Touring Mai 2020

MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE #5 | MAI 2020 | FR. 4.50
5
astuces pour un
confinement
profitable
DU DYNAMISME
À REVENDRE
Test du Skoda Kamiq 150 ch
Mobilité rime avec
verticalité
À VOS CÔTÉS
DANS LA CRISE
Un TCS pleinement engagé
malgré le spectre du virus

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SOMMAIRE
29
L’Empa élabore
les batteries
du futur.
La mobilité
verticale attend à
nos portes.
10
32
Les transports
publics au chevet
du grand âge.
L’ÉDITO
MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE
Touring, un contrepoids
à la crise actuelle
La crise du Coronavirus est une période exceptionnelle
que nous subissons tous à des
degrés divers. Notre quotidien est entravé
par de multiples restrictions, il n’est plus
possible de voyager et nombreux sont les indépendants
et les entreprises à lutter pour leur survie.
L’ensemble de la société est mis au défi et
nombre de personnes, du secteur médical aux
bénévoles, réalisent des prouesses. Le TCS n’est
pas en reste, comme vous pourrez le découvrir
dans cette édition de Touring. L’évolution et les
effets de ce virus nous tiennent quotidiennement
en haleine. En notre qualité de magazine mensuel,
nous ne pouvons néanmoins pas rendre
compte de cette actualité. Nous nous en tenons
donc à nos articles relatifs à la mobilité. En espérant
que ceux-ci puissent constituer un agréable
dérivatif en cette période de ralentissement. Et
en gardant toujours cette recommandation à
l’esprit: prenez soin de vous et restez en bonne
santé!
Felix Maurhofer
rédacteur en chef
Dossier
10 La mobilité aérienne
entre rêve et réalité
Zoom sur les engins volants
existants et en gestation.
16 Secours venus du ciel
outre-Rhin
Le club ADAC dépêche ses
médecins par la voie des airs.
18 Visions futuristes
au pays de Tell
Lumière sur les pionniers suisses
de la mobilité verticale.
20 L’acte de foi d’un
pionnier du ciel
L’as de Solar Impulse, André
Borschberg, se confie.
Photo de couverture:
© 2017 The Foreign Office
Collective.
Mobilité
29 La batterie performante
mobilise la recherche
L’Empa planche sur une
nouvelle formule lithium-ion.
32 Transports publics
et mobilité réduite
La Suisse, modèle de sûreté en
faveur du grand âge.
35 Crise du Coronavirus
Interview du président du TCS.
Ces voitures
qui finissent
en Bulgarie.
24
mai 2020 | touring 3

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SOMMAIRE
36
Skoda Kamiq
bon à tout faire.
43
Une Mini
électrisante.
Sao Tomé
et Principe,
paradis lointains.
53
78
Le chanteur Loco
Escrito, une vie
«plein tube».
Mes avantages Club:
52 Private Selection Hotels
57 TCS Benefits
80 Nouveautés Touring Shop
82 Jeux & gains
Technique
36 Test Skoda Kamiq
En version 150 ch, ce SUV
affiche une belle vitalité.
41 Bons plans électriques
Nos conseils d’achat d’une voiture
à propulsion vertueuse.
45 Immobilisation virale
Les points à respecter pour le
confinement de sa voiture.
Loisirs
49 Sus au spleen
du semi-confinement
Quelques astuces pour oublier
chez soi le Covid-19.
53 Edens de poche au large
de l’Afrique
Dans la luxuriance des îles de
Sao Tomé et Principe.
Club
62 Parité de mise en
matière de procédure
Les femmes aussi se battent
pour faire valoir leurs droits.
65 Sur deux-roues
en toute sécurité
La nouvelle TCS Assurance Vélo,
une couverture globale.
70 Crise sanitaire et
consultations médicales
La télémédecine a le vent en
poupe au sein du TCS.
Engagement
malgré
le virus.
49
Rubriques
47 L’expert TCS
Ombres et lumières des pneus
semi-slicks.
75 Forum
75 Impressum
77 Tourolino
78 Chemin faisant
Touring No 6
Au sommaire du prochain numéro: état
des lieux de la mobilité partagée en Suisse;
comparatif des sièges d’enfants; test du SUV
urbain Peugeot 2008; à la découverte de la
Géorgie; le sociétariat famille du club.
Parution: 28.05.2020
mai 2020 | touring 5

