Magazine Helicopter Industry #101

LA SÉQUENCE DE DÉMARRAGE
Bien que l’hélicoptère en soit à la moitié de son programme
de vols de la journée, quelques réglages et vérifications
s’imposent. Huit niveaux de réglage permettent d’ajuster
la distance entre l’assise du siège et le palonnier, ainsi les
pilotes de différentes tailles trouveront aisément la position
la plus confortable. Le moteur et le rotor tournent toujours,
ce qui nous dispense d’une procédure de mise en route
complète, laquelle mérite tout de même d’être décrite ici.
Le pilote aux commandes, une fois sa visite prévol effectuée,
met la batterie sous tension, vérifie que tous les voyants
fonctionnent, s’assure que le niveau de carburant indiqué à
bord est le même que celui qui a été préalablement contrôlé
avec une jauge manuelle durant la pré-vol extérieure.
L’Enstrom est équipé d’un débitmètre (« fuel flow ») de
carburant, ce qui facilite le calcul de l’autonomie en temps
réel pendant le vol. La température du moteur, au moment de
la première mise en route, doit atteindre un niveau nominal
de fonctionnement de 200° Farenheit (93,3° C).
Si le moteur, au moment du démarrage, est chaud, le pilote
joue sur le gavage, en évitant d’admettre trop de carburant
avec la poignée de gaz tournante située à l’extrémité du levier
de pas général. Si le moteur est froid, il le gavera davantage
en ouvrant la poignée de gaz à fond.
La pompe à essence est mise sur « marche » et la commande
de richesse sur plein riche pendant huit secondes. Puis la
pompe est coupée et la richesse ramenée sur « pauvre ». Un
bouton général (master switch) permet d’activer la séquence
de démarrage. Enfin, le démarreur est actionné à l’aide d’un
autre bouton situé sur le levier de pas général. Deux à trois
secondes suffisent pour lancer les quatre cylindres du
Lycoming HIO-360 turbocompressé de 225 shp (228 ch.).
Maintenu à 1 500 tr/mn, le moteur commence à chauffer,
jusqu’à atteindre les 200° F. Pendant cette attente,
l’embrayage s’effectue à l’aide d’un levier qui permet au
pilote de synchroniser la rotation du rotor et celle du moteur.
Puis, le régime réglé à 2 300 tr/mn. La température d’huile
grimpe rapidement jusqu’à 80° F (26,6° C).
CONTRÔLES ET PRÉRÉGLAGES
À cette température, le pilote amène le moteur à son régime
nominal de 3 050 tr/mn.
Il vérifie alors le fonctionnement des deux magnétos –
les cylindres sont alimentés par deux bougies chacun.
Les magnétos sont coupées l’une après l’autre. À chaque
coupure, une perte de 100 à 125 tr/mn, est tolérée. Les deux
magnétos à nouveau en fonction, le pilote teste la réponse
de la roue libre : il coupe brusquement l’arrivée des gaz
et constate que le rotor principal continue normalement
sa rotation, alors que les tours moteur ont chuté. La
désynchronisation des indicateurs des tours moteur et des
tours rotor ayant été vérifiée, il ramène le moteur au régime
initial de 3 050 tr/mn.
La présence du turbocompresseur nécessite le réglage
de la richesse, afin d’éviter que les gaz d’échappement
n’atteignent une température trop élevée. Sur la planche
de bord, un cadran indique la mixture carburant. On réduit
donc un peu la richesse, en gardant un œil sur l’indicateur
de consommation. Celle-ci est amenée à 65, voire 70 livres/
heure (aux environs des 30 kg), pour limiter la température
des gaz d’échappement à la sortie du turbocompresseur
(TIT) à 1 500° F (environ 815° C).
Le décollage est maintenant imminent. Ceintures attachées,
portes fermées, tous indicateurs nominaux et aucun
obstacle alentour : une traction sur la commande de pas
général nous place en stationnaire, à un mètre du sol.
L’amplitude au palonnier est normale, sans exagération. Le
mouvement du pied seul (et non de la jambe) permet de
maintenir le cap. Un coup d’œil à la température des gaz
d’échappement confirme que le préréglage est correct. Le
centrage de l’appareil est bon. Nous nous déplaçons vers
l’aire de décollage à la vitesse d’un homme au pas. Sur un
moteur thermique, l’indicateur de puissance correspond à la
pression d’admission appliquée au moteur. En stationnaire,
le manomètre de l’Enstrom affiche 26 à 27 pouces. Mais
avec le turbocompresseur, lors de la phase de décollage,
nous pourrons augmenter cette pression d’admission
jusqu’à 39 pouces.
Nous sommes prêts et alignés pour le décollage. Une infime
pression sur le manche cyclique, vers l’avant, déclenche
notre déplacement longitudinal et nous amène rapidement
à la vitesse d’accrochage – celle où l’hélicoptère vole en
dehors de l’effet de sol. n
HI I 71