Auto magazine fr

N° 296 | Hiver 2020/21 Magazine de l’Automobile Club de Suisse
Voiture
d exception
Dallara
Stradale
Pages 10-15
Hypercar
la delage de
laurent tapie
Pages 06-08
Passion automobile
construire sa
propre gt40
Pages 20-23
Oldtimers
la fondation
berliet
Pages 26-27
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¹ La valeur cible provisoire de 115 g/km de CO 2
selon le nouveau cycle d’essai WLTP correspond à la valeur cible de 95 g/km de CO 2
selon la
procédure de mesure du NEDC.
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t
h
sommaire éditorial 03
News auto................................................................... 04-05
Hypercar – Laurent Tapie et la Delage.......... 06-08
Voiture d’exception – Dallara Stradale.......... 10-15
Collection – Les Citroën de José Dula............. 16-18
Rallye – Rallye des Gazelles........................................19
Passion – Il construit sa propre GT40............. 20-23
Politique des transports – Loi sur le CO 2
........ 24-25
Oldtimers – La Fondation Berliet...................... 26-27
Les 50 ans de la disparition de Jo Siffert.............29
Sport automobile..................................................... 30-31
Souvenirs – Clay Regazzoni................................. 32-33
Sécurité routière..............................................................34
Le mot du président central.......................................35
Votre Club................................................................... 36-37
Conseil juridique.............................................................38
Billet du président..........................................................40
Pages des sections ACS....................................... 41-45
06-08 19
10-15
Auto & Co…
Nos semaines sont rythmées par
cette pandémie, nous sommes
tous dépendants des décisions,
plus ou moins satisfaisantes
et anxiogènes, de la Confédération
et des cantons. La situation est difficile
pour tout le monde et les politiques ont
bien de la peine à expliquer clairement
leurs mesures pour lutter contre ce virus
qu’on apprend à gérer au jour le jour.
L’éventail de la population va des plus alarmistes aux plus
négationnistes. Pas question ici de lancer un débat pour se
positionner, mais force est de constater que la réalité nous a
tous rattrapés et que la vérité est forcément entre ces deux
positions extrêmes.
Dans cette morosité ambiante, le secteur de l’automobile, à
l’instar d’autres, paie un lourd tribut qui avait commencé, tout
au début, par la suppression d’un Salon de Genève (GIMS) pourtant
totalement prêt à accueillir ses visiteurs. Avec le recul, on
s’aperçoit que si, sur le moment, cette décision nous paraissait
disproportionnée, on relativise aujourd’hui nos propos.
Forcément, votre magazine n’est pas épargné et a vu, comme
tout le secteur publicitaire, ses recettes plonger considérablement.
Depuis plusieurs années, l’ambition était d’arriver
à faire paraître un magazine de 48 pages et non de 32.
Finalement, c’est la situation qui va nous pousser à éditer,
comme le présent magazine que vous avez dans les mains,
ce fameux «48 pages», mais sur six parutions annuelles dorénavant.
Paradoxalement, les lecteurs bénéficieront de plus de
pages au total sur l’année, tout cela en réduisant nos coûts
de production.
A l’approche des fêtes de fin d’année qui s’annoncent, hélas,
très particulières, toute l’équipe de la rédaction ainsi que la
direction de l’ACS vous souhaitent un «joyeux» Noël et surtout
une bonne année 2021, avec l’espoir qu’elle soit nettement
meilleure que celle qui se termine.
Dominique Poupaert
Editeur
32-33
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30-31
34
@acs.schweiz @acs.ch @Automobil Club der Schweiz
AUTO–ACS n o 296 | Hiver 2020-21 | Prochaine parution : 26 février 2021
Tirage REMP
14’404 exemplaires
éditeur
ACS | Dominique Poupaert
Imprimé en Suisse
Stämpfli SA
Abonnement
8 numéros CHF 38.-
paraît 8 fois l’an
création, Réalisation
et coordination
Benoît Stolz
Rédaction
Gérard Vallat
Pierre Thaulaz
Roland Christen
Philippe Clément
Adresse Rédaction
Bois-de-la-Chapelle 105
CH – 1213 Onex
T 022 342 80 00
info@actualpub.ch
Photos
ARC
Journalistes
Showmedialive
Publicité
AA Actual Pub SA
T 022 343 03 43
info@actualpub.ch
Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans
autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés,
lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.
ISSN 2297-3575
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AUTO–ACS | 296 news Par Pierre Thaulaz
RENAULT MÉGANE EVISION
BMW 128ti
La Renault Mégane eVision 100 %
électrique étrenne une nouvelle
plateforme modulaire : CMF-EV.
Son principal atout ? Une habitabilité
revue à la hausse, grâce à
un compartiment moteur réduit,
un empattement allongé et des
roues positionnées aux quatre
coins du véhicule. Egalement au
programme, des technologies de
rupture et des batteries de capacité
plus importante. Par ailleurs,
le dynamisme et le plaisir de
conduite sont également décuplés
grâce à un châssis retravaillé
et un centre de gravité abaissé,
avec l’installation des batteries
sous le plancher. La technicité de
certains traits et la signature lumineuse
soulignent pour leur part sa
modernité. Ce véhicule de demain
deviendra rapidement une réalité.
Le modèle de série découlant de
ce show car sera présenté en 2021.
Déclinaison sportive de la Série1,
la BMW 128ti (pour Turismo
Internazionale) se positionne juste
en dessous de la M135i xDrive.
Propulsée par un 4-cylindres
Twinpower turbo 2 l. de 265 ch,
la traction hérite d’une boîte de
vitesses automatique Steptronic
à 8 rapports et d’une suspension
DirectDrive spécialement adaptée.
Les touches de rouge à l’avant et
sur les bas de caisse latéraux soulignent
la vocation sportive de la
compacte bavaroise. Un rouge qui
vire au noir sur les robes arborant
les couleurs «Melbourne Red» et
«Misano Blue».
SUZUKI SWACE
Commercialisé à partir de la fin
de l’année, le break Suzuki Swace
est le deuxième véhicule conçu par
Toyota dans le cadre d’un contrat
de collaboration commerciale
entre les deux constructeurs. Son
profil est mis en valeur par une
face avant sportive (phares LED
bi-faisceau acérés et à calandre
à structure alvéolée). Le système
hybride sophistiqué assure une
répartition optimale de la puissance
entre le moteur électrique
et le moteur thermique de 1,8 l.
FIAT 500 3+1
Cette nouvelle version de la Fiat
500, baptisée 3+1, a été dévoilée
sur le toit du mythique Lingotto,
à Turin. La citadine se caractérise
par sa porte antagoniste aménagée
côté passager, sans que les
dimensions de la voiture évoluent
pour autant. La version de lancement
«La Prima» est équipée
d’un moteur électrique de 70 kW
(95 ch) permettant de parcourir
jusqu’à 180 ou 320 km (cycle WLTP)
en fonction de la finition choisie :
Action, Passion ou Icon.
100 ANS DE MAZDA
Hiroshima, berceau de Mazda, est
connue pour son incroyable faculté
à renaître de ses cendres. Pour
fêter ses 100 ans d’existence, le
constructeur japonais propose des
éditions spéciales inspirées de la
R36 Coupé, lancée en 1960. Cette
série limitée «100 e anniversaire»
est disponible sur les Mazda 2,
Mazda 3, CX-3, CX-30, CX-5 et MX-5.
Elle réinterprète les deux couleurs
iconiques de la R360 Coupé : le
blanc et le rouge.
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05
CUPRA FORMENTOR
En Suisse, le lancement du
Cupra Formentor (4,45 mètres de
long) chez les concessionnaires
concerne en premier lieu le modèle
de la ligne d’équipements «Veloz»
(«rapide» en espagnol) équipé d’un
moteur TSI 2 l. de 310 ch (228 kW)
et d’une boîte à double embrayage
à 7 rapports. Des technologies de
motorisations alternatives seront
proposées à partir de 2021.
MERCEDES-AMG CLASSE E
Le restylage de la Mercedes-AMG
Classe E (face avant revisitée intégrant
l’omniprésente étoile dans
la calandre) concerne aussi bien
la berline que le break, le coupé
et le cabriolet. Au programme, des
moteurs 6 et 8 cylindres de 435 à
612 ch. Afin d’optimiser les performances
et la réactivité du très
léger V8 AMG de 4 l. (209 kilos), les
deux turbos ont recours à la technologie
twin-scroll.
SWISS CLASSIC AWARD
And the winner is… Wynn ! Le
«Swiss Classic Lifetime Award»
2020, principale récompense attribuée
par un jury de spécialistes à
une personnalité ayant fortement
œuvré en faveur de la cause du
véhicule historique, a été attribué
à Keith Winn, le fondateur du Swiss
Classic British Car Meeting. Née
en 1992, la manifestation morgienne
n’a cessé de gagner en
importance, attirant chaque année
quelque 1600 véhicules, anglais
naturellement, et plus de 15’000
visiteurs. Interview de Keith Wynn
dans notre prochaine édition.
RENAULT ARKANA
Avec son modèle Arkana fabriqué
en Corée du Sud, Renault associe à
la fois le SUV et le coupé en alliant
le meilleur des deux mondes, à
savoir position de conduite haute et
rassurante, habitabilité et volume
de coffre sans compromis, avec
un style distinctif et novateur.
L’Arkana sera proposé au cours
du 1 er semestre 2021 avec la griffe
design R.S. Line et bénéficiera du
système E-TECH Hybrid.
SSC TUATARA
La SSC Tuatara est la première
voiture de série à dépasser
les 500 km/h sur une route
publique. Un exploit établi
le 10 octobre dernier par le
constructeur américain SSC
(Shelby SuperCar) sur une
ligne droite du Nevada. Pilotée
par le Britannique Oliver Webb,
cette biplace à moteur central
arrière (un V8 5,9 l. biturbo) a
atteint les 532,93 km/h.
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AUTO–ACS | 296
HYPERCAR
«Delage mérite tout autant
que Bugatti de renaître»
Le projet d’hypercar de Laurent Tapie a su convaincre les Amis de
Delage, ces derniers l’autorisant à reprendre le nom de cette marque
prestigieuse. Déclinée en une trentaine d’exemplaires, la Delage D12
coûtera 2 millions d’euros. Texte : Pierre Thaulaz | Photos : Ted7
«Cela fait quasiment 3 ans
que je travaille sur ce
projet. Dans un premier
temps, j’ai réfléchi à la
voiture. J’avais analysé le
marché et j’étais arrivé à
la conclusion qu’il y avait
encore de la place sur le
marché pour un fabricant
d’hypercars.»
AUTO : Un projet que vous
portez en vous depuis
longtemps ?
Laurent Tapie : Cela fait quasiment
3 ans que je travaille sur ce projet.
Dans un premier temps, j’ai réfléchi à
la voiture. J’avais analysé le marché et
j’étais arrivé à la conclusion qu’il y avait
encore de la place sur le marché pour
un fabricant d’hypercars. Encore fallait-il
afficher un positionnement différent.
J’ai donc réfléchi à la voiture avant
la marque. Pendant plus de 2 ans, j’ai
recruté une équipe, on a conçu les plans
de la voiture, laquelle devait ressembler
un peu à une formule 1 de route.
Important que le nom d’une marque de
prestige soit attaché à cette voiture ?
C’était très important. C’est beaucoup
plus facile de lancer une voiture qui
peut faire valoir d’un historique plutôt
que créer une marque de zéro. Et il
était dommage que de belles marques
comme les Delage, Delahaye ou Talbot
ne revivent pas. Bugatti revit aujourd’hui,
et il faut féliciter Volkswagen pour le travail
remarquable réalisé par ce groupe.
C’est vraiment redevenu la marque la
plus prestigieuse au monde, capable de
prouesses techniques, comme d’être
capable d’atteindre 480 km/h avec une
voiture homologuée pour la route. Dans
mon esprit, Delage mérite tout autant
que Bugatti de renaître. C’est la seule
marque championne du monde française
avec Bugatti.
Bugatti avait l’appui d’un grand groupe.
Et vous ?
J’ai 16 «titres de champion du monde»
dans mon équipe et je compte 4 milliardaires
parmi mes 12 investisseurs. On
est donc armé pour développer ce projet,
avec l’ambition de concurrencer Bugatti.
Des investisseurs qui viennent d’un
peu partout dans le monde ?
Sur les 12 investisseurs, 8 sont Français
et 4 sont étrangers.
Facile de convaincre les Amis de Delage ?
Au départ ils étaient très méfiants, ce que
je comprends tout à fait. La marque, c’est
leur trésor depuis tellement d’années.
Vous êtes aujourd’hui président de
Delage Automobile ?
Oui. Le siège est à Marseille, mais les
voitures seront produites à Paris. Parce
que c’est l’histoire de Delage.
Seul un showcar a été dévoilé à ce jour ?
Oui, mais on est en train de fabriquer
le prototype roulant qui, si tout va bien,
devrait être opérationnel d’ici la fin du 1 er
trimestre 2021. On pense proposer des
essais clients en été 2021, tandis que les
premières voitures de série seront livrées
en septembre 2022. Le moteur, un 7,6 l. en
V 66 degrés, tourne, on est en train de terminer
la boîte de vitesses et la monocoque
est quasiment achevée. La prochaine
étape consiste à réaliser les moules qui
permettront de fabriquer les pièces de la
carrosserie tout est en carbone.
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07
La voiture a un look d’enfer.
Qui l’a dessinée ?
Munyaradzi Kühl. C’est mon designer qui
a réalisé les dessins, mais son look était
dans ma tête.
«L’ambition avec cette voiture,
c’est de s’approcher d’une formule 1.»
Le choix du V12 n’est pas innocent ?
Bien sûr. Louis Delâge rêvait de faire une
D12 à l’époque où son V12 2 litres remportait
toutes les courses. Cette voiture
V12 était programmée pour la fin des
années 20 et en 1929, la crise mondiale a
mis par terre toute l’économie et Delage
a fait faillite en 1933. La marque a été
reprise par Delahaye, mais Louis Delâge
n’était plus vraiment décisionnaire. Avec
notre D12, on honore en quelque sorte la
mémoire de Louis Delâge.
Deux versions sont prévues ?
Les deux sont des routières, la version
Club étant un peu moins puissante mais
plus légère. Elle sera plus performante
sur circuit que la version GT.
Le record au Nürburgring avec la
version Club ?
C’est sûr. C’est elle qu’on utilisera pour
tenter de battre ce record.
Avec Jacques Villeneuve ?
Pas forcément, Jacques n’étant pas un
spécialiste du Nürburgring. Certains
pilotes sont des spécialistes de ce circuit
particulier qu’il s’agit d’avoir parfaitement
en tête.
Quelle sera alors l’implication
de Villeneuve ?
On attend de lui qu’il nous aide à faire le
réglage de la voiture une fois qu’elle sera
roulante. Je veux que les réglages soient
effectués par un pilote de F1. L’ambition
avec cette voiture, c’est de s’approcher
d’une formule 1, et il n’y a pas mieux
qu’un pilote F1 pour déterminer si oui
ou non elle se rapproche des sensations
d’une F1. J’ai écumé beaucoup de circuits
aux commandes de voitures différentes.
Ma préférée ? La Ferrari F430 Scuderia
réglée par Michael Schumacher. C’est
la différence entre une voiture intégralement
conçue par des ingénieurs, par
opposition avec une voiture conçue par
des ingénieurs, puis par un pilote.
Cette position centrale avec le
passager à l’arrière est-elle synonyme
de meilleures performances ?
Ça a deux avantages. Premièrement en
termes de sensations, avec l’idée de se
rapprocher de la F1. En plus, on a une
répartition de masses qui est forcément
parfaite.
Une voiture qui sera exposée
dans un salon ?
On organise des showcases pour VIP.
Les deux premiers se sont déroulés en
Californie, les 10 et 11 décembre 2019.
Une trentaine de personnes invitées
avaient été sélectionnées par notre distributeur
Newport Beach Automotive
Group, le plus gros distributeur d’hypercars
en Californie, qui représente
Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini et
McLaren. Sept clients se sont déclarés
prêts à acheter une voiture. Après
le Moyen-Orient cet automne, la voiture
partira début 2021 en Asie, avant de
revenir en Europe aux alentours de mars.