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L’ACTU CLUB
Les centres
de conduite TCS
pourraient réouvrir
le 9 juin 2020.
Comment les activités du TCS
évoluent au gré du confinement
PHOTOS TCS
Les mesures prises par le Conseil fédéral
pour lutter contre le Coronavirus
touchent également certains secteurs
du TCS. Découvrez ci-dessous comment
et surtout quand ces services pourront
probablement reprendre leur activité
Stages de conduite
Les centres de conduite de Lignières,
Cossonay, du Plantin (GE),
Derendingen, Emmen, Betzholz,
Niederstocken, Frick, Erstfeld et
Rivera resteront fermés au moins
jusqu’au 7 juin prochain. Aucun
cours de formation à la conduite –
y compris les cours de formation
continue pour nouveaux conducteurs
– n’aura lieu durant cette
période. Les réservations pour les
cours après la date du 26 avril
peuvent être effectuées en ligne.
training-events.ch
Journée d’éducation
routière à Saint-Gall
En concertation avec la police et la
section du TCS de Saint-Gall-Appenzell
AI, le TCS a décidé d’annuler
la journée d’éducation routière du
6 juin et de la reporter à 2021. Des
informations sur la nouvelle date
et d’autres détails suivront prochainement.
tcs.ch/securite-routiere
normale. A noter que les dates et délais
indiqués peuvent être modifiés en fonction
de l’évolution de la situation. Il est
conseillé aux personnes intéressées de
se rendre régulièrement sur les pages
web concernées afin de s’informer.
eMobility Days
Certaines éditions des TCS eMobility
Days – ces journées au cours
desquelles les voitures électriques,
e-bikes et trottinettes électriques
peuvent être testés gratuitement –
ont été reportées à une date encore
indéfinie. Dates actualisées:
Journées reportées (les nouvelles
dates seront annoncées
prochainement):
9 mai: Füllinsdorf (BL)
13 juin: Meyrin (GE)
27 juin: Birr (AG)
Ont lieu comme prévu:
22 août: Oerlikon (ZH)
29 août: Saint-Gall (SG)
5 septembre: Neuchâtel (NE)
12 septembre: Sion (VS)
3 octobre: Crissier (VD)
10 octobre: Berne (BE)
17 octobre: Emmen (LU)
24 octobre: Oensingen (SO)
tcs.ch/edays
Camping
La crise sanitaire a pris à froid les
campeurs en pleins préparatifs
pour le début de la saison. Les 24
campings du TCS ont dû reporter
leur ouverture au 8 juin 2020 au
plus tôt. Les réservations de séjours
après le 8 juin peuvent toujours
être effectuées en ligne ou directement
par téléphone auprès du camping
concerné. En raison de l’incertitude
ambiante, le TCS a aussi
décidé de reporter la tenue du village
Pop-up Glamping de Laax à
l’été 2021.
tcs-camping.ch
En attendant, toutes les personnes
qui désirent encore se plonger dans
la magie du camping, s’inspirer
d’autres campeurs ou peut-être déjà
planifier et réserver leur prochain
séjour, trouveront en Camping-Insider
la plateforme numérique qui
saura les guider. Venez y jeter un
coup d’œil!
camping-insider.ch
Le TCS Pop-up Glamping
n’aura lieu qu’en été 2021.
mai 2020 | touring 7

