et sans
poudre aux yeux, un intérieur accueillant, et le sens pratique
que recherche chaque famille. Mais avec les nouveaux modèles
qui sont déjà en concession et ceux qui vont y arriver sous
peu, toutes ces valeurs vont être saupoudrées d'une touche
émotionnelle supplémentaire…
ID.5 :
IUTT D DUTI
Premier représentant de cette branche sexy de la famille D, le
SUV coupé ID.5 est déjà en concessions. Directement dérivé du
SUV ID.4, il se distingue bien sûr par sa ligne de toit plongeante,
et sa poupe achant un petit supplément de muscle. Le
résultat est un véhicule aux proportions dynamiques, peut-être
LE LABEL GTX AJOUTE LES
4 ROUES MOTRICES AU
LOOK DYNAMIQUE
DE L'ID.5.
22 / www.autotrends.be

un peu moins sage que l’ID.4, mais sans excès d'attitude. La
seule concession que demande l'ID.5 par rapport à son «frère»
concerne le volume de chargement maximal, forcément un
peu inférieur du fait de son profil. Lhabitabilité aux places
arrière est en revanche tout aussi royale, et le dégagement
à la tête y reste très généreux. Et outre laspect séduction, le
profil de lD.5 a un autre avantage: une aérodynamique plus
favorable, donc une plus grande ecacité énergétique. On
parle de 17kWh/100km tant pour le VW ID.5 Pro 128kW que
pour la version Pro Performance 150k, et une autonomie
moyenne LTP de 515 km grâce à la batterie de 77 kh. Ou
comment allier séduction et raison.
ID.5 GTX :
LE RAMAGE ET LE PLUMAGE
Il y en a à qui un look dynamique comme celui de l'ID.5 donne
envie d'en avoir un peu plus sous le pied. C'est pour ceux-là
que olkswagen a créé un nouveau label synonyme de hautes
performances, et quon pourrait décrire comme le T de lère
électrique: T. nauguré par lD.4, ce label est maintenant
appliqué à lD.5. Les différences de lD.5 T Un traitement
esthétique plus sportif encore, tant à lintérieur quà lextérieur,
et surtout un second moteur électrique. De quoi procurer au
modèle une transmission intégrale, et surtout une puissance
maximale de 220 kW (près de 300ch). Le Volkswagen ID.5
T exécute ainsi lexercice du 0 à 100 kmh en seulement
,3 secondes, tandis que sa vitesse de pointe reste limitée
électroniquement à 180 kmh.
VW ID. BUZZ :
LA PATIENCE BIENTÔT RÉCOMPENSÉE
oici peut-être le membre le plus attendu de la famille D,
et ce depuis de longues années. Celui qui transpose dans
lère électrique le charisme du légendaire Combi T1, et létat
d'esprit joyeux et insouciant qu'on lui associe. Nous avons
évidemment nommé lD. Buzz. Ca y est, il est disponible à la
commande, on peut déjà le configurer à lenvi sur le site web
de olkswagen, et son arrivée sur les routes nest plus quune
question de semaines. Bientôt, il va remettre dans le paysage
automobile cette touche Flower Power plus cohérente que
jamais. En effet, quoi de mieux quun véhicule familial 100
électrique pour reprendre le flambeau du Combi, qui était
le véhicule emblématique dune communauté attachée aux
valeurs éthiques et à la préservation de lenvironnement Le
olkswagen D. Buzz nest dans un premier temps proposé
quen version 150 k et avec la batterie 77 kh, mais vu
la richesse des combinaisons de couleurs et des habillages
intérieurs possibles, on peut espérer que pas un exemplaire
ne ressemblera à un autre. LD. Buzz, porte-drapeau de la
diversité Belle image •
L'ID. BUZZ FAIT REVIVRE
L'ESPRIT FLOWER POWER
DU COMBI VW.
www.autotrends.be / 23

ESSAI NOUVEAUTÉ
Toyota GR Supra Manuelle
À l’ancienne !
Pour les puristes amateurs de Supra, Toyota a concocté une boîte
manuelle qui se marie au 3 litres turbo.
Mais ce n’est pas la seule nouveauté de cette version allégée…
Par Maxime Pasture
Alors que les ventes
de voitures neuves
équipées d’une boîte
automatique sont
récemment devenues
majoritaires, Toyota a décidé de
travailler sur une boîte mécanique 6
rapports pour sa Supra. « Nous avons
écouté les amateurs de voitures de
sport et nos clients », dit-on chez le
numéro 1 japonais. Cette décision peut
surprendre, pour deux raisons : premièrement,
la Supra, surtout dans sa
version 3 litres six cylindres, est plutôt
typée GT que sportive pure et dure ;
deuxièmement, faut-il rappeler qu’elle
emprunte nombre d’éléments mécaniques
à BMW ? Pour élaborer cette
boîte méca, que BMW ne propose pas
pour ce moteur, ceci veut donc dire que
Toyota a travaillé dans son coin, avec
le spécialiste des boîtes de vitesses ZF.
Ce n’est évidemment pas pour nous
déplaire !
BEAUCOUP DE BOULOT
POUR UNE BOÎTE
complètement nouvelle, avec un
plus grand diamètre et un ressort à
diaphragme renforcé. Et ceci se ressent
Le travail effectué pour développer à la conduite, nous y revenons tout de
cette nouvelle version n’est pas à suite. Enfin, Toyota a d repenser l’ergonomie
prendre à la légère. L’équipe d’ingénieurs
de la console centrale pour
a modifié le carter de la boîte positionner correctement ce levier de
de vitesses, l’arbre de transmission et boîte mécanique. Fait amusant : pour
le jeu de paliers existants. Ils ont aussi un effet d’inertie plus agréable lors
supprimé les éléments
des changements de
qui n’étaient pas nécessaires,
rapport, Toyota a même
comme l’équi-
pement acoustique, ce
qui a permis de réduire
le poids (on vous en
Prix : 65.360 € TVAC
Puissance : 340 ch
V-max : 250 km/h
(limitée)
opté pour un pommeau
plus lourd, pesant 200
grammes, alors qu’il
aurait pu n’en peser
reparle plus bas). La Conso. mixte : que… 68 ! Tout bénéfice,
à nouveau, pour les
8,8 l/100km
conception de l’embrayage
est également
CO2 : 198 g/km
sensations !
24 / www.autotrends.be

mécanique, le six cylindres de 340
chevaux semble revigoré. Le plaisir
n’en est qu’intensifié.
En résumé, cette version Lightweight
de la Supra, un peu moins GT dans son
esprit, a été conçue pour être cravachée
et on aime ça ! Tarif : 65.360€
alors qu’il faut en débourser 69.185
pour la version auto.
CONCLUSION
Rien à dire sur la commande de boîte mais l’iDrive
se retrouve un peu loin à droite.
Marié à cette boîte manuelle, le six
cylindres 3.0 turbo semble encore
plus vivant. Et avec une économie de
quasiment 4.000 euros par rapport
à la version à boîte automatique, on
signe tout de suite ! •
PRIORITÉ AUX
SENSATIONS
Justement, quel est le verdict ?
D’abord, la manipulation de l’embrayage
est d’une simplicité enfantine
car la zone de friction – autrement dit,
la zone de la pédale d’embrayage qui
enclenche les roues arrière – est très
grande. Ce qui est annoncé plus haut
n’est donc pas du tout du baratin d’ingénieur.
Ensuite, la manipulation de
cette boîte est vraiment très agréable.
On regrette juste que la molette de
navigation du système multimédia
(l’iDrive, pour les intimes) ait été repositionnée
si loin à droite, près du siège
passager. Mais bon, ce qui importe avec
ce type de voiture, c’est de conduire,
nous sommes d’accord !
Les suspensions et la direction ont
également été réajustées (sur tous les
modèles à partir de maintenant) pour
gagner, selon notre ressenti, en précision.
L’électronique, notamment du
contrôle de traction, a aussi été optimisée.
Et pour être complet, le rapport
de transmission final a été raccourci,
passant de 3,15 (dans la boîte automatique
de la Supra GR) à 3,46. Sur papier,
cela assure un meilleur démarrage et
de bonnes sensations de reprise. Ce
qui est sûr, c’est qu’avec cette boîte
• Pour les puristes
(que nous sommes)
• Réglage parfait de l’embrayage
(grande zone de friction)
• Prix sensiblement inférieur à la
version boîte auto
Plus
LA GR SUPRA 3.0 LIGHTWEIGHT
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : 6 cyl. Turbo essence ;
2.998cc ; 340ch de 5.000
à 6.500 tr/min ; 500Nm de 1.600
à 4.500 tr/min.
Transmission : Aux roues arrière.
Boîte : Manuelle 6 rapports.
L/l/h (mm) : 4.379/1.854/1.299
Poids à vide (kg) : 1.502
Volume de core l 290
Réservoir (l) : 52
0 à 100 km/h (sec) : 4,6
Moins
• Disposition de « l’iDrive »
NOUVEAUX
AJUSTEMENTS
Le montage de la nouvelle boîte de
vitesses manuelle et des nouvelles
jantes en alliage de 19 pouces a permis
de gagner 21,8 kg. Mais vu que Toyota
parle d’une version « Lightweight »,
sachez que le poids est encore réduit
de 16,5 kg grâce au remplacement
du système audio et à la suppression
de la sellerie en cuir, du réglage
électrique et du soutien lombaire des
sièges. Total : 38,3 kg plus légère que
la version auto ! Si ça, ce n’est pas une
version pour les puristes !? Et ce n’est
pas tout…
Cette version à boîte manuelle se reconnaît au badge rouge Supra à l’arrière.
www.autotrends.be / 25

ESSAI NOUVEAUTÉ
Nissan Juke Hybrid
L’ajout clé
Nous venons de conduire le premier hybride
de Nissan, qui adopte tardivement le concept.
Mais comme c’est pour l’améliorer, nous
applaudissons des deux mains !
Par Gaétan Philippe
LE JUKE HYBRID 145
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : 4 cyl. essence, hybride,
1.598cc ; 145ch ; 352Nm.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : automatique multimodale
4+2 rapports.
L/l/h (mm) : 4.210/1.808/1.593
Poids à vide (kg) : 1.363
Volume du core l 354 - 1.237
Réservoir (l) : 46
0 à 100 km/h (s) : 10,1
Par rapport au modèle thermique,
la carrosserie de tus, à 1.237 litres.
lorsque les sièges arrière sont rabat-
l’hybride est plus aérodynamique,
avec un flux d’air Déjà présent sur les Clio, Captur et
amélioré sous le bouclier et Arkana, le « nouveau » groupe hybride
une traînée réduite grâce à un spoiler du Juke est évidemment le fruit d’une
arrière reprofilé.
réalisation commune de Renault et de
Nissan. La marque au losange fournit
la boîte de vitesses
À l’intérieur, un nouvel
ensemble de cadrans
multimodale, l’alternodémarreur
(générateur)
Prix : 31.750 € TVAC
accueille une jauge de
Puissance : 145 ch
puissance, une aiguille
haute tension 15 kW, et
V-max : 165 km/h
indiquant la charge régénérative
et un indicateur
refroidie par eau. La
la batterie de 1,2 kh
Conso. mixte :
5,1 l/100km
du niveau de charge de
firme japonaise apporte
CO2 : 117 g/km
la batterie. Ce mélange
le 4 cylindres essence
d’aiguilles analogiques
94ch et le moteur électrique
49ch, qui assure seul 80 des
et d’affichages digitaux est très utile
et tout aussi lisible. L’espace de coffre déplacements en ville. L’originalité de
(354 litres) est entamé de 68 litres ce système, c’est sa boîte multimodale
(à crabots 4 rapports 2 rapports
par rapport au Juke turbo essence de
1.0, pour accueillir la batterie de 1,2 électriques) et sa gestion combinée
kh. Cependant, Nissan affirme qu’il avec celles du générateur et du moteur
est toujours en tête de sa catégorie électrique.
EFFICACITÉ ÉCOLOGIQUE
ET PLAISIR DE CONDUITE
Cette boîte se révèle bluffante d’efficacité,
douce, réactive, linéaire… Avec
elle, c’est zéro à-coup et zéro patinage.
Le bruit du moteur essence est
en revanche moins épatant. On a l’impression
qu’il vrombit plus qu’il ne faut,
sans qu’on sache vraiment pourquoi. En
compensation, il se montre plus rond en
accélérations et reprises. Sans parler de
la conso évidemment, qui s’établit entre
5 et 6 litres dans la vraie vie.
CONCLUSION
Mieux vaut tard que jamais, dit l’adage.
Le premier modèle hybride de Nissan
s’est fait attendre, mais le fait est qu’il
est techniquement abouti. Il lui reste à
se faire une place dans une catégorie
où ça se bouscule. •
• Transitions électriques-thermiques imperceptibles
• Harmonie entre système hybride et boîte
• Accélérations sans à-coup et sans « trou »
• Conso faciles à contenir
• Direction précise, châssis ecace
Plus
Moins
• Insonorisation moteur perfectible
• Suspension ferme
• Bruits de roulement avec roues de 19”
• Prix rondouillards !
26 / www.autotrends.be

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ESSAI NOUVEAUTÉ
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Championne du Monde en 1977, 1978 et 1980,
Abarth présente une édition spéciale de sa 695.
Vaut-elle le détour ?
Par Sébastien Vanhouche
Sous cette teinte spécifique équivalent à celui d’un bloc de béton.
« Blu Rally » soulignée de Mais on lui pardonne ces défauts dès
détails noirs, aucun changement
technique n’est à présente à l’horizon
qu’une bonne portion de tarmac se
noter. Le 1.4 turbo développe
toujours 180 chevaux et
250 Nm. De quoi franchir
les 100 km/h en 6,7
AUSSI FUN !
Prix : 33.290 € TVAC
… ET TOUJOURS
Puissance : 180 ch
secondes et grimper
V-max : 225 km/h
jusqu’à 225 km/h. En
Car à l’approche du
Conso. mixte :
matière de design, on
moindre virage, on
6,9 l/100km
apprécie les quelques
rétrograde rapidement
CO2 : 152 g/km
rappels à celle qui a
grâce au levier en aluminium
situé juste à côté
inspiré son look unique,
aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. du volant. Le 4 cylindres se met alors
à hurler à la mort (peut-être est-ce
même un peu trop théâtral, mais bon)…
14 ANS…
Dans la courbe, les pneus Michelin
fournissent une bonne adhérence. Et si
Sortie en 2008, l’Abarth n’a pratiquement
pas changé ces 14 dernières
jamais cette dernière vient à manquer,
années Une bonne et une mauvaise
nouvelle. Malgré un face-lift en 2015,
sa bouille est toujours reconnaissable
• Quel caractère
• Présence d’un autobloquant
entre 1.000, tout comme sa position de
• 4 cylindres bien vivants Plus
conduite étrange…
• Hommage à une icône
LA 695 TRIBUTO 131 RALLY
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : 4 cyl., essence, turbo,
1.368cc ; 180ch à 3.000tr/min ;
250Nm à 3.000tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : manuelle à 5 rapports.
L/l/h (mm) : 3.660/1.627/1.485
Poids à vide (kg) : 1.065
Volume du core l 185
Réservoir (l) : 35
0 à 100 km/h (sec.) : 6,7
le sous-virage est progressif malgré
la présence d’un différentiel autobloquant
efficace. Mais attention, il faut
rester aux aguets, car l’empattement
court de 2,3 mètres peut rendre l’Abarth
un chouïa vicieuse. Cette Italienne ne
manque décidément pas de caractère
CONCLUSION
On peut reprocher beaucoup de choses
à l’Abarth, surtout côté confort.
ais pas de ne pas tre amusante
Impossible de ne pas sourire au volant,
peu importe le modèle. Quant aux
33.290€ TVAC – plus éventuellement
6.000€ d’options –, ils sont justifiés
par l’exclusivité d’une série limitée à
695 exemplaires. •
Moins
• Position de conduite
• Fermeté des suspensions
• Qualité des plastiques
Cette édition spéciale est équipée
d’amortisseurs Koni. Heureusement
que le constructeur le précise, car on
se demande parfois si elle dispose de
la moindre suspension Ajoutez-y des
sièges baquets Sabelt, dont le réglage
du dossier ne peut se faire que portière
ouverte, et le confort général est
28 / www.autotrends.be

30 / www.autotrends.be
REPORTAGE

Thank you, Duke
of Richmond !
Le Festival of Speed de oodwood a une force hors du commun :
qu’on soit passionné d’automobile, ou non, petit ou grand, cet
événement a le don de surprendre. Rien à voir avec un Salon,
ou avec une compétition l faut le vivre au moins une fois dans
sa vie. Et nous allons vous raconter précisément pourquoi…
Par Maxime Pasture
L
’an prochain, en 2023, la course de
côte de Goodwood, événement principal
du Festival of Speed, fêtera ses 30
ans son propos, l’ex-pilote de F1 et
vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis,
Juan-Pablo Montoya, a déclaré: C’est
la course la plus étroite, la plus bosselée
et la plus glissante à laquelle j’ai
participé. Mais j’ai adoré Le Colombien a cité tous les bons
ingrédients pour offrir du beau spectacle cela, il faut
encore ajouter que le public n’est séparé de la piste que par
des ballots de paille et que toutes les voitures qui montent
et descendent 1,8 km de piste toute la journée sont de
véritables perles de l’automobile ancienne ou actuelle, de
compétition ou non.
DES STARS ET CARROSSERIES
À PORTÉE DE MAIN
Vous l’aurez compris, cette course de côte est l’animation
majeure du Festival of Speed qui se déroule fin juin, durant
4 jours. Mais le Duke of Richmond, 11e du nom, Lord March,
étant un véritablemalade d’automobile, et ayant à sa disposition
une petite propriété de 12.000 hectares, a eu l’idée
d’en faire plus. Depuis plusieurs années, lors du Festival
of Speed, il organise également une spéciale de rallye
dans ses bois, avec des anciennes gloires de la discipline.
Il a également eu l’idée d’inviter tous les constructeurs de
supercars au monde, parfois même des constructeurs peu
connus, pour leur permettre d’exposer (mais surtout de
faire rouler) leurs dernières nouveautés. Un concours d’élégance
baptisé Cartier Style et Luxe» se tient également
dans la propriété située à Chichester, dans le est Sussex,
à une grosse heure de Londres. Enfin, de nombreux exposants
et équipementiers ayant un lien direct ou non avec les
deux et quatre roues exposent tout le week-end. En résumé,
vous avez là tout ce qu’il faut pour plaire, pour passer un
bon moment, et personne ne sera oublié car le Goodwood
Festival of Speed rassemble différentes cuisines du monde.
Et les enfants seront aussi aux anges, avec des animations
gratuites originales pensées spécialement pour eux.
Tout ça, dans une ambiance incroyablement conviviale. On
pourrait presque parler de garden party ou de pique-nique
géant, autour de bagnoles, de motos et même de vélos
Et croyez-nous, quand on parle de convivialité, c’est très
sérieux: pilotes et stars du passé ou de maintenant peuvent
être approchés sans trop de soucis. Et les grands» du
monde automobile, ceux qui pèsent, comme Mate Rimac
DES VOITURES DINGUES
À LA MARQUE QUASIMENT INCONNUE…
ous naons pas onte de aouer McMurtry n’est
pas le seul constructeur que nous avons découvert à
Goodwood. Dans les paddocks des supercars, nous
avons également fait connaissance, pour la première
fois, avec Czinger (from USA), Viritech (des British,
encore) ou encore Radford, un carrossier anglais qui a
donné naissance à la très jolie Lotus Type 62/2.
www.autotrends.be / 31

L , V L
C’est à Goodwood que Porsche a décidé de présenter la livrée
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puiité pour e éiue éetriue, oe en téoine
daieurs e op de a ourse de te idessous
par exemple, sont sur place pour développer le business.
Pour vous donner un exemple concret, nous avons pu
échanger quelques mots avec Laurent Tapie (fils de Bernard
Tapie), qui fait renaître la marque française Delage avec un
modèle qui ne passe pas inaperu: la D12. Trente voitures
seront produites. Elles ne sont pas toutes vendues et c’est
bien pour cela que Monsieur Tapie était à Goodwood, à discuter
avec les nombreux visiteurs qui passaient toute la journée
autour de son «bébé. Car oodwood, c’est aussi a:
une proximité hallucinante avec des F1 et autres bolides à
plusieurs centaines ou millions d’euros de rares exceptions
près, il n’y a pas de bandeau de sécurité empêchant
de «toucher» la carrosserie des voitures ou le carénage de
motos complètement dingues.
Sincèrement, «Thank you so much, Duke of Richmond»
pour avoir trouvé la recette de la fête de l’automobile
pour tous, par excellence. Les chiffres de fréquentation le
prouvent: les entrées, à partir de 50€ environ (pouvant
monter jusqu’à plusieurs centaines d’euros selon la formule
choisie), sont limitées à 150.000jour. Et ces 23, 24, 25 et 2
juin, c’était sold out
LES CONSTRUCTEURS ADORENT
Avec la visibilité de cet événement, qui a sa propre chaîne
T tout le week-end en continu (allez jeter un il à la chane
32 / www.autotrends.be