Suite page 08.
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A
Exem
Cons
supp
AUTO–ACS | 296 HYPERCAR
08
On la verra en Suisse ?
Oui. On devrait la présenter à Genève et
à Zurich. Il faudra choisir le bon moment,
en tenant compte aussi du Covid.
Ça ne s’arrêtera pas à un modèle ?
Notre deuxième hypercar sera plus
conventionnelle, avec deux places côte
à côte, mais elle sera révolutionnaire
sur le plan des solutions technologiques
présentées.
Une passion qui remonte à l’enfance ?
Absolument. Petit, j’avais des Ferrari
et des Porsche en «Majorette».
A l’adolescence, j’avais les posters
de Countach et autres, et dès que j’ai
pu gagner un peu ma vie, j’ai acheté
des voitures de sport de plus en plus
performantes.
Votre père a participé à des courses ?
Mon père a effectué notamment des rallyes
et des courses de côte, c’est lui qui
m’a donné le virus. J’ai grandi à l’arrière
de la 911 Turbo et je ne voulais aller dans
aucune autre voiture. Après, il a eu la
Porsche 959, la première supercar de
l’histoire. J’ai de très grands souvenirs
à ses côtés.
Vous n’avez jamais fait de sport auto ?
Non. A 20 ans, j’ai gagné un concours de
pilotage amateur organisé par un club
Porsche. Le premier prix consistait à
avoir le droit de conduire une formule 1.
C’était en 1995, et c’est une expérience
qui reste parmi les plus belles choses
que j’ai vécues dans ma vie. Je suis hanté
par mon souvenir de la conduite de la
F1, et c’est pour ça que la Delage D12
se rapproche le plus possible d’une F1.
«Notre deuxième hypercar
sera plus conventionnelle,
avec deux places côte à côte,
mais elle sera révolutionnaire
sur le plan des solutions
technologiques présentées.»
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AUTO–ACS | 296
Voiture d’exception
Une histoire italienne
On dit généralement de l’Angleterre qu’elle est le berceau du
sport automobile, ce qui est exact, tout comme il est établi que
cette région appelée «Motor Valley» située dans le nord de l’Italie
entre Parme et Modène, est la terre de naissance des plus belles
voitures sportives de la planète. Par Gérard Vallat
Située légèrement au sud de
cet axe, au cœur de l’Emilie-
Romagne, la petite bourgade
de Varano de Melegari est
le siège de l’officine Dallara. Créée
par l’ingénieur Gian-Paolo Dallara en
1972, l’entreprise éponyme représente
aujourd’hui l’un des constructeurs de
voitures de compétition parmi les plus
réputés de la planète. Similaire en de
nombreux points, l’histoire et la trajectoire
de Gian-Paolo Dallara sont assez
semblables à celles des ingénieurs
Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini
et Horacio Pagani. Leur liant s’articule
autour des mots passion et amour touchant
à l’esthétique et à la belle mécanique
automobile. Néanmoins, une
différence de taille vient récemment de
se combler avec la création de la Dallara
Barchetta. La pièce manquante qui le
séparait de ces hommes iconiques. Eh
oui ! Gian-Paolo Dallara, focalisé sur
les voitures de compétition ne semblait
jusque-là pas accorder de réelle priorité
à la construction d’une voiture routière.
Et pourtant !
Originaire de Varano de Melegari, ville où
il a vu le jour en 1936, Gian Paolo Dallara
a accompli de brillantes études d’ingénieur
en aéronautique au Politecnico
de Milan. Jeune diplômé attiré par le
sport automobile qu’il avait découvert
enfant, en suivant les 1000 Miglia avec
son père, il a commencé son parcours
professionnel chez Ferrari en 1959, il y
avait pire pour débuter. Après deux ans
passés dans le Saint des Saints, le jeune
Gian Paolo est passé chez Maserati pour
être plus proche des voitures de compétition.
«Je n’étais pas impliqué dans
le département course, mais j’étais allé
à mes frais au Grand Prix de Monaco.
Je voulais absolument m’approcher
d’un département compétition, ce qui
m’a poussé à postuler chez Maserati».
Pris sous l’aile de Giulio Alfieri, il s’est
tout de suite plongé dans le bain aux 12
Photos des Dallara produites depuis le
début. Ici, la Dallara Lancia LC1.
Dallara Icsunonove.
Dallara Nissan de Sébastien Buemi.
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11
Dallara-Haas F1 de Romain Grosjean. Dallara F2 de Louis Delétraz. Dallara F3 d’Edoardo Mortara.
heures de Sebring 1961, pour suivre une
des fameuses Birdcage et la non moins
célèbre Cooper-Maserati. Las, l’expérience
tournait rapidement court lorsque
Maserati annonçait son retrait de la
compétition. Ce passage très court suffira
pour attirer l’attention de Ferruccio
Lamborghini, qui nourrissait l’ambition
d’aligner une de ses voitures aux 24
heures du Mans. Hélas, le projet ne verra
jamais le jour et Lamborghini proposera
à Dallara le poste d’ingénieur en chef,
chargé de concevoir les prochaines autos
de Sant’Agata Bolognese.
Durant cette période prolifique, Gian
Paolo Dallara travaillera en binôme
avec Paolo Stanzani pour concevoir la
fantastique Miura. Satisfait, mais certainement
pas comblé par ses activités, le
parmesan ressentait comme un fait inaccompli
de ne pas construire de voitures
de compétition. Ainsi, après avoir planché
près de dix ans sur quelques-unes
des plus belles GT du moment, pour le
compte de tous ces constructeurs prestigieux
de la Motor Valley, notre homme
a pris le parti d’orienter clairement son
destin vers le sport automobile. Pour
cela, il rejoindra à Modène, dès 1968,
l’Italo-argentin Alejandro de Tomaso,
auprès duquel Dallara construira les
châssis des monoplaces de F2 et F1,
en cette toute fin des années soixante.
A préciser, que la F1 De Tomaso 505 de
1970, conçue par Dallara était engagée
en 1970 par la toute jeune équipe Frank
Williams Racing Cars.
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AUTO–ACS | 296
Voiture d’exception
Naissance de Dallara Automobili
En 1972, Gian Paolo Dallara a fondé
Dallara Automobili dans les collines de
Parme, plus précisément à Varano de
Melegari, la petite ville de ses origines.
Plutôt bien située, l’entreprise se trouve
à un jet de pierre de l’Autodrome Saint-
Christophe, rebaptisé Circuit Riccardo
Paletti, du nom d’un jeune pilote italien
décédé au grand prix du Canada 1982.
Immédiatement, les mandats de soustraitance
affluent, avec notamment le
projet Stratos de Lancia qui précéda la
série Beta Montecarlo Turbo, suivie de
la 037, ainsi que des prototypes LC1 et
LC2 engagés aux 24 Heures du Mans.
Placée sur orbite, la jeune société va
construire dès 1973 ses propres voitures
de compétition, sur base de Fiat
X1/9. C’est ainsi que naitra la Dallara
Icsunonove, dont plusieurs dizaines
d’exemplaires seront produits. Dès cette
époque les compétences de la société
dépasseront rapidement les frontières
de l’Italie, et après avoir travaillé pour
Ferrari, Lancia, Toyota et Williams,
l’heure viendra de franchir un nouveau
pas avec la construction d’un tunnel
aérodynamique sur le site de Varano.
Opérationnelle dès 1980, la soufflerie
Dallara servira au développement de
quantité de voitures de compétition, mais
également routières. Puis ce sera la F1,
de 1988 à 1992, avec le mandat de BMS
Scuderia Italia pour la construction d’un
châssis. Après différents autres épisodes
en F1, avec Honda, Midland et Hispania
Racing, Dallara deviendra le fabricant
de la Haas F1, pilotée notamment par
Romain Grosjean. On l’a compris, dès le
début des années 80, la machine à fabriquer
du rêve était lancée, le succès de
la marque devenu planétaire élèvera le
nom Dallara sur les fonts baptismaux.
La plupart des plus grands pilotes se
sont retrouvés, et se trouvent encore
aujourd’hui au volant de prototypes et
monoplaces, toutes disciplines confondues,
étudiés, développés et construits
dans les ateliers de Varano de Melegari.
Et malgré cette solide implantation dans
la compétition, Dallara est resté l’un des
consultants privilégiés des plus prestigieux
constructeurs qui ont confié et
confient toujours leurs projets à l’artisan
italien. Bugatti, Porsche, Lamborghini,
KTM et tant d’autres, produisent des
machines à hautes performances développées,
supervisées ou tout bonnement
construites par Dallara. Parmi
celles-ci, on mentionnera la Bugatti
Veyron, la Porsche 918 Spider ou encore
la Lamborghini Aventador. Dès lors, il
était temps de penser production maison,
avec une version routière ultime, qui
serait baptisée Dallara Stradale.
Dallara LMP1 2005. Dallara LMP1. Dallara - LMP2.
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13
Pour
puristes
Pouvait-on imaginer découvrir autre chose qu’une
voiture extrême, s’agissant d’un engin roulant issu du
cerveau fertile de cette référence du sport automobile
mondial qu’est l’ingénieur Gian Paolo Dallara ?
A
cette question dénuée de sens,
la réponse est évidemment
non. Parce c’est une évidence
qu’après toutes les années
de tempête sous le crâne du patron, qui
ont précédé à la création de cette voiture
pour «monsieur tout le monde», le
résultat ne pouvait pas être décevant.
La Dallara Stradale devait surprendre,
l’objectif est atteint. La première fois que
je l’ai vue, je me suis demandé «mais
qu’est-ce que c’est que ce truc ?». Posée
là, au beau milieu du show-room de
Carugati Automobiles, avec son immense
aileron, elle déteignait totalement à côté
des Ferrari, Pagani et autres Porsche à
l’allure si banale, pff ! Posée au ras du
sol, sans porte ni toit, la «macchina» est
manifestement prête à bondir. Ni une ni
deux, le maitre des lieux me propose
de me faire ma propre idée au volant.
Comment refuser pareille proposition,
combien même cet essai se déroule sur
nos chères route ouverte, si bien contrôlées
pour notre sécurité. Peu importe le
flacon… en l’occurrence je tenais entre
les mains celui de l’ivresse routière. Quel
mot pour résumer cette voiture autre
que quintessence. Cette quintessence
associée à un concentré de technologie,
qui exprime dans la Stradale pratiquement
tout le savoir-faire de Dallara. A
écouter l’ingegnere, la recette semble
simple, rien de nouveau «un châssis
léger et un moteur transversal en position
centrale». Voilà un cocktail qui nous
ramène quelques décennies en arrière,
au temps d’une certaine Lamborghini
Miura. Est-ce également un hasard si les
lignes de cette Dallara semblent presque
se fondre avec précision dans celles de
sa glorieuse ainée.
Dallara Indy. Dallara - XBow. Dallara-Cadillac DPI.
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AUTO–ACS | 296
Voiture d’exception
Simplicité et efficacité
Entièrement en fibre de carbone, la
Dallara Stradale est sans aucun doute
une des voitures routières les plus
proches de la compétition. L’habitacle ne
comporte pas de portière, il faut enjamber
ce qui pourrait être une ouverture
pour se glisser dans l’étroit habitacle.
Pour exécuter la manœuvre, un espace
indiqué «step here» est prévu pour poser
le pied droit au milieu du siège. Plus qu’à
se glisser dans l’étroit siège baquet fixe,
moulé avec le châssis. Recouvert de cuir,
ce siège ergonomique est très confortable.
Pour ajuster la position de conduite
à la perfection, pédalier et volant sont
ajustables manuellement aux mesures
du conducteur. Rationnel et assurant une
bonne prise en main, le volant rassemble
toutes les commandes en huit boutons
rapidement identifiables. Et c’est en
pressant un de ceux-ci qui déclenche
la voix rauque du quatre cylindres 2,3
litres Ford Ecoboost de 400 chevaux et
500 Nm de couple. Manque de noblesse,
petit bras, faute de goût etc. argueront
certains au sujet de ce «trop» populaire
propulseur. Efficacité, poids et encombrement
répondront les ingénieurs
Dallara. Effectivement, pour atteindre
un poids en ordre de marche dépassant
à peine les 850 kilos, il fallait trouver un
moteur apte à délivrer autant de puissance
sans péjorer l’équilibre sur la
balance. Et, témoin du résultat, j’avoue
que ce petit Ford, ne roule pas des
mécaniques, mais assure parfaitement
sa mission. La version que m’a confiée
Tiziano Carugati est équipée de la boite
séquentielle à palettes au volant, mais il
existe une version avec boite manuelle
à six rapports. N’ayant pas essayé les
deux, il m’est naturellement impossible
de les comparer, mais cette boite
séquentielle mériterait selon moi d’être
plus réactive. Quoi qu’il en soit, les performances
sont bien là, avec une vitesse
de pointe de 280 km/h et le 0 à 100 km/h
en 3,5 secondes, la petite joue dans la
cour des très grands.
Les trois versions de la Dallara Stradale.
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15
Gian Paolo Dallara devant le simulateur.
L’appel de la piste
Comme c’est souvent le cas, pour
ne pas dire toujours, l’essai de cette
Dallara Stradale s’est déroulé sur route
ouverte, ce qui signifie une surveillance
permanente du compteur de vitesse ! Par
conséquent, inutile d’attendre des informations
quant à la tenue de route, l’appui
aérodynamique, la rigidité du châssis ou
encore l’endurance du freinage. Sur ce
thème je ne me prononcerai pas, mais
après avoir taquiné la bestiole sur de
petites routes sinueuses, j’ai tout de
même ressenti que l’appel de la piste et
de la performance taraude l’âme de cette
voiture. Le freinage est d’une puissance
qui surprendra ceux qui, déçus d’apprendre
que le moteur est un 4 cylindres,
découvriront que les freins sont en acier.
Eh oui, pas besoin de carbone/céramique
quand la voiture pèse 800 kilos ! C’est
suffisamment endurant et bien moins
cher lorsqu’il faut les changer. Les pneus
équipant de série la Dallara sont des
Pirelli Trofeo développés en simulateur
spécialement pour cette auto. Conçus
pour absorber les 2G de force latérale
généré par la Dallara, ils devraient
satisfaire les amateurs de Track Days,
qui pourront se rendre au circuit par la
route, avant de rentrer chez eux sans
avoir à changer les gommes et les freins
après chaque sortie. C’est en tout cas la
vocation de la Dallara Stradale.
Carrosserie à la carte
Planifiée pour être construite à un
nombre limité à six cent exemplaires,
la Dallara Stradale est disponible sous
différentes formes. La version de base
est une Barchetta, sans pare-brise ni
toit, une version cabriolet peut recevoir
un pare-brise et enfin une troisième
déclinaison fermée, avec toit et portes,
est également disponible. A savoir, une
version n’empêche pas l’autre, étant
donné que la Dallara fermée peut se
transformer en Barchetta, et vice-versa,
moyennant quelques tours de vis. Last
but not least, le prix de base tourne
aux alentours de CHF 160’000.- Plus
d’informations directement sur le site
Dallara (www.dallara.it), où au siège
du constructeur. A noter, toutes les voitures
vendues seront livrées sur le site
du constructeur à Varano de Melegari.
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AUTO–ACS | 296
Collection
Il y a un demi-siècle,
l’âge d’or de Citroën
La SM et la GS fêtent leurs 50 ans. L’occasion pour
le Moratois José Dula, à la tête de l’une des plus
prestigieuses collections de Citroën d’Europe, d’évoquer
ces deux perles de la marque aux chevrons. Par Pierre Thaulaz
conçu une voiture avec une telle notoriété.
Cette voiture n’a pas rapporté
beaucoup d’argent mais elle a apporté
beaucoup de notoriété. Très peu de
voitures pouvaient revendiquer un tel
confort et une sécurité active et passive
de ce niveau.
On ne pourrait plus créer une voiture
de ce genre ?
Avec l’électronique, on vous crée une
Bugatti à 1000 ch, mais vous ne pouvez
pratiquement pas l’exploiter. On pouvait
rouler à 220 km/h avec la SM, dès lors
qu’il n’y avait pas beaucoup de limitations
à l’époque. La SM a été créée sans
ordinateur, avec la planche à dessin et le
cerveau des ingénieurs.