Des clients solidaires
Malmenée, la branche du tourisme découvre des aspects
positifs à la crise. Au lieu de réclamer un remboursement, un
nombre important de clients sont prêts à reporter leur voyage.
Il est impossible de quantifier l’ampleur
des pertes de ventes pour la branche
touristique locale, mais elle est énorme.
Il est toutefois réjouissant de constater
que de nombreux Suisses restent fidèles
à leurs voyagistes. «La grande majorité
des clients sont compréhensifs, ouverts
au dialogue et disposés à reporter leurs
réservations», déclare Walter Kunz,
directeur de la Fédération suisse du
voyage.
«Au début de la crise, beaucoup de gens
voulaient récupérer leur argent parce
qu’ils n’entendaient que des mauvaises
nouvelles», explique Pascal Wieser, directeur
général de Vögele Voyages. Mais
ce genre de réactions appartient désormais
au passé. Environ 70% des clients
ont modifié leur réservation ou accepté
des bons. «Ce sont généralement les
Reporter son voyage de
rêve? Pour beaucoup, cela
se fait sans problème.
clients très jeunes ou âgés qui ont souhaité
être remboursés. Ces derniers sont
moins enclins à s’engager dans un avenir
incertain.» Chez car-tours.ch aussi,
on constate que la grande majorité des
clients a fait preuve de fidélité. «Cet
élan de solidarité nous réjouit. Mais
si quelqu’un souhaite récupérer son
argent, c’est légitime. Pour certains
clients, il est important d’avoir une vision
positive et claire lorsqu’ils planifient
leur voyage», ajoute son directeur,
Urs Tanner. Henri-Pierre Galletti, directeur
de TCS Voyages est, lui, presque
stupéfait de la façon dont les clients ont
accepté la situation actuelle: «La grande
majorité d’entre eux ont décidé de reporter
leur voyage. Et quelques-uns ont
accepté des bons.» Certains sont même
heureux de ne pas avoir à parcourir le
monde pour l’instant.
L’INSTANTANÉ
Pâques à la maison
L’épidémie du Coronavirus
a annulé les habituels embouteillages
en direction
du Tessin. Ci-contre, l’A2
près de Silenen le jeudi
précédant Pâques. Le volume
du trafic vers le sud
était extrêmement faible,
comme a communiqué la
police cantonale uranaise
après Pâques. Par rapport
aux chiffres de 2019, il
correspondait à environ
4% le Vendredi saint, 8%
le samedi et, pour les dimanche
et lundi de
Pâques, environ 4%.
LE CHIFFRE
500
C’est, en millions de
francs, les recettes que
perdent actuellement
chaque mois les sociétés
de transports publics. Depuis
le début de la crise, la
demande a chuté de 80%.
Environ 150 000 usagers
ont par ailleurs déposé
leur abonnement général.
Néanmoins, les transports
publics continuent à assurer
un service de base,
parfois réduit, sur mandat
de la Confédération.
Le trafic en perte de vitesse massive
LE MOT
L’appel du Conseil fédéral à rester chez
soi et à privilégier le télétravail afin de
contenir la pandémie a eu pour effet
une diminution drastique du volume de
trafic. Selon Viasuisse, le pourcentage
d’annonces liées à la circulation a régressé
de plus de 60% au cours de la
première semaine de confinement.
Seuls 251 incidents ont été enregistrés,
contre 732 au cours de la même semaine
l’année dernière et 657 il y a un
mois. Selon l’Office fédéral des routes
(Ofrou), le trafic total a diminué de 30 à
40% au cours de cette période. A peine
un quart des informations routières
pour la semaine en question concernaient
des embouteillages ou des ralentissements
à l’approche des zones
frontalières, où les contrôles ont été
renforcés. Toujours selon l’Ofrou, le
trafic en provenance de France, d’Allemagne
et d’Autriche vers la Suisse a
diminué de 70 à 75%, et celui en provenance
d’Italie de 80 à 90%.
Narcisse Dans la mythologie
grecque, Narcisse, fils du
dieu-fleuve Céphise et de la
nymphe Liriopé, tomba amoureux
de son propre reflet dans
une source. La légende veut
que, désespéré, il se suicida et
que son sang donna naissance
à un narcisse. En mai, des
narcisses sauvages poussent
dans le Jura, les Préalpes et
au Tessin.
8 touring | mai 2020

L’ACTU MOBILITÉ
PHOTOS KEYSTONE, EMANUEL FREUDIGER, LDD
Une Suisse virtuelle
Les beautés du canton de
Vaud sont désormais à découvrir
confortablement depuis
votre canapé. Plusieurs nouvelles
vidéos, avec technologie
3D et 360°, ont été mises
en ligne et sont maintenant
disponibles sur le site de
Vaud Tourisme. D’autres offices
du tourisme, notamment
les Grisons ou Lucerne
Tourisme, pour ne citer
qu’eux, ont également complété
leur offre virtuelle en
ces temps de pandémie. Et
les plus beaux panoramas du
pays peuvent également être
explorés virtuellement sur
les pages de Suisse Tourisme.
myswitzerland.com
Timbre solidaire
Envoyer son courrier tout en
aidant les autres? C’est possible
en achetant le timbre
«Covid-19 Solidarité». Les
recettes seront versées à la
Chaîne du Bonheur et à la
Croix-Rouge suisse. L’argent
sera utilisé pour soutenir
les personnes ayant besoin
d’une aide de toute urgence.
La feuille de dix timbres est
vendue 50 fr.
Bible du gaz naturel
La branche suisse du gaz naturel
vient de remanier le
portail cng-mobility.ch. Désormais
disponible dans les
trois langues nationales, il
élargit sa thématique aux diverses
formes de propulsion
alternative (électricité, hydrogène,
carburants de synthèse).
On y trouve aussi des
articles de fond sur différents
types de motorisations, les
coûts, les émissions de CO2,
etc. Comme par le passé, ce
site fournit des outils pratiques
tels que recherche de
stations-service et palette
de modèles fonctionnant au
gaz naturel comprimé (GNC).
cng-mobility.ch
Voitures électriques:
le seuil du bilan CO2
Une voiture électrique de milieu
de gamme émet moins
de gaz à effet de serre qu’un
modèle thermique à partir de
40 000 km. Cette estimation
favorable de l’Institut Paul
Scherrer se base toutefois sur
l’utilisation d’énergie neutre
en CO2. Un cas de figure applicable
à la Suisse, mais pas
forcément à d’autres pays.
mai 2020 | touring 9

10 touring | mai 2020

DOSSIER
Les taxis volants électriques sont
considérés comme le prochain grand
projet de mobilité urbaine pour le
transport de passagers comme celui
de marchandises. La technologie,
l’argent et les projets ne manquent pas.
Toute la question est maintenant de
savoir qui l’emportera au final.
TEXTE DINO NODARI
Lilium Jet On