LE TOP 5 DE LA COURSE DE CÔTE
DE GOODWOOD 2022
curtr pirling
39,08 secondes
orsce aman eerformance
45,50 secondes
arc
45,64 secondes (moteur thermique)
aguar
45,82 secondes (moteur thermique)
uaru L Famil ucster
46,21 secondes (moteur thermique)
Goodwood Road & Racing sur YouTube), à la qualité de tournage
admirable, les constructeurs, eux aussi, sont ravis. Ce
n’est pas pour rien que BMW y a dévoilé sa M3 Touring, que
Porsche a présenté la version finale de son prototype 93
ou encore que Polestar y a fait rouler son nouveau modèle
«5» encore camouflé. Car oui, avec la partie «Electric
Avenue» et le «Future Lab, le Festival of Speed fait
aussi de la place pour les nouveautés électriques et les
innovations
Mais si vous préférez plutôt la voiture ancienne, notez dans
votre agenda le oodwood Revival car, Lord March, Duke of
Richmond, remet a, du 1 au 18 septembre prochains •
Les anciens pilotes de F1
Jenson Button et Max Chilton.
www.autotrends.be / 33

INTERVIEW
Car-Pass
En 2021, le Car-Pass a fêté son 15e anniversaire.
C’est en effet en 2006 qu’a été créé ce
système de suivi du kilométrage des voitures
d’occasion, avec pour but de détecter les
compteurs quelque peu «rajeunis», et par la
même, de protéger les acheteurs de voitures d’occasion.
Objectif atteint, puisqu’en Belgique, la fraude au compteur
kilométrique est pratiquement éradiquée
Exemple avec le bilan de l’année 2021 : 839.890 Car-Pass
ont été délivrés, et seulement 1.578 documents faisaient
état d’une fraude. Autre chiffre qui démontre l’efficacité
du système : seulement 0,13% des véhicules d’occasion
vendus « de Belgique à Belgique » ont présenté un
compteur pas très net, contre 1,2% des véhicules vendus
après importation. Le risque de triche est donc 10 fois
plus élevé pour un véhicule venant de l’étranger, pour
lequel on ne dispose pas de données kilométriques aussi
généralisées.
Michel Peelman
Administrateur Délégué de Car-Pass
“Le carnet
”
de santé de
la voiture
Chaque année, Car-Pass publie un
rapport concernant les fraudes au
compteur kilométrique, ainsi que
d’autres constatations relatives à
notre utilisation de la voiture. Nous
avons parlé de ce rapport avec
Michel Peelman, administrateur
délégué de Car-Pass, qui en a
profité pour nous apprendre que
le fameux document allait bientôt
être plus complet encore
Pour l’anecdote, la fraude record de 2021 ne concernait
plus une Mercedes, marque ayant toujours figuré
en bonne place de ce classement, mais un… Renault
Kangoo de 2012. Son compteur est miraculeusement
passé de 643.976 km à 157.736 km entre deux relevés.
480.000 km de fraude ! Comme la vieille Volvo rouge de
la pub télé de Car-Pass, on imagine le Kangoo faire 12
fois le tour du monde en marche arrière !
ALLER PLUS LOIN
Mais comme nous l’a expliqué Michel Peelman lors d’un
entretien qu’il a accordé à Auto Trends, le Car-Pass est
aujourd’hui bien plus que le simple « vérificateur de
kilométrage » qu’il était au début. Il évolue et renferme
de plus en plus d’informations fiables relative à l’état
réel de la voiture.
« Aujourd’hui, le Car-Pass indique aussi les émissions
de CO2 de la voiture et sa norme Euro, informations qui
ne sont pas toujours simples à dénicher sur les documents
officiels », nous dit M. Peelman. « Cela facilite la
vie d’un acheteur potentiel, qui va par exemple savoir
si la voiture qu’il a devant lui aura accès aux LEZ de
Bruxelles, Anvers ou Gand. »
Depuis 2020 le Car-Pass permet aussi de savoir si une
voiture a fait l’objet d’une campagne de rappel par le
constructeur, et si la « correction » a bien été faite ou
est encore en attente. C’est le fruit d’une loi belge qui
contraint les constructeurs à collaborer avec Car-Pass,
et cette contrainte va déjà plus loin.
« La loi nous autorise aussi à interroger les bases de
données des constructeurs à l’échelle européenne.
Cela veut dire que maintenant, nous avons aussi accès
aux relevés de kilométrage des voitures qui seraient
34 / www.autotrends.be

importées chez nous. En tout cas celles qui ont fait des
passages réguliers dans le réseau officiel de concessionnaires,
bien sûr. Celles qui ne sont pas entretenues, ou
bien le sont « à la maison » ou dans de petits garages,
elles, continuent à passer sous notre radar. »
Précisions que ce n’est pas le cas chez nous, car une
immense majorité des professionnels de l’automobile,
petits ou grands, collaborent déjà avec Car-Pass. En
Belgique, ce sont plus de 13.000 de ces professionnels
qui fournissent des relevés de kilométrage.
LE CAR-PASS VA DEVENIR UN VÉRITABLE
CARNET DE SANTÉ DE LA VOITURE.
Malgré cela, le Car-Pass va de l’avant et prépare déjà la
prochaine étape, les prochaines informations qu’il fournira
aux consommateurs. La proposition de changement
de la loi Car-Pass a récemment été validée en Conseil
des ministres, le reste n’est que formalité. Et que dit ce
changement ?
« Il y a même mieux que ça, depuis 2020 », poursuit
Michel Peelman. « Ce sont pratiquement les voitures
elles-mêmes qui nous envoient leur kilométrage. Plus
sérieusement, on sait que les voitures les plus récentes
sont connectées, et qu’elles envoient à chaque démarrage
une série d’informations, dont le kilométrage,
au serveur central du constructeur. En principe, les
constructeurs doivent nous communiquer chaque
trimestre la dernière mise à jour du kilométrage de
« leurs » voitures. Je dis en principe, car ça devait être
le cas depuis 2020, mais entre les réticences pour des
raisons juridiques, et les retards de mise en place pour
cause de Covid, il y a encore de grandes marques qui
ne nous fournissent pas ces infos. Mais ça devrait être
résolu bientôt. »
« Dès 2024, les professionnels de l’automobile devront
aussi communiquer à Car-Pass toute intervention un
tant soit peu importante réalisée sur une voiture. Pas
le changement des essuie-glaces ou d’une ampoule,
bien sûr. Mais je pense à un changement de courroie,
le remplacement d’un embrayage, une révision moteur,
un simple entretien périodique recommandé par le
constructeur… En gros, tout ce qui tient au courant de
la vie de la voiture, de son état, de son suivi, etc. C’est
ce qui permet à un acheteur potentiel de savoir exactement
où il met les pieds, et de se lancer, ou pas, en toute
connaissance de cause. Finalement, nous voulons que
Car-Pass devienne le carnet d’entretien électronique et
infalsifiable de la voiture. Je dirais même son carnet de
santé, en fait ! » •
www.autotrends.be / 35

CARNET
Jan Muylaert
Jan Muylaert a abordé tous les sujets dans les grands quotidiens
flamands, mais le fil rouge de sa carrière est sa passion pour
l’auto, et pour tout ce qui touche à la mobilité. Pendant un mois,
il a pris note pour Auto Trends de ce qui l’a marqué, avec son
regard avisé et sa plume aiguisée.
Mais où est donc la voiture
électrique abordable ?
Les constructeurs ont beau inonder le marché de leurs nouveaux modèles
électriques, ceux-ci restent inaccessibles pour l’acheteur privé. Le client
ordinaire serait-il devenu quantité négligeable pour les marques
Pas un jour ne passe sans que l’un ou l’autre
constructeur présente un nouveau modèle électrique.
Hélas, ils sont toujours positionnés dans
les segments moyens ou supérieurs. Une voiture
électrique qu’on peut considérer pour une utilisation
familiale démarre à facilement 40.000 euros,
un montant que bien peu de jeunes familles peuvent se
permettre. Certes, les citadines électriques sont moins
chères, mais leurs dimensions et leur autonomie limitée
les disqualifient pour les déplacements quotidiens d’une
famille dont les enfants grandissent. Enfin, à juste moins de
20.000€, la Dacia Spring est actuellement la seule voiture
électrique abordable pour un particulier à budget modéré.
VOITURE DE SOCIÉTÉ
Combien de temps les constructeurs se cacheront-ils encore
derrière l’argument du coût élevé des matériaux nécessaires
à la fabrication des voitures électriques ? En réalité, un prix
de vente élevé est synonyme de belles marges bénéficiaires.
Voilà pourquoi l’offre de voitures électriques moins chères
est si pauvre. Les constructeurs misent aujourd’hui tout sur
le secteur de la voiture de société. Les entreprises achètent
d’onéreuses EV parce qu’elles n’ont pas d’autre choix, puisque
le gouvernement les oblige à adopter l’électricité. Mais là
aussi, cela s’arrêtera bien un jour. Les entreprises qui « offrent »
à leurs employés ces voitures-salaires finiront par faire leurs
comptes, et constateront que la facture de cette transition
verte est horriblement élevée.
Ne pas proposer de modèles électriques abordables est, pour
les constructeurs, une stratégie pour le moins hasardeuse.
Et les récentes statistiques d’immatriculations de voitures
neuves ne laissent planer aucun doute : les ventes aux particuliers
se sont complètement effondrées. Rien d’anormal dans
le phénomène, car n’oublions pas qu’une voiture électrique est
presque deux fois plus chère qu’une voiture thermique comparable.
Et ceux qui ne profitent pas d’une voiture de société
électrique n’ont pas les moyens d’acheter une voiture zéro
émission, ou n’ont pas du tout envie de consentir à la dépense.
L’automobiliste moyen ne demande rien de follement sophistiqué,
juste une voiture électrique sûre et spacieuse à un prix
raisonnable. Le secteur n’a plus le droit de négliger tant de
clients potentiels !
LA POLICE LUXEMBOURGOISE ACHÈTE…
DES DIESELS
« Faites ce que je dis, pas ce que je fais ». Au 21e siècle, ce
dicton n’a rien perdu de sa véracité. N’est-on pas en droit
d’attendre d’un gouvernement qu’il montre l’exemple et soit
cohérent avec son propre discours ? En tout cas, ça ne semble
pas inquiéter la police du Grand-Duché de Luxembourg, qui a
récemment fait l’acquisition de 96 Ford S-Max. Un excellent
choix, mais ces S-Max sont équipés de moteurs… diesels ! Oui,
un « mazout » tant décrié par tout ce que les institutions européennes
comptent de bonshommes verts sauveurs de planète.
Manifestement, la police luxembourgeoise n’en a cure !
Cela étant, les policiers de notre voisin du Sud n’ont peut-être
pas tort. Les diesels actuels ne sont plus depuis longtemps
aussi polluants qu’ils le furent, et leurs émissions de CO2 ont
longtemps été un argument de promotion de ce carburant.
Quoi qu’il en soit, avouons-le, nous n’avons aucune envie de
condamner quiconque affiche un peu de résistance à l’absurde
« interdiction » du diesel ! •
36 / www.autotrends.be

DEUX SITES EN UN !
> Le nouveau site autotrends.be
est en ligne
> Issu de la fusion entre
autotrends.be et autoccasion.be
> Le meilleur de l’actualité
automobile + des milliers
d’annonces d’occasions

CONCOURS
Prenez le volant de la
Renault Megane E-Tech electric !
Le samedi 17 septembre prochain, Auto Trends organise un essai
lecteurs avec la toute nouvelle Renault Megane E-Tech 100% électrique.
ntéressé Suivez la procédure ci-dessous pour y participer.
Nous sommes à la recherche de 6 essayeurs
(jusqu’à 3 adultes accompagnants autorisés).
Planning provisoire:
9h30: Accueil (Renault Belgique-Luxembourg,
Avenue .A. Mozartlaan 20 à 120 Drogenbos),
présentation, briefing et boucle du matin.
12h30: Lunch offert par Renault et Auto Trends.
Milieufin d’après-midi: Boucle de l’après-midi
vers Renault Belgique-Luxembourg, Avenue
.A. Mozartlaan 20 à 120 Drogenbos
débriefing de la journée.
omment participer
1 Si ce n’est pas encore fait, abonnez-vous aux
pages LeMagazineAutoTrends sur Facebook et
AutoTrendsMagazine sur Instagram.
2 Trouvez la bonne réponse à la question
suivante et envoyez-la, avec vos coordonnées
complètes (nom, prénom, accompagnant(e),
adresse, SM, permis de conduire),
à maxime.pastureautotrends.be
AVANT le jeudi 25 août 2022.
Quelle est l’autonomie maximale (WLTP)
de la enault egane ec electric
38 / www.autotrends.be

PNEUS
Vive
les vacances !
Même si l’essence coûte de plus en
plus cher, ceci n’empêchera pas les
transhumances estivales
en automobiles…
Par Éric Heidebroek
Si charger l’auto requiert un minimum d’organisation et
d’équilibre, il est impératif de se pencher, aussi, sur le
seul et unique lien qui vous tient à la route : les pneus
Soit vous le faites vous-même, soit vous allez chez
votre spécialiste. l faut vérifier l’état des pneus et en
ajuster la pression.
C’est important pour plusieurs raisons, la première étant incontestablement
votre sécurité et celle des autres. La deuxième,
c’est votre portefeuille car des pneus mal gonflés vous feront
consommer plus de carburant.
N’oubliez pas que votre voiture sera plus lourde à cause des
bagages. Il faut donc adapter la pression des pneus pour conserver
la maniabilité et la sécurité de votre auto.
Ne faites pas comme un de mes voisins, qui allait partir en
Espagne avec armes et bagages, et qui me demanda s’il pouvait
aller sans problème jusqu’à destination, puis changer ses pneus
usés là-bas « parce que c’est moins cher
Les spécialistes du pneu sont là pour vous conseiller, donc n’hésitez
pas à leur demander leur avis et à leur dire que vous serez
chargé, à plusieurs dans l’auto et où vous allez. Ils feront le
nécessaire pour que vous puissiez rouler en toute sécurité.
Bonne route et bonnes vacances •
www.autotrends.be / 39

PNEUS
Goodyear lance
le Eagle F1 6 e du nom !
Par Éric Heidebroek
Cet Eagle F1 asymmetric 6 succède au « 5 ». Ce pneu hautes
performances est en lice avec le Bridgestone Potenza Sport, le
ContiPremium Contact 6, le Michelin Pilot Sport 4 et le Pirelli
PZero. C’est dire si les adversaires sont redoutables. Goodyear
s’est toujours bien comporté dans ces compétitions. Il s’avère
déjà meilleur de deux pourcents en matière d’agilité et de freinage par rapport
à Michelin, et 5% meilleur que le Continental au freinage. Un dessin particulier
dans les rainures améliore le facteur bruit. La résistance au roulement
est travaillée afin d’améliorer la réduction de carburant. Ces pneus Eagle F1
répondent aussi aux nouvelles
exigences des voitures électriques.
Et de fait, certains conducteurs de
Tesla X par exemple, se plaignent du
manque de longévité de leurs pneumatiques.
Il vrai qu’avec le couple
très généreux des voitures électriques
les pneus s’usent plus vite.
Essai dans le numéro de septembre.
VREDESTEIN ET LES 1000 MIGLIA
C’est signé, redestein est reconduit pour trois ans comme fournisseur ociel
des épreuves Mille Miglia, 1000 Miglia Green, Coppa delle Alpi et les 1000 Miglia
Warm Up USA.
Benoit Rivallant, Président-directeur général d’Apollo Tyres Europe, a déclaré
: « Les 1000 Miglia sont un moment phare du calendrier des amateurs
de voitures de collection, et c’est un grand événement pour notre équipe de
pneus classiques. Tout comme la marque
Vredestein, cet événement s’inscrit dans
l’histoire automobile européenne et constitue
un tremplin de choix pour présenter
notre gamme de produits pour voitures de
collection, l’une des plus vastes disponibles,
en plus de nos pneus pour véhicules actuels.
Apollo Tyres reste actif sur le marché des
voitures de collection en plein essor, en
s’appuyant sur son expertise du marché
des voitures modernes pour s’assurer que
sa gamme de pneus classiques Vredestein
primée continue d’offrir un design classique
et des performances de pointe ».
40 / www.autotrends.be

SPORT
Dans les coulisses de la
victoire Toyota au Mans
Par Alain Rousseau Photos : Nico Deumille et Gérard t’Serstevens
La cinquième victoire consécutive de Toyota aux 24
Heures du Mans est le fruit d’une organisation interne
chère au constructeur nippon. Dénommée «aizen»,
cette méthode de gestion recherche systématiquement
la source première de tout
problème afin de mieux le résoudre et
repose sur une approche collaborative de
l’ensemble des membres de l’équipe. Au
sein du team Toyota azoo Racing, c’est
l’ex-pilote autrichien Alex urz (double
vainqueur des 24H du Mans avec Porsche
et Peugeot, trois podiums en F1 et expilote
Toyota en endurance) qui s’occupe
de la mettre en œuvre.
Alex Wurz, sept années après avoir pris
votre retraite de pilote, vous semblez
toujours aussi passionné par ces 24
Heures du Mans. Comment expliquezvous
cela
Ma passion pour les voitures de course, en
général, et celles du Mans, en particulier,
est intimement liée aux sport protos. Petit
garçon, je me suis rendu avec mon père à
un Salon des sports mécaniques, à Vienne.
J’y ai découvert une auto magnifique,
Ancien pilote lui-même,
Alex Wurz est aujourd’hui
le responsable des pilotes
Toyota. Une sorte de
chef-papa-poule !
toute plate: une groupe C. Je me suis assis dans le cockpit
et le propriétaire a refermé la portière. J’étais coupé du
monde et une fraction de seconde a su pour déclencher
en moi un amour éternel pour ce type de voitures, même
si à l’époque, je rêvais de F1. Un ami de
mon père avait été pilote-cascadeur sur
le tournage du film de Steve McQueen, au
Mans. Dès mon plus jeune âge, j’ai entendu
toutes ces histoires qui me fascinaient. Et
j’ai toujours la même impression quand je
reviens ici: le Mans est le berceau du sport
automobile, où des légendes sont nées,
où votre carrière peut se faire. Faire une
course pendant 24 heures d’alé est une
idée complètement dingue. C’est l’homme
et sa machine contre le temps. Je compare
cela à une année de ma vie. C’est vraiment
cool
Pourtant, vous n’êtes plus ici en tant que
pilote…
Je suis parfaitement heureux en tant que
pilote à la retraite. Mes enfants font de
la course automobile donc il y a encore
beaucoup de sangde compétition qui
coule dans nos veines
42 / www.autotrends.be

UN NOUVEAU DOUBLÉ TOYOTA
DANS LA SARTHE, AVANT
LE DÉFERLEMENT DE LA
CONCURRENCE EN 2023.
Le team vous demande-t-il de piloter la voiture de course
pour vous demander votre avis
Je l’ai fait jusqu’à récemment. Mais pas celle-ci: c’est la
première voiture sur laquelle je n’ai pas été directement
associé aux tests en conditions réelles. C’était mon propre
choix car nous avons d’excellents pilotes. Mon rôle est de
m’impliquer directement dans les relations entre les pilotes,
les ingénieurs et le management autour du développement
de l’auto. Mais je dois vous avouer que j’aimerais bien
pouvoir faire quelques tours ici, tellement ce circuit est
formidable (rires) Je ne regrette pas la compétition, elle ne
me manque pas. J’ai commencé ma carrière à 12 ans en BMX,
une discipline dont j’ai d’ailleurs été champion du monde et
j’en suis très fier. Après, je suis passé au sport auto. J’ai fait
des courses tous les quinze jours. Aujourd’hui, je n’ai plus
besoin d’être mesuré aux autres – j’ai vécu cela susamment
longtemps et j’ai été heureux de prendre ma retraite.
Lorsque mon contrat de pilote avec Toyota est arrivé à
échéance, on m’a dit: tu restes avec nous C’était fin 2015. Je
suis toujours ici et ravi de l’être
uel est votre rle eact au sein du team
Je couvre plusieurs fonctions. Je dois avant tout faire en
sorte qu’il y ait une bonne culture au sein de l’équipe, essentiellement
au niveau des pilotes. Un petit exemple, tout
simple : j’insiste pour que nous allions toujours prendre le
petit-déjeuner ensemble, même entre la voiture numéro 7
et la 8. Cela génère une interaction permanente entre nous.
Nous apprenons à nous connaître, ce qui permet d’instaurer
une atmosphère bien meilleure. Il n’y a pas de petits
secrets qu’on se cache jalousement d’un équipage à l’autre.
Les 6 pilotes Toyota passent beaucoup de temps
ensemble, pour créer une cohésion de groupe.
Je participe également à tous les briefings techniques et suis
également responsable pour l’échange d’informations entre
les pilotes et les ingénieurs. À une époque, nous avions un
pilote en provenance de chez Porsche: il était tout surpris
de voir les pilotes Toyota passer autant de temps ensemble,
d’aller dner ou jouer au tennis au lendemain d’une course
C’est fondamental car cela vous donne un esprit d’équipe
qui repose sur la compréhension mutuelle et la confiance.
C’est ma mission sur le long terme. Les week-ends, je dois
m’assurer que tous les pilotes soient réellement switched
on (en mode opérationnel, en français). Il y en a toujours
un parmi eux qui n’est pas dans son meilleur jour. Même si
les écarts sont très faibles, de l’ordre de quelques dixièmes,
vous devez travailler avec lui: sur les trajectoires, par
exemple. Je le coache. Peut-être a-t-il tout simplement
besoin de davantage de tours J’arrange cela avec les ingénieurs.
On peut également lui proposer un nouveau train de
pneus ou lui faire faire un tour rapide avec moins de carburant
à bord pour l’aider à retrouver sa confiance.
Comment faites-vous pour maintenir l’équipe au top durant
toute la semaine de comptition
Quand nous arrivons au Mans, nous veillons à ce que
chacun travaille de manière très efficiente d’un point de
www.autotrends.be / 43