AUTO : La SM, une super DS ?
José Dula : On peut le dire,
puisqu’elle a été développée
sur la base de la DS. Une DS
qui a d’ailleurs roulé en compétition avec
le futur moteur de la SM, un bloc très
compact en alu, un 6-cylindres en V de
170 ch issu de chez Maserati, couplé à
une boîte de vitesses Citroën DS portée
à 5 vitesses et démultipliée en fonction
de cette motorisation. La SM qui peut
atteindre 220 km/h est dotée d’une suspension
hydropneumatique à assiette
constante et d’une direction Diravi à
durcissement progressif. On n’a jamais
fait mieux !
Une voiture qui a eu une courte vie…
De 1970 à 1974, l’usine a sorti 12’920
véhicules. Beaucoup ont été exportés,
dont une majorité aux Etats-Unis. Ces
modèles étaient équipés de la boîte automatique
Borg Warner et d’un moteur
porté à 3 litres. Elle a eu beaucoup de
succès en Amérique, et la marque a dû
former des techniciens à l’hydraulique
Citroën. Avec la crise du pétrole, en 1974,
tous ces véhicules qui consommaient
plus de 10 litres aux 100 ont eu beaucoup
de mal à survivre. Après avoir repris
Citroën, Peugeot décide d’abandonner le
projet SM et renonce à investir dans la
recherche, le développement de l’hydraulique
ainsi que dans la compétition.
Reste que l’époque Citroën-Maserati a
été grandiose. Le seul souci de cette
automobile a été son moteur, très pointu
mais relativement fragile.
Une voiture mythique ou maudite ?
Ça reste une voiture mythique. Citroën
est le seul constructeur français à avoir
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17
La Citroën GS.
Elle a une sacrée gueule ?
C’est l’apogée de Citroën. Robert Opron
l’a dessinée, mais Flaminio Bertoni
avait déjà esquissé les grandes lignes
de la voiture. L’idée de vitrine vient plutôt
du bureau d’études de Citroën. En
1968, la DS hérite de phares directionnels
derrière une vitrine. La marque
fait un pas de plus avec la SM et place
6 phares derrière une grande vitrine.
L’aérodynamique constitue une priorité,
avec un Cx de 0,32.
Votre SM est une rareté ?
J’ai eu plusieurs Citroën Maserati,
en versions carburateurs ou injection,
même en 3 litres automatique
BorWarner, en différentes couleurs et
différents intérieurs, tissu, cuir tabac
ou noir. Au fil du temps je m’en suis
séparé, jusqu’au jour où j’ai trouvé la
perle rare, le châssis 0039, l’une des 800
premières voitures de présérie fabriquées
chez Ligier. Cette SM a été mise
en circulation en Suisse, à Fribourg, en
octobre 1970, alors qu’elle fut présentée
au Salon international de Genève en
mars 1971 pour la première fois. Son
premier propriétaire, un Fribourgeois
gastronome, a travaillé pour la France
en 1970 dans le cadre de l’Exposition
universelle au Japon. Son intérieur est
d’origine, elle est très bien soignée, le
reste a été entièrement restauré. Ça
a été un grand défi de redonner vie à
cette voiture dont le moteur d’origine
«matching numbers» avait beaucoup
souffert. Mais avec la passion, on peut
faire beaucoup de choses.
Une GS moins prestigieuse que la SM
sortie la même année, mais tout aussi
intéressante ?
La SM est une GT, une voiture très
luxueuse qui coûtait 50’000 francs à
l’époque, soit le prix de dix 2CV. Située
dans le milieu de gamme, la GS, vendue
juste en dessous de 10’000 francs, était
bien positionnée. D’ailleurs, la publicité
disait : «La Citroën GS, trouvez mieux !»
Citroën a vraiment sorti un modèle révolutionnaire
pour l’époque, parce qu’on
est resté dans l’esprit de famille, avec la
fameuse suspension hydropneumatique
qui fait toute la différence et une motorisation
très robuste : un 4-cylindres
à plat refroidi par air qui supporte les
grands froids du Nord de l’Europe et la
chaleur des pays du Sud. Du pur ADN
de la marque aux chevrons. Elle a eu
beaucoup de succès dans tous les pays.
Par contre, technologiquement elle
était très spécifique. On ouvre le capot
et on n’y comprend rien. Effectivement,
mais finalement ce n’était pas si grave
puisqu’elle est devenue très fiable au
bout d’un an. Elle a bien marqué son
temps, jusqu’en 1979-80, quand est sortie
la GSA 1,3 l., laquelle a duré encore
5 ans. En tout, Citroën a produit près de
2 millions d’exemplaires de la GS. En
Suisse, le break a été la voiture commerciale
la plus vendue dans la 2e partie
des années 1970.
Suite page 18.
La Citroën SM.
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AUTO–ACS | 296 Collection
18
Le prototype Wankel type M35.
Une GS qui a surpris par ses lignes ?
C’était la force de Citroën qui recherchait
à l’époque le meilleur coefficient de
pénétration dans l’air, ce que l’on retrouvera
quelques années plus tard sur la CX.
Un style signé Robert Opron ?
Il a dessiné la SM, la GS ainsi que la CX.
Avec l’influence de Pininfarina, il a proposé
une forme qui était quand même
assez révolutionnaire pour l’époque,
avec un de Cx de 0,36.
Elle reprend le volant de la DS ?
Le volant monobranche que l’on retrouve
aussi dans la CX, mais positionné à 8
heures comme dans la DS, l’Ami 6 et
l’Ami 8. Il est positionné à 6 heures dans
la CX. On le retrouve en 1989 dans la XM
V6 première série, jusqu’en 1991.
Le design intérieur est lui aussi
important ?
Il est signé Daniel Armand. Surtout, la
GS offrait le confort d’une voiture de luxe
à un prix abordable. C’était la seule de
sa catégorie à allier confort et sécurité
active et passive. Grâce à sa suspension
hydropneumatique et ses roues
indépendantes, sa tenue de route est
exceptionnelle.
La vôtre est de 1972 ?
La puissance a été augmentée pour la 2e
année de production. Le moteur passe
de 1015 cm3 pour 55,5 ch à 1220 cm3
pour 61 ch, mais extérieurement c’est
la même.
Vous possédez également une GS
Birotor ?
La GS a été déclinée en version Birotor
en 1974, suite au projet de Citroën et de
NSU d’équiper leurs modèles de moteurs
Wankel. Ils ont racheté le brevet en 1967
et ont réalisé un premier prototype en
1969-70, avant de présenter le modèle
définitif au Salon de l’auto de Genève,
en mars 1974. Cette Birotor avec double
Wankel de 2 litres de cylindrée équipée
d’une boîte semi-automatique, c’était le
Graal à l’époque. Mais la sortie de cette
voiture a coïncidé avec la crise pétrolière,
«C’est un pan de l’histoire de
l’automobile que vous avez
sous vos yeux. D’ailleurs,
la marque aux chevrons a
toujours eu 20 ans d’avance.»
et comme le moteur est relativement
gourmand… NSU a continué le projet,
Citroën décidant pour sa part de retirer
son modèle. 848 exemplaires avaient été
fabriqués, la plupart ont été détruits. Il
en reste une trentaine aujourd’hui.
Vous avez également le prototype
Wankel type M35 numéroté - Lequel
n’a rien à voir avec la GS ?
Il est basé en effet sur un châssis de
2CV, avec suspension hydropneumatique,
moteur Wankel monorotor, boîte
de vitesses mécanique à demi-carter,
et toujours traction avant. Un régal à
conduire. C’est un pan de l’histoire de
l’automobile que vous avez sous vos
yeux. D’ailleurs, la marque aux chevrons
a toujours eu 20 ans d’avance.
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AUTO–ACS | 296 Rallye
19
Mais où sont passées
les Gazelles ?
Reportée à deux reprises, l’édition spéciale censée
marquer les 30 ans d’existence du Rallye des Gazelles est
programmée du 13 au 27 mars 2021. Parmi les Suissesses
inscrites, Véronique de Sybourg-Siffert. Par Pierre Thaulaz
Un buggy qui passe partout ! Laurence et Véronique, 2 es en 2019.
Déjà six fois au départ de
cette épreuve de régularité,
la Fribourgeoise ne perd pas
l’espoir de voir de près les
étoiles du désert, en mars prochain :
«Je suis une amoureuse du sud marocain.
J’aimerais vraiment y aller en
mars, mais honnêtement, avec tout ce
qui se passe… Croisons les doigts !» Une
longue attente pour Véronique et sa coéquipière
Laurence Brasey, pour la 4 e fois
à ses côtés. Une chose est sûre, leur
buggy, un Polaris RZR 1000 turbo, est
paré pour la grande aventure : «Avec ce
genre de véhicule, on sait qu’on passe à
peu près partout, alors qu’avec un gros
4x4 on doit quand même réfléchir. Le
4x4 pèse 2 tonnes et demie, le buggy 800
kilos, nous comprises. Lorsqu’on est
face à de grandes dunes, j’ai l’impression
de me poser moins de questions
avec le buggy qu’avec le 4x4. Cela dit, je
m’en pose toujours, des questions, car
on ne sait jamais si la crête de dune est
très cassante ou juste un peu ronde.»
Mais qu’est-ce qui attire la Gazelle
de Magnedens ? «C’est l’adrénaline.
C’est un ensemble, à commencer par
la conduite qui est quand même particulière.
Il y a aussi la navigation à l’ancienne,
sans GPS. On a juste notre nez,
nos yeux et des cartes qui datent des
années 60. Sur certaines, les organisateurs
gomment encore des informations
pour nous compliquer la tâche.»
DE ZÉRO À 40 DEGRÉS
2 es dans leur catégorie en 2019, les deux
copines partent pour faire mieux encore
l’an prochain, même si elles savent que
le rallye de leur cœur ne ressemblera
en rien à un long désert tranquille.
«Dans la zone de Merzouga, la température
descend facilement à zéro la nuit.
Le matin, pour se changer dans la tente,
on est plutôt rapides ! Dans le sud, on
peut atteindre les 40 degrés dans les
dunes de Chegaga. Le plus pénible
pour moi ? Sans doute lorsqu’il s’agit de
grimper des dunes à pied pour chercher
le meilleur endroit où passer. Mais c’est
la plupart du temps Laurence qui s’en
«Avec ce genre de véhicule,
on sait qu’on passe à peu
près partout.»
charge.» Véronique ne cède que rarement
le volant à sa coéquipière. Mais il
est vrai qu’elle a de qui tenir (voir page
29). La pilote de Magnedens a aussi une
bonne excuse à faire valoir : «En 2019, on
avait 16 km de dunes d’affilée à avaler.
Je suis devenue mal, tout ça parce que
c’était toujours le même mouvement.»
En dehors de ça, Véronique a le cœur
plutôt bien accroché : «Dans les étapes
marathon, on s’arrête dans les dunes
et je sors mon appareil à raclettes. Et
s’il y a un peu de vent, la raclette est
un petit peu croustillante.» A savourer
en mars prochain, pour autant que le
Covid ne se mue pas une nouvelle fois
en grain de sable.
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AUTO–ACS | 296
passion automobile
De la parole aux actes
Univers extraordinaire, rassemblant le meilleur comme le pire,
Internet recèle parfois des pépites. En farfouillant sur Youtube,
à la recherche d’informations, je me suis arrêté sur la page
d’un jeune gars qui s’est lancé le défi de fabriquer
et construire seul une GT40. Par Gérard Vallat
*Où ta passion prend-elle ses racines ?
Je ne pars pas de nulle part, mon père
a tracé un sillon. Il est passionné de
mécanique et de voitures françaises,
ce qui l’a amené à restaurer quelques
voitures, dont une 2CV, une Citroën C4
et une Jeep Willys. Dans cet environnement,
je ne cherche pas plus loin les origines
de ma passion pour la mécanique
et l’automobile.
Intrigué, après avoir visionnés
des épisodes de son travail, j’ai
eu l’envie de rencontrer ce jeune
homme animé d’une passion si
transpirante. Une nouvelle recherche
pour le dénicher, encore merci Internet,
avant de le contacter pour aller à sa
rencontre sur les hauteurs d’Aix-les-
Bains. Presqu’à l’heure au rendez-vous,
nul n’est parfait, Benjamin se présente
exactement tel qu’il se présente sur ses
vidéos. Enthousiaste, comme envoûté
par sa passion, le feeling passe immédiatement.
J’avais vraiment hâte de
découvrir son «laboratoire» où, tel un
nouveau docteur Frankenstein il créée
sa «créature». Là, je n’ai absolument
pas été déçu, sa GT40 est bien réelle,
faite d’acier et de polyester, posée sur
ses quatre roues et son châssis, comme
pratiquement tous les éléments la composant,
entièrement réalisés at home
par notre homme.
Qu’est-ce qu’une GT40 ?
Naturellement, la plupart d’entre nous
connaît la Ford GT40, d’autant plus
après le réveil des mémoires au travers
du film «Le Mans 66». Voiture mythique
des années soixante, arme de l’industriel
Henri Ford venu défier l’artisan Enzo
Ferrari, et l’Europe, sur la course la plus
importante de la planète. Performante,
aux lignes toujours pas démodées, la
jeune sexagénaire doit son nom à sa hauteur
de 40 pouces, soit 1,02 mètre. Voilà
l’explication de la raison qui a amené
Benjamin «workshop» à baptiser son
projet de ce nom.
AUTO : Tout d’abord, pourquoi dois-je
te présenter sous ton pseudonyme ?
Benjamin : Attention, je n’ai absolument
rien à cacher, mais actif sur Youtube des
milliers de personnes ont pris la bonne
habitude de suivre l’évolution de mon
projet. Je m’en réjouis bien sûr, mais je
souhaite rester discret et plus généralement
anonyme, ce qui n’empêche pas
de rencontrer certaines personnes, la
preuve tu es là.
Quelle est ta formation
Je dois expliquer que ma passion pour la
mécanique m’a poussé à faire des études,
elle n’est pas née de ces études. En premier
lieu j’ai obtenu un BAC technique,
ensuite un diplôme universitaire en génie
mécanique, ainsi qu’une licence pro en
conception assistée par ordinateur, cela
en alternance avec une école d’ingénieur.
J’ai ainsi développé différentes compétences,
mais je travaille beaucoup en
autodidacte. Tout ça a commencé très tôt.
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21
Enfant, j’inventais des modèles avec des
Lego. Adolescent je me suis passionné
pour le modélisme, puis rapidement,
faute d’argent ou parce qu’ils n’existaient
pas sur le marché, je me suis mis
à concevoir de nouveaux modèles. En
parallèle, guitariste amateur, j’ai décidé
de construire ma propre guitare avec
mon design. Je ne connaissais rien dans
ce domaine, alors je me suis renseigné
sur internet, inscrit sur des forums pour
apprendre. J’ai appris à construire cet
instrument, avant de me passionner
pour les machines-outils. Quand j’étais
à l’université, j’ai développé une nouvelle
passion pour les machines-outils, alors
j’ai fait l’acquisition de vieilles machines
que j’ai restaurées, comme le tour et la
fraiseuse que j’utilise pour ma GT40. Avec
ces machines j’ai conçu et fabriqué une
Le moteur V8 de l’audi A6.
machine numérique CNC, ainsi qu’une
imprimante 3D. Du coup, avec ce matériel
j’ai pu construire des drones de vitesse
FPV avec lunettes, et tellement d’autres
choses comme un kart-cross et maintenant
ce projet GT40. Je ne peux pas rester
plus de six mois sans démarrer un projet.
«Quand j’étais à l’université,
j’ai développé une nouvelle
passion pour les machinesoutils,
alors j’ai fait
l’acquisition de vieilles
machines que j’ai restaurées.»
C’est de là qu’est parti ce projet GT40
A peu près. J’avais le projet de construire
une voiture légère pour faire de la course
de côte. Quelque chose de simple avec
un moteur de moto, pour faire de la
compétition en amateur. Comme il me
fallait une carrosserie, je me suis mis à
chercher une idée sur internet. Et c’est
là que j’ai vu passer une carrosserie de
GT40, une voiture mythique qui me faisait
rêver. J’ai trouvé le vendeur, on s’est
mis d’accord sur un prix et c’est parti.
C’est alors que mon père m’a dit qu’on
ne pouvait pas construire une GT40 sans
un V8. J’oubliais le moteur de moto pour
trouver une solution V8 et me mettre à
l’ouvrage en développant le projet. Pour
moi c’était complétement fou de penser
que j’allais construire une GT40. Quand
j’étais plus jeune, j’en avais configuré
une sur un jeu, c’était la plus chère et
Suite page 22.
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AUTO–ACS | 296
passion automobile
la plus fantastique. Alors en construire
une dans mon garage, c’est simple, j’en
reviens toujours pas. Mais, j’étais encore
en étude à ce moment, et c’est grâce à
mes parents que j’ai réussi à débuter le
financement de cette voiture. On était
en 2017 quand je me suis mis au boulot
pour dessiner les plans de tous les éléments
à fabriquer, au moyen d’un logiciel
3D. Il m’a fallu un an pour être prêt à
débuter la fabrication et la construction
du châssis. Au départ, mon idée
était de construire un châssis tubulaire
unique, et je n’ai pas varié sur ce point.
Je n’ai pas cherché à faire une réplique
de GT40 parfaite, ce serait trop compliqué
et vraiment coûteux. J’ai constaté,
en consultant plusieurs forums qu’il y
a deux approches qui s’opposent, celle
de ceux qui veulent toucher à la perfection,
en allant si loin qu’ils ne font
finalement rien. Et il y a l’approche de
ceux plus pragmatique de ceux qui feront
des compromis, avec l’objectif d’arriver à
concrétiser leur projet. J’ai pris le parti
de travailler selon cette approche, et en
2018 j’ai débuté construction et montage
de ma GT40.
On arrive à un point crucial qui touche
au prix d’un tel projet ?
Evidemment, comme on dit, l’argent est
le nerf de la guerre. Etudiant, je n’avais
pas de moyens, à part le soutien de mes
parents, alors je me suis fixé l’objectif de
construire cette voiture avec un budget
total de 15’000.- euros. La base de mon
projet repose sur mon châssis bien sûr,
mais aussi sur une Audi A6, que j’appelle
«voiture donneuse» qui m’a coûté 2000
euros. Elle a l’avantage d’avoir un moteur
V8 que j’ai utilisé, ainsi qu’une quantité
de pièces que j’ai retravaillées pour les
utiliser, comme par exemple les freins et
les porte-moyeux. Parti de là, je me tiens
à mon budget au travers de la partie gestion
de projet que j’ai appris au cours de
mes études. Pour résumer, j’utilise un
diagramme Gantt, sorte de chemin de
fer qui me permet de gérer mon travail
et mes dépenses. Par exemple, je sais
que j’ai dessiné plus de six cent pièces,
dont plus de la moitié que j’ai fabriquées.
Aujourd’hui, la voiture est quasiment terminée,
elle devrait passer en peinture
avant la fin de l’année.
Tu as également découvert le monde
Youtube, que tu animes avec ta chaîne
«Benjamin workshop» et son fameux
slogan «faut que c’est propre» ?
Le slogan est sorti un peu par accident,
c’est du mauvais français, en contrepied
au fait que je veux vraiment faire du bon
travail, bien propre. C’est un clin d’œil
qui plaît maintenant aux abonnés de
ma chaîne. Je suis arrivé sur Youtube
presque naturellement, en produisant
des vidéos déjà à l’époque où je faisais
du modélisme. Et ce sont mes potes
qui m’ont poussé à créer cette chaîne
lorsque j’ai débuté mon projet. Je pense
que ce projet est assez spécial, suffisamment
pour m’avoir amené à ce jour
cent mille abonnés qui suivent ce que
je fais. J’adore partager ma passion et
permettre, comme je le fais moi-même,
d’apprendre énormément de choses et
proposer des formations. C’est un travail
assez important de préparer ces
vidéos, mais ça me plaît et cela créé des
archives que je pourrai revoir plus tard,
lorsque mon projet sera terminé.
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23
voir les mécaniciens travailler si méticuleusement
sur ces voitures parfaites,
pensées et construites pour donner les
meilleures performances.
On ne peut pas conclure cet entretien
sans mentionner ton récent premier
contact avec une Ford GT40 ?
Effectivement, le moment où j’ai rencontré
Claude Nahum, ce grand connaisseur,
propriétaire et passionné de Ford, restera
inoubliable. J’étais comme fasciné
devant ce monsieur et son incroyable voiture
aux couleurs Gulf. Je vivais un rêve,
j’avais peur de me réveiller. Ensuite,
pouvoir m’installer au volant de cette
GT40 m’a coupé le son. Je n’avais plus
de mots, bien que je n’aie pas été surpris
par les contorsions nécessaires pour
accéder au cockpit, parce que je suis
monté à bord de ma voiture des dizaines
de fois. Le gabarit et la forme ne m’ont
pas surpris, ce qui m’a rassuré, parce
que je me suis senti en terrain connu.
Discussion entre passionnés chez Cool Racing.
«Le gabarit et la forme ne
m’ont pas surpris, ce qui m’a
rassuré, parce que je me suis
senti en terrain connu. Cela
m’a réconforté de constater
que ma voiture est assez
proche de la forme et de
l’esprit GT40.»
Benjamin et Claude Nahum.
Nous en parlions en début d’interview,
quelles rencontres as-tu faites depuis
que ton nom circule sur Youtube ?
Bien sûr, le fait que nous ayons fait
connaissance, comme la rencontre de
gens qui sont venus jusque chez moi
avec des voitures incroyables. Avoir
dans ma cour une Ferrari Pista, un prototype
Ultima, ou encore une Cobra, c’est
incroyable. J’ai parlé avec des personnes
qui ont fait des courses, construits des
voitures etc. Je n’aurais jamais imaginé
voir et apprendre autant de la part de
gens passionnés. En ce qui concerne
notre rencontre, je n’oublierai jamais
notre visite chez Cool Racing. Je n’avais
aucune idée de ce qu’est le sport automobile,
alors parler avec Patrick Barbier, le
patron de l’équipe, représente vraiment
un moment que je n’aurais pas imaginé.
J’étais émerveillé et impressionné de
Cela m’a réconforté de constater que ma
voiture, qui reste une interprétation personnelle,
est assez proche de la forme
et de l’esprit GT40.
Quand penses-tu inaugurer ta voiture ?
Je suis proche de la fin du travail.
Actuellement je ponce la carrosserie
pour qu’elle soit prête à passer en peinture.
J’ai encore découvert quelques
facettes des métiers de la carrosserie,
c’est du boulot. J’espère que ma GT40
soit complètement terminée en fin
d’année. Ensuite je passerai à un autre
projet.
Retrouvez son projet sur Youtube
Benjamin workshop
*Parfois, la passion partagée est si
intense que la barrière du tutoiement
s’efface spontanément
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AUTO–ACS | 296
Politique des transports
Rester raisonnable :
L’innovation plutôt
que l’activisme
Cet encart
est une liste de
signatures
La loi révisée sur le CO 2
, adoptée par le Parlement suisse
lors de la session d’automne, entrave l’innovation et entraîne
plus de bureaucratie. De surcroit, elle est injuste, provoque
une redistribution de fonds et n’apporte rien pour le climat.
C’est pourquoi l’ACS est membre du comité d’associations
économiques qui, sous la devise «rester raisonnable –
l’innovation plutôt que l’activisme», a lancé le référendum.
L’
ACS est conscient du fait que,
sur le principe, nous devons
tous contribuer à la réduction
des émissions de CO 2
. Il y est
d’ailleurs favorable. C’est pour cette
raison qu’il soutient aussi le développement
de nouvelles technologies et,
plus largement, de nouvelles pistes de
réflexion. Du point de vue de l’ACS, des
taxes supplémentaires et des nouveaux
impôts sous forme de surtaxes massives
sur le prix des carburants, telles que
prévues par la nouvelle loi sur le CO 2
,
ne sont pas bénéfiques pour le climat
et créent des injustices. L’ACS est d’avis
que les Suisses devraient avoir le dernier
mot sur une loi aussi importante qui a
un profond impact sur l’avenir de notre
pays. C’est pourquoi nous avons décidé,
avec les sections de l’ACS, de soutenir
activement le référendum.
Charge supplémentaire pour
l’industrie, le commerce
et la population
La nouvelle loi sur le CO 2
renchérit en
premier lieu la consommation d’énergie
et vise à restreindre ainsi avant tout
notre mobilité. L’augmentation prévue
du prix des carburants de 12 centimes
et à terme jusqu’à 20 centimes par litre
ainsi que les énormes taxes CO 2
sur le
pétrole et le gaz pèseront lourd, aussi
bien sur l’industrie et le commerce que
sur la population en général. Dans le
contexte économique actuel, très difficile
en raison du Covid-19, avec la menace
de chômage et de difficultés financières,
il est erroné de charger les entreprises
et la population de taxes et impôts nouveaux.
En effet, l’augmentation du prix
du carburant en particulier entraîne une
grande injustice, puisqu’elle touche en
premier lieu la population établie en
dehors des grands centres ainsi que
dans des régions montagneuses, tributaire
du trafic individuel motorisé.
Avec une redistribution de
fonds contre le trafic
individuel motorisé
Avec la nouvelle loi sur le CO 2
, 50 % des
sanctions payées par les importateurs
de véhicules ne pouvant respecter les
valeurs maximales d’émission de CO 2
autorisées pour leurs voitures neuves
sont désormais versées dans un fonds
pour le climat. Et non plus intégralement
dans le Fonds pour les routes nationales
et le trafic d’agglomération FORTA,
comme c’était le cas jusqu’à aujourd’hui.
A long terme, cela conduira à un sousfinancement
du FORTA et entraînera de
nouvelles augmentations du prix du carburant,
ce qui pèsera davantage encore
sur le trafic individuel motorisé. A ce
propos, il est important de ne pas oublier
qu’en 2017, la population a décidé que
ces fonds seraient versés intégralement
dans le FORTA. Aujourd’hui, on veut
donc contourner la décision populaire
prise à l’époque en détournant 50 % des
sommes vers un fonds pour le climat,
en continuant de priver ainsi la route de
ressources financières.
Les listes de signatures remplies
peuvent être expédiées
gratuitement au secrétariat
du comité référendaire. Si
vous avez besoin de listes de
signatures supplémentaires,
vous pouvez en commander
à tout moment auprès
de votre section ACS ou de
l’Administration centrale de
l’ACS Suisse. Nous vous le
rappelons : chaque signature
compte.
Vous trouvez la liste de signatures
ainsi que notre argumentaire
à télécharger sur
www.acs.ch
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25
L’innovation est entravée
La Suisse dispose aujourd’hui déjà de
règlementations très strictes et détaillées
en matière de protection de l’environnement
et du climat. De nouvelles
régularisations et de nouvelles interdictions
n’apporteront aucune amélioration
– bien au contraire. Si l’on veut
agir en faveur du climat mondial, il faut
investir des moyens importants dans la
recherche et l’innovation.
Cependant, si les entreprises sont accablées
de taxes élevées supplémentaires
et de nouveaux impôts, l’innovation, la
recherche et le développement seront
au point mort, faute de ressources
financières. Il serait important pourtant
de créer des conditions cadre optimales
pour les entreprises afin qu’elles
puissent, en innovant, élaborer des solutions
réalisables pour une protection
efficace du climat
Chaque signature compte !
Le signal de départ pour la collecte des
signatures a été donné le 9 octobre 2020.
Le délai référendaire est fixé au 14 janvier
2021. Il ne reste donc que peu de
temps pour récolter les 50’000 signatures
nécessaires. Nous avons vu dans
un passé récent que cette collecte n’était
pas si facile. Par conséquent, une chose
est sûre : chaque signature compte !
En tant que membre du comité économique
qui a lancé le référendum, l’ACS
n’est pas seul dans cette collecte de
signatures. Cependant, il doit et devra y
apporter sa contribution. Représentant
les intérêts des automobilistes, nous
nous devons d’apporter une part significative
des signatures requises. C’est
pour cette raison, chers membres de
l’ACS, que nous demandons votre soutien.
Aidez-nous à collecter des signatures
! Collectez-en auprès de votre
famille, de vos amis et de vos connaissances
et dans votre environnement
professionnel. Nous vous remercions
chaleureusement de votre soutien.
Texte : Thomas Hurter | Photo : Markus Rutishauser
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AUTO–ACS | 296
OLDTIMERS
T’es beau comme un camion !
Le Conservatoire de la Fondation Berliet, situé à 30 km au Nord de
Lyon, recense 250 véhicules représentant une trentaine de marques,
dont une majorité de camions d’exception. Par Pierre Thaulaz
Le Covid a court-circuité la traditionnelle
«Fête des amis» de
la Fondation Berliet, prévue le
3 octobre (cette journée ouverte
aux adhérents avait déjà été reportée
une première fois !) dans les bâtiments
du Conservatoire maison (7000 m 2 ) situé
dans le village du Montellier, à 30 kilomètres
au Nord de Lyon. Les passionnés
de la marque lyonnaise d’automobiles et
de camions pensaient pouvoir se consoler
en découvrant quelques modèles
emblématiques à l’occasion du Salon
Epoqu’Auto (6-8 novembre), mais la
manifestation est elle aussi tombée à
l’eau, toujours pour les mêmes raisons.
La Fondation Berliet aurait dû exposer
cette année une brochette de véhicules
de service, soit une balayeuse Laffly
Type D2 de 1921, un Rochet-Schneider
18400 (auto-pompe) également de
1
© Fondation Berliet - Lyon
1921, un chasse-neige Latil TL de 1924,
un Berliet CBA (fourgon de sauvetage)
de 1925, une arroseuse-balayeuse De
Dion-Bouton Type 15 de 1926 ainsi qu’un
Panhard 1585 (anti-incendie) de 1952.
Des modèles qui n’ont donc pas quitté
le Conservatoire…
Attention, ce lieu n’est pas un musée ! Ce
qui signifie qu’il n’est pas ouvert au public,
mais est avant tout réservé à des clubs ou
à des petits groupes de passionnés. «Nous
avons repris les visites guidées sous certaines
conditions, de septembre à la fin
octobre», nous confirme Carole Davesne,
responsable de la gestion et de la programmation
des visites au Conservatoire.
Des visites placées en hibernation pour
cause de semi-confinement et qui reprendront
normalement au printemps. «Ça
devrait redémarrer en mars, mais on
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27
2
1 Balayeuse Laffly de 1921
2 Berliet T 100
3 Laffly Sahara
4 Chasse-neige Latil de 1932
5 Bernard de 1950 (fourgon cirque Pinder)
est quand même tributaire de la situation
sanitaire», précise Carole Davesne.
«On espère au moins pouvoir continuer
dans les mêmes conditions que durant
l’automne. Comprenez le port du masque
obligatoire, la distanciation et du gel
hydroalcoolique sur place. Le visiteur
devra se présenter avec son masque.»
Une contrainte qui devrait vite être
oubliée sur place, tant la collection présentée
par la Fondation Berliet est aussi
riche que spectaculaire. En témoigne,
ce Berliet T100 (pour 100 tonnes !) qui
avait été développé pour la recherche
pétrolière au Sahara. On recense d’ailleurs
une majorité de camions au sein
du Conservatoire, ainsi que des cars, des
bus et des automobiles du début du 20 e
siècle, Berliet naturellement…
L’histoire démarre en 1905 avec la vente
par Marius Berliet de la licence de trois
voitures de 22, 40 et 60 ch à American
Locomotive Corporation (Alco). La locomotive
chasse-buffle fabriquée par Alco
deviendra l’emblème du constructeur qui
occupera jusqu’à 24’000 employés répartis
dans des usines de la région lyonnaise.
1978 marque le regroupement de Berliet
et de Saviem sous l’égide du «losange»,
ce qui donnera naissance à Renault
Véhicules Industriels. En 1980, les
marques Berliet et Saviem disparaissent
au profit de la marque Renault. Produit
de 1949 à 1980 à 100’000 exemplaires,
le Berliet GLR a marqué les esprits, au
même titre que «nos» Saurer, dont on
peut découvrir au Montellier deux exemplaires
de 1913 (Saurer B) et 1936 (Saurer
1 CRD) parfaitement restaurés.
3
La collection de la Fondation
de l’automobile Marius Berliet
a été créée en 1982 par les
descendants du constructeur
lyonnais et par Renault Véhicules
industriels. Plus d’infos sous
www.fondationberliet.org
4 5
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AUTO–ACS | 296 souvenir
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Les 50 ans de la
disparition de Jo Siffert
L’année 2021 sera marquée par toute une série de
manifestations en l’honneur du pilote fribourgeois,
disparu le 24 octobre 1971 à Brands Hatch. Par Pierre Thaulaz
«Jo Siffert, c’était l’équivalent
d’un Roger Federer. Vénéré
dans le monde entier, il était
proche du cantonnier de la
Ville de Fribourg, du conseiller fédéral
ou du prince Rainier. Il avait une aura
extraordinaire, mais il est finalement peu
reconnu aujourd’hui, mis à part une fontaine
cachée derrière les Grands-Places,
à Fribourg, et une route Jo Siffert coupée
par un giratoire, à Givisiez.» Ainsi s’exprime
Norbert Wicht, le grand ordonnateur
de ce qui sera «l’année Siffert». Au
côté du président d’honneur du Veteran
Car Club, Philippe Siffert, Jean-Marie
Wyder et Edwin Stucky proposent un
concept susceptible d’évoluer en fonction
de la pandémie. En voici les grandes
lignes :
Jo Siffert,
c’était l’équivalent
d’un Roger Federer.
Mars à décembre 2021 : exposition permanente
dans les locaux du Swiss Viper
Museum, à Gisiviez (ouverte au public
un jour par semaine, sur demande à
l’intention des clubs, entreprises ou
sociétés). Des voitures exceptionnelles,
formule 1 ou Porsche d’endurance de
«Seppi », seront présentées, ainsi qu’une
quarantaine de miniatures, casques,
combinaisons ou coupes. Egalement
au programme, des photos et des projections
de films, dont le «Jo Siffert» de
Hugo Corpataux.
«Les autres manifestations vont
dépendre des conditions sanitaires»,
précise Norbert Wicht. Un stand Jo
Siffert est prévu dans le cadre de l’OTM,
les 27 et 28 mars (possibilité offerte
aux visiteurs de faire un tour de ville à
l’intérieur d’une Porsche 917). Même
démarche à Lucerne à l’occasion du
Swiss Classic, les 29 et 30 mai. La course
de côte Ollon-Villars, les 21 et 22 août,
verra la participation d’une Porsche
904 ou 908 pilotée par Philippe Siffert.
Les journées des 22, 23 et 24 octobre
seront tous publics. Au menu, exposition
de voitures près du Théâtre Equilibre, à
Fribourg, départ et arrivée du Jo Siffert
Challenge et conférence de Jacques
Deschenaux. Le traditionnel pèlerinage
des fans au cimetière de Saint-Léonard
aura lieu le 24 octobre, jour de la mort
du champion fribourgeois.
Jo Siffert vu
par Hugo Corpataux
Sans doute le film qui restitue le
plus fidèlement l’atmosphère particulière
des courses automobiles
des années 60 et du début des
années 70. Tourné de 1969 à 1971,
«Jo Siffert» est l’oeuvre de Hugo
Corpataux, cinéaste fribourgeois
disparu le 2 juin dernier dans sa
96 e année. Pour la petite histoire,
ce passionné d’automobiles pouvait
faire état de 73 ans de sociétariat au
sein de l’ACS ! Dans son documentaire,
Hugo Corpataux retrace l’ascension
du pilote fribourgeois, nous
faisant partager certains moments
privilégiés et des témoignages
personnels. Images de Grands
Prix toutes plus spectaculaires les
unes que les autres, caméra se faufilant
avec art dans les boxes, rires
du journaliste en herbe Jacques
Deschenaux, Jackie Stewart et ses
cheveux à la Beatles, tout y est.
Jo Siffert et sa dégaine d’acteur
américain qui crève l’écran à chacune
de ses apparitions. Autour du
chevalier des temps modernes, un
essaim d’admiratrices et d’admirateurs
quêtant des autographes.
Sa femme Simone, magnifique
avec ses lunettes de star, se tient
légèrement en retrait. Le film qui
se termine par sa victoire au GP F1
de Zeltweg est complété par des
bonus signés Jacqueline Surchat.
On y retrouve les propos hauts en
couleur du coiffeur de Seppi. Un
moment de pur bonheur ! PTH
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AUTO–ACS | 296
sport automobile
Clap de fin
Démarrés pour la plupart au cœur de l’été, les divers
championnats de cette saison si peu ordinaire ont pratiquement
tous trouvé leur épilogue à l’orée de cet hiver. Militants au sein
de ceux-ci quelques pilotes suisses voient leur trajectoire
bifurquer vers des pistes différentes. Par Gérard Vallat
1
en saura davantage au cours des
prochaines semaines. Lui aussi
en transition, Mathias Beche a
retrouvé un volant au Japon, où
il pilote une Lexus GT300 dans le
championnat Super GT du pays
du soleil levant.
L’
exercice 2020 aura été vraiment
particulier, ce qui n’a pas
empêché plusieurs helvètes
d’accrocher des médailles. A
tout seigneur tout honneur, troisième de
la FE, Sébastien Buemi est également
vice-champion du monde d’endurance et
triple vainqueur des 24 Heures du Mans.
Également en endurance, le Vaudois
David Droux a terminé la campagne ELMS
au 3 e rang LMP3, quant à Nicolas Maulini,
il est vice-champion LMP3 de la Michelin
Le Mans cup. Déjà vice-champion de DTM
en 2019, Nico Muller a récidivé cette saison.
Malgré six victoires, le Bernois s’est
finalement incliné face à René Rast. En
parallèle de ces satisfactions, d’autres
pilotes vivent de grands changements
dans leur carrière, à l’image de Romain
Grosjean qui quittera la F1, après dix
saisons passées au sein des équipes
Renault, Lotus et Haas. Une décennie
ponctuée de dix podiums, mais aucune
victoire, pourtant ce n’est pas le talent qui
a manqué au Genevois. Un parcours qui
devrait se prolonger vers un autre championnat,
sur lequel nous reviendrons certainement.
Fin de parcours également
pour Marcel Fässler qui a vécu aux 12
heures de Sebring sa dernière course
au volant de la Corvette C8R. A l’heure
actuelle nous ne savons pas de quoi
sera fait l’avenir du triple vainqueur des
24 Heures du Mans, mais comme pour
Grosjean, nous aurons l’occasion de revenir
sur la carrière de Fässler, un des plus
grands pilotes suisses. Changement de
direction également pour Neel Jani qui
a quitté le peloton de la FE, et qu’on a
revu au volant d’une Porsche 911 RSR
lors des 12 heures de Sebring. Pressenti
pour piloter une Porsche 911 RSR en
WEC, l’ancien champion du monde A1GP
2
3
1 Marcel Fässler 2 3 Romain Grosjean
4 5 Nico Muller 6 Mathias Beche
7 Nicolas Maulini 8 David Droux
9 10 Sébastien Buemi 11 Neel Jani
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interview
Clay Regazzoni,
le pilote du peuple
Portrait d’un champion, cinquante ans après son succès
en Formule 1 à Monza, avec sa femme Maria Pia et sa fille
Alessia. Entre souvenirs et engagement social. Par Elias Bertini
le sien, avait pratiquement été adopté
comme une idole italienne, tout en reconnaissant
son origine suisse. Il était un peu
leur pilote, et la foule immense qui suivait
le drapeau à damiers ce 6 septembre
en constituait un incroyable témoignage.
Je me souviens de l’énorme satisfaction
de Clay, pas tant concernant la victoire
accomplie, mais (m’avoue-t-elle avec un
sourire) parce qu’il avait réussi à battre
Jackie Stewart.
L’
image sur l’écran montre une
Ferrari 312 B, numéro 4, habillée
d’un rouge éclatant, dont
les 12 cylindres envoûtent le
spectateur de leurs rugissements victorieux.
Un bras se lève vers le ciel et
puis… la clameur de la foule qui soulève
son roi triomphant. Un drapeau, notre
hymne national. Le 6 septembre 1970, il
y a donc 50 ans, un jeune homme originaire
de Porza, après avoir été champion
d’Europe de formule 2, remportait sa première
course de formule 1. C’était Clay
Regazzoni. Cet événement extraordinaire
a marqué de manière indélébile le quotidien
de ce sportif de haut niveau.
AUTO : Comment avez-vous vécu cet
accomplissement historique sur le
plan privé, et quel a été son héritage
spirituel ?
Maria Pia : Tout a changé, et rien n’a
changé. Jusqu’à cette époque, mon mari
travaillait dans l’atelier de carrosserie de
son père et menait une vie tranquille et
accomplie. Son ascension en formule 1
avec Tecno a débuté en 1967 et culminé
avec ce titre. Ce n’était qu’une mise
en bouche de tout ce qui allait suivre.
Par contre, le passage chez Ferrari a
considérablement modifié notre niveau de
vie. Cet environnement nous imposait des
cadences, d’innombrables voyages liés au
travail et des contacts fréquents – une vie
que je n’avais jamais imaginée avant.
Sur le plan émotionnel, cependant, Clay
était resté le même : un être simple et
humble qui, bien qu’il ait gagné à Monza,
avait les pieds sur terre, appréciait la
compagnie de ses amis et ne faisait
aucune distinction de classe ou d’origine
sociale. Avec ses enfants aussi, il était
resté le père auquel ils étaient habitués
sans que la dynamique familiale ne soit
trop perturbée.
Comment viviez-vous sa notoriété ?
Avez-vous accompagné Clay dans ses
voyages dans le monde entier ?
De temps à autre, j’ai assisté à des Grands
Prix, tout en m’assurant que mes enfants
soient toujours pris en charge. Ma mère
me donnait un gros coup de main. Avec
le temps, on s’habitue à la célébrité.
Nous en avons ressenti les effets principalement
en Italie : à cette époque, le
«Commendatore» Ferrari ne recrutait
plus des talents dans la pépinière péninsulaire,
et mon mari, avec le nom qui était
Lors d’une apparition publique, vous
avez affirmé «Clay Regazzoni était un
homme qui, tout en vivant pleinement
et intensément sa vie, a donné de la
dignité à cette vie même.» Quelles
sont les valeurs qu’il a réussi à vous
transmettre, à vous et à votre frère
Gian Maria ?
Alessia : Simplicité et humilité, car
ces deux vertus étaient profondément
ancrées en lui. Il n’a jamais attrapé la
grosse tête par rapport à tout ce qu’il avait
accompli et est resté fidèle à lui-même.
Par exemple, on a beaucoup parlé de la
dualité de caractère entre Regazzoni et
Lauda, mais aucun des deux n’a jamais
pris de l’influence sur l’autre. Ils avaient
des approches totalement différentes…
de la course automobile comme de la
vie elle-même. Niki, qui reste dans ma
mémoire comme un homme très aimable,
était plus timide, méthodique, et il courait
pour gagner. À l’inverse, mon père,
qui était arrivé en formule 1 presque par
hasard, vivait sa passion de façon authentique,
sans trop se soucier de l’aspect
mathématique. Il aimait ce monde composé
de fans, de moteurs, de techniciens
et de mécaniciens.
Que signifiait le fait de bénéficier des
attentions réservées à un champion ?
Même si le dimanche, il nous enthousiasmait
à la télévision, à nos yeux, il n’était
ni une idole, ni un sportif à succès, mais
simplement notre père. La famille était
l’endroit où il rechargeait ses batteries et
il profitait de toutes les petites habitudes
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33
que son séjour à la maison pouvait lui
offrir : tranquillité, silence... il aimait les
western (dont il connaissait les dialogues
par cœur) et les regardait avec nous. Il
adorait le risotto, la soupe, le tennis… Il
passait beaucoup de temps sur les courts
de la Villa Castagnola et désespérait ma
mère qui le regardait jouer par la fenêtre
et préparait le dîner - en étant convaincue
qu’il en était à son dernier match de
la journée. Quand il était à Lugano, il ne
dédaignait pas une partie de cartes au bar
«Paciarott», car il s’entendait bien avec
tout le monde.
Ce bras levé en signe de victoire à
Monza, il y a cinquante ans, est devenu
une sorte de symbole représentant
toutes les batailles menées et gagnées
au cours de sa vie. La plus importante
de toutes était celle contre l’adversité du
destin. Quel homme est-il devenu après
l’accident en 1980 ? Pourquoi aujourd’hui
encore, il est considéré comme un
emblème de volonté et de courage ?
L’accident à Long Beach a changé sa vie :
d’un jour à l’autre, il s’est retrouvé dans
un lit d’hôpital, paraplégique, confronté
seul au très dur processus de réhabilitation,
parce que parmi les milliers de
personnes qu’il connaissait, la famille et
quelques amis proches seulement sont
restés à ses côtés. Cependant, une fois
de plus, il s’est révélé être un combattant :
pour lui, les problèmes ne représentaient
rien de plus que de petits incidents dont
il fallait s’affranchir. Il a essayé de toutes
ses forces de remarcher. Il était un patient
modèle qui a subi inlassablement des
opérations diverses jusqu’à ce qu’il dise
stop aux médecins. Mais, même quand
l’espoir s’est éteint, il n’a jamais abandonné.
C’est exactement ce genre d’impulsion
innée qui lui a permis, dans les
années suivantes, d’affronter des compétitions
épuisantes telles que le Paris-
Dakar (qu’il a couru comme si c’était une
course de formule 1). Il ne voulait pas que
sa paraplégie lui impose des limites et
s’assurait que nous ne cédions pas à la
peur qui nous aurait privés d’aspects
importants de la vie.
Clay Regazzoni s’est beaucoup battu pour
que les personnes porteuses d’un handicap
se voient garantir un maximum de
dignité et de possibilités…
Malgré sa condition, il a mené une vie
confortable et il était soutenu, aimé et
aidé. Il aurait pu s’occuper de lui-même
uniquement, mais lorsqu’il s’est aperçu
de ce monde occulte dans lequel vivaient
les personnes handicapées, il a commencé
à revendiquer leurs droits, à l’instar
de quelques autres personnes telles
que l’acteur Christopher Reeve. Mon père
avait particulièrement insisté pour que
débutent des programmes de recherche
qui, comme il déclarait, ne convenaient
pas aux lobbies du secteur, mais qui
étaient fondamentaux pour redonner
un avenir aux personnes se trouvant
dans la même situation que lui. En 1984
déjà, il a créé avec deux paraplégiques
suisses (un chirurgien et un publicitaire)
la «La Fondation internationale pour la
recherche en paraplégie - IRP». Grâce aux
efforts conjugués d’hommes comme mon
père, d’importantes institutions, dont la
Fondation suisse pour paraplégique à
Nottwil, consacrent désormais une partie
de leurs fonds au développement de
nouvelles approches thérapeutiques qui,
tout récemment, ont produit des résultats
encourageants.
14 ans après sa mort et 40 ans après
l’épilogue tragique en formule 1, Clay
Regazzoni est l’un des sportifs les plus
aimés, comme j’ai pu le constater récemment
lors d’un entretien avec un journaliste
japonais. Tout cela parce qu’il s’est
engagé avec son cœur en faveur des
autres, laissant un héritage magnifique,
à la fois en tant qu’athlète et qu’en tant
qu’être humain.
Le Memorial Room Clay Regazzoni à
Pregassona est non seulement un espace
où l’on peut rendre hommage à un champion
et savourer ses exploits à travers un
parcours d’exposition mais aussi et avant
tout un lieu dédié à la sensibilisation…
Dans ses interviews, il disait : «Je me
mets en colère cent fois par jour à
cause de l’ignorance des gens». Avec
ces paroles dures et franches, il voulait
résumer à quel point la société n’était ni
sensibilisée, ni habituée au monde de la
paraplégie, que ce soit pour traiter les
personnes en chaise roulante comme
des êtres humains absolument normaux
ou pour considérer les barrières architecturales.
Il luttait en faveur de cette
sensibilisation et réfléchissait souvent au
changement dans la société et au rôle clé
qui est donné aux enfants : ils ne portent
pas de jugement, ils ont une véritable
volonté d’apprendre, ils seront les adultes
de demain – avec un brin de conscience
en supplément.
Ce que nous essayons de faire ici, avec
le Memorial Room, c’est d’organiser des
rendez-vous dédiés à la sécurité routière.
Clay serait heureux de voir les élèves sourire
et être enchantés par les voitures
dans lesquelles il a roulé vers la victoire
avec talent et passion. Il serait heureux
de les voir écouter tant de témoignages
merveilleux de ceux qui, tout comme lui,
ont vécu un drame. Ce que mon père a fait
est une goutte d’eau dans l’océan, mais je
suis sure que son exemple sera perpétué.
Pour plus d’informations sur le
Memorial Room Clay Regazzoni
et sur les fondations de soutien :
www.clayregazzoni.com
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AUTO–ACS | 296
sécurité routière
34
Pneus hiver
D’octobre à Pâques !
Rouler en hiver avec des pneus d’été n’est pas la bonne option.
Du point de vue de la sécurité routière, d’une part, et d’autre part
parce que les assurances, en cas de dommages, ne sont pas
obligées de payer la facture. Il est donc indiqué de préparer sa
voiture pour l’hiver et de suivre quelques conseils à ce propos.
La règle d’or bien connue «pneus
d’hiver d’octobre à Pâques» ne
figure pas dans la loi. Toutefois,
la loi fédérale sur la circulation
routière (LCR) stipule à l’art. 29 : «Les
véhicules ne peuvent circuler que s’ils
sont en parfait état de fonctionnement
et répondent aux prescriptions. (…)». En
cohérence avec la règle de base définie
à l’art. 26, al. 1 LCR établissant que
«Chacun doit se comporter, dans la circulation,
de manière à ne pas gêner ni
mettre en danger ceux qui utilisent la
route conformément aux règles établies»,
on peut constater que les pneus d’hiver
sont légalement obligatoires en cas de
neige fondue, de verglas et de neige. Si
vous provoquez un accident avec de la tôle
froissée ou si vous entravez la circulation
de manière considérable, vous risquez
non seulement une amende, mais aussi
un déni de responsabilité de la part de
votre assurance.
Préparez votre voiture
pour l‘hiver
Aussitôt que les températures descendent
en dessous de 8 degrés, il faut
penser à faire monter les pneus d’hiver
– même si la première neige n’est pas
encore tombée. Le mélange de caoutchouc
des pneus d’été et d’hiver n’est
pas le même. Celui des pneus d’été se
rigidifie par une température plus fraîche
et le caoutchouc, par conséquent, offre
moins d’adhérence au sol. Lors de
L‘ACS recommande une profondeur de profil
de 4 mm pour les pneus d’hiver, de 3 mm
pour les pneus d’été.
Distance de freinage sur neige*
*à 50 km/h
28 mètres
avec des pneus hiver
43 mètres
avec des pneus été
La distance de freinage sur neige avec pneus
d’été, à 50 km/h, est supérieure de 53 %, ce
qui est non négligeable. (Graphique : Autobild)
conditions hivernales sur route, la bande
de roulement plate du pneu d’été densifie
la neige, ce qui rend la route glissante
et dangereuse. Les pneus hiver,
dont les profondes rainures assurent un
comportement dynamique et absorbent
la neige et le margouillis, garantissent
une meilleure adhérence. Cependant, les
pneus d’hiver devraient être remplacés au
bout de 4 ou 5 ans (à ce propos, prenez
en considération le no DOT qui indique
le période de production. Exemple 4118
= semaine 41/2018), car l’âge du caoutchouc
aussi diminue l’adhérence. La profondeur
minimale légale des rainures est
de 1,6 mm. Si vous roulez avec un profil
aux rainures moins profondes, vous risquez
une amende de CHF 100.-. Pour des
raisons de sécurité, l’ACS recommande de
remplacer les pneus d’hiver avec des rainures
de moins de 4 mm, les pneus d’été
avec des rainures en dessous de 3 mm.
Important également l’hiver : contrôlez
vos balais d‘essuie-glace et remplacezles
si nécessaire, car ils sont aussi partiellement
en caoutchouc, lequel devient
dur après un certain temps, surtout
en hiver. Un réservoir rempli d’eau (et
d’antigel) pour les essuie-glaces vous
garantit une vue dégagée par tous les
temps. Il est fortement indiqué par ailleurs
d’avoir une recharge d’eau pour
les essuie-glaces dans la voiture. Et en
cas de panne, des vêtements chauds et
résistants aux intempéries seront très
utiles lors d’éventuelles attentes prolongées
avant l’arrivée du dépanneur. Si
les vitres sont couvertes de givre, vous
devez démarrer une fois seulement que
le pare-brise et les vitres latérales sont
dégagés. Une amende salée vous attend
si votre visibilité est entravée par de la
neige ou du givre !
Envie d’une expérience
très spéciale durant la
saison d’hiver ? Inscrivezvous
à la formation de conduite
hivernale à Flaine (F) du 12
décembre 2020 :
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circuit hivernal de Flaine. 6
véhicules Renault de la gamme
RS sont mis à disposition. Pour
les membres ACS, les frais
d’inscription s’élèvent à 340 €.
Attention : le nombre de participants
est limité.
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ANS
AUTO–ACS | 296
Le billet du président central
35
Chaque signature compte !
L’ACS est membre du comité d’associations économiques qui, sous
la devise «rester raisonnable – l’innovation plutôt que l’activisme»,
a lancé le référendum contre la nouvelle loi sur le CO 2
.
Le signal de départ pour la
collecte des signatures a été
donné le 9 octobre 2020. Le
délai référendaire est fixé au
14 janvier 2021. Il ne reste donc que peu
de temps pour récolter les 50’000 signatures
nécessaires. Mais une chose est
sûre : chaque signature compte !
L’ACS est conscient du fait que, sur le
principe, nous devons tous contribuer à
la réduction des émissions de CO 2
. Il y est
d’ailleurs favorable. C’est pour cette raison
qu’il soutient aussi le développement
de nouvelles technologies et, plus largement,
de nouvelles pistes de réflexion. Du
point de vue de l’ACS, des taxes supplémentaires
et des nouveaux impôts sous
forme de surtaxes massives sur le prix
des carburants, telles que prévues par la
nouvelle loi sur le CO 2
, ne sont pas bénéfiques
pour le climat et créent des injustices.
Plus généralement, nous sommes
d’avis que les Suisses devraient avoir le
dernier mot sur une loi aussi importante
qui a un profond impact sur l’avenir de
principalement sur la population établie
en dehors des grands centres et dans
des régions montagneuses ainsi que sur
le commerce et l’industrie. Il ne faut pas
en arriver là.
La nouvelle loi sur le CO 2
, par le biais de
taxes supplémentaires et de nouveaux
impôts, ne fait pas peser uniquement
une charge énorme sur l’économie et la
population, mais entrave également l’innovation.
En dehors de cela, il est particulièrement
inquiétant de notre point de
vue qu’elle comporte une redistribution
de fonds qui entraîne une augmentation
de la bureaucratie et une restriction de
notre mobilité. La décision selon laquelle
la moitié des sanctions payées par les
importateurs de véhicules ne pouvant
respecter les valeurs maximales d’émissions
de CO 2
autorisées pour leurs voitures
neuves ne soit désormais plus
versée dans le Fonds pour les routes
nationales et le trafic d’agglomération
FORTA, mais dans un fonds pour le climat,
conduira à long terme à un sousfinancement
du FORTA. Assurément,
cette situation entraînera de nouvelles
augmentations des prix du carburant.
De plus, l’entretien et l’expansion de nos
infrastructures routières en pâtiraient.
membres de l’ACS, que je sollicite
votre soutien. Aidez-nous à collecter
des signatures! Collectez-en auprès
de votre famille, de vos amis et de vos
connaissances. Les listes de signatures
peuvent être envoyées gratuitement au
secrétariat du comité référendaire. Si
vous avez besoin de listes de signatures
supplémentaires, vous pouvez en commander
à tout moment auprès de votre
section ACS ou auprès de l’Administration
centrale de l’ACS Suisse. Nous vous
rappelons que chaque signature compte.
Je vous remercie chaleureusement pour
votre soutien.
Publicité
Bien à vous,
Thomas Hurter, Président central
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Impressionne à
tout point de vue.
HvS Zürich
notre pays. C’est pourquoi nous avons
décidé, avec les sections de l’ACS, de
soutenir activement le référendum.
Si le référendum devait aboutir, nous
aurions la possibilité d’élaborer une loi
qui favorise principalement la recherche
et l’innovation et s’appuie moins sur la
redistribution de fonds et des obstacles
bureaucratiques. De cette façon, une
contribution significative et tangible
pourrait être mise au service d’un climat
sain. De plus, les injustices instaurées
par la nouvelle loi sur le CO 2
pourraient être supprimées. En effet,
l’augmentation massive des prix des carburants
fera peser une charge énorme
Ce ne sont là que quelques-unes des
raisons qui ont conduit l’ACS à soutenir
le référendum. En pages 24 et 25, vous
trouverez des informations plus détaillées
sur ce sujet ainsi qu’une liste de
signatures. Nous avons pu constater,
dans un passé récent, que recueillir les
50’000 signatures requises demande un
énorme effort. En tant que membre du
comité économique qui a lancé le référendum,
l’ACS n’est pas seul dans cette
collecte de signatures. Cependant, il
doit et devra y apporter sa contribution.
Représentant les intérêts des automobilistes,
nous nous devons d’apporter
une part significative des signatures
requises. C’est pour cette raison, chers
dès CHF32 450.– *
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AUTO–ACS | 296
Votre club
Cartes ACS Visa
Véhicules emblématiques
Depuis 2003, figurent des véhicules produits en Suisse ou munis
d’une carrosserie spéciale suisse sur les cartes ACS Visa.
Ces véhicules ont été photographiés
en studio par Michel
Zumbrunn, photographe internationalement
reconnu. Pour la
nouvelle série des cartes ACS Visa Classic
Card et ACS Visa Gold Card, l’ACS a choisi
la Jaguar XK-C120 (appelée communément
Jaguar Type C) et la Porsche 356 A
Coupé. Les deux clichés ont été choisis
dans les archives de Michel Zumbrunn.
Michel Zumbrunn est reconnu comme
pionnier des photographies en studio
d’automobiles d’époque et de conceptions
diverses qui, à ce moment-là, ont
été construites ou carrossées pour des
expositions automobiles, pour participer
à des concours d’élégance ou à l’intention
d’une clientèle spécifique. Un grand
nombre de ces voitures uniques ont été
mises en valeur dans le studio photo de
Michel Zumbrunn qui les éclairait de
lumière indirecte, les plaçait devant un
fond sombre et les faisait ressembler à des
sculptures artistiques. Et tout cela sans
programmes de traite-ment d’images,
mais avec un savoir-faire artisanal et un
œil qui identifiait très aisément les proportions
et les formes.
De mai 1951 à août 1953, Jaguar Ltd
a vendu 53 Jaguar Type C, dont 43 ont
été vendues principalement à des particuliers
aux USA. La lettre C signifie
«Compétition», et c’est ainsi que la Type C
de Peter Walker/Peter Whitehead a réussi
lors de sa première course aux 24 Heures
du Mans (22 et 23 juin 1951) déjà, à décrocher
la victoire. En 1953, une nouvelle Type
C (team Tony Rolt/Duncan Hamilton) a pu
renouveler l’exploit en s’adjugeant la victoire
finale, cette fois avec un carburateur
Weber (à la place des carburateurs S.U.)
et des freins à disque Dunlop ainsi qu’un
«poids de combat» moins élevé (cadre à
structure tubulaire, carrosserie, réservoir).
Les autres équipes d’usine, Stirling
- Moss/Peter Walker et Peter Whitehead/
Ian Stewart, s’étaient classées respectivement
à la 2 e et à la 4 e place.
La Jaguar Type C (châssis XKC-023) figurant
sur la carte ACS Visa Gold Card a été
achevée le 22 septembre 1952 et livrée
à l’importateur Charles Homburg, d’US
West Coast Jaguar, Los Angeles, le 28
novembre de la même année. La XKC-
203 est arrivée sur ses propres roues, à
Portland, chez le concessionnaire local de
Jaguar, lequel l’utilisa par la suite comme
véhicule de démonstration (demonstrator)
lors de courses automobiles. C’est ainsi
que la XKC-203 est devenue la propriété
de Jack Douglas, producteur de télévision,
qui l’avait revendue à son mécanicien Ces
Critchlow. Cette XKC a également participé
às de courses locales, jusqu’à ce qu’elle
soit vendue en 1958 à Horvath Motor Cars,
à Costa Mesa. En 1961, la XKC-203 a été
acquise par Frank Schierenbeck, établi
lui aussi à Costa Mesa. En 1997, Christian
Jenny, célèbre collectionneur de Jaguar,
achetait la XKC-203 et la faisait restaurer
par le spécialiste Jaguar Terry Larson. Le
véhicule ayant retrouvé son état d’origine,
il a été présenté lors de différents événements,
comme par exemple le Concours
d’élégance de Villa d’Este, en 2012.
Jaguar XK-C 120.
AUTO_296 11 24.indd 36 24.11.2020 10:25:34
Fuelle

37
Informations
complémentaires
www.jaguarheritage.com
www.porsche.com/Archiv
Porsche 356 A Coupé
En 1951, lorsque Peter Whitehead a
remporté les 24 Heures du Mans sur la
Type C avec le N o 20, la marque Porsche
de Stuttgart se présentait au départ
pour la première fois avec le coupé (très
léger) 356/4 SL et le No 46. L’équipe des
Français Auguste Vueillet et Edmond
Mouche gagnait dans la catégorie jusqu’à
1100 cm 3 et terminait 20 e du classement
final. C’était le coup de départ de l’histoire
à succès de Porsche et Le Mans. Depuis
1944, le bureau d’études de Porsche
était établi à Gmünd, en Carinthie (A). De
1948 à 1950, les premiers des quelque
50 e coupés et cabriolets de Type 356 y
étaient produits, avant que le siège de la
société et la production ne soient rapatriés
à Stuttgart-Zuffenhausen. La Suisse
a joué un rôle important dans la création
de la marque Porsche. Pour la première
présentation du véhicule, Porsche et
les importateurs suisses avaient profité
de l’impact du Salon de l’automobile de
Genève. La toute première Porsche, un
cabriolet carrossé par la carrosserie
Beutler, à Thoune, a été livrée à Jolantha
Tschudi, la fille du fondateur d’Amag
Jacques Tschudi (1928). En 1955, la
Porsche 356 A Coupé, représentée sur
l’ACS Visa Classic Card, avait remplacé
la 356 (modèle original, produit de 1948
à 1955). Elle pouvait être commandée en
versions Coupé, Cabriolet ou Speedster/
Convertible, avec cinq types de moteur. La
date à laquelle la Porsche 356 A Coupé, ici
représentée, a été modifiée pour passer
de la version originale à la configuration
Carrera GT (avec baguettes en aluminium
sur le pare-chocs, fenêtres triangulaires
arrière en plexiglass sans cadre chromé,
jantes) n’est pas connue.
Par Urs P. Ramseier,
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AUTO–ACS | 296
conseil juridique
38
Alcool au volant,
expert au tournant
Etat des lieux et évolution exponentielle des
expertises médicales pour les cas d’ivresse au volant.
La présente rubrique est rédigée
par des avocats actifs dans le
domaine de la circulation routière,
que ce soit sur le plan pénal, administratif
ou encore en matière de responsabilité
civile. Dans chaque numéro, une
problématique différente est abordée de
manière synthétique et aussi simple que
possible, malgré une évolution complexe
des dispositions légales applicables. Il est
question aujourd’hui d’alcool au volant
et d’expertise relative à l’aptitude à la
conduite.
Tout le monde le sait, la limite admissible
en Suisse pour prendre le volant est
aujourd’hui fixée à 0,50/00 alors qu’elle
était autrefois fixée 0,80/00. Il s’agit là
de grammes pour mille dans le sang.
Néanmoins, depuis 2014, la loi a accordé
une force probante accrue du contrôle au
moyen de l’éthylomètre, soit le fameux
«ballon», dont le rapport s’exprime en
milligrammes par litre d’air expiré. Les
limites légales sont par conséquent les
suivantes:
Jusqu’à 0,24 mg/l (ou jusqu’à
0,490/00) : pas d’infraction.
Dès 0,25 à 0,39 mg/l (ou de 0,5 à
0,790/00) : infraction légère (ébriété).
Dès 0,4 mg/l (ou dès 0,80/00) : infraction
grave (ébriété avec taux qualifié).
Sur le plan pénal, l’infraction grave se
traduit par la reconnaissance du conducteur
comme étant l’auteur d’un délit qui
fera l’objet d’une peine pécuniaire au
minimum et d’une inscription au casier
judiciaire.
Sur le plan administratif, l’infraction grave
implique un retrait de permis de trois
mois au moins. La loi, plus particulièrement
l’article 15d al. 1 let. a LCR entré
en vigueur le 1 er juillet 2014, a fixé une
nouvelle limite importante pour déterminer
l’aptitude à la conduite suite à un
problème d’ébriété au volant : lorsqu’une
conduite en état d’ébriété de 0,8 mg/l
(ou 1,60/00) est constatée, l’aptitude à la
conduite soulève des doutes et doit faire
l’objet d’une enquête, autrement dit une
expertise. Dans pareil cas, la jurisprudence
reconnaît à l’autorité administrative
la possibilité de prononcer un retrait préventif
du permis de conduire, conformément
à l’article 30 OAC. Il s’agit toutefois
de préciser que si le fait d’ordonner un
examen médical ou une autre clarification
se justifie déjà par un simple doute quant
à l’aptitude à la conduite, une décision de
retrait préventif n’est possible qu’en cas
de soupçons concrets et sérieux d’inaptitude
représentant un risque particulier
et un danger immédiat pour les autres
usagers, les faits devant être examinés
ici au degré de la vraisemblance. En tout
état de cause, une telle décision de retrait
préventif ne devrait en principe intervenir
qu’après avoir laissé à l’intéressé la possibilité
de se déterminer, afin de respecter
son droit d’être entendu (art. 23 LCR).
Si les conséquences d’un retrait préventif
et d’une expertise médicale sont lourdes,
particulièrement au regard de la privation
du droit de conduire mais également des
coûts engendrés par l’expertise et supportés
par le conducteur, l’article 15d al.
1 let. a LCR a le mérite de fixer clairement
le taux d’alcool dans l’haleine (0,8 mg/l)
ou dans le sang (1,60/00). Sous l’ancien
droit et au travers de différents arrêts, le
Tribunal fédéral avait fixé cette limite à
2,50/00, considérant qu’un tel taux laissait
supposer un problème de dépendance à
l’alcool. Le nouveau droit est ainsi plus
restrictif, ce qui n’est guère surprenant.
Mais la portée restrictive du nouveau
droit ne s’arrête pas là. En dehors du cas
particulier prévu expressément à l’article
15d al. 1 let. a LCR, le Tribunal fédéral
a également considéré qu’un examen
médical devait également être ordonné
(et un retrait préventif prononcé!) en cas
de troisième ivresse constatée en dix
ans. Ainsi, une succession de trois cas
d’ébriété, même simple, peut amener
l’autorité à ordonner une expertise médicale
et à retirer le permis du conducteur
fautif de manière préventive, pour une
durée indéterminée. Toutefois, il peut
exceptionnellement en aller autrement
lorsqu’il s’est écoulé plus de 5 ans entre
deux ivresses, à condition qu’il ne s’agisse
pas, ni pour l’une ou ni pour l’autre, d’une
ivresse qualifiée.
Enfin, une expertise peut également être
ordonnée lorsque l’ivresse au volant est
commise dans des circonstances particulières,
notamment lorsqu’elle survient
peu de temps après une première
ivresse, même non qualifiée, ou lorsque
la consommation d’alcool se fait en parallèle
avec une consommation de produit
stupéfiant.
Comme on le constate, il n’est pas nécessaire
que l’ivresse constatée soit qualifiée
pour qu’une expertise médicale
soit ordonnée et qu’un retrait préventif
du permis de conduire soit prononcé.
Néanmoins, il faut avoir à l’esprit que c’est
toujours en fonction des circonstances
concrètes qu’une telle mesure peut être
prise par l’autorité administrative.
Julien Broquet, Avocat au barreau
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REVUE ET NON CORRIGÉE !
Post Tenebras Virus, le rire à plein poumon !
Ils ont gardé la pêche malgré ce virus made in China et n’ont
plus qu’une envie : retrouver enfin le public pour le divertir .
Avec cette nouvelle revue qui se jouera (y’a intérêt Berset !)
du 5 février au 20 mars 2021. Quelle actualité les amis depuis
mars dernier; la covid, le Maudetgate, Darius Rochepine, la
vague des rigolos, pardon des écolos, les nouveaux « chers »
élus de la ville, les connards, pardon les cyclistes, le professeur
Didier Ragoût… Voilà quelques sujets auxquels vous n’échapperez
pas dans cette nouvelle édition.
Un seul but pour toute la troupe, ne surtout pas être politiquement
correct, brocarder sans scrupule, parodier à souhait
et surtout, être de très mauvaise foi, dans le cadre de cette
revue que nous vous souhaitons, des plus poilante. En ces
temps de morosité ambiante, divertissons-nous afin de ne
pas chopper le « burnes-out » !
Sur scène : Pascal Ernst, Daniela Mango, Dominique Poupaert,
Philippe Herdewyn et le retour de Susana Placido.
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AUTO–ACS | 296
Billet du président
40
CO2, agir intelligemment
C’est toujours un exercice difficile que de s’exprimer sur les sujets
politiques sans un grand coup de gueule ! Une chose est sûre, c’est
qu’actuellement j’ai plus l’impression de vivre un énorme feu d’artifice
d’idées et de discussions de tous genres avec l’introduction de nouvelles
taxes à gogo, des restrictions, des limitations et des interdictions !
Rien ne sera jamais bien fait
dans la précipitation et encore
moins sans une réflexion
posée et suivie d’une analyse
approfondie qui permettront de prendre
les bonnes options pour le long terme.
Aujourd’hui, les constructeurs automobiles
sont sous pression des politiques
et menacés de futures taxes ; ils
sont en train de réagir massivement en
proposant sur le marché la solution de
voitures électriques. En même temps,
on démantèle les centrales nucléaires
sans réfléchir aux conséquences du déficit
électrique, ce qui oblige comme en
France cette année de remettre en route
cinq centrales à charbon pour compenser
l’arrêt de Fessenheim (pour rappel
une centrale à charbon est bien plus
polluante qu’une centrale nucléaire).
La Suisse importe de plus en plus de
courant électrique de l’Europe de l’Est,
comme par exemple depuis la Tchéquie,
le plus grand producteur d’électricité
grâce à ses centrales à charbon.
Les Suisses votaient le 29 novembre
pour des multinationales responsables,
alors même que nous sommes les plus
gros consommateurs de voitures et vélos
électriques. Tout cela avec des batteries
produites à 90 % par la Chine qui détient
l’exclusivité des métaux de production
dans de nombreux pays d’Afrique. Les
sociétés qui exploitent ces mines où travaillent
des enfants et qui ne tiennent
aucunement compte des dégâts écologiques
occasionnés sur des territoires
entiers. Je ne vais pas continuer dans
mes exemples, car il me serait facile
de remplir notre magazine Auto ! Je
vais juste finir en vous rappelant que
le recyclage des batteries n’est pour
l’instant pas du tout solutionné ! Aucun
politicien ne parle de la problématique
du recyclage dans le futur. Personne ne
veut regarder plus loin que le bout de
son nez et encore moins voir la réalité !
Actuellement, les seules solutions que
l’on nous propose sont des taxes et des
restrictions à n’en plus finir. Aucune
solution concrète pour diminuer la
consommation dans notre pays où la
population ne fait qu’augmenter d’année
en année. En même temps, personne n’a
envie de diminuer son confort général
et sa consommation. Si nous voulons
vraiment préserver notre planète, commençons
par réfléchir. Ensuite, un effort
individuel sera à fournir afin de diminuer
notre consommation. Une diminution
de la surpopulation mondiale sera
nécessaire pour pouvoir atteindre une
quelconque diminution de l’impact de
l’homme sur la terre. Les taxes et les
interdictions auront juste pour effet de
grever encore plus nos porte-monnaie
sans avoir aucun effet sur une amélioration
de la situation écologique.
Je terminerai en vous témoignant ma
sensibilité à préserver notre magnifique
planète, mais en aucun cas par le
biais d’une nouvelle taxe CO 2
qui sera à
nouveau coûteuse pour nos citoyens et
inefficace ! Amitiés à tous nos membres
et bonnes fêtes de fin d’année.
Christophe Hurni
Président ACS Section neuchâteloise
Une sécurité absolue en voyage
dans le monde entier
acs.ch
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AUTO–ACS | 296
sections acs 41
Fribourg
Diminution de la vitesse à 30km/h
Une mesure qui limite drastiquement
les droits des Fribourgeois.
La nouvelle n’est pas passée inaperçue
: la Ville de Fribourg a l’intention
de diminuer la vitesse à 30 km/h sur 75 %
de son réseau routier à partir de mi-2021.
Sont principalement concernés, les axes
les plus fréquentés. Cette mesure a été
présentée comme étant «simple, efficace
et peu coûteuse», pour uniquement limiter
le bruit routier. En réalité, elle limite
surtout drastiquement les droits des
Fribourgeois. En voici la raison.
Si l’on veut procéder conformément à la
loi, introduire une «zone 30» ne se fait
pas en quelques semaines. L’ordonnance
fédérale sur les zones 30 et les zones de
rencontre (RS 741.213.3) mentionne les
étapes à respecter impérativement pour
y parvenir. La première consiste en la
réalisation d’une expertise qui a pour but
d’examiner si les aménagements envisagés
permettront d’atteindre l’objectif fixé.
Ensuite, si la zone 30 a pu être mise en
place, une seconde expertise devra vérifier
si cet objectif a été atteint. S’il ne l’a
pas été, alors la zone devra être adaptée,
voire simplement supprimée car inutile.
Sournoisement, la Ville de Fribourg a pris
la liberté de s’affranchir de ces étapes
obligatoires. La nuance est subtile, mais
l’effet reste le même: une «zone 30»
n’est pas une «limitation de la vitesse
à 30 km/h». C’est par cette astuce et au
mépris de toute considération relative à
la sécurité routière que les autorités communales
veulent imposer une idéologie
dans la capitale cantonale. Libérées des
obligations légales, elles auront ainsi le
loisir de justifier sur la base de n’importe
quelle étude, réalisée sur la base de critères
soigneusement choisis par ellesmêmes,
que la mesure serait justifiée.
L’ACS Fribourg dénonce la mise en place
d’une mesure affectant un nombre considérable
de citoyens, au mépris des règles
sur la circulation routière (art. 32 al. 3
LCR) et en écartant tout débat d’idées.
En effet, il a été démontré que les zones
30 n’apportaient aucune diminution
significative des émissions sonores. En
revanche, l’électrification croissante des
véhicules en circulation apporte un réel
progrès sur ce point dans les villes. Mais
comme la décision d’achat de telles voitures
appartient aux automobilistes et
non aux autorités, un débat mériterait
d’être ouvert sur la véritable utilité de
la mesure imposée face au problème
soulevé. Et sur la raison pour laquelle
les véhicules parmi les plus bruyants de
notre ville demeurent ceux des transports
publics. Ou sur l’examen de la proportion
de véhicules de livraison et des (nécessaires)
services de l’Etat dans le flot de
circulation. Ces réflexions ne seront
jamais abordées de manière coordonnée
si la politique des transports se limite à
de l’idéologie politique.
L’ACS Section Fribourg, désireux de respecter
les processus démocratiques, n’a
qu’une seule voie à proposer. Cette voie
n’est autre que celle de la plainte populaire
par laquelle n’importe quel citoyen
peut agir, indépendamment de tout intérêt
personnel immédiat, dans l’intérêt
général et/ou en vue de se plaindre d’une
situation non conforme au droit. C’est
pourquoi nous invitons nos membres à
télécharger le document idoine sur notre
site Internet www.acs.ch/fribourg et à le
retourner signé à notre secrétariat. Les
restrictions liées au Covid-19 ne nous
permettent actuellement pas de vous
accueillir en tout temps dans nos locaux.
Vous pouvez toutefois nous joindre au 026
341 80 20.
Les Rangiers
Hommage à Jean Bianchi
Jean nous a quitté il y a quelques jours, vite, trop vite, beaucoup trop vite…
La vitesse. La vitesse était sa passion, la course automobile son crédo.
Dès son permis en poche, Jean
s’adonna à la vitesse en slalom et en
rallye. Mais très vite, il abandonna le siège
baquet au bénéfice des organisations de
manifestations: le Critérium jurassien et
la Ronde d’Ajoie, les slaloms en côte de
Roche d’Or, de Develier-Le Sommet et
de Saint-Ursanne-La Croix, le slalom de
Bure et la course internationale de côte
Saint-Ursanne-Les Rangiers n’avaient
plus de secret pour lui. Il y officiait en
qualité soit de président, de directeur
de course, de membre du comité, voire
même en cumulant les mandats. Ses
grandes compétences et son charisme
l’ont également mené à des fonctions
supérieures: membre de commissions
nationales et cantonales, président de
l’Ecurie des Ordons, Jean a été tout cela,
et sa présence et ses conseils étaient
hautement appréciés, sinon indispensables.
L’œil pétillant, le verbe simple, le
cerveau toujours en ébullition, l’homme
savait défendre son sujet et entraîner
ses troupes avec lui. Refusant l’échec,
il était toujours à la recherche de solutions
pour défendre les manifestations.
Son avis et ses conseils étaient appréciés
de tous: concurrents, autorités sportives,
personnel de terrain. Malgré la maladie,
sans jamais baisser les bras, Jean aura
travaillé jusqu’au dernier moment pour le
sport automobile qu’il aimait tant.
Alors oui, Jean, tu nous manques déjà, le
sport automobile jurassien est orphelin.
Le meilleur hommage que nous pouvons
te rendre est de continuer à travailler
comme tu nous l’as si bien appris. Nous
nous y attellerons, c’est promis.
Tes amis des sports
automobiles jurassiens.
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AUTO–ACS | 296
sections acs
Neuchâtel Retour sur l’assemblée générale 2020
L’assemblée générale de la Section neuchâteloise 2020
s’est tenue à huis clos le jeudi 29 octobre dernier dans les
locaux de notre partenaire Sports-Promotion, ceci afin de
respecter les normes sanitaires en vigueur.
Le comité était au grand complet et,
après une introduction menée par
notre président Christophe Hurni, nous
avons passé en revue les différentes
résolutions :
Résolution 1 (ratification du procèsverbal)
: le procès-verbal de l’assemblée
générale du 4 avril 2019 est approuvé.
Résolution 2 (approbation des
comptes annuels) : le rapport et les
comptes annuels présentant un bénéfice
de CHF 5892.97 sont approuvés.
Résolution 3 (décharge aux membres
du comité) : les membres du comité
reçoivent décharge pour l’exercice 2019.
Résolution 4 (nomination statutaire) :
Pascal Schlaeppi est élu membre du
comité.
Résolution 5 (nomination statutaire) :
les autres membres du comité sont réélus.
Nous tenons par la présente à remercier
chaleureusement le membre sortant
Alfredo Mortellaro pour les années passées
au sein du comité et souhaitons la
bienvenue à Pascal Schlaeppi (ci-contre
en photo), agent général Allianz du canton
de Neuchâtel.
Comme nous l’avons communiqué
dans le précédent numéro, les futures
convocations pour l’assemblée générale
de notre section paraîtront dans ledit
magazine AUTO, journal officiel de l’ACS.
Pour toutes questions ou besoin d’informations
supplémentaires, n’hésitez pas
à nous contacter pendant les heures de
bureau au 032 725 81 22 ou par courriel,
en écrivant à acs.neuchatel@acs.ch.
Grande finale pour les pilotes ACS neuchâtelois
C’est les 5 et 6 décembre qu’auront lieu les finales de
l’Ultimate Cup Séries sur le circuit Paul Ricard, au Castellet.
Pour les non-initiés, l’Ultimate Cup Series
est un championnat, disputé à travers
l’Europe, destiné aux pilotes souhaitant
trouver le plaisir de la compétition automobile
sur des circuits réputés. Véritable
tremplin vers des championnats mondialement
reconnus (ELMS, WEC, etc.), la
diversité des sept étapes (exceptionnellement
six en 2020) de l’Ultimate Cup Series
permet aux pilotes d’acquérir une expérience
totale de la course automobile.
Pour cette dernière étape, le circuit
Paul Ricard est de forme oblongue et se
caractérise par sa longue ligne droite
du Mistral, longue de 1,8 km. Nos trois
pilotes ACS du team Sports-Promotion
peuvent encore jouer le titre dans leur
catégorie respective. Ci-après, leurs classements
avant les finales. Souhaitonsleur
de bonnes courses!
David Kullmann
Actuellement 1 er du championnat
formule Renault
J’ai eu un début de saison un peu compliqué,
mais après le super week-end de
Magny-Cours, je vais faire le maximum
pour garder cette 1 re place au championnat
lors de la finale.
Loris Kyburz
Actuellement 2 e du championnat
formule Renault
L’objectif est de terminer cette saison
2020 sur une bonne note, après une dernière
course un peu difficile. Tout reste
ouvert pour le championnat! Mais je veux
prendre du plaisir au volant et boucler
cette année qui a été magnifique.
David, Christophe et Loris.
Christophe Hurni
Actuellement 2 e du championnat F3 GD
La bataille va être serrée avec quatre
pilotes qui peuvent encore gagner le
titre. Je suis motivé et je vais donner le
maximum pour cette dernière finale. Je
serai également mobilisé pour coacher
David et Loris afin qu’ils décrochent les
deux premières places de la catégorie
formule Renault 2.0 pour cette première
saison en Ultimate Cup Séries.
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43
Pilotage sur glace
Découvrez la magie du pilotage sur glace avec
l’ACS, le 12 décembre sur le circuit de Flaine.
Apprenez à maitriser la conduite automobile
en hiver. Le contrôle de la perte
d’adhérence d’un véhicule sur routes
enneigées, les trajectoires, le freinage sur
glace et sur neige. Ce stage de conduite
sur glace garantit une progression rapide
pour maîtriser le comportement de la voiture
et l’opportunité de goûter au plaisir
de la glisse. Pour faire face à toutes les
situations prévues ou imprévues, rien ne
remplace l’expérience et les vrais conseils
de nos moniteurs diplômés et passionnés
qui vous accompagnent durant toute la
formation. Les 6 véhicules mis à disposition
sont la gamme RS de Renault, 2
Twingo, 2 Clio et 2 Mégane. Attention,
le nombre de places est limité à 18 personnes,
ne tardez pas à vous inscrire!
Le prix par personne est de € 390.- ou €
340.- pour les membres ACS.
Pour toute information et inscription,
contactez de notre partenaire
Sports-Promotion :
www.sports-promotion.ch
info@sports-promotion.ch
032 842 2649.
Genève
Bientôt les Fêtes !
Notre secrétariat sera fermé
du 24 décembre 2020 au 3
janvier 2021 inclus.
Nous vous rappelons que notre centrale
des sinistres répond à vos
appels 7/7 et 24/24 au +41 44 283 33 77.
Nous vous remercions de votre fidélité à
notre club et vous souhaitons de belles
fêtes de fin d’année. Et pour Noël, pourquoi
ne pas soutenir nos restaurateurs
et opter pour le Passeport Gourmand
comme cadeau à vos proches?
Nous espérons vivement que cette année
2021 sera meilleure que celle qui vient
de s’écouler et vous souhaitons joie et
réussite pour cette nouvelle année.
Prenez soin de vous et de vos proches.
Votre ACS
A Genève,
145 restaurants
vous invitent à prix d’ami !
Découvrez pendant une année les plus
belles tables de votre région en bénéficiant
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AUTO–ACS | 296
sections acs 44
Valais
Assemblée générale 2020
L’ACS Section Valais a pu tenir son assemblée
générale 2020 en date du 24 septembre dernier
à la Cave Rives du Bisse, à Ardon.
Dans un cadre remarquable et aux
évocations on ne peut plus valaisannes,
ce sont neuf jubilaires présents
qui ont eu l’honneur de recevoir leur distinction
pour leur fidélité à l’ACS. Cinq
d’entre eux fêtaient leurs 25 ans d’adhésion
et quatre leurs 50 ans.
Suite à la partie formelle, cette assemblée
a été conclue par un élégant repas
qui s’est déroulé dans une ambiance fort
agréable.
L’ACS Section Valais tient à remercier
chaleureusement tous les participants et
tous ses membres ACS pour leur fidélité
à l’association.
Avec nos salutations amicales.
Johann Fumeaux
Président ACS Valais
Voyage voyage !
Partir en voyage pendant la pandémie, est-ce possible ?
Quels projets de voyage envisager
pendant la période d’hiver
Notre section ACS Valais, avec notre
agence ACS Voyages, reprend gentiment
ses activités de voyage grâce à la
fidélité et a la confiance de sa clientèle.
Nous œuvrons toujours pour dispenser
les meilleurs conseils et orientons nos
clients vers les destinations ou la sécurité
est mise en première place surtout
en cette période particulière. C’est pourquoi
les hôtels que nous proposons ont
tous les labels « health and safety ». De
plus, nous travaillons avec plusieurs
tours opérateurs ce qui nous permet
d’avoir les meilleures possibilités de prix
et un grand choix pour satisfaire toutes
les envies. De plus, actuellement, certains
tours opérateurs proposent des
assurances pour répondre aux besoins
d’annulations dues aux Covid.
La raison pour laquelle certains pays
rouvrent leurs portes au tourisme est
que leurs cas de Covid sont très bas.
Par conséquent ces mêmes pays ne
sont plus sur la liste de l’office fédéral
de la santé publique donc il n’y a pas de
quarantaine exigée au retour. De plus,
pour minimiser les risques de contamination,
la plupart des hôtels ont mis
en place les normes de sécurité, tels
que la désinfection régulière des parties
communes, distance de sécurité,
etc. C’est pourquoi voyager actuellement
peut se faire avec un minimum de
risque et un maximum de plaisir. Avec,
en prime, des offres très intéressantes
pendant la période de décembre à mars,
mis à part les périodes de fêtes entre
Nöel et Nouvel an ou les prix sont ceux
de la haute saison. L’avantage aussi de
réserver ses vacances en avance est de
garantir la disponibilité dans les hôtels
de votre choix, ainsi que de profiter des
offres de certains tours opérateurs qui
octroient un rabais pour toute réservation
anticipée.
Pour la période hivernal 2020-2021,
à condition que la situation sanitaire
reste pareille, les destinations conseillées
sont l’Egypte, la Turquie et la Grèce
pour les visites, et pour la baignade le
Mexique, le Zanzibar, les Seychelles, les
Maldives, la Tanzanie et la République
dominicaine. Bien entendu, cette liste
pourra être élargie en fonction de l’évolution
sanitaire favorable. Alors si vous
avez besoin d’un bol d’air, de détente ou
même d’aventure, nous nous ferons un
plaisir de vous conseiller sur votre prochaine
destination.
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AUTO–ACS | 296
sections acs 45
Vaud
La politique climatique suisse vaut bien un référendum
Au moment où notre pays entrait en récession, le Parlement fédéral a adopté une loi sur le CO 2
à la
fois coûteuse, inefficace et bureaucratique. Seul le référendum permet au peuple de se prononcer.
La politique climatique suisse 2021-2030, traduite sous la
forme d’une nouvelle loi sur le CO 2
, est devenue l’un des
serpents de mer de la Berne fédérale. L’ironie du sort consiste
en ce que cette nouvelle loi n’a pas été adoptée en période de
croissance économique «molle», arrière-fond des dernières
élections fédérales, mais au début d’une récession provoquée
par la pandémie du Covid-19 : et cela change la donne!
Il est évident que la nouvelle loi sur le CO 2
a été votée sur la
base d’un plus petit dénominateur commun entre les Verts,
les socialistes, ainsi que les partis du centre et du centredroit,
à savoir une contribution anecdotique de la Suisse à la
protection du climat. Raison pour laquelle cette nouvelle loi
sur le CO 2
est inefficace, comme le relèvent d’ailleurs aussi
les activistes du climat.
Mais, avant tout, cette nouvelle loi est trop coûteuse en période
de récession Covid-19. Une évidence que les partisans de cette
révision législative tentent de cacher, en vendant à un titre ou
un autre le mythe de la taxation «magique» ; à savoir la taxation
qui est censée rapporter d’avantage d’argent à tous - via un
fonds «climatique» - que ce que l’addition des différentes taxes
«climatiques» coûtera effectivement à la plupart…
Pour en savoir plus
Référendum contre la loi sur le CO 2
www.rester-raisonnable.ch
Des coûts élevés pour la population et l’économie
On soulignera en effet que la nouvelle loi sur le CO 2
augmentera
le prix de l’essence et du diesel de 12 centimes par litre,
TVA et effets indirects non compris (près de 20 centimes supplémentaires
par litre si l’on prend en compte TVA et dits effets
indirects). Nul doute que cette nouvelle ponction en pleine
récession réduira encore le pouvoir d’achat de beaucoup et
renchérira encore le transport routier, alors que le rail peinait
à récupérer sa clientèle au niveau d’avant le Covid-19, et ce
avant même l’irruption de la 2 e vague de la pandémie !
Nul doute également que celles et ceux qui le peuvent n’hésiteront
pas à faire le plein en France voisine, où le mouvement
des gilets jaunes a forcé la République à se limiter à une
hausse de 3-4 centimes (quasi-parité franc suisse/euro) par
litre d’essence ou de diesel/gazole d’ici à 2025, au titre d’une
hausse «croupion» de la taxe carbone.
Enfin, on mentionnera que la taxe sur le mazout et le gaz
(on oublie souvent ce dernier), deux agents énergétiques qui
chauffent au total 60 % des bâtiments de ce pays, sera plus
que doublée, tandis qu’une taxe de quelque 120 francs sera
introduite sur les billets d’avion.
Pour que le peuple suisse - qui a été obligé, on se le rappelle,
de voter sur les vaches à cornes - puisse se prononcer sur une
politique climatique aussi coûteuse qu’inefficace, il s’agit de
signer et de faire signer le référendum contre la loi sur le CO 2
!
SIGNER
Patrick Eperon, Membre du Comité ACS Vaud
avant le 20 décembre 2020
au plus tard !
maintenant et renvoyer
Non à la loi sur le CO 2 : coûteuse et inefficace !
Coûts élevés pour la population et l’économie
nouvelles taxes. Ce qu’il faut, ce sont des mesures qui s’inscrivent dans la durée, pas une
La nouvelle loi sur le CO2 augmentera le prix de l’essence et du diesel de 12 centimes par politique fondée sur des symboles activistes.
litre, TVA et effets indirects non compris. La taxe sur le mazout et le gaz sera plus que Une « usine à gaz » bureaucratique…
doublée. Enfin, une nouvelle taxe de quelque 120 francs sera introduite sur les billets Le Parlement a complètement surchargé la loi sur le CO2. Certains articles sont rédigés
d’avion. Toutes ces mesures représentent une charge énorme pour la population et
de manière si complexe que même les experts ne les comprennent pas. Les nouvelles
l’économie : pour une famille de quatre personnes, cela peut rapidement représenter des taxes sur l’essence, le mazout et les billets d’avion doivent être versées dans un « fonds
coûts supplémentaires de plus de 1 000 francs par an, en pleine crise économique.
pour le climat », qu’une parlementaire romande – qui soutient pourtant la nouvelle loi – a
Interdiction des chauffages au mazout et au gaz
qualifié d’«usine à gaz».
Avec la nouvelle loi sur le CO2, il sera pratiquement interdit d’installer de nouveaux
… au détriment d’infrastructures de transport de première importance
chauffages au mazout et au gaz. Des systèmes de chauffage renouvelables, tels que des Par ailleurs, le «fonds pour le climat» sera alimenté par une partie des ressources qui
pompes à chaleur, seront imposés aux propriétaires, que ces systèmes soient judicieux alimentent le fonds FORTA pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, au
ou non au plan technique ou écologique.
détriment donc d’infrastructures de transport de première importance pour la population.
Aucune influence notable sur le climat
La Suisse se comporte déjà de manière exemplaire aujourd’hui
La Suisse n’est responsable que d’un millième des émissions mondiales de CO2. Même si La Suisse a pu réduire ses émissions de CO2 de 14 % depuis 1990, malgré une
nous réduisions nos émissions de CO2 à zéro du jour au lendemain, cela n’aurait aucun augmentation de la population d’environ 1,8 million de personnes. Nous sommes donc sur
impact sur le climat mondial. La loi sur le CO2 est inefficace.
la bonne voie à long terme. Une loi sur le CO2 pleine d’interdictions et de nouvelles taxes
L’innovation est la clé d’un climat propre
est superflue.
La voie vers la neutralité climatique souhaitée passe par la recherche, l’innovation et des
systèmes d’incitation durables, non par des interdictions, des réglementations et de
Conclusion : la nouvelle loi sur le CO2 est à la fois coûteuse et inefficace. Elle entraîne plus de bureaucratie, plus d’interdictions, plus de règlements,
de nouvelles taxes et de redevances. Même sans la nouvelle loi sur le CO2, la Suisse est déjà exemplaire en matière de politique climatique.
Comité économique « Non à la loi sur le CO2 » : Automobile Club de Suisse ACS, Association suisse des aérodromes ASA, Association suisse des transports
routiers ASTAG, auto-suisse, Avenergy Suisse, Centre Patronal, CITEC Suisse, Ramoneur Suisse, Swissoil, Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA),
Asso ciation Suisse du commerce automobile indépendant VFAS
A découper ici et à renvoyer immédiatement. Un grand merci!
Référendum contre la loi fédérale sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (Loi sur le CO2) du 25.09.2020
Les citoyennes et citoyens suisses soussignés ayant le droit de vote demandent, en vertu de l’art. 141 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999 et conformément à la loi
fédérale du 17 décembre 1976 sur les droits politiques (art. 59a à 66), que la loi fédérale du 25 septembre 2020 sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (Loi
sur le CO2) soit soumise au vote du peuple.
Seuls les électrices et électeurs ayant le droit de vote en matière fédérale dans la commune indiquée en tête de la liste peuvent y apposer leur signature. Les citoyennes et les citoyens qui
appuient la demande doivent la signer de leur main.
Canton : No postal : Commune politique :
N° Nom/Prénoms
Date de naissance Adresse exacte
Signature manuscrite Contrôle
(écrire de sa propre main et si possible en majuscules !) (jour/mois/année) (rue et numéro)
(laisser en blanc)
1
2
3
4
5
Expiration du délai référendaire : 14.01.2021.
Celui qui se rend coupable de corruption active ou passive relativement à une récolte de signatures ou celui qui falsifie le résultat d’une récolte de signatures effectuée à l’appui d’un référendum
est punissable selon l’article 281 respectivement l’article 282 du code pénal.
Le/La fonctionnaire soussigné/e certifie que les _______ (nombre) signataires du référendum dont les noms figurent ci-dessus ont le droit de vote en matière fédérale dans
la commune susmentionnée et y exercent leurs droits politiques.
Sceau
Le/La fonctionnaire compétent/e pour l’attestation
(signature manuscrite et fonction officielle)
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L’Union Vaudoise des garagistes
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upsa-vaud.ch
Lieu : Signature :
Date : Fonction officielle :
Merci de renvoyer cette liste, partiellement ou totalement remplie, dès que possible, mais au plus tard le 20 décembre 2020, à :
Comité référendaire « Non à la loi sur le CO2 », Case postale 54, 8416 Flaach
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ACS Vaud
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Hotline
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Numéro de dépannage
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