«L VL L »
Triple vainqueur du Mans (en 2018, 2019
et 2020 avec la Toyota TS050 Hybrid) et
ex-pilote de F1 (illiams-Toyota) , azuki
Nakajima est resté fidèle à sa marque.
Il est actuellement le vice-président
de Toyota azoo Racing Europe. Nous
l’avons rencontré dans les paddocks de
l’épreuve mancelle.
Quelles sont les principales évolutions
sur cette Toyota GR010 par rapport à la
voiture de lanne dernière
La principale différence se situe au
niveau de la taille des roues. Elle est
inférieure à celle de l’année dernière, tant
à l’avant qu’à l’arrière. Il n’y a pas eu beaucoup de changements
du fait aussi des restrictions au niveau budgétaire. Nous avons
surtout travaillé à une optimisation des réglages et à un finetuning
des systèmes de contrôle, ce qui est très important
pour la performance, essentiellement sur une voiture hybride
comme la nôtre.
Une autre différence est le carburant que nous utilisons
cette année en EC et donc ici au Mans : il s’agit d’un biocarburant
100 renouvelable, ce qui a changé pas mal de
choses au niveau du développement des moteurs. Cette
évolution est très positive non seulement pour l’image de
notre championnat mais également pour le consommateur.
Une utilisation en compétition est en effet le meilleur endroit
pour tester ces produits et technologies avant d’en faire
bénéficier les voitures de série. En Europe, le débat se focalise
actuellement sur les véhicules électriquesmais je pense que
le fait d’avoir recours à un carburant de synthèse pour réduire
les émissions de CO2 est important lui aussi.
À ce propos, quelles pourraient être d’autres évolutions pour
rduire limpact environnemental
Nous franchissons déjà une étape
conséquente avec l’utilisation de
carburants sans pétrole et il me
semblerait pour le moins prématuré
d’évoquer un 100 électrique pour
des courses d’endurance… il faut être
réaliste
Les responsables de l’ACO (Automobile
Club de l’Ouest, organisateur des 24H
du Mans) poussent pour augmenter
l’utilisation de l’hydrogène. Ils font
rouler une voiture dotée d’une pile
à combustible. Si l’on regarde la
performance actuelle de cette auto, on voit bien qu’elle se
trouve encore en phase de développement. Mais cela pourrait
être une des solutions d’avenir. Au Japon, nous faisons rouler
une Corolla en compétition avec un moteur à combustion
alimenté par de l’hydrogène. C’est quelque chose de très
excitant. J’ai eu la chance de tester non pas cette voiture-là
mais d’autres modèles utilisant la même technologie.
uelles sont les principales direncesau volant
Le ressenti et le bruit sont les mêmes que dans une voiture à
essence. La réponse à l’accélération est même meilleure car
elle est instantanée. En termes de puissance, les ingénieurs
nous disent qu’ils sont également très proches. Il faut encore
travailler sur l’autonomie, cela reste un challenge. Quel
que soit le type de motorisation – pile à combustible ou à
combustion - l’hydrogène est une clé pour le développement
futur de la marque. En tant que pilote de course et même si
je trouve super intéressant ce qui se fait autour des voitures
100 électriques, je suis content de voir que le développement
du moteur à combustion a également un avenir.
vue énergétique. Je ne veux voir personne courir dans tous
les sens parce qu’il est stressé. Bien sûr, si c’est en pleine
séance d’essais, c’est autre chose. Mais personne n’a besoin
de courir pour aller dire bonjour à un copain ou pour aller
manger un morceau… Je leurs dis plutôt de s’asseoir et de
prendre leur temps car ils auront besoin de cette énergie
le samedi et le dimanche Depuis que je suis là, je ne cesse
de leur répéter: si vous vous réveillez dimanche matin et
que vous êtes fatigués, nous aurons un vrai problème Nous
avons accumulé énormément d’expérience de ce point de
vue-là aussi ces dernières années. Nous faisons en sorte
que tout soit structuré, qu’il y ait susamment de phases
de récupération. Cela concerne aussi le catering, pour lequel
nous nous assurons que la nourriture tienne compte des
habitudes alimentaires de chacun Nous ne pourrions pas
servir de la nourriture anglaise à un de nos collaborateurs
japonais. l ne pourrait même pas la digérer Et s’il ne peut
pas digérer, il sera fatigué… faisant courir un risque à la
performance de l’équipe tout entière.
Ce genre d’encadrement et de coaching existait-il déjà
uand vous tie pilote
Pas de manière aussi ecace en tout cas. J’ai appris au fil du
temps que tout cela avait une influence très importante sur
le niveau de performance du team. Avec mes coéquipiers
de l’époque, on a commencé à se coacher les uns les autres.
Aux 24H du Mans, cela n’a pas vraiment d’importance si je
suis toujours le plus rapide. Au sein de l’équipe, il est tout
aussi important de sentir si l’un des pilotes a besoin de
pouvoir signer un bon chrono pour se rassurer. C’est très
différent de la F1 o il n’y a que vous qui compte et o vous
faites tout pour ne surtout rien laisser aux autres C’est la
grosse différence entre une course sprint et l’endurance. Le
circuit du Mans n’est pas facile. Nous discutons de chaque
petit détail, notamment comment négocier certaines
courbes ou chicanes. Je surveille les caméras embarquées
et c’est le fine tuning (réglage fin) de certains paramètres
qui permet de trouver un dixième de seconde ici et là: pression
au freinage, angle du volant, remise des gaz Même les
meilleurs pilotes sont parfois trop entêtés et trop agressifs
Je dois leur dire de se calmer et d’être un peu plus mesurés.
J’adore cette particularité de mon job qui consiste à rechercher
les causes ayant entraîné telle ou telle situation. Il faut
essayer de comprendre ce qui se passe dans la tête du pilote
pour ensuite être en mesure de l’aider.
En endurance, il est quasi impossible de bénéficier d’un
free lap (tour libre, donc sans trafic). Lorsque le pilote est
empêtré au milieu des voitures et n’arrive pas à assurer
son chrono, son niveau de frustration augmente, la prise de
risque aussi – ce que nous ne voulons évidemment pas. C’est
44 / www.autotrends.be

APRÈS DEUX ANNÉES COVID,
L’AMBIANCE DES GRANDS JOURS
ÉTAIT DE RETOUR AU MANS CETTE
ANNÉE. TOYOTA EN A PROFITÉ
POUR REMPORTER UN DERNIER
SUCCÈS (RELATIVEMENT) FACILE.
au management d’intervenir dans ce genre de situation.
Chez Toyota, nous utilisons souvent une expression fran-
aise pour le calmer via la radio, en lui disant: c’est la vie
elon vous, une culture dunification au sein de lcurie est
donc prfrale une forte comptition interne
En tout cas, c’est mon intime conviction. l y a différentes
manières de gérer une écurie ou les pilotes. ous travaillez
avec une carotte ou vous travaillez avec un bâton. ous
travaillez en tant qu’amis ou vous passez votre temps à
jouer au dictateur. Ce sont des approches fondamentalement
différentes. Je privilégie le travailler ensemble».
Bien sûr, il y a des situations où vous devez rappeler à
certains o sont les limites – c’est quand même l’écurie
qui paye leurs salaires Le plus important est de savoir
individualiser en fonction de la personnalité du pilote
Autrement dit, il faut parfois jouer un peu du bâton
uelles sont les caractristiues essentielles dont vos
pilotes devront se prvaloir pour les annes venir
L’arrivée de plusieurs grands constructeurs et la spécificité
du règlement hypercar devraient nous permettre d’avoir
des courses avec davantage de bagarres entre les pilotes. La
gestion du trafic jouera également un rôle très important.
Le principal défi sera d’avoir un line up de pilotes ayant une
approche similaire en ce qui concerne le réglage de l’auto
et les plus à même à se bagarrer dans le trafic. Il faudra
s’assurer qu’il n’y ait pas un pilote qui dise noir alors que
l’autre dit blancen termes de set-up l arrive parfois qu’ils
veuillent en fait la même chose mais l’expriment de manière
différente. moi donc de veiller à ce qu’ils aillent dans le
même sens •
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CHRONIQUE
Thierry Neuville
À la découverte
de l’Afrique
Le Rallye du Kenya a fait son retour au calendrier du championnat
du monde, et comme prévu, il a été extrêmement rude pour les
mécaniques. Mais Thierry a mené sa Hyundai jusqu’à l’arrivée,
avec un mélange de satisfaction et de frustration…
Par Paul Fraikin • Photos : Sophie Graillon
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ue dire, ierr, de ta e place finale au afari all ena
Deux chosesà la fois : que je suis soulagé et finalement heureux
d’être – malgré tout – à l’arrivée, ici au centre de Nairobi. Mais que
je suis aussi frustré et déu.
Soulagé et heureux parce que c’était un sacré rallye, probablement
le plus dur amais couru
Certainement le plus cassant pour deux raisons. D’une part,
dans le fesh-fesh, cette sorte de farine brassée et remoulue par
le passage des voitures, on patinait sans cesse, en creusant de
profondes ornières pour aller chercher le grip en profondeur, et
là on trouvait des gros blocs de pierres qui déchiraient les flancs
des pneus. D’autre part, quand il a plu, c’était infernal: la piste
de terre s’est transformée en ornières de boue gluante o il n’y
avait plus aucune adhérence ni motricité. On peut dire qu’on a
tous bien dégusté Donc, oui, parvenir à rejoindre l’arrivée c’est
déjà un exploit en soi D’ailleurs à peine 25 voitures terminent
sur 42 au départ, c’est tout dire Sincèrement, je me demande
comment les petites voitures ont pu passer partout
fissuré, dans un virage serré, par un choc contre un arbre trop
incliné et vu trop tard Nous voici donc revenus en 3e position
Et puis c’est la 13e spéciale, porte-malheur …
Juste avant, suite aux violentes secousses répétées, des
morceaux de carrosserie s’étaient envolés: bouclier et pare-chocs
avant, aile avant gauche et arrière droite là j’avais un problème
de stabilité du à la perte de ces éléments aérodynamiques. On a
aussi eu une alarme d’alternateur et une courroie déchirée, mais
on a réparé. Enfin, dans la 13e, il y avait des immenses ornières
remplies d’eau et, suite aux projections de boue, notre moteur
s’est noyé et a calé net. Après 4 minutes, OliverSolberg, mon
coéquipier chez Hyundai, est passé et nous a tapissés de boue.
Puis on est reparti mais je ne voyais pratiquement plus rien et, à
petite vitesse, j’ai heurté un arbre de face, c’était fini.
On te répare ta Hyundai pour la 3e et dernière journée, et là, tu
gagnes la toute dernière spciale ilan points pour ta e
place derrière les uatre oota et pour ta victoire en ower
Stage, ça en fait…
Mais tu es aussi frustré et déçu …
Je le suis pour moi et pour Martijn mon copilote qui fait un job
parfait, mais surtout pour Hyundai qui investit énormément et
nous procure des voitures fantastiques, pour nos ingénieurs qui
s’arrachent les cheveux afin de trouver des solutions à tous nos
soucis et d’améliorer sans cesse nos performances, et également
pour nos mécaniciens qui travaillent d’arrache-pied à l’usine,
souvent jusque tard le soir, et ici encore dans une chaleur humide
étouffante, sans avoir la récompense méritée.
ependant, tu gagnes comme en ardaigne la dernière spciale,
la ower tage
Et je gagne aussi deux autres spéciales, en pleine bagarre. Soit
3 contre 5 à Rovanpera qui gagne le rallye. Donc a prouve que
le binôme que je forme avec ma Hyundai est rapide et solide
aussi. Et en même temps, c’est a qui est vexant: quand tout
fonctionne, on est régulièrement les plus rapides, mais tôt ou
tard, il y a toujours un truc qui brise notre élan et nos espoirs.
Venons-en à tes problèmes…
Le matin du premier jour, on a été handicapés très rapidement
par le bris de mon levier de vitesses et surtout par une perte de
puissance moteur: mon botier de filtre à air s’est desserré et il
s’est rempli par le sable projeté, ce qui nous a coté une minute
et on s’est retrouvé 9e Mais le soir, on était déjà remonté 5e,
malgré une crevaison
Le e our, tu repars gon loc
Oui, je signe deux scratches, sans trop forcer, malgré une
crevaison et un manque de visibilité à cause de mon pare-brise
15 Et 15 c’est encore 10 de moins que Rovanpera qui en empoche
à nouveau 25 pour sa victoire, la 4e de l’année sur rallyes 5
points d’écart, c’est vrai que a commence à faire beaucoup, mais
il reste encore 7 rallyes et potentiellement 210 points à empocher
Donc c’est toujours mathématiquement jouable et je ne baisse
pas les bras, crois-moi
ais, soons clairs, pour ue tu arrives gagner nouveau
des ralles, il faut daord ue ta undai soit fiailise t pas
seulement la tienne, celle de ana et olerg aussi, car vous ave
tous les trois connu des problèmes de fragilité, ici au Kenya…
Evidemment On est lucide: on a beaucoup de travail à faire,
c’est clair. La situation est délicate pour le moment, pas seulement
pour moi mais pour tout le monde au sein de l’équipe. Cependant,
je suis confiant: on va régler tous nos soucis un par un. Bien sr
que a va prendre du temps, il faudra rester patient et continuer
à travailler ensemble. Une nouvelle organisation devrait être
mise en place rapidement. Ensuite, je suis certain qu’on ira à
nouveau chercher des victoires, et a devrait se produire très
prochainement.
n stonie n Finlande e sont des ralles ui conviennent
parfaitement au oota ui testent souvent las, près de
leurs bases …
De fait, ils y ont un avantage mais on l’a déjà un peu résorbé
en allant aussi tester dans cette région Non, je crois qu’on sera
redevenu très performant juste après ces deux-là, c’est-à-dire à
partir du rallye d’pres.
e sera ton ralle, le des et aot
Que je gagnerai à nouveau, chiche •
www.autotrends.be / 47

CHRONIQUE
Rodrigue Gillion
« J’ai prouvé que j’avais
ma place en sprint ! »
Le 2 e week-end en GT4 Europe de Rodrigue Gillion a été riche en émotions
et en enseignements. Le pilote Auto Trends partage avec nous ses
satisfactions, tout en pointant encore quelques points à améliorer...
Par Maxime Pasture
Le Belge Rodrigue Gillion a passé son week-end de
Pentecôte du côté du circuit Paul Ricard, au Castellet,
dans le Var. Sur un circuit qu’il connaît bien, le Bruxellois
avait à cœur de montrer sa pointe de vitesse dans
le très relevé GT4 Europe. Mais le week-end n’a pas
vraiment démarré sous les meilleurs auspices : le vendredi 4
juin, le moteur de l’Aston Martin Vantage AMR GT4 refusait de
se mettre en route pour les deux séances d’essais libres ! Les
joies de l’électronique… Heureusement, après de nombreuses
manipulations et le changement d’une pièce, l’équipe PROsport
trouvait la solution pour que la belle Anglaise puisse prendre
part aux qualifications.
DES QUALIFICATIONS À AMÉLIORER
Même sans « échauffement », Nico Verdonck, coéquipier de
Rodrigue, signait un chrono impressionnant le plaçant tout
simplement en 2e position sur la grille ! De son côté, Rodrigue
réalisait le 43e temps devant plusieurs voitures de sa catégorie
Pro-Am réunissant, rappelons-le, un pilote professionnel et
un gentleman driver. « J’ai eu quelques dicultés à gérer
le trafic en qualifications. l faut dire qu’avec 50 voitures en
piste, ce n’est pas évident. Je dois encore m’améliorer dans
ce secteur car avec un tour clair, j’aurais pu améliorer mon
chrono d’une seconde pleine ! »
48 / www.autotrends.be

On le sait, la séance de qualifications
est un exercice ô combien intense dans
lequel il est compliqué de réunir trois
secteurs parfaits. Mais on sait aussi
que les points se distribuent en course,
exercice que Rodrigue illion matrise
mieux. Et le Bruxellois allait le confirmer
lors des deux courses
UN TOP 10 À CONSERVER
Lors de la première manche, après un
relais solide, Nico erdonck passait le
volant à Rodrigue en 3e position. En
sortant des stands, 25 minutes durant,
le pilote Auto Trends bataillait dans le
trafic, montrant de belles manuvres
défensives mais aussi quelques beaux
dépassements. Le duo belge franchissait
le drapeau à damier à la 11e position
générale, e en catégorie Pro-Am, devant
des équipages avec une expérience en
sprint bien plus grande que celle de
Rodrigue.
En course 2, comme à son habitude,
Rodrigue illion prenait un départ
canon. De la 43e place, il rentrait au
stand pour l’arrêt obligatoire, après
25 minutes de relais, en 34e position.
Ensuite, Nico erdonck allait réaliser un
véritable festival de dépassements pour
emmener l’Aston Martin antage AMR
25 jusqu’en 18e position du classement
général. Terminant 8e en catégorie
Pro-Am, récoltant à nouveau de gros
points, le duo belge réalisait par la même
occasion l’une des plus belles remontées
en course Cette 2e course au Paul
Ricard montre encore à quel point les
qualifications sont importantes. Car je
suis persuadé qu’avec notre pointe de
vitesse, nous pouvons viser un Top 5
dans notre catégorie et donc, un Top 10 au
général. Avec ce meeting au Paul Ricard,
je pense avoir prouvé que j’avais ma
place en sprint et j’en suis très heureux.
ivement la suite , analyse Rodrigue.
Après deux rendez-vous, le duo
erdonckillion se positionne 9e au
championnat dans la catégorie Pro-Am.
Et rester dans ce Top 10 est clairement
l’objectif de Rodrigue illion pour sa
première année en sprint
La prochaine manche aura lieu du 1 er au
3 juillet, à Misano, en talie. •
Embarquez avec
Rodrigue pour
un tour chrono
en scannant
ce QR code :
Sur ce tracé de 5,8 km,
avec 49 autres voitures
en piste, Rodrigue a pris
énormément de plaisir.
www.autotrends.be / 49

Auto
lassics
N° 28 - juillet-août 2022
JAGUAR CLASSIC
RENCONTRES DU PREMIER TYPE…
Jacques Villeneuve
Du talent et des critiques
ESSAI YOUNGTIMER
BMW 320 E21 TC Baur

ESSAIS OLDTIMERS
Jaguar Type C, D & E
Rencontres
du premier type…
Alors que les Jaguar mueront toutes en « wattures » d’ici
peu, nous venons de conduire une brochette de championnes
qui font parler les chevaux comme au bon vieux temps
PAR GAÉTAN PHILIPPE
Elles nous attendent sur l’aire d’accueil du circuit Encore lavée de fraîcheur avant de se troubler, et mieux
d’essai Jaguar Land Rover de Fen End. Type-C, qu’un laser, la lumière de cet événement unique nous
Type-D, Type-E Lightweight « Continuation » plus a valu tous les contrôles de qualité: impossible de
une Type-E « Reborn », toutes quatre alignées en déceler le moindre défaut de peinture sur ces carrosseries
d’anthologie Pas plus qu’on n’a pu percevoir
épis sur le tarmac, étincelantes, dans l’air immobile
et diaphane de ce matin d’un été trop en avance sur d’ajustage approximatif, de trace d’usure ni même
le calendrier. Aujourd’hui, s’il n’annonçait des heures la moindre patine. Plus belles que dans la vraie vie
torrides, le changement climatique ressemblerait au d’avant, elles sont bien réelles et anglaises en plus Si,
premier jour de la création…
si Pincez-moi, nous n’avons tout de même pas basculé
De gauche à droite, les
Type-C, Type-E Reborn,
Type-D et Type-E
Lightweight.
52 / www.autotrends.be

La Type-C Continuation reconstruit
l’authentique dans les moindres détails.
www.autotrends.be / 53

À gauche , Type-D et Type-C, meilleurs palmarès de Jaguar au Mans.
À droite , Type-E Reborn et Lightweight, plus belle voiture de l’histoire.
dans le Métavers. Je ne vais tout de même pas laisser
monavatar se glisser derrière le volant de ces furies
d’époque
REFAITES À L’IDENTIQUE
Nos hôtes de Jaguar Land Rover Classic orks ne sont
pas des geeks. ls dressent le topo de la journée: piste
le matin, visite d’atelier ensuite non sans prendre soin
de détailler le pedigree de la Type-C, la dernière-née de
ce département qui ressuscite les gloires du passé. Le
briefing dure vingt minutes. C’est trop long. D’autant
que nous connaissons par cur les caractéristiques
des quatre voitures présentes et, même, de celle qui ne
l’est pas (la SS restée dans le show-room de l’usine).
On ne se pointe pas à pareille occasion de conduire des
autos aussi rares sans se rancarder sur ce qu’elles ont
d’exceptionnel
Néanmoins, l’impression a un moment prévalu que
le staff retardait au maximum le moment de nous en
confier les commandes. On les comprend, compte tenu
de la valeur unitaire de chacune d’elles – qui demeure
floue (de 1,2 à 2,5 millions de hors taxes). Ce n’était
donc pas du fake: chaque journaliste pourra effectuer
trois tours de circuit avec chacune Après tout, ce ne
sont pas des voitures clients, mais les exemplaires
« zéro , les premiers réalisés que Jaguar Classic entretient
comme des joyaux pour les utiliser à des fins
d’exhibition et de mises au point.
Selon leurs spécifications (sur papier donc), ces beautés
ont respectivement 70, 5, 0 et 55 ans Elles ont
pourtant été (re)construites à la main, pièce par pièce,
à l’identique sinon à l’authentique, en 2014-2015 pour
la Type-E Lightweight, 2017 pour la Type-D (et la SS
qui en dérive), l’année passée pour la Type-C. côté
des toutes petites séries Continuation, les Reborn sont
des exemplaires historiques récupérés dans leur jus et
remis à neuf dans les moindres détails, avec le souci de
la stricte conformité à l’original.
CERTIFIÉES FIA CLASSIC
Trois Type» sur les quatre présentes sont des voitures
de course. Elles étaient d’ailleurs disposées pour nous
suggérer d’y accéder en courant à la faon des 24 heures
du Mans. L’exiguté de leur cockpit a calmé nos ardeurs
Rares sont les formats jockey » au sein de la presse
automobile...
Les premiers cylindres déchirent l’air. Les 3
« Continuation ont l’échappement libre, alors que
les silencieux de la Reborn distillent le feulement
feutré typique de ce qui demeure considéré comme la
plus belle architecture de moteur en ligne, l’ADN des
Jaguar des belles années. Du coup, les alouettes de la
campagne environnante se sont tues Et les grillons ne
54 / www.autotrends.be

parviendront pas à la ramener de la matinée. Nos Jag
leur voleront au centuple le monopole des stridulations
caniculaires
Il m’échoit de commencer par la plus moderne des trois,
la Type-E Lightweight, version GT compétition construite
en alu en partant du roadster. Hardtop de rigueur donc,
sous lequel on prend place casqué non sans nous infliger
de multiples contorsions. La voiture est si basse en
plus. Elle s’allège de 114 kg par rapport à la Type-E de
série, en acier. Soit 1.040 kg tous pleins faits. Son « inline
six », en alu toujours, développe 340 chevaux et un
couple de 380 Nm. De quoi garantir un rapport poids/
puissance qui dépote, y compris face à des supersportives
d’aujourd’hui, toutes beaucoup plus puissantes et
lourdes.
PARACHEVER UNE ŒUVRE,
SAUVER UN PATRIMOINE
Dans un souci de traçabilité et d’authenticité, les
modèles exclusifs Continuation reprennent toujours
des plaquettes et des numéros de série qui ont existé.
Soit il s’agit de finir un lot dont tous les exemplaires
prévus à l’époque n’avaient été pas été construits (le
cas des Type-E Lighweight et Type-D). Soit ce sont
des exemplaires exhumés de la destruction (Type-C)
ou d’un sinistre (les 9 SS, versions routières de la
Type-D, qui périrent dans l’incendie de l’usine en 1957).
ODE À L’ALU
Contact. gnition Le 3,8 litres tonne au quart de
tourcomme un volcan en éruption. On retrouve vite
le tact ferme et jubilatoire des liaisons mécaniques
directes: les tringles d’accélérateur commandant
les 3 carbus Weber de concert, le levier de la boîte 4
actionnant de très près les fourchettes de sélection, une
pédale de frein en bois mais progressive. L’embrayage
l’est moins et se met à brouter en cognant le temps
de quitter l’arrêt. D’autres journalistes l’auront fait
souffrir avant moi… C’est que notre exemplaire
zéro– parfaitement suivi comme peut l’être une voiture
de course hors de prix – a tout de même déjà quelques
journées de piste à son actif
Une fois lancé sur les premiers mètres, tout s’enchaîne
à la perfection comme au volant d’une monture toute
jeune. Catapulté par un moteur neuf, qui pète en carburant
à la perfection sans brûler la moindre huile. Les
vitesses passent bien, le double débrayage facilitant leur
engagement. Fort démultipliée, la direction non assistée
reste précise et communicative sur une suspension
abaissée et durcie au maximum. Les pneus Dunlop et les
freins à disques semblent assurer un travail mécanique
de haut niveau en préservant longtemps leur mordant
et leur fraîcheur.
La Type-E Lightweight n’a pas la rigidité structurelle
d’une sportive d’aujourd’hui, mais son agilité et ses
performances nous ont bluffés. Une cession dans l’habitacle
cosy moins surchauffé du coupé Reborn (Type E
standard) – carrément silencieux lorsqu’on passe la 5e
surmultipliée d’une bote 5 moderne – nous a laissé l’impression
de prendre le volant d’une limousine…
LES GLOIRES DU MANS
Nous aurons plus d’air frais dans le cockpit de la
dernière réalisation de Jaguar Classic Works, la Type-C
Continuation qui nous laisse moins de place en dessous
de la ceinture, avec notre genou droit qui coince le grand
volant. Il faudra s’appliquer en prenant soin de ne pas
forcer notre talent, afin de ne prendre aucun risque de
mettre cet exemplaire impayable au tas. Son 6 cylindres
de 3,4 litres affiche une puissance plus sage (220ch)
mais un couple impressionnant (298Nm). Bien qu’elle
n’offre aucune assistance d’aucune sorte, cette célébrité
du Mans s’est pourtant laissé facilement prendre en
main. La perfection apportée à l’assemblage y est pour
quelque chose.
Si la Type-C empruntait des éléments retravaillés de la
suspension et du groupe motopropulseur de la 120,
elle recevait un châssis tubulaire et une carrosserie en
alu conçue par un ingénieur aéronautique. Elle utilisait
pour la première fois des freins à disque en compétition,
dont le circuit hydraulique était alimenté par une
pompe montée sur la boîte de vitesses. Le toucher de
frein est particulièrement naturel et l’effort facile à
doser. L’espace des pédales est exigu mais reste exploitable
au talon-pointe. La Type-D, qui lui succéda avec son
empennage caractéristique, s’est révélée moins conciliante
à manier. J’ai regretté mes ballerines de pilote…
Chaussures FIA obligatoires. Exigeante, cette détentrice
du plus beau palmarès de Jaguar engrangé au Mans
nous a logiquement intimidés. Quel vacarme Quelle
sauvagerie féline Comme la Type-E Lightweight, le
staff aura préféré la démarrer à la poussette avec la joie
du potache ; ici dans le souci de pallier une faiblesse du
démarreur. Ça faisait longtemps qu’on avait vu, en bord
de piste, des mécaniciens sourire aux anges. Jaguar ne
fait là que réhabiliter l’automobile, la vraie •
www.autotrends.be / 55

ESSAI YOUNGTIMER
BMW 320 E21 TC Baur
C’est bel et bien à l’initiative des ateliers Baur, situés à… Stuttgart, que
BM a décidé de lancer une version cabriolet de la première génération
de sa Série 3. Nous sommes en 1975 et c’est le début d’une longue
success-story pour la Série 3 et ses déclinaisons découvrables
PAR BENOÎT GALAND
La carrosserie Baur travaille avec des produits BMW
depuis les années 30. Mais c’est en 1975, avec le
lancement de la Série 3 que ce partenariat prend
une tournure plus industrielle: la maison mère
accepte la proposition de Baur de s’occuper de la
fabrication d’une version cabriolet. Cette première Série
3 cabriolet verra le jour en 1978. La signature Baur, c’est
cette partie rigide du toit avant, un arceau et une partie
de capote souple au-dessus des places arrière. Les
montants arrière disparaissent bien entendu et les vitres
arrière sont remplacées par des custodes. Partant
d’une berline 2 portes, il fallait rigidifier la voiture et la
seule solution était cet arceau rigide, qui remplace les
montants B. Toutes les versions de la Série 3 première
génération – la E21 - seront disponibles en cabriolet, y
compris la version 320 6 cylindres, qui fait son apparition
en 1977. La version essayée ici est un 320 6 cylindres
de 1982, la dernière année de fabrication de la E21 avant
le lancement de la E30, la deuxième génération de la
Série 3, qui sera elle aussi disponible en cabriolet Baur, y
compris en 323i et autre 325ix.
Dénommées TC (pour Topcabriolet), 4.521 Série 3 E21
verront le jour, entre 1978 et 1982. Nous sommes donc
ici en présence d’un des derniers exemplaires. Première
vérification: notre voiture est bel et bien une vraie
Baur, la plaque d’identification placée dans le compartiment
moteur devant la porte avant gauche en attestant
(n°4482). Avec plus de 198.000 km au compteur,
notre BMW vert opale métallisé a déjà bien vécu mais sa
56 / www.autotrends.be

LA MARQUE DE FABRIQUE BAUR, C’EST CET ARCEAU
RIGIDE QUI REMPLACE LES MONTANTS B, LE
PANNEAU RIGIDE ESCAMOTABLE À L’AVANT ET LA
CAPOTE SOUPLE À L’ARRIÈRE.
LES SIÈGES SONT CONFORTABLES.
carrosserie est restée en très bon état. Pas de problème
non plus pour «décapoter: la partie rigide s’enlève en
un clin d’il et se range dans le coffre. l sut ensuite
de rabattre la partie souple et, si besoin, de la couvrir du
cache capote d’origine qui est toujours bien présent. Plus
Targa que véritable cabriolet, cette BM vous permet
quand même de partir en balade à quatre adultes, ce qui
n’est pas négligeable.
La qualité allemande se ressent avec une absence de
bruits de mobiliers. Bon, le siège conducteur a souffert
et il faudra le changer si vous désirez ne pas sentir
les ressorts chatouiller votre postérieur. l vous faudra
également replacer et rebrancher la baguette de clignoteur
qui pour l’instant se repose dans le vide-poches.
Pour le reste, l’habitacle est resté propre.
Si la BM Série 3 a connu un succès immédiat, ce n’est
pas un hasard: moderne dans sa conception, esthétiquement
réussie grâce au coup de crayon de Paul Bracq,
la berline (2 portes uniquement) a fait de l’ombre à ses
concurrentes et entre autres à Alfa Romeo qui régnait
un peu en «matre dans ce créneau des berlines à
tendance sportive. Dès 1977, BM lance la version 320
avec le fameux en ligne munichois.
Côté conduite, le cylindres en ligne 2 litres BM 122ch
et 10Nm (à 4.000 trmin) invite cependant plus à la
balade qu’à la conduite sportive: souple, bienveillant, il
est le compagnon idéal pour les longues promenades.
Le carburateur double corps s’en sort bien, mais il faut
surveiller ses réglages. Côté transmission, même si la
course du levier de vitesses s’est faite un peu plus imprécise,
avec des débattements comme on n’en connat
plus aujourd’hui, il ne vous faudra que quelques minutes
pour trouver le bon geste pour monter ou descendre
de rapport, que ce soit avec votre main droite pour le
levier de vitesses ou avec votre pied gauche pour doser
l’embrayage. Le freinage ne pose aucun problème tant
qu’on n’est pas en mode attaque». Les suspensions
www.autotrends.be / 57

LA 320 EST UNE BERLINE 2 PORTES 2+2
PLACES. LE MOTEUR 6 CYLINDRES EN
LIGNE DE 2 LITRES EST PAISIBLE MAIS
TRÈS AGRÉABLE.
LA PLAQUE D’IDENTIFICATION INDIQUE
QU’IL S’AGIT DE L’UNE DES DERNIÈRES
BMW SÉRIE 3 E21 FABRIQUÉES PAR BAUR.
continuent à faire leur travail, axées essentiellement sur
le confort.
Avec son poids d’environ 1.100 kg, le cabriolet Baur 6
cylindres offre des performances intéressantes, avec
une vitesse maximum qui frôle les 180 km/h et un 0 à
100 km/h en à peine un peu plus de 10 secondes. Mais,
au-delà des chiffres, l’atout principal de cette voiture,
c’est le confort de rouler cheveux à l’air dans une berline
2 portes et 4 places, avec un bon niveau de confort.
À l’époque, cette BMW cabriolet était prisée par les
jeunes cadres dynamiques et reflétait une position
sociale disons avantageuse. Aujourd’hui, les cabriolets
Baur, avec leur esthétique qui ne laisse pas indifférent,
continuent de garder ce petit cachet qui les distingue des
cabriolets 100 BM de la génération E3 ou E90, finalement
plus communs.
Cette voiture – une pièce plutôt rare - est estimée à
14.000€ TVAC. Mais sa propriétaire doit la vendre rapidement
et est donc prête à vous la laisser pour moins
que cela. ntéressé(e) N’hésitez pas à envoyer un mail à
sro@highlevelcom.be pour en savoir plus. •
58 / www.autotrends.be

adio gaga - queen

FLASH-BACK
Par Stéphane Lémeret
Il y a
20 ans
dans
Auto
Trends
ÉDITO
Le titre annonçait la couleur : « Vénère ». Énervé en
langage jeune de l’époque ! Rédacteur en chef depuis
peu, votre serviteur s’attaquait à la ministre des
Transport et de la Mobilité du moment, la fameuse et
de triste mémoire Isabelle Durant. Celle-ci nous avait
en effet promis un débat pour la fin juin avant de
disparaître des radars. Extraits : « apparemment, soit
elle ne sait pas se servir d’un téléphone, ni d’un e-mail,
soit elle se f de notre g Et de la vôtre par la même
occasion ! Et de celle de tous les usagers de la route,
c’est-à-dire de quasiment tous les Belges. Comment
de tels personnages peuvent-ils avoir les responsabilités
qui sont les leurs Comment devons-nous
réagir ? Demander sa démission ? Cela pourrait faire
l’objet de notre prochaine grande pétition, et nous
sommes sûrs que nous récolterions beaucoup de
signatures Franchement, nous avons de plus en
plus l’impression que notre gouvernement se moque
totalement des problèmes des automobilistes. Ce
n’est pas nouveau mais avec les écolos au pouvoir,
cela devient vraiment inquiétant. »
Malheureusement, nous avions raison de nous inquiéter
car cela ne s’est pas arrangé depuis !
60 / www.autotrends.be

Nous nous étions rendus chez Lamborghini pour essayer
l’inoubliable Murciélago, et en avions profité pour interviewer
son designer, le Belge Luc Donckerwolke. 37 ans, il était
l’étoile montante du design automobile mondial. Aujourd’hui,
il est le big boss du style du groupe Hyundai-Kia, ce qui
constitue évidemment une consécration. Extraits de 2002 :
« Ma véritable passion est l’auto et le design ma manière de
la vivre. Au début, je rêvais d’être pilote mais je suis resté trop
longtemps en Afrique et quand je suis rentré en Europe, il était
trop tard. Aujourd’hui, je roule un peu en Fun Cup et je rêve de
participer un jour aux 24 Heures du Mans. Je n’ai pas le temps
de m’entraîner mais on peut encore participer à la classique
mancelle à plus de 0 ans. » Là, il devient grand temps, Luc
car la soixantaine approche dangereusement
« Plus sérieusement, l’auto est une passion dévorante. En fait,
je n’ai jamais l’impression de travailler : je vis ma passion, c’est
tout Et quand je quitte le bureau, je continue à regarder les
voitures. Rien ne me détend plus, par exemple, que de faire un
long trajet en voiture, la nuit. »
Pas certain qu’aujourd’hui, avec ses responsabilités chez les
Coréens il n’ait pas quand même, de temps en temps, l’impression
de bosser…
Quelle belle époque, o nous écrivions sans hésiter : c’est
bien à 280 kmh que j’ai lâché une Porsche 911 sur l’autoroute
Cette toute première RS de l’histoire nous avait évidemment
marqués, avec son 4,2 litres 8 biturbo de 450 chevaux, une
puissance jusque-là inédite dans une familiale. Tout l’ADN RS y
était déjà : la relative discrétion, l’ecacité et les performances
incroyables Notre seule crainte était que certains puristes
trouvent la solution du turbo un peu « facile . Depuis, on sait
que la RS était en fait une sorte de pionnière en la matière
Après le très sympathique commandant De Nève, gentiment
caricaturé par le regretté Manu Thoreau dans ses Faux-
Contacts , le nettement plus austère Olivier Quisquater
était depuis peu l’image de « Monsieur Sécurité » en Belgique
francophone. Nous l’avions rencontré, pour une interview
intéressante. Extraits le conducteur belge a une fameuse
tendance à se surestimer. Si tout le monde avait une formation
correcte et équivalente, nous ne serions peut-être pas en train
de débattre sur la sécurité routière. Le jour o on me prouvera
que tous les conducteurs sont d’un bon niveau, on pourra ouvrir
le débat sur la vitesse. Actuellement, le permis est une
simple aptitude à déplacer un véhicule d’un endroit à un autre.
A titre personnel, je suis partisan d’une meilleure formation.
Si vous êtes un bon conducteur et que vous vous faites
prendre, il faut rester fair-play. ous avez joué, vous avez perdu,
il faut assumer. Cela dit, la lenteur aussi peut être dangereuse :
s’insérer à 0 kmh sur l’autoroute, par exemple. »
www.autotrends.be / 61

RACING MEMORIES
Christian Lahaye
Christian Lahaye est un des plus fins connaisseurs belges de la
Formule 1 et du sport automobile en général. l a notamment suivi
tous les rands Prix dans les années 70, 80 et 90, pour le compte de
La DH-Les Sports et de la RTBF. l nous livre une série de chroniques
sur les plus grands champions de l’histoire.
Jacques Villeneuve
Du talent et des critiques
Des Villeneuve en piste, il y en eut trois. Gilles, le premier de cordée,
fut un pilote exceptionnel mais, parti trop vite, il n’eut pas l’occasion de
rafler la couronne de champion du monde. Le frère et le fils de illes
portent le même prénom, Jacques. Si l’ané se contenta d’une honorable
carrière aux States, son neveu s’offrit le titre suprême en 1997 lors de sa
deuxième saison en F1. Doué, vivace, intelligent, Jacques junior a mélangé
coups d’éclat et coups de gueule
Gilles Villeneuve, le papa, osait tout. Considéré par Enzo
Ferrari comme son fils spirituel, il prenait des risques et
ne s’avouait jamais battu. older, en 1982, alors que son
fils avait 11 ans, illes trouva la mort lors d’un malheureux
concours de circonstances. older, après la butte,
il aperçut trop tard une voiture au ralenti, rentrant au stand à
une allure de sénateur. illes monta sur une roue arrière de
Jochen Mass et fracassa sa Ferrari sans avoir la moindre chance
d’échapper au pire. Le petit Prince s’en alla rejoindre les étoiles
et son fils, très vite, voulut reprendre le flambeau. Johanne, sa
maman, fit tout ce qu’elle put pour présenter, quelques années
plus tard, son fils aux nombreuses personnes qu’elle connaissait
encore dans les paddocks. cette époque, Jacques fit ses
classes en Coupe Alfa, d’abord, et durant deux saisons, dans le
championnat d’talie de Formule 3. l ne laissa pas un souvenir
impérissable. Mais Johanne ne lâchait pas la bride. En 1992, il
s’exila au Japon et prit la deuxième place du championnat F3
local. Un an plus tard, il revint en Amérique du Nord afin de
participer au championnat de Formule Atlantique. Sa carrière
décolla. Durant son unique saison à ce niveau, il scalpa cinq
victoires, s’offrit la troisième place du championnat et le titre
honorifique de Rookie of the ear. La voie était tracée pour
62 / www.autotrends.be

aborder le championnat Cart aux États-Unis. Rookie of the Year,
une fois encore, sa première saison en Cart lui permit de signer
sa première victoire et surtout, il termina deuxième des 500
Miles d’Indianapolis. En 1995, il remporta les 500 Miles, malgré
une pénalité de deux tours, infligée en début de course, à la
suite du dépassement de la Safety Car. Pas de quoi l’arrêter en
chemin. Cette année-là, il tressa la couronne, vainqueur à quatre
reprises. Il était mûr pour la Formule 1 ! Grâce à ses résultats,
au travail de sa maman et au nom qu’il porte, il discuta avec de
nombreux dirigeants d’écurie et obtint un test avec Williams sur
le circuit de Silverstone. Il fut à peine moins véloce que les deux
titulaires, Damon Hill et David Coulthard.
Champion du monde après deux saisons !
Ni une ni deux, un volant de titulaire l’attendait pour la saison
9. En pole lors de son premier rand Prix à Melbourne, il fit jeu
égal avec son partenaire Damon Hill, mais s’inclina tout près de
l’arrivée à la suite d’une fuite d’huile. Il conserva néanmoins la
deuxième place. En peu de temps, illeneuve explosa, se fit un
prénom et après avoir été dominé par Hill, il accéléra le rythme
et prit de plus en plus de place au sein de l’écurie. Quatre
victoires rythmèrent sa première campagne, au point d’être en
lice pour le titre jusqu’à la dernière course de la saison. Mais
Hill récupéra le flambeau lors de cette dernière joute et tressa
la couronne. Un an plus tard, Damon Hill partit chez Arrows et
fut remplacé par Heinz-Harald Frentzen. Quelques déboires
et un accident à Monaco obligèrent le favori du championnat
à faire feu de tout bois. Le match Villeneuve-Schumacher fut
somptueux avant de devenir vulgaire lorsque Schumacher
accrocha le Québécois volontairement lors de la dernière
joute de l’année, à Jerez. Mais l’Allemand ne put s’extraire du
bac à gravier et abandonna. Plus tard, il sera déclassé du
Première victoire de Villeneuve au Nürburgring en 1996.
Il a devancé Michael Schumacher et David Coulthard.
Schumacher accroche délibérément Villeneuve mais
ce dernier repartira de Jerez avec le titre.
Villeneuve est devenu champion
du monde en 1997. Auteur de la pole en
Argentine, il précède ici Eddie Irvine (Ferrari).
www.autotrends.be / 63

championnat 1997. Villeneuve s’appropria le titre mondial et,
à 26 ans, il devint le premier Canadien champion du monde
de Formule 1, alors qu’il n’avait que deux saisons dans les
pattes. En 98, illiams perdit le soutien ociel de Renault
et utilisa les 10 Renault de l’année précédente. Quelques
places d’honneur et deux podiums contrastèrent avec les
succès du passé proche. La mécanique s’est enrayée et,
de 1999 à 2003, illeneuve décida de vivre sa vie de pilote
différemment.
Au volant de la Peugeot 908, Villeneuve prit la
deuxième place des 24 Heures du Mans en 2008.
Il était associé à Marc Gene et Nicolas Minassian.
En 2014, Jacques Villeneuve revient aux États-Unis
afin de disputer les iles dndianapolis
Lautre passion de acues Villeneuve est
motorisée mais aquatique.
Après sa carrière en Formule 1, Jacques Villeneuve
devint consultant l na pas sa langue en poce
Il suit son ami Pollock
l rejoignit la nouvelle écurie British American Racing (BAR),
fondée par son manager et ami Craig Pollock. Même si les
moyens financiers étaient là, l’écurie ne décolla pas. Jamais
Villeneuve ne lutta pour la victoire. En 99, il abandonna 13
fois en 1 rands Prix. Cela devait mieux se passer en 2000
puisque Honda débarqua. l inscrivit quelques points, mais
les résultats demeurèrent particulièrement légers. En 2001,
il signa deux podiums, ce qu’il n’avait plus connu depuis 98.
Malgré le départ de Craig Pollock fin 2001, illeneuve poursuivit
sa carrière chez BAR, mais David Richards, le nouveau
boss, jugea les performances du Québécois insusantes
eu égard à son salaire. La saison 2003 ne sera pas un long
fleuve tranquille. illeneuve étant dominé par son équipier
Jenson Button, David Richards décida de limoger le Canadien
à la veille du dernier rand Prix de l’année. Le Japonais
Takuma Sato prit sa place. Pour 2004, illeneuve est sans
volant mais il remplace Jarno Trulli lors des trois dernières
courses. illeneuve est dépassé par les événements et
annonce son transfert chez Sauber Petronas pour la saison
2005. illeneuve est poussé dans ses derniers retranchements
par Felipe Massa, son jeune équipier, mais parvient en
fin de saison, à remonter quelque peu le courant. l conserva
de justesse son volant pour la saison 2006, mais en
Allemagne, le Québécois tapa violemment le mur de pneus
et annona, dans la foulée, que ses douleurs l’empêchaient
de disputer le rand Prix de Hongrie. BM-Sauber en profita
pour titulariser son pilote de réserve, le Polonais ubica.
L’intérimaire s’avéra brillant et Sauber trouva un accord avec
illeneuve afin de mettre un terme anticipé au contrat de ce
dernier. Après 13 rands Prix, illeneuve quitta le navire
et la Formule 1 et put faire ses comptes. l a signé 13 pole
positions, 23 podiums, 11 victoires et un titre.
Très actif durant sa retraite, il publia un album de musique
avant de disputer les 24 Heures du Mans 2007 au volant
d’une Peugeot 908, magnifique prototype. Deuxième à
moins de deux heures de l’arrivée, il abandonna sur casse
moteur. L’année suivante, il s’imposa aux 1000 km de Spa
avec Minassian et ene et prit la deuxième place des 24
Heures du Mans. Son projet Nascar l’empêcha de poursuivre
l’aventure avec Peugeot. En Nascar, il se perdit en conjectures
diverses, avant de s’engager au Trophée Andros. l
retourna à Indianapolis, tâta du championnat du monde de
Rallycross et devint consultant pour la télévision (notamment
Canal ) et la radio. l n’a pas sa langue en poche et
critique sans ménagement pilotes et organisations. l n’a
pas nécessairement tort chaque fois, mais sa faon d’être le
rend de moins en moins sympathique aux yeux de pas mal
de monde. Il n’avait pourtant pas de revanche à prendre ! •
64 / www.autotrends.be

L’HUMEUR DE
Christian Hubert
Christian Hubert fut un des
principaux éditorialistes
de la DH-Les Sports durant
des décennies. Spécialiste,
entre autres, de l’auto,
il nous fait aujourd’hui
profiter de son expérience.
40 marques ont
disparu en 40 ans !
Comme le temps passe ! J’ai cette mauvaise
habitude de conserver longtemps journaux et
magazines, je ne sais pas trop pourquoi. C’est
ainsi que je suis tombé par hasard sur une revue
automobile d’il y a quarante ans. Et j’ai examiné
attentivement la liste des voitures disponibles en Belgique.
J’étais loin d’imaginer qu’il y a bien plus de marques qui ont
disparu que survécu. J’en ai dénombré 40 introuvables dans
les catalogues d’aujourd’hui !
Au rayon des modèles, le « grand remplacement » est encore
plus spectaculaire. Je n’en ai relevé que douze qui ont survécu
à quatre décennies et ne se portent toujours pas mal : Alfa
Giulia, BMW Série 3, BMW Série 5, BMW Série 6, Ford Fiesta,
Ford Mustang, Honda Civic, Porche 911, Toyota Corolla, VW
Polo, VW Golf et VW Passat.
Il y en a décidément des immortelles sur lesquelles le temps
n’a pas de prise, mais elles sont rares !
31 marques sont mortes : American Motors (Pacer), Apal, Aro,
Austin, Autobianchi, Daf, Daimler, Innocenti, Matra, Morgan,
Morris, Moskovitch, NSU, Oldsmobile, Plymouth, Polski, Pontiac,
Princess, Ranger, Reliant, Rover, Saab, Simca, Sunbeam, Talbot,
Triumph, Vanclee, Vauxhall (qui n’était pas à l’époque le logo
anglais d’Opel), Volga, Wartburg et Zastava.
8 existent toujours mais ne sont plus distribuées en Belgique :
Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Daihatsu, Dodge, Lada et
Lancia.
1 ne sera plus distribuée chez nous avant de l’être à nouveau :
Mitsubishi.
28 sont toujours là et bien là : Alfa Romeo, Audi, Bentley, BMW,
Citroën, Datsun (qui s’appelle aujourd’hui Nissan), Fiat, Ford,
Honda, Hyundai, Jaguar, Jeep, Lotus, Mazda, Mercedes, Mini,
Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Seat, Skoda,
Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen et Volvo.
Ce qui, on s’en doute, n’a plus rien à voir, c’est le prix.
Le tiercé des moins chères ? La Skoda 105S à 79.900FB (1.980€),
la Wartburg Standard à 80.000FB (1.985 €) et la Lada Economy
à 86.000FB (2.130€).
À l’autre bout de l’échelle, on trouvait la Rolls-Royce Camargue
à 4,7 millions (116.500€), la Bentley Corniche cabrio à 4,1 millions
(101.600€) et la Porsche 911 SC à 1,3 million (32.200€). À noter
que les prestigieuses sportives italiennes ne figuraient pas au
catalogue, les prix étant fixés sur devis.
Curieux : le prix des voitures les plus modestes ont augmenté
bien plus spectaculairement que celui des voitures de luxe... •
10 sont des nouveaux venus : Cupra, Dacia, Isuzu, Kia, Lexus,
McLaren, Polestar, Smart, SsangYong et Tesla.
2 existaient non sous forme de marque, mais bien de modèles
d’une autre marque : DS (Citroën) et Land Rover (Rover).
1 a disparu puis est revenue : MG.
Pour être complet, il faudrait ajouter celles qui n’existaient pas
il y a quarante ans, qui sont arrivées plus tard mais ne sont déjà
plus là, comme Daewoo, Hummer, nfiniti, enturi ou edos.
66 / www.autotrends.be

LES PRIX DES VOITURES NEUVES
Cette liste de prix est une indication par marque et par modèle qui
permet d’avoir un ordre de grandeur.
Pour avoir des prix actualisés, sur le site internet des marques vous
trouverez plus de détails ainsi que les promotions.
Vous pouvez y configurer votre auto en ligne, mais cela reste aussi une
indication. Le mieux est de vous rendre au garage et leurs informants
vous répondront précisément. Ces personnes suivent des formations
permanentes et peuvent vous faire découvrir des packs optionnels qui
vous coûteront moins chers tout en vous donnant plus. Demandez un
devis et rentrez chez vous pour l’analyser à votre aise.
Nos informations sont données à titre STRICTEMENT INDICATIF et
n’engagent jamais la responsabilité d’Auto Trends / MOOVIC srl.
Nos mises à jours s’effectuent sur base des données disponibles auprès
des importateurs. Toutes les données sont mises à jour selon un rythme
variable.
© Création et Mises à jour par Eric HEIDEBROEK - Tous Droits Réservés.
ABARTH
595 À partir de 19.730,00
595 C À partir de 21.892,00
ALFA ROMEO
TONALE estimation 35.750,00
GIULIA À partir de 40.750,00
STELVIO À partir de 45.890,00
ALPINE
A110 À partir de 59.700,00
ASTON MARTIN
DB11 À partir de 190.855,00
DB11 VOLANTE À partir de 206.411,00
DBS SUPERLEGERA À partir de 285.907,00
SUPERLEGERA VOLANTE À partir de 301.159,00
DBX À partir de 197.000,00
VANTAGE À partir de 152.318,00
AUDI
A1 À partir de 22.030,00
A3 BERLINE À partir de 28.450,00
A3 SPORTBACK À partir de 26.120,00
S3 BERLINE À partir de 50.820,00
S3 SPORTBACK À partir de 49.720,00
A4 À partir de 34.990,00
A4 ALLROAD QUATTRO À partir de 50.100,00
A4 AVANT À partir de 36.840,00
S4 TDi À partir de 68.950,00
S4 AVANT TDi À partir de 70.800,00
A5 CABRIOLET À partir de 47.830,00
A5 SPORTBACK À partir de 40.130,00
RS5 COUPE À partir de 93.790,00
RS5 SPORTBACK À partir de 93.790,00
A6 À partir de 52.660,00
A6 ALLROAD QUATTRO À partir de 64.110,00
A6 AVANT À partir de 54.960,00
RS6 AVANT À partir de 129.390,00
A7 SPORTBACK À partir de 59.420,00
RS7 SPORTBACK À partir de 134.730,00
A8 À partir de 94.700,00
E-TRON À partir de 71.530,00
E-TRON SPORTBACK À partir de 73.540,00
Q2 À partir de 27.220,00
Q3 À partir de 35.830,00
Q3 SPORTBACK À partir de 37.330,00
RSQ3 SPORTBACK À partir de 70.170,00
Q4 - E-TRON À partir de 44.400,00
Q4 SPORTBK - E-TRON À partir de 46.400,00
Q5 À partir de 46.410,00
Q5 SPORTBACK À partir de 52.710,00
Q7 À partir de 67.220,00
SQ7 À partir de 105.570,00
Q8 À partir de 75.230,00
RSQ8 À partir de 137.840,00
R8 PERFORMANCE À partir de 218.240,00
R 8 SPYDER PERF. À partir de 232.240,00
TT À partir de 41.890,00
TTS À partir de 61.860,00
TTRS À partir de 77.370,00
TT ROADSTER supplément +2.300,00
m.à.j - 24/2/22
BENTLEY
BENTAYGA À partir de 189.849,00
CONTINENTAL GT À partir de 202.796,00
CONTI. GT CABRIOLET À partir de 224.455,00
FLYING SPUR À partir de 196.383,00
BMW
ELECTRIQUES
i3 À partir de 40.750,00
i4 À partir de 60.800,00
i4M50 À partir de 77.400,00
i7 À partir de 143.320,00
iX1 À partir de 00.000,00
iX3 À partir de 68.500,00
iXDrive 40 À partir de 81.200,00
iXM60 À partir de 132.850,00
SERIE 1 À partir de 26.090,00
SERIE 2 ACTIVE TOURER À partir de 28.050,00
SERIE 2 GRAN TOURER À partir de 29.400,00
SERIE 2 CABRIOLET À partir de 37.050,00
SERIE 2 COUPE À partir de 32.050,00
SERIE 2 GRAN COUPE À partir de 30.250,00
SERIE 3 BERLINE À partir de 31.900,00
SERIE 3 TOURING À partir de 33.750,00
M3 À partir de 84.750,00
SERIE 4 CABRIO À partir de 53.000,00
SERIE 4 COUPE À partir de 46.000,00
SERIE 4 GRAN COUPE À partir de 39.550,00
M4 À partir de 93.500,00
SERIE 5 À partir de 49.450,00
SERIE 5 TOURING À partir de 51.900,00
M5 À partir de 123.500,00
SERIE 6 GRAN TURISMO À partir de 62.050,00
SERIE 7 À partir de 92.950,00
SERIE 8 CABRIOLET À partir de 105.550,00
SERIE 8 COUPE À partir de 97.400,00
M8 CABRIOLET À partir de 166.250,00
M8 COUPE À partir de 158.100,00
SERIE 8 GRAN COUPE À partir de 94.600,00
X1 À partir de 31.750,00
X2 À partir de 32.800,00
X3 À partir de 45.150,00
X4 À partir de 49.600,00
X5 À partir de 66.900,00
MX5 À partir de 131.500,00
X6 À partir de 75.950,00
X7 À partir de 90.400,00
Z4 À partir de 40.450,00
CITROEN
AMI À partir de 7.690,00
C3 À partir de 14.695,00
C3 Aircross À partir de 20.380,00
SUV C3 Aircross À partir de 19.830,00
C4 À partir de 20.270,00
Ë C4 À partir de 32.708,00
GRAND C4 SPACETOURER À partir de 25.878,00
NEW C5 AIRCROSS À partir de 29.280,00
NEW C5 AIRCROSS PHEV À partir de 39.217,00
NEW C5 X À partir de 32.820,00
NEW C5 X PHEV À partir de 43.820,00
Ë-BERLINGO Electrique À partir de 36.550,00
Ë-C4 SPACETOURER À partir de 52.490,00
CUPRA
BORN electrique À partir de 45.961,86
FORMENTOR phev À partir de 48.201,00
LEON ST (BREAK) À partir de 51.051,00
ATECA À partir de 58.861,00
DACIA
DUSTER À partir de 13.690,00
SPRING 100 % ELECTRIC À partir de 17.490,00
LODGY À partir de 13.790,00
SANDERO À partir de * 9.590,00
SANDERO STEPWAY À partir de 13.790,00
SANDERO STEPWAY À partir de 13.790,00
Auto Trends 309 - 67

DS
DS3 CROSSBACK À partir de 26.950,00
DS3 CROSSB. E-TENSE À partir de 38.400,00
DS4 (2021) À partir de 38.800,00.
DS7 À partir de 35.490,00
DS7 E-TENSE phev À partir de 47.990,00
DS9 E-TENSE PHEV À partir de 53.990,00
FIAT
500 S8 HYBRID À partir de 13.990,00
500 C S8 HYBRID À partir de 16.990,00
NEW 500 ELECTRIC À partir de 23.900,00
NEW 500 CABRIO À partir de 30.900,00
NEW 500 3 + 1 À partir de 29.900,00
500 L À partir de 16.990,00
500 X À partir de 20.890,00
PANDA À partir de 10.190,00
PANDA HYBRID À partir de 12.790,00
PANDA 4X4 À partir de 16.440,00
TYPO HATCH À partir de 16.590,00
TYPO SEDAN À partir de 15.390,00
TYPO SW À partir de 17.790,00
FORD
FIESTA À partir de 19.865,00
ECOSPORT À partir de 21.890,00
PUMA À partir de 24.990,00
FOCUS À partir de 24.845,00
KUGA À partir de 30.929,00
MUSTANG MATCH 1 À partir de 49.300,00
MUSTANG À partir de 53.600,00
MONDEO stock seulement À partir de 35.550,00
SMAX À partir de 40.490,00
GALAXY À partir de 45.990,00
EXPLORER À partir de 81.400,00
Concessionnaire Officiel
voitures neuves
et occasions
Chaussée de Namur 239
1300 WAVRE
010/87.67.79
www.gourdingroup.be
info@gourdingroup.be
IONIQ HYBRID À partir de 26.749,00
IONIQ ELECTRIC À partir de 40.099,00
IIONIQ 5 100% electric À partir de 47.499,00
KONA À partir de 21.499,00
KONA N À partir de 40.499,00
KONA ELECTRIC À partir de 35.299,00
TUCSON À partir de 30.699,00
TUCSON PHEV À partir de 45.499,00
SANTA FE À partir de 54.299,00
SANTA FE PHEV À partir de 62.299,00
NEXO (HYDROGENE) À partir de 73.999,00
ISUZU
D_MAX Single (L) À partir de 26.275,00
D-MAX Extended (L) À partir de 31.275,00
D-MAX Double (L) À partir de 32.475,00
D-MAX Dble (V-CROSS) À partir de 32.475,00
JAGUAR
COMPASS 4xE (PHEV) À partir de 43.300,00
WRANGLER À partir de 46.500,00
WRANGLER 4xE (PHEV) À partir de 43.300,00
GRAND CHEROKEE (PHEV) À partir de 93.600,00
KIA
PICANTO À partir de 13.050,00
RIO À partir de 16.890,00
E-SOUL À partir de 37.490,00
STONIC À partir de 18.690,00
CEED À partir de 21.990,00
CEED SW (BREAK) À partir de 23.490,00
CEED SW PHEV À partir de 35.790,00
XCEED À partir de 24.590,00
XCEED PHEV À partir de 36.990,00
PROCEED À partir de 28.090,00
EV6 100% Electrique À partir de 43.990,00
NIRO HYBRIDE À partir de 27.340,00
NIRO PLUG IN HYBRIDE À partir de 38.590,00
E-NIRO ELECTRIQUE À partir de 39.040,00
SPORTAGE À partir de 30.990,00
SORENTO À partir de 45.590,00
SORENTO PHEV À partir de 56.090,00
STINGER À partir de 54.990,00
LAND ROVER
RANGE ROVER (NEW) À partir de 123.700,00
RANGE ROVER PHEV À partir de 135.200,00
RANGE ROVER SPORT À partir de 71.800,00
RANGE SPORT PHEV À partir de 92.500,00
HONDA
NEW CIVIC (automne) À partir de 00.000,00
CIVIC 5 PORTES (STOCK) À partir de 27.415,00
CRV-HYBRIDE À partir de 37.890,00
HRV-HYBRIDE À partir de 30.480,00
JAZZ À partir de 22.900,00
HONDA - E À partir de 35.680,00
HYUNDAI
I10 À partir de 13.599,00
I20 À partir de 16.599,00
I20N À partir de 40.499,00
I30 À partir de 22.349,00
I30 « N » À partir de 38.449,00
BAYON À partir de 19.499,00
E-PACE À partir de 40.865,00
E-PACE PHEV À partir de 60.325,00
F-PACE À partir de 57.335,00
F-PACE PHEV À partir de 74.930,00
I-PACE (FULL ELECTRIC) À partir de 82.075,00
F-TYPE COUPE À partir de 67.330,00
F-TYPE CABRIO À partir de 72.220,00
XE À partir de 46.135,00
XF À partir de 55.570,00
XF BREAK À partir de 58.845,00
JEEP
RENEGADE À partir de 20.950,00
RENEGADE 4xE (PHEV) À partir de 37.800,00
COMPASS À partir de 25.900,00
RANGE VELAR À partir de 63.420,00
RANGE VELAR PHEV À partir de 73.720,00
RANGE EVOQUE À partir de 40.645,00
RANGE EVOQUE PHEV À partir de 63.545,00
DISCOVERY À partir de 65.300,00
DISCOVERY SPORT À partir de 40.045,00
DISCOVERY SPORT PHEV À partir de 61.140,00
DEFENDER 90 À partir de 64.800,00
DEFENDER 110 À partir de 68.400,00
DEFENDER 110 PHEV À partir de 86.200,00
DEFENDER 110 V8 5,0l À partir de 126.300,00
LEXUS
CT À partir de 30.880,00
68 - Auto Trends 309

ES À partir de 49.150,00
LS À partir de 99.450,00
UX À partir de 36.340,00
UX300E FULL ELECTRIC À partir de N . C .
NX À partir de 45.790,00
RX À partir de 64.900,00
LC À partir de 111.490,00
LOTUS
EMIRA FIRST EDITION V6 À partir de 99.500,00
EMIRA GT - 4 - RACING À partir de 192.790,00
ELETRE - 2023 - ESTIM. À partir de 120.000,00
EVIJA - 2023 - ESTIM. À partir de 1.900.000,00
LYNK & CO
1 À partir de 36.000,00
MASERATI
GHIBLI À partir de 73.750,00
LEVANTE À partir de 78.800,00
GRECALE À partir de 75.800,00
QUATTROPORTE À partir de 134.450,00
MC20 À partir de 237.100,00
MC20 CIELO À partir de 265.400,00
MAZDA
MX-5 ROADSTER À partir de 30.390,00
MX-5 RF COUPE À partir de 32.890,00
MX-30 (FULL ELECTRIC) À partir de 33.990,00
MERCEDES-BENZ
AMG GT ROADSTER À partir de 150.524,00
AMG GT 4 «GT43» À partir de 102.245,00
AMG GT4 - 63S «E» PHEV À partir de 202.312,00
GLA À partir de 37.510,00
GLA PHEV À partir de 50.094,00
GLB À partir de 39.325,00
GLC À partir de 48.521,00
GLC PHEV ESSENCE À partir de 52.600,00
GLC PHEV DIESEL À partir de 55.200,00
GLC COUPE SUV À partir de 56.386,00
GLC COUPE PHEV ESS À partir de 69.212,00
GLC COUPE PHEV DIE À partir de 72.358,00
GLE À partir de 112.046,00
GLE PHEV ESSENCE À partir de 84.095,00
MINI CLUBMAN À partir de 24.300,00
MINI COUNTRYMAN À partir de 26.700,00
MINI COUNTRYM.PHEV À partir de 33.100,00
JOHN COOPER WORKS À partir de 34.000,00
MITSUBISHI
SPACE STAR À partir de 11.740,00
ASX À partir de 22.240,00
ECLIPSE CROSS À partir de 26.840,00
OUTLANDER À partir de 29.740,00
OUTLANDER PHEV À partir de 42.290,00
L200 (PICKUP) À partir de 33.690,00
NISSAN
MAZDA 2 À partir de 15.990,00
MAZDA 2 HYBRIDE À partir de 23.290,00
MAZDA 3 À partir de 24.890,00
MAZDA 6 BREAK À partir de 32.890,00
MAZDA CX-30 À partir de 26.990,00
MAZDA CX-5 À partir de 31.090,00
MAZDA CX-60 À partir de 48.890,00
A HATCHBACK À partir de 33.154,00
A HATCHBACK PHEV À partir de 45.254,00
B À partir de 36.179,00
B PHEV À partir de 46.464,00
A BERLINE À partir de 34.001,00
A BERLINE PHEV À partir de 46.101,00
C BERLINE À partir de 43.560,00
C BERLINE PHEV ESS. À partir de 55.055,00
C BREAK À partir de 45.012,00
C BREAK PHEV ESS. À partir de 56.507,00
C COUPE À partir de 48.521,00
C 63S COUPE AMG À partir de 105.754,00
C CABRIOLET À partir de 56.386,00
C CABRIOLET 63S AMG À partir de 113.982,00
CLA COUPE À partir de 31.623,00
CLA COUPE PHEV À partir de 45.133,00
CLA SHOTING BRAKE À partir de 32.670,00
CLA SHOT-BRAKE PHEV À partir de 45.859,00
E BERLINE 200D À partir de 53.482,00
E BERLINE PHEV ESS. À partir de 63.767,00
E BERLINE PHEV DIESEL À partir de 65.582,00
E BREAK 200D À partir de 53.482,00
E BREAK PHEV ESS. À partir de 66.187,00
E BREAK PHEV DIESEL À partir de 68.002,00
E COUPE E200 À partir de 56.023,00
E CABRIOLET E200 À partir de 63.283,00
CLS COUPE 220D À partir de 73.568,00
S BERLINE À partir de 105.996,00
S BERLINE PHEV-S580E L À partir de 135.036,00
S BERLINE LONGUE À partir de 110.231,00
MAYBACH «S» À partir de 185.372,00
AMG GT À partir de 137.214,00
GLE PHEV DIESEL À partir de 87.241,00
GLE COUPE À partir de 85.789,00
GLE COUPE PHEV ESS À partir de 96.558,00
GLE COUPE PHEV DIESELÀ partir de 99.462,00
GLS À partir de 88.330,00
MAYBACH GLS À partir de 169.400,00
G 4X4 G 350 D À partir de 110.836,00
G 4X4 G 500
À partir de 122.331,00G
4X4 G 63 À partir de 161.535,00
V À partir de 50.203,00
EQA FULL ELECTRIC À partir de 54.329,00
EQB FULL ELECTRIC À partir de 57.959,00
EQC FULL ELECTRIC À partir de 76.230,00
EQE FULL ELECTRIC À partir de 00.000,00.
EQS FULL ELECTRIC À partir de 89.903,00
EQV FULL ELECTRIC À partir de 75.008,00
MG
EHS FULL ELECTRIC À partir de 34.985,00
ZS FULL ELECTRIC À partir de 30.985,00
EHS PHEV À partir de 34.985,00
MARVEL ELECTRIC À partir de 34.985,00
MINI
MINI ELECTRIC À partir de 33.100,00
MINI HATCH À partir de 19.700,00
MINI 5 PORTES À partir de 20.700,00
MINI CABRIO À partir de 24.200,00
ARIYA
À partir de PAS CONNU
MICRA À partir de 16.990,00
LEAF À partir de 36.540,00
JUKE À partir de 20.990,00
QASHQAI À partir de 27.465,00
X-TRAIL À partir de 31.010,00
NAVARA À partir de 35.030,00
GT-R À partir de 102.200,00
OPEL
GARAGE
JACKY
CRASSET JACKY
TOUTES MARQUES
ASTRA À partir de 20.900,00
ASTRA SPORT TOURER À partir de 21.800,00
CORSA À partir de 14.445,00
CORSA-E (ELECTRIC) À partir de 31.495,00
CROSSLAND À partir de 19.950,00
Auto Trends 309 - 69

CROSSLAND X À partir de 18.350,00
GRANDLAND X À partir de 26.150,00
GRANDLAND X HYBRID À partir de 37.750,00
COMBO LIFE À partir de 19.200,00
ZAFIRA LIFE À partir de 25.640,00
INSIGNIA À partir de 30.450,00
INSIGNIA TOURER À partir de 32.250,00
MOKKA À partir de 22.600,00
MOKKA-E (ELECTRIC) À partir de 36.200,00
PEUGEOT
108 À partir de 10.898,00
208 À partir de 14.961,00
E- 208 FULL ELECTRIC À partir de 39.250,00
308 À partir de 22.281,00
308 SW À partir de 23.028,00
508 À partir de 31.233,00
508 SW À partir de 32.933,00
2008 À partir de 21.584,00
2008-E FULL ELECTRIC À partir de 33.802,00
3008 À partir de 29.442,00
5008 À partir de 31.353,00
POLESTAR
- 1 - À partir de 157.500,00
- 2 - À partir de 58.900,00
PORSCHE
718 CAYMAN À partir de 58.394,60
718 BOXSTER À partir de 60.451,60
911 À partir de 109359,8
911 CABRIOLET À partir de 122.185,80
911 TARGA À partir de 131.865,00
TAYCAN (ELECTRIC) À partir de 110.533,50
PANAMERA À partir de 96.543,48
PANAMERA HYBRID À partir de 116.387,48
PAN. SPORTURISMO À partir de 103.561,48
PAN. SPORTUR. HYBRID À partir de 119.291,48
MACAN À partir de 64.384,00
CAYENNE À partir de 79.944,70
CAYENNE E-HYBRID À partir de 95.190,70
CAYENNE COUPE À partir de 87.083,70
RENAULT
ZOE E-TECH À partir de 32.300,00
TWINGO E-TECH À partir de 20.300,00
MEGANE E-TECH À partir de 35.200,00
CAPTUR PHEV À partir de 33.975,00
70 - Auto Trends 309
MEGANE E-TECH PHEV À partir de 37.275,00
MEGANE break PHEV À partir de 38.275,00
TWINGO À partir de 13.375,00
CLIO À partir de 17.450,00
CAPTUR À partir de 21.025,00
KANGOO À partir de 18.025,00
MEGANE À partir de 21.675,00
MEGANE GRANDTOUR À partir de 22.575,00
SCENIC À partir de 23.335,00
GRAND SCENIC À partir de 30.025,00
KOLEOS À partir de 40.350,00
KADJAR À partir de 29.650,00
ARKANA À partir de 25.365,00
ESPACE À partir de 48.925,00
SEAT
IBIZA À partir de 17.430,00
LEON À partir de 22.850,00
LEON BREAK À partir de 23.810,00
ARONA À partir de 20.000,00
ATECA À partir de 25.750,00
TARRACO À partir de 37.260,00
SKODA
FABIA À partir de 16.990,00
FABIA MONTE CARLO À partir de 21.350,00
KAMIQ À partir de 22.025,00
KAMIQ CNG (GAZ) À partir de 27.165,00
KAMIQ MONTE CARLO À partir de 29.970,00
SCALA À partir de 21.685,00
SCALA CNG (GAZ) À partir de 26.920,00
SCALA MONTECARLO À partir de 30.145,00
OCTAVIA iV PHEV À partir de (pas connu)
OCTAVIA À partir de 28.430,00
OCTAVIA CNG (GAZ) À partir de 38.515,00
OCTAVIA RS À partir de 49.650,00
OCTAVIA COMBI À partir de 29.440,00
OCTAVIA COMBI (GAZ) À partir de 38.515,00
OCTAVIA COMBI RS À partir de 49.650,00
OCT.COMBI iV PHEV À partir de (pas connu)
KAROK À partir de 28.090,00
KAROK SPORTLINE À partir de 38.940,00
KODIAQ À partir de 34.125,00
KODIAQ SPORTLINE À partir de 46.375,00
KODIAQ L&K À partir de 51.980,00
KODIAQ RS À partir de 60.140,00
ENYAQ À partir de 43.590,00
ENYAQ sportline À partir de 46.855,00
ENYAQ Coupé RS À partir de (pas connu).
SUPERB À partir de 39.310,00
SUPERB iV À partir de 39.090,00
SUPERB SPORTLINE À partir de 48.670,00
SUPERB COMBI À partir de 42.425,00
SUPERB COMBI iV À partir de (pas connu)
SUP.COMBI SPORTLINE À partir de 47.205,00
SUPERB COMBI SCOUT À partir de (pas connu)
(infos d’après site web de la marque)
SMART
FORTWO CPE ELECTRIC À partir de 24.000,00
FORTWO CAB ELECTRIC À partir de 27.000,00
Concept #1 4 portes À partir de (pas connu)
SSANGYONG
KORANDO À partir de 20.490,00
KORANDO E-MOTION À partir de 38.990,00
TIVOLI À partir de 14.990,00
GRAND TIVOLI À partir de 17.490,00
REXTON À partir de 39.990,00
MUSSO : uniquement disponible en stock
MUSSO PICK UP À partir de 29.553,00
GRAND MUSSO PICK UP À partir de 31.065,00
SUBARU
XV E-BOXER À partir de 25.995,00
FORESTER E-BOXER À partir de 35.995,00
OUTBACK À partir de 39.995,00
SOLTERA (FULL ELECTRIC) À partir de 55.745,00
SUZUKI
IGNIS À partir de 14.999,00
SWIFT À partir de 14.199,00
SWIFT SPORT À partir de 21.799,00
S-CROSS À partir de 19.949,00
VITARA À partir de 18.599,00
SWACE À partir de 26.749,00
ACROSS PHEV À partir de 51.999,00
TESLA
3 À partir de 50.990,00
Y À partir de 63.000,00
TOYOTA
AYGO X À partir de 13.840,00
YARIS À partir de 20.030,00
YARIS CROSS À partir de 26.650,00
YARIS GR À partir de 36.940,00
COROLLA HATCH À partir de 25.900,00

COROLLA BREAK À partir de 28.680,00
BZ4X 100% ELECTRIQUE À partir de 49.650,00
GR86 À partir de 00.000,00
SUPRA À partir de 51.640,00
PRIUS À partir de 31.410,00
PRIUS PHEV À partir de 44.260,00
GRAND PRIUS + HYBRID À partir de 34.000,00
CAMRY HYBRIDE À partir de 43.830,00
MIRAI HYDROGENE À partir de 64.470,00
C-HR HYBRIDE À partir de 28.680,00
RAV4 À partir de 37.700,00
RAV4 PHEV À partir de 51.900,00
LAND CRUISER À partir de 57.120,00
HIGHLANDER HYBRIDE À partir de 60.870,00
VOLKSWAGEN
UP ! À partir de 13.975,00
POLO À partir de 20.015,00
T-CROSS À partir de 21.630,00
TAIGO À partir de 22.750,00
T-ROC À partir de 43.240,00
T-ROC CABRIO À partir de 31.585,00
GOLF À partir de 27.920,00
GOLF VARIANT À partir de 28.315,00
PASSAT Business À partir de 32.265,00
PASSAT VARIANT À partir de 36.740,00
ARTEON À partir de 39.855,00
ARTEON SHOOTING BRAKE À partir de 40.825,00
CADDY MAXI À partir de 28.190,00
TOURAN À partir de 35.680,00
TIGUAN À partir de 34.135,00
TIGUAN ALL SPACE À partir de 37.205,00
TOUAREG À partir de 76.420,00
MULTIVAN DRIVE À partir de 44.600,00
MULTIVAN HYBRIDE À partir de 49.200,00
ID3 À partir de 37.195,00
ID4 À partir de 46.625,00
ID5 À partir de 48.180,00
ID-BUZZ À partir de 60.699,04
VOLVO
XC90 À partir de 73.840,00
XC90 RECHARGE PHEV À partir de 87.090,00
XC60 À partir de 51.200,00
XC60 RECHARGE PHEV À partir de 61.600,00
XC40 À partir de 32.800,00
XC40 RECHARGE PHEV À partir de 46.350,00
XC40 RECHARGE 100% EV À partir de 46.301,00
C40 RECHARGE 100% EV À partir de 47.800,00
S90 À partir de 62.500,00
S90 RECHARGE À partir de 76.990,00
S60 À partir de 43.550,00
S60 RECHARGE À partir de 60.550,00
V90 À partir de 58.600,00
V90 RECHARGE À partir de 68.900,00
V60 À partir de 40.550,00
V60 RECHARGE À partir de 56.630,00
72 - Auto Trends 309

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N° 97 JUILLET/AOÛT 2022
Moto
Peugeot
Metropolis
SW
L’été sera Chaud
Auto
Essai
fou
KTM 1290 Super Duke R Evo
MV Agusta F3RR 800
Porsche 911 Carrera 4S
BMW M135i
Alpine A110S
Harley-Davidson
Nightster
L’autre Sportster
L’Africa Twin
en mode vacances

ÉDITO
Le temps des vacances
Vu l’état de notre réseau routier, 60 km/h serait déjà excessif...
Pauvre France : à peine réélu, Macron retourne
subrepticement sa veste, et voilà que le contrôle
technique sera finalement obligatoire en fin
d’année. Si la sentence est tombée chez nous
depuis quelques mois, obligeant un passage
par certains centres habilités lors de la vente
d’une moto, je reste dubitatif quant à la mise
en pratique de cette nouvelle contrainte. Moto
non immatriculée, enduro sans clignotants (ni
klaxon ni batterie), moto des glorieuses seventies
où le démarrage réclamait du savoir-faire ; voilà
qui promet de joyeuses empoignades avec un
personnel certainement pas ou peu qualifié
Autre sujet d’inquiétude, la nouvelle Première
ministre française soutient le 110 km/h sur
autoroutes et, comme notre gouvernement suit
de près l’actualité outre-Quiévrain, il y a gros à
parier que nous pourrions subir un sort identique.
La hausse du prix des carburants pourrait
d’ailleurs booster ce genre de décision. D’un autre
côté, vu l’état de notre réseau routier, 60 km/h
serait déjà excessif pour celui qui tient à préserver
« VU LES
TENSIONS
ACTUELLES
À TOUS LES
NIVEAUX, ET LES
CHANGEMENTS
ANNONCÉS
EN MATIÈRE
DE MOBILITÉ,
PROFITEZ DE
VOTRE MOTO
TANT QUE VOUS
E E
sa monture ! Par bonheur, nombre d’entre nous
vont dans les prochains jours sortir leurs GPS
et cartes routières pour sillonner d’autres
pays et découvrir de nouvelles régions en
Europe, voire plus loin, là où le bitume sait
rester lisse et accrocheur. Il sera amusant,
une fois de plus, de s’apercevoir que les plus
intransigeants en matière d’équipements
pourraient oublier leurs bonnes résolutions
pour terminer, en bord de plage, vêtus d’un
short et d’un t-shirt, avec un casque pour seule
protection réglementaire. Ces motards bien
comme il faut qui n’hésitent pas à décrier sur
les réseaux sociaux le comportement rebelle et
irresponsable de certains de leurs congénères.
L’interprétation et le respect des lois évoluent
donc selon l’environnement dans lequel on se
trouve... Ceci dit, vu les tensions actuelles à tous
les niveaux, et les changements annoncés en
matière de mobilité, profitez de votre moto tant
que vous le pouvez Bonnes routes estivales.
philippe.hunin@mototrends.be
Nous avons imaginé la moto idéale
maginez la partie-cycle et l’habillage d’une awasaki 50 dans
lesquels on viendrait greffer le moteur 4 cylindres de la série des
CB50 Honda. Ne cherchez plus, voici la moto idéale pour passer de
bonnes vacances d’été à moindre coût. On a bien le droit de rêver un
peu en cette veille de vacances. (P.H.)
Royal Enfield Scram 411
La nouvelle Royal Enfield Scram 411 est disponible en
concession depuis le 14 mai dernier. Cette moto est dérivée
de l’Himalayan en se la jouant scrambler . Royal Enfield
la définit comme une moto à usages multiples. Elle sera
disponible en 2 variantes et en différentes combinaisons
de couleurs. Son prix de vente débute à 5.599€. (PSA)
Arai vous parle
Les deux modèles Quantic et RX-7V Evo répondent déjà aux nouvelles normes européennes
ECE22.06 en matière de casques. Arai lance également son kit de communication ACS10 qui
intègre les fonctionnalités essentielles, telles que le téléphone, l’intercom, la musique et les
fonctions habituellement utilisées par les motards connectés. Technologie Bluetooth, fonction
mains libres et 10 heures d’autonomie. Prix du kit: 199€. (PSA) www.mybihr.com
76 / www.autotrends.be

Alpinestars Rover Overland
Doté d’une forte capacité de 39 litres et d’une foule
d’attentions, l’Overland est vraiment le sac à dos intelligent
qu’on apprécie au quotidien. Le compartiment central
est doté de sa propre housse étanche amovible et les
poches latérales sont extensibles ; entre la protection
dorsale intégrée et le compartiment principal se trouve
un logement spécifique pour PC. Toutes les tirettes
sont étanches, le compartiment principal se ferme
par rouleau et velcro. Quant au réseau de sangles,
il est conçu pour comprimer le sac lorsqu’il n’est que
partiellement chargé. Enfin, le harnais s’inspire de
l’équipementier américain Kriega puisque sa boucle est
mobile pour épouser les mouvements du pilote sur sa
moto. Voilà donc un excellent sac à dos qui se distingue par
sa capacité de chargement et par son étanchéité. Pour les
voyageurs ou les navetteurs chargés, c’est un must. Prix
de vente : entre 150€ et 190€ suivant les revendeurs. (R.S.)
Alpinestars vs RST
En cette veille de départ, quelles
bottes choisir Comparatif express
entre les bottes Alpinestars SM- 2
ore-Tex et les Pathfinder aterproof
de chez RST. Protections, qualité du
cuir, confort: les deux paires semblent
sorties de la même usine tant les
ressemblances sont nombreuses.
La principale différence réside dans
la fermeture à double tirette pour les
RST. Ceci permet un enfilement plus
aisé qu’avec la fermeture unique que l’on
trouve en général sur ce genre de bottes. Le revers
de la médaille pourrait se situer au niveau d’une étanchéité moindre en
raison justement de ces deux ouvertures/
fermetures. Le ressenti au niveau
des semelles est correct et
la manipulation du sélecteur
sans reproche. Question prix,
la paire de RST Pathfinder
demande de débourser 189€
alors que l’Alpinestars SM-
2 ore-Tex atteint les 289€.
découvrir sur les sites respectifs
www.alpinestars.com et
www.mybihr.com
World Ducati Week
La onzième édition se déroulera sur le circuit Marco
Simoncelli de Misano du 22 au 24 juillet. Le programme
complet, qui sera annoncé d’ici peu, comprendra la
Course des champions. l s’agit d’une course dans laquelle
les pilotes Ducati MotoP, orld Superbike et orld
Supersport s’affrontent. Attendez-vous à trois jours de
spectacles et d’activités, y compris des expositions, des
sessions sur et hors-piste, des expériences de pilotage et
des rencontres avec des pilotes de légende Ducati. côté
de Misano, les plages de la Riviera adriatique seront le lieu
privilégié des parades, de la gastronomie et des concerts
nocturnes. nfo et tarifs sur www.ducati.com (PSA)
Triumph en couleurs
2023 semble encore loin, mais cela n’empêche pas Triumph de
déjà dévoiler les nouveaux coloris de ses roadsters. Cela concerne
les Trident 0, Street et Speed Triple, ainsi que la Rocket 3.
Vous pouvez déjà commander ces motos dans leurs nouveaux
coloris (PSA)
www.autotrends.be / 77

ESSAI NOUVEAUTÉ
Harley-Davidson Nightster
La Sportster
New Look
Nouvelle entrée de gamme chez Harley-Davidson, la Nightster
s’adresse à ceux qui souhaitent accéder à la grande famille Harley.
Par Jelle Verstaen et Pascal Mouton - Photos : MotoMedia
La surprise fut de taille lorsque
Harley-Davidson annonça
la disparition de la gamme
Sportster en 2021 pour cause
de non-passage à l’Euro 5.
Les modèles d’entrée de gamme de
Milwaukee disparaissaient, laissant
un manque profond au catalogue. Il
n’aura pas fallu attendre longtemps
pour que H.D remédie à ce vide abyssal
en lançant la Nightster. Même si elle
reprend le style typique « Sportster »
avec une suspension arrière à double
amortisseurs, le légendaire boîtier
rond du filtre à air entre les cylindres
et la selle monoplace,
ROAD RANGE
78 / www.autotrends.be

cette moto est nouvelle. Quant au
réservoir d’essence en acier, c’est un
trompe-l’œil car il s’agit en fait de la
boîte à air. Le vrai réservoir de 11,7
litres est sous la selle. Ce détail esthétique
contribue également à abaisser
le centre de gravité et ouvre la porte à
la personnalisation. Pour la première
fois, Harley-Davidson commercialise
une version dégonflée de son moteur
de 1.252cc que nous connaissions déjà
avec les Sportster S et Pan America.
Dénommé Revolution Max, ce bicylindre
descendu à 975cc développe
une puissance respectable de 90
chevaux à 7.500 tr/min et un couple
de 95 Nm à 5.750 tr/min.
UN MOTEUR
RÉVOLUTIONNAIRE
Le nord de l’Espagne baigne sous la
pluie durant la présentation de ce
nouveau modèle Harley-Davidson.
Ce qui m’étonne dès les premiers
tours de roues, c’est la sensation de
neutralité de ce V-Twin en mode pluie.
En-dessous de 3.500 tr/min, il ne se
passe presque rien, la rotation de l’accélérateur
ne générant pratiquement
aucune réponse de la Nightster. Juste
assez pour avancer. Et rien ne change
lorsque l’aiguille du compte-tours
grimpe jusqu’au rupteur à 9.500 tr/min.
Après quelques kilomètres d’adaptation,
je passe en mode Route et,
enfin, Sport. Là, c’est déjà un peu plus
amusant. Le comportement du moteur
évolue légèrement en devenant plus
énergique entre 6.500 et 8.000 tr/
min. Il est alors possible d’opter pour
deux styles de conduite. Soit, du style
« boîte auto » en restant constamment
bloqué sur un même rapport, grâce au
couple, en faisant passer le régime de
3.000 à 9.500 tr/min. Soit « passion »
en descendant d’un rapport et aeurant
invariablement la zone de plaisir
dissimulée autour des 8.000 tr/min.
C’est ce type de conduite que semble
préférer la Nightster. La sensation que
procure ce Revolution Max dans sa
version 975T est comparable à celle
d’un bicylindre parallèle. Discrètement
coupleux et raisonnablement puissant
en fin de course. Pas tout à fait ce que
j’attendais d’un bicylindre en V à 60°
mais… pourquoi pas !?
DANS SON ÉLÉMENT
Des suspensions assez limitées, une
hauteur de selle de 705 mm et un
centre de gravité bas (en partie grâce
au réservoir surbaissé) signifient que
LA HARLEY-DAVIDSON
NIGHSTER
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : V-Twin à 60° Revolution
Max 975T
Cylindrée : 975cc
Puissance maximum : 90 ch (66 kW)
à 7.500 tr/min
Couple maximum : 95 Nm à
5.750 tr/min
Boite de vitesses : six rapports
Transmission : par courroie
Cadre : en tubes acier, moteur porteur
Suspension avant : fourche
télescopique Showa, diamètre
41 mm, non réglable. Déb. 114 mm
Suspension arrière : deux
amortisseurs, ajustables en
précharge. Déb. 76 mm
Frein avant : 1 disque de 320 mm,
étrier pistons, xation axiae, ABS
Frein arrière : 1 disque de 260 mm,
étrier sipe piston, ABS
Hauteur de selle : 705 mm
Poids (TPF) : 221 kg
Réservoir : 11,7 litres
Prix : à partir de 15.495 €
• Linéarité du moteur
• Facilité d’utilisation
• Look • Produit d’appel
Plus
même les motards de petites tailles
comme votre serviteur (1m73) peuvent
facilement enfourcher cette Nightster,
la redresser de sa béquille latérale
et s’asseoir le plus confortablement
possible sur cette nouvelle essence
de Sportster. Les repose-pieds en position
centrale et le guidon légèrement
avancé rempliront les dernières cases
affichées sur la liste de vos souhaits
et exigences en matière de confort.
Le fait de pouvoir s’asseoir bien droit
sur le siège rembourré est la garantie
d’un bon maintien sur longs parcours.
Avec un poids de 221 kg, un angle de
châsse de 30°, un empattement long,
une suspension orientée confort, un
seul disque de frein et une roue avant
de 19 pouces, la Nightster prend toute
sa dimension lorsqu’on quitte la ville
pour se diriger vers des espaces plus
ouverts. Le contrôle de traction et le
frein moteur participent à sécuriser
la conduite en toutes circonstances.
Le fait de pouvoir régler les leviers
d’embrayage et de frein sur différentes
positions est également une bonne
chose pour les « petites mains ».
CONCLUSION
En termes d’accessibilité, le tout
nouveau Revolution Max 975T est un
bon moteur qui reprend de manière
très linéaire et ne se laisse jamais
déborder malgré ses 90 chevaux. Le
prix de la Nightster, 15.495 €, est un
peu élevé si on la considère comme
une moto d’entrée de gamme. À ce
tarif, il y a déjà beaucoup de choix sur
le marché de la moto. Mais les autres
ne sont pas des Harley ! •
Moins
• Le prix
• Chaleur du moteur en ville
• Manque de tempérament
www.autotrends.be / 79

A CHACUN SA VERSYS
KAWASAKI RECOMMENDE
Versys 1000 - NEW
La Versys 1000, avec sa mécanique sportive à 4 cylindres et sa
partie-cycle sublime, est la reine du segment Adventure Sport depuis
des années. C’est une moto qui donne confiance en conduite sportive,
grâce non seulement à son puissant moteur, mais aussi à ses grands
débattements de suspension et à ses roues de 17”. En privilégiant une
utilisation routière plutôt qu’un compromis route/chemin, la Versys
1000 possède le meilleur comportement de sa catégorie. Avec son
Traction Control réglable, son ABS de virage, ses 2 Power Modes, son
éclairage à LED, son régulateur de vitesse et sa béquille centrale, la
Versys 1000 standard est une moto déjà très bien équipée, vendue au
prix de € 13.399,-
Versys 1000 S
La Versys 1000 S reprend la motorisation sportive et la
partie-cycle sublime de la Versys 1000, mais va encore plus loin en
termes d’équipement. C’est ainsi que la Versys 1000 S est pourvue
sans supplément de prix de 4 modes de conduite intégrés, de poignées
chauffantes, de protège-mains, d’un éclairage de virage, d’une bulle
haute, d’un écran TFT couleur avec connectivité Bluetooth et d’un
quickshifter. La Versys 1000 S est disponible à partir de € 16.099,-
Versys 1000 SE
La Versys 1000 la plus sophistiquée est le modèle SE. La Versys
1000 SE possède toutes les caractéristiques du modèle S, mais y
ajoute la suspension électronique semi-active Showa à technologie
Skyhook pour un comportement routier et un confort inégalés.
C’est la moto ultime pour les longues distances. La Versys 1000 SE
est proposée à partir de € 17.699,-
PACKS D’ACCESSOIRES
Pour toutes les Versys 1000, Kawasaki a prévu trois packs d’accessoires avantageux, à la composition judicieuse.
PACK TOURER
Valises latérales
Mono-key avec sacs
intérieurs de luxe. € 799,-
PACK TOURER PLUS
Valises latérales Mono-key avec
sacs intérieurs de luxe,
antibrouillards à LED, support
GPS et Framesliders. € 1.349,-
PACK GRAND TOURER
Valises latérales Mono-key avec sacs intérieurs
de luxe, antibrouillards à LED, support GPS,
Framesliders, top-case de 47 litres avec dossier
et sac intérieur de luxe. € 1.749,-

THE NEW

ESSAI FOU
A110S
MV Agusta
F3 RR 800
BMW M135i
KTM 1290
Super Duke R Evo
Le mélange
des genres
Nous n’avons pas attendu la période estivale pour augmenter notre
température corporelle en réunissant sur le circuit de Mettet ces
véhicules que l’on veut nous faire oublier dans un avenir proche.
Un doux moment de folie où la passion reste le seul mot d’ordre…
Par Rudy Scohy, Antoine Copin, Philippe Hunin, Sam Hunin et les autres Photos : Marc Bossiroy
CONCILIANTE
Chez KTM, l’appellation Super Duke fait
référence à un certain style de moto
où la délivrance du plaisir absolu se
trouve en tête de liste du cahier des
charges. Ne cherchez pas la moindre
concession au confort ou à la protection
du pilote sur ce genre d’engin.
La version 1290 Super Duke R Evo se
singularise par sa mécanique bicylindre
de 180 chevaux dont la poignée
à tirage rapide délivre toute la puissance
en quelques secondes et par sa
82 / www.autotrends.be

Alpine A110S
Porsche 911
Carrera 4S
LA KTM 1290 SUPER DUKE R
EVO EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : bicylindre en V à 75°,
4 temps, refroidissement liquide,
double arbre à cames en tête,
8 soupapes
Cylindrée : 1.301cc
Puissance : 180 ch (132 kW)
à 9.500 tr/min
Couple : 140 Nm à 8.000 tr/min
Boîte de vitesses : 6 rapports
Cadre : treillis tubulaire en acier
chrome molybdène, aluminium et
carbone
Suspension avant : fourche
inversée WP SAT gen.2 à réglage
électronique, trois modes, déb.
125 mm
Suspension arrière : amortisseur WP
SAT gen.2 à réglage électronique,
trois modes, déb. 140 mm
Frein avant : double disque de
320 mm, étriers monobloc radiaux
Brembo Stylema, ABS
Frein arrière : disque de 240 mm,
étrier 2 pistons Brembo, ABS
Hauteur de selle : 835 mm
Réservoir : 16 litres
Poids (TPF) : 211 kg
Prix : 20.749€
suspension semi-active réglable plus
adaptée à une utilisation au quotidien.
Trois modes d’amortissement (Confort,
Street et Sport) ainsi que la précharge
de l’amortisseur arrière se règlent via
le menu principal et son écran TFT.
Pourvue de cette suspension White
Power APEX, l’Evo peut s’utiliser de
façon sportive mais également en
mode «promenade dynamique» avec
un amortissement plus conséquent. De
la route au circuit, nous avons toujours
opté pour la sélection Sport. Si c’est
pour adopter une conduite plus reposante,
à quoi bon s’acheter une Super
Duke. Avec son grand guidon, son
pilotage demande une conduite plus
autoritaire que sur un modèle caréné.
Le changement d’angle et la prise de
vitesse se fait au déhanchement et à
la force des bras. Tant les freinages
ALPINE FOREVER
La question me taraudait
depuis longtemps : craquer
pour une sportive, oui,
mais laquelle Après avoir
eu la chance d’essayer de
très nombreux modèles,
l’Alpine s’est imposée
comme une évidence. La
version S retenue n’a rien
d’une caricature néo-rétro.
C’est une vraie sportive
qui reprend à son compte
les caractéristiques de la célèbre Berlinette de 1962 tout en les emballant de
modernité. Un moteur enthousiasmant, un châssis et des trains roulants qui collent
l’auto à la route, un confort de bon aloi et surtout, une légèreté bluffante qui vous
fait virevolter de virage en virage avec une ecacité redoutable, aussi bien sur la
route que sur circuit, voilà la délicieuse recette du bonheur automobile
(Alexandre Squartini)
que les accélérations demandent un
maximum d’attention et nécessitent
de longues séances de musculation
avant de pouvoir en tirer tout le potentiel
imaginé par les concepteurs de ce
modèle «déjanté. Ayant essayé la
version précédente à Francorchamps,
je peux vous affirmer que la montée
des Combes nécessite de gros muscles
pour contrer la pression du vent.
Heureusement, le tracé de l’Entre-
Sambre-et-Meuse se veut plus technique
que performant.
www.autotrends.be / 83

INTRANSIGEANTE ?
Il suffit de se mettre en selle pour
s’apercevoir qu’une sportive contemporaine
ne fait guère de concession au
confort. La MV Agusta F3RR est dure
de suspensions et d’assise. L’appui sur
les poignets est présent mais sans
excès et les jambes sont raisonnablement
pliées. Lors des premiers tours
de roues, on perçoit d’emblée une
différence par rapport à la Turismo
Veloce sur laquelle nous avons parcouru
20.000 km. Le moteur plus puissant
de la F3 (147 ch) s’avère aussi clairement
moins souple. À faible allure,
le trois-cylindres sportif regimbe un
peu et on peine à trouver le bon filet
de gaz. Au niveau des chiffres, la F3
kitée racing de notre essai s’ébroue
vers 4.500 tr/min pour ne jamais
fléchir avant la zone rouge. Mais, là
où une SuperSport japonaise le fait de
manière très lisse et sans procurer de
grosses sensations, la M vous gratifie
d’envolées qui affolent vos neurones
et réjouissent vos sens. Sauf un peutêtre,
l’ouïe : ergotons un peu en disant
que la sonorité qui s’exhale du silencieux
«Akra» n’est pas, selon nous,
à la hauteur de la sonorité d’origine ;
c’est métallique et un peu étouffé par
l’homologation. Pour le reste, la F3RR
vous gratifie du meilleur de ce qu’une
LA MV AGUSTA F3RR 800
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : 3 Cylindres en ligne,
4 temps à refroidissement liquide,
2 ACT, 4 soupapes par cyl
lindres 798cc
uissance 147 ch à 13.000 tr/min
ouple 89 Nm à 10.100 tr/min
Boîte : 6 rapports, manuelle, shifter
de série
Cadre : treillis tubulaire en acier relié
à 2 platines en alu
uspension avant fourche
téléhydraulique inversée Ø 43 mm,
déb. : 125 mm
uspension arrière monoamortisseur,
déb. : 130 mm
Frein avant double disque Ø 320
mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS
Frein arrière 1 disque Ø 220 mm,
étrier 2 pistons, ABS
Réservoir : 16,5 litres
Hauteur de selle : 830 mm
Poids à sec : 173 kg
ri 21.900€
pistarde peut offrir. Avec son poids
limité, son empattement court et son
vilebrequin dont la rotation s’oppose
à celle des roues, elle est insolente de
maniabilité et change d’angle en bien
moins de temps qu’il n’en faut pour
l’écrire. Inutile de vous préciser qu’avec
une telle maniabilité, cette F3RR pourrait
bien être l’arme absolue tant sur
la route que sur les circuits courts et
sinueux. Avec ses 147 chevaux et un
moteur 3 cylindres, MV Agusta vous
propose son matre-achat
FAÇON 4 ROUES
Comme bon nombre d’entre-nous, je
ne suis pas insensible aux charmes
de certaines voitures. Porsche faisant
figure d’étendard pour les modèles
sportifs, se retrouver au volant d’une
toute nouvelle 911 Carrera 4S pourrait
en faire rêver plus d’un. Avec 500
km au compteur, je quitte les stands
à la poursuite de la KTM et de la MV
Agusta avec malgré tout une certaine
confiance. Si en matière d’accélération,
seules les voitures électriques les plus
84 / www.autotrends.be
puissantes peuvent contenir une moto,
en termes de freinage et de passage
en courbes, une voiture bien assise sur
de bons pneus déposera toujours les
deux roues. Quel régal cette Porsche
La boîte auto à 8 rapports propulse
les 1.565 kg d’un virage à l’autre.
Le moteur 3 litres bi-turbo et ses 6
cylindres de 450 chevaux s’expriment
brillamment au travers de ses 4 roues
motrices. Délaissant quelques instants
les deux roues, je poursuis durant
quelques tours la BMW M135i xDrive
(306 ch) et les deux Alpine A110S qui
m’accompagnent en cette journée si
particulière. Si la BMW se veut plus
familiale que les autres, elle affiche
cependant une belle tenue sur circuit.
Moins joueuse que la Porsche et les
A110S de 292 chevaux (version 2022
portée à 300 ch), elle possède les
qualités chères à sa déclinaison M.
Chez Alpine, on s’est résolu à conserver
la ligne exclusive apparue au siècle
dernier. Nettement plus joueuse que sa
rivale teutonne, elle se place plus facilement
en entrée de virage et profite
de son centre de gravité placé au plus
suite page 86

L’ensemble de ces prises de vues a été réalisé sur terrain privé ou voies ouvertes à la circulation publique de véhicules à moteur. Ces images ne revêtent aucun caractère contractuel, incitatif ou prescriptif, les utilisateurs de ce type de véhicules demeurant seuls responsables de leur usage, sous respect
des législations et réglementations locales, notamment en vertu des art L.362-1 et suivants du Code de l’Environnement (France). *Accessoires optionnels qui ne sont pas d’origine du constructeur.
113 g CO2/km
PREMIER 3 ROUES À MOTEUR BICYLINDRE DÉVELOPPANT 51CH
POLYVALENT URBAIN & LOISIRS
HAUT NIVEAU DE FINITION & D’ÉQUIPEMENT
LE SCOOTER 3 ROUES LE PLUS PUISSANT DU MARCHÉ
PASSEZ À LA
PUISSANCE
SUPÉRIEURE
113 g CO2/km
kymco.fr kymco.be

MINI FICHE TECHNIQUE
PORSCHE 911 CARRERA 4S
Cylindrée : 3.0L 6cyl. bi-turbo
Puissance : 450 ch à 6.500 tr/min
Couple : 530 Nm à 2.300 tr/min
Boîte de vitesses : automatique
à 7 rapports
Transmission : 4x4
Prix : à partir de 136.900€
MINI FICHE TECHNIQUE
BMW M135I XDRIVE
Cylindrée : 2L Twin Power Turbo
Puissance : 306 ch à 5.000 tr/min
Couple : 450 Nm à 1.800 tr/min
Boîte de vitesses : automatique
Steptronic à 8 rapports
Transmission : 4x4
Prix : à partir de 53.200€
MINI FICHE TECHNIQUE
ALPINE A110S
Cylindrée : 1.798cc
Puissance : 300 ch (version 2022)
Couple : 340 Nm
Boîte de vitesses : automatique à
double embrayage 7 rapports
ransmission aux roues arrière
Prix : à partir de 57.900€
bas pour prendre la poudre d’escampette.
C’était évidemment sans compter
sur la puissance de la Porsche qui,
pour un prix de vente nettement plus
élevé, offre un comportement autrement
plus compétitif. Un bon placement
en entrée de courbe, une bonne
accélération, et la 911 remporte sans
coup férir cette matinée un peu folle.
CONCLUSION
De la Super Duke Evo R à la F3RR, vous n’y couperez pas, le plaisir sera au rendezvous
vec des pri de vente uasi similaire de et, vous aure le
coi entre deu profils de conduite dirents mais tout aussi uniues t sil vous
reste un peu d’argent, n’hésitez pas à vous débarrasser de 136.900€ (Porsche 911
Carrera 4S), de 53.200 (BMW M135i xDrive) ou de 59.700€ (Alpine A110). Ce sera
toujours un bon placement et des objets très convoités dont la valeur de revente
augmentera au fil des ans •
MERCI À
Rassembler un tel échantillonnage
de machines de haut rang
a nécessité le concours de nombreuses
personnes. KTM nous
a filé une machine sortie de
caisse, Dries Waeyaert, importateur
MV depuis cette année,
nous a déposé sa F3RR sur le
circuit, Porsche m’a confié une
voiture neuve et BMW a directement
répondu présent avec
sa M135i, regrettant même de
ne pouvoir nous céder le volant
de son M4 indisponible à cette
date. Quant aux deux A110S,
Alexandre Squartini (ex-collaborateur
Auto Trends) et Henry
Hesbois (ancien concessionnaire
Yamaha et Renault) n’ont
pas hésité à venir avec leurs
nouveaux jouets.
86 / www.autotrends.be

HARLEY-DAVIDSON ®
ADVENTURE TOURING
Quand le chemin devient détour et que tout n’est que route.
Harley-Davidson.com
©2022 H-D ou ses filiales. HARLEY-DAVIDSON, HARLEY, H-D et le logo Bar and Shield sont des marques déposées de H-D U.S.A., LLC

ESSAI NOUVEAUTÉ
Royal Enfield Classic 350
Séduction
à l’ancienne
Sous les traits de cette nouvelle Classic 350, Royal Enfield
fait renaître la défunte Bullet, modèle patrimonial dont
les racines remontent à 1946.
Par Rudy Scohy
LA ROYAL ENFIELD CLASSIC 350
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : monocylindre à
refroidissement air/huile
Cylindrée : 349cc
Puissance maximum : 20,2ch (14,87
kW) à 6.100 tr/min
Couple maximum : 27 Nm à 4.000
tr/min
Boîte de vitesses : à 5 rapports
ransmission finale par chaîne
Cadre : double berceau tubulaire en
acier
Suspension avant : fourche
classique de 41 mm non réglable
Suspension arrière : deux combinés
réglables en précontrainte
Frein avant : un disque de 300 mm,
étrier flottant deux pistons, ABS
Frein arrière : un disque de 270 mm,
étrier flottant un piston, ABS
Hauteur de selle : 805 mm
Poids (TPF) : 195 kg
Réservoir : 13 litres
Prix TVAC : 5.399€
88 / www.autotrends.be

Cette Classic utilise l’excellente
plateforme de
la Meteor 350 pour la
sublimer encore. Vous
ne serez donc pas surpris
d’apprendre que la mécanique reste
inchangée par rapport à la Meteor :
un petit monocylindre refroidi par air
et huile. Mais, norme Euro 5 oblige,
la puissance affiche à présent 20,2
chevaux et 27 Nm de couple, là où la
Bullet 500 allait chercher 27 chevaux
et 41 Nm. Loin d’être un foudre de
guerre, ce monocylindre est aussi loin
d’être anémique : sa rondeur élastique
vient compenser le manque de couple
pour lui assurer des reprises et des
accélérations convenables, nettement
meilleures que ce dont sont capables
les 125cc.
Durant notre essai provençal, nous
avons pu noter que ces machines flambant
neuves atteignaient facilement
les 110 km/h au compteur. Pleinement
libérées, on ne devrait toutefois pas
en attendre plus de 115 km/h. Quoi
qu’il en soit, cette superbe moto – aux
mensurations voisines de la Bullet
500 – n’a pas été pensée pour arpenter
les autoroutes. Elle donnera sa
pleine et juste mesure dans le milieu
urbain, sur les nationales ou sur de
virevoltantes routes secondaires. En
tout cas, cette mécanique qui vibre peu
et répond à chaque sollicitation (elle
prend par exemple plus de tr/min que
la 500) s’avère fort agréable au quotidien.
Cerise sur le gâteau, elle reste
également très sobre puisqu’elle se
contente d’environ 3,5l/100 km. Avec
son réservoir de 13 litres, la Classic
peut donc envisager de longues virées
avant de rendre la main.
TENUE DE ROUTE
BRILLANTE
La Classic ne vous offre pas qu’un
esprit vintage irréprochable. Elle vous
gratifie aussi de prestations dynamiques
de bon aloi. Si les Alpilles
provençales sont un splendide écrin
pour rouler à moto, leurs routes sautillantes
et bosselées évoquent parfois...
Le sigle de droite peut être
remplacé en option par le GPS
ripper apparu en sur
les Meteor.
la Belgique ! La fourche n’est pas
réglable et les combinés arrière le sont
en précharge. Mais qu’à cela ne tienne :
dans ce contexte routier tourmenté et
très sinueux, la petite Royal Enfield a
encaissé les changements de direction
avec bonne volonté, freinant sur l’angle
sans se désunir. Bref, elle a tenu le
parquet et avec brio ! Si d’aucuns parmi
les journalistes présents regrettaient
la monte de pneus indiens (CEAT en
l’occurrence), force est de reconnaître
que sur notre itinéraire parfois humide
dans les zones ombragées, ils nous
ont donné entière satisfaction avec,
notamment, une belle tenue sur l’angle
et une stabilité irréprochable à l’accélération
comme au freinage.
Les freins, parlons-en : siglés
« Bybre », ils sont donc l’œuvre de
Brembo et se révèlent parfaitement
adaptés à la Classic. Le grand disque
avant ne manque pas de puissance et
reste facilement dosable tandis que
son homologue arrière propose un
mordant étonnant. Aussi, puisque l’ABS
• Look d’antan
• Accessibilité
• Confort raisonnable
• Port USB accessible
Plus
à deux canaux (non déconnectable)
veille au grain, il n’y a aucune crainte à
avoir au moment de s’arrêter.
Par ailleurs, comme la position sur la
Classic est on ne peut plus naturelle
(meilleure que sur la Meteor !) et que
la selle bien rembourrée offre un réel
confort, on s’y sent bien. Ceci permet
alors d’apprécier les longues distances.
Fermes comme il convient, les suspensions
allient rigueur et confort, soit un
style très adapté à ce type de machine.
UN ASSEMBLAGE
SOIGNÉ
Peu de plastiques, aucun câble disgracieux,
instrumentation et chromes
de belle facture : cette impression
valorisante prévaut pour la Classic
dans son ensemble. Du haut de ses
121 ans d’existence, Royal Enfield est
le plus ancien constructeur moto à
n’avoir jamais cessé de produire...
C’est aussi un constructeur à l’écoute
de ses clients européens en dotant sa
Classic d’un warning très utile dans nos
contrées.
Et si, comme nous, vous trouvez le
silencieux d’échappement très joli,
dites-vous que sa sonorité l’est tout
autant ! La Classic séduit car elle
rappelle vraiment ce qui se faisait
autrefois.
CONCLUSION
Commercialisée à un prix de 5.399 €
qui la met en concurrence avec les 125
aponaises, la oal nfield lassic
avance de nombreux arguments tels
sa qualité de fabrication, son esprit
vintage patrimonial, ses aptitudes
dynamiques réelles et un moteur
volontaire. En plus, elle est garantie
trois ans avec assistance comprise. •
Moins
• Vitesse de pointe
www.autotrends.be / 89

ESSAI NOUVEAUTÉ
Peugeot Metropolis SW
Le lion
fait le break
La filiation assumée avec le secteur automobile oblige le
constructeur au lion à maintenir un certain standing pour ses
scooters. Le Peugeot Metropolis SW va dans ce sens.
Par Pascal Mouton
Afin de concurrencer le
Piaggio MP3, Peugeot a
commercialisé son premier
scooter à trois roues en
2013. Une première évolution
arrive en 2017 suivie l’année
dernière par deux versions GT et SW. Le
modèle GT à l’allure sportive se caractérise
principalement par une bulle
courte, tandis que le SW (pour Station
Wagon) est équipé d’un top case intégré.
C’est cette version que nous avons
testée dernièrement.
DE LA PLACE POUR TOUT
Grappillant inexorablement des
parts de marché au leader italien du
scooter à trois roues, Peugeot offre
quelque chose de nouveau avec ce
SW. Arborant un coloris « Midnight
Blue Français » qui lui va comme un
gant, ce Metropolis ache toujours de
belles finitions. Cocorico, on remarque
sur les flancs de carénage le drapeau
français rappelant que ce scooter est
toujours fabriqué à Mandeure, dans le
Doubs. Avec cette version SW, l’utilisateur
bénéficie d’un top case parfaitement
intégré de 54 litres. Une aubaine,
car le coffre sous la selle ne dispose
que d’un espace de 22 litres. De quoi
y mettre quelques effets personnels
mais certainement pas un casque.
Par contre, le top case bénéficie d’un
double fond permettant de loger
facilement deux casques de bonnes
dimensions. Et pour finir, les deux
espaces de rangement communiquent
ensemble, de sorte qu’il est possible
CETTE VERSION SW
CONSERVE TOUTES LES
APTITUDES DYNAMIQUES
QUI ONT FAIT LE SUCCÈS
DU PEUGEOT METROPOLIS.
90 / www.autotrends.be

Les espaces de rangement ont eureusement
été conservés.
Le doule fond du top case de litres ore
la possibilité de ranger deux casques.
de ranger un objet plus long (jusqu’à
90 cm).
En rouge, avec un peu d’attention, on
remarquera les nouveaux amortisseurs
arrière à bonbonne de gaz séparée.
Ces nouveaux Paioli disposent de
23 positions de réglage de la précharge
facilement accessible via une molette.
De quoi satisfaire tous les gabarits et
ceux qui roulent souvent en duo. À ce
sujet, à bord de cette version SW, le
passager bénéficiera d’un dosseret
bien galbé. Au guidon de ce Metropolis
LE PEUGEOT METROPOLIS SW
EN QUELQUES CHIFFRES
Moteur : monocylindre 4T à
refroidissement liquide, simple ACT,
4 soupapes
Cylindrée : 399cc
Puissance maximum : 35,6 ch (26,2
kW) à 7.250 tr/min
Couple maximum : 38,1 Nm à
5.550 tr/min
Transmission : variateur, courroie
Cadre : treillis tubulaire en acier
Suspension avant : train avant à
double bras et mono-amortisseur
horizontal
Suspension arrière : double
amortisseur hydraulique à gaz
Frein avant : deux disques de
230 mm, ABS
Frein arrière : un disque de 240 mm,
ABS
Hauteur de selle : 780 mm
Poids (TPF) : 280 kg
Réservoir : 13 litres
Prix : 10 599 €
SW, on retrouve l’ambiance un peu
« automobile » des précédentes versions.
Le tableau de bord est illuminé de toutes
parts et le compte-tours analogique est
toujours à rotation inversée (comme
sur les voitures de Sochaux). Les indicateurs
de connectivité font donc leur
apparition. Pour le reste, on retrouve
les mêmes informations complètes et
précises. Le frein de parking électrique et
la commande de warning sont toujours
placés sur le guidon. Les commandes
d’ouverture des deux coffres prennent
place sur le tablier, sur lequel on
retrouve toujours deux compartiments
de rangement. En haut, la petite boîte à
gants dispose d’une prise USB. Contre la
selle se loge un crochet à panier. Et sur
le plancher plat, on distingue la fameuse
pédale de frein couplée nécessaire à
l’homologation tricycle de ce Peugeot.
Notons encore que le pare-brise est
toujours réglable facilement en hauteur
sans outil. Le système smartkey reste
pratique. Passé à l’Euro 5, le monocylindre
ache toujours de bonnes prestations.
Pour rappel, il développe 36
chevaux à 7.250 tr/min avec un couple
de 38 Nm à 5.750 tr/min. Les montées
en régimes sont constantes et le 399cc
s’acquitte parfaitement de la tâche pour
propulser les 280 kg du trois-roues.
• Design et finitions • Connectivité
• Protection • Capacité d’emport
• Confort passager
Plus
DE BONS
CHIFFRES
Les performances globales de ce
Metropolis SW sont donc identiques à
la précédente version. Au rayon freinage
et tenue de route, c’est également
le statu quo. Le changement
des amortisseurs offre un peu plus
de confort. Dans un même temps, le
système à moteur oscillant conserve
toujours ses limites. Mais voici ce qu’il
faut principalement retenir de cet
essai : même en ajoutant du poids en
hauteur, le top case n’amène aucune
conséquence négative. Le constat est
le même en jetant un œil à la consommation
: durant cet essai, la moyenne
s’est établie à 4,3l/100 km.
CONCLUSION
L’ajout de cette variante SW est un
plus pour le Peugeot Metropolis. Son
budget contenu de 10.599 € - le GT
tant affic le rend tout
fait concurrentiel dans le segment du
scooter trois roues es prestations
et sa connectivité font partie de ses
atouts supplémentaires. •
Moins
• Pas de leviers de frein réglables
www.autotrends.be / 91

VOYAGE
Honda Africa Twin Adventure Sports
La France
profonde
La crise sanitaire que nous avons traversée a profondément bousculé
nos habitudes. Ces contraintes nous ont poussés à voyager en France
et dans ses coins perdus.
Par Benoît Galand
Le principe de cette balade était clair : un premier
point de chute déterminé à l’avance et puis, au
gré de la météo et de nos envies, cheminer à
travers les petites routes des départements
français moins connus.
Au guidon de la Honda Africa Twin Adventure Sports avec
boîte à double embrayage (DCT), aucune crainte à avoir sur
le type de routes ou de chemins rencontrés : le trail japonais
peut tout affronter avec un niveau de confort et de sécurité
qui laisse la place au simple plaisir de la découverte et de
la conduite !
CAP SUR LA MER
Partant de Liège, nous avons fixé le point
d’arrivée de notre première journée
en Seine-Maritime, à Aumale,
entre Amiens et Dieppe. Le
parcours belge est déjà
sympa en passant par
Mettet, Philippeville,
les Lacs de l’Eau d’Heure et Froidchapelle. Et puis, c’est la
traversée d’une Picardie pittoresque, bien moins rébarbative
que prévu avec ses petites routes campagnardes joliment
vallonnées. Voilà une étape de 360 km que l’on redoutait
un peu et qui a finalement été très agréable. Le lendemain,
cap Granville, dans la Manche, par les routes buissonnières
qui sillonnent le bocage. Enjamber la Seine ondulante aux
alentours de Caudebec-en-Eaux, éviter les villes de Lisieux,
Caen et emprunter les petites départementales vallonnées
pour rejoindre la mer au niveau de Granville, c’est du
bonheur, d’autant plus que nous avons trouvé une charmante
maison d’hôtes tenue par Jacqueline et Eugène
un peu au nord de Granville, à Bréhal. L’occasion de franchir,
à marée basse, la fameuse route submersible de
Bricqueville, la seule du département de la Manche, au
fond d’un estuaire que les « locaux » appellent à
juste titre « le bout du monde ».
Ces 350 km de petites routes m’ont
permis de m’acclimater à ma
monture. Docile à souhait, suffisamment
puissante, la boîte
automatique demande
LE MONT-SAINT-MICHEL EST LE SEUL ENDROIT
« EMBLÉMATIQUE » QUE NOUS AVONS VISITÉ…
DE LOIN. TOUJOURS AUSSI MAJESTUEUX !
92 / www.autotrends.be

Un camping dont nous nous souviendrons. Et en plus, on y mange des frites dignes des meilleures adresses belges !
un petit temps d’adaptation pour quitter certains automatismes
et en acquérir d’autres. Le pied gauche reste au repos
alors que la main gauche peut au besoin manipuler les deux
petits boutons permettant de monter ou de descendre
de rapport. Dès que l’on s’arrête, il ne faut pas oublier de
mettre la boîte en position neutre et, plus important encore,
d’enclencher le frein à main (à main gauche) pour éviter tout
problème au moment de mettre la moto sur la béquille. J’ai
été piégé lors de mon premier arrêt « carburant », redonnant
un coup de gaz intempestif au moment de descendre
de ma moto avec une figure à la clé pour le moins incongrue
et ridicule. Pas deux fois !
CHOIX CORNÉLIEN
Une fois en Normandie, deux solutions sont possibles
pour la suite de l’aventure : prolonger le long de la côte
et s’enfoncer vers la Bretagne profonde, quitte à y passer
plusieurs jours, ou repiquer vers l’intérieur des terres, vers
le Maine-et-Loire, pour avoir ensuite plusieurs options de
tracés disponibles. Nous choisissons la deuxième solution,
non sans manquer de longer la côte, de faire une
petite incursion sur le sable et d’admirer le Mont-Saint-
Michel sous toutes ses coutures. Ensuite, cap vers Angers
et Doué-la-Fontaine en Anjou où nous avons trouvé un
relais motard (bof ). Au vu des paysages, nous décidons
de prendre les routes nationales pour ne pas effectuer
de kilomètres inutiles. C’est quand même 360 km de plus
au compteur mais en vitesse de croisière « autorisée », la
Honda Africa Twin se révèle souveraine, avec suffisamment
de reprises pour dépasser les véhicules plus lents.
Après avoir testé tous les modes de conduite proposés
avec cette bote auto j’ai décidé de faire confiance à mon
instinct et de passer en manuel. La boîte réagit rapidement
et cela permet d’utiliser au mieux le couple moteur. En
plus, cela donne un peu de « boulot » et renforce le plaisir
de dompter la machine.
DES DÉPARTEMENTS OUBLIÉS
Toujours en recherche de beau temps, nous décidons de
nous diriger vers La Creuse. Après une première partie sans
grand intérêt pour quitter la région de Maine-et-Loire, place
aux virolos et aux collines vertes de la Haute-Vienne et de
La Creuse. Quelle belle découverte, un peu à l’image de nos
Ardennes profondes, avec des petites routes dégradées
certes, mais tellement pittoresques. Une fois encore, avec
sa grande roue avant, l’Africa Twin se joue de ces petites
dicultés en toute décontraction. l’image de cette Creuse
inconnue des touristes et peu fréquentée, nous avons déniché
une chambre d’hôtes perdue dans un village abandonné.
Dépaysement garanti.
www.autotrends.be / 93

Pas de valises latérales car un top-case et
un sac « waterproof » suffisent largement
en voyageant seul.
Au détour d’une petite route communale,
perdue dans le Maine-et-Loire, une enseigne
comme on on n’en voit plus.
touristiques, nous préférons la quiétude
du Lac de Chambon pour la soirée.
MUSÉE IMPROVISÉ
Le lac de Vassivière, le plus grand lac artificiel de France,
est perdu au coeur du département de La Creuse.
Cinquième jour de balade. Comment ne pas visiter le plus
grand lac artificiel de France, le lac de assivière, situé, et
oui, dans La Creuse. Ceux qui ont eu l’opportunité de visiter
le Canada ne perdront pas leurs repères. Après avoir
fait le tour de ce magnifique lac, cap sur l’Auvergne via le
département de Corrèze et finalement du Puy-de-Dôme.
L’occasion de trouver des routes étroites et tortueuses
à souhait et de dénicher des patelins au nom évocateur
comme Magnat-l’Etrange, La uingette, ou encore Saint-
Merd-la-Breuille, avant de filer vers les hauts-lieux du
tourisme de l’Auvergne que sont la Bourboule ou le Mont-
Dore. L’occasion de vérifier que notre vaillante Africa Twin
est aussi à l’aise dans les cols, en montée, en descente,
que sur les petites routes communales complètement
dégradées o l’asphalte a presque disparu. Aux stations
Mes compagnons n’ayant jamais vu le
Puy-de-Dôme, je décide de les emmener
de ce côté avant de me rendre
compte que, depuis longtemps, la
montée du Puy-de-Dôme est interdite
aux véhicules motorisés. Décidément, il
y avait un bail que je n’y avais plus mis
les pieds. Pas grave, les petites routes
secondaires du Puy-de-Dôme sont un
régal, avec la traversée des orges de
la Sioul. Du Puy-de-Dôme, nous pénétrons
dans le département de l’Allier,
lui aussi assez méconnu. Et pourtant,
les routes y sont sympas et les gens
charmants. Après un arrêt dans un café
improbable appelé Chez Louise , dans le petit village
de St Clément, il nous est renseigné un camping qui vaut
le détour. la sortie du village de Chatel-la-Montagne, à
mi-chemin entre ichy et Roanne, nous tombons sur le
camping rétro-passion , endroit plus qu’improbable tenu
par sabelle et Denis qui, à eux deux, valent déjà ce détour.
L’endroit est un véritable musée de tout ce qui touche à la
voiture franaise ancienne : des carcasses de fourgonnettes,
de DS et de 4L aux bidons d’huile, voitures à pédales, miniatures,
plaques de rallye tout y passe dans un joyeux bordel
plein de charme. On en prend plein les yeux et, pour ne rien
gâter, la carte très réduite proposée à la cafétaria va nous
permettre de déguster les meilleures frites jamais gotées
en France, foi de Belges La soirée sera mémorable avec les
innombrables anecdotes décalées et étonnantes de Denis.
94 / www.autotrends.be

Notre monture :
la Honda Africa Twin
Adventure Sports
La Creuse profonde et un gîte perdu… dans un village
perdu. Tout le charme de l’improvisation...
Le lendemain, la météo nous fait changer de plan. Pas question
de filer vers l’Ardèche. Au contraire, nous allons mettre
le cap à l’Est, vers Roanne, pour arpenter les petites routes
sinueuses et les petits cols des Monts du Roannais. Juste
après, changement de décor, avec les collines verdoyantes
et magnifiques du Beaujolais. Quel plaisir de cheminer entre
les vignes sur ces petites routes, jamais droites et jamais
plates. Et pour terminer en beauté, cap sur le Mâconnais
puis Bourgogne et son côté plus touristique avec un arrêt
pour la nuit du côté de Meursault au terme de 370 km
d’enchantement.
Depuis le début du voyage, la Honda Africa Twin se montre
plutôt économe avec une moyenne de 5,5 litres de Super 98
aux 100 km, sachant qu’elle est équipée de la valise arrière
et d’un gros sac fixé – très aisément – sur la selle à la place
du passager, en plus du petit quintal du pilote équipé de la
tête aux pieds.
LA FIN D’UNE BELLE AVENTURE
De la Bourgogne, il est temps de penser au retour. Cela se
fera une fois encore par les petites routes qui nous mèneront
finalement du côté de Metz et des bords sympas de la
Moselle. Cette fois, on n’échappera pas à notre seule pluie
de la semaine, l’occasion de constater que la bulle réglable
de l’Africa Twin est plutôt efficace. Un dernier plaisir au
programme en longeant le massif des Vosges, ce qui me
permet d’apprécier à nouveau l’agilité de la Honda dans les
petites routes en lacets. Retour direct en Belgique lors de ce
9e et dernier jour, en passant faire le plein – en bon Belge – à
Martelange et en traversant nos toujours jolies Ardennes.
En improvisant des chambres d’hôtes ou camping, la note
reste très raisonnable d’autant qu’à niveau équivalant, la
nourriture est moins chère en France.
Pour obéir aux sacro-saintes normes Euro de
consommation (Euro 5 en l’occurrence), l’Africa
Twin a augmenté légèrement la cylindrée de son
Twin 1000cc (1084cc exactement), la puissance
grimpant au passage de 95 à 102 ch et le couple
progressant grâce à l’allongement de la course
des cylindres. L’Adventure Sports est parée pour
les grandes étapes avec son réservoir qui frôle
les 25 litres, soit une autonomie de plus de 400
kilomètres. L’électronique est bien entendu
omniprésente et demande un peu de réflexion
et d’expérience pour en comprendre toutes les
subtilités et appliquer les réglages voulus. On peut
jouer sur les modes de conduite (urban, gravel, off
road, tour), mais aussi sur le degré d’intervention
de l’anti-patinage, de frein moteur, etc. Notons aussi
l’adoption du système Apple CarPlay pour les férus
de la pomme. Le tableau de bord, à luminosité
variable automatique, est très lisible. Sur la route,
il faut quelques minutes pour s’habituer au centre
de gravité un peu haut (moteur vertical et gros
réservoir), surtout à basse vitesse. La position
assez droite est un régal sur les petites routes,
mais fatigue assez vite sur autoroute, d’autant que
la selle n’est pas un modèle de confort. Prix de la
version essayée : 17.799 €.
CONCLUSION
Au total, un trip d’environ 2.500 km, loin des classiques
Alpes, Pyrénées, Alsace ou Ardèche. La France profonde
recèle de paysages et de routes à découvrir. Prenez la
liberté de tracer votre itinéraire au gré de vos envies et de
la météo, les surprises n’en seront que plus belles ! •
www.autotrends.be / 95

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iban be76 0017 8828 2195. *Google, Google Maps et Google Play sont des marques de Google LLC. informations
environnementales [A .R. 19.03.2004] sur www.renault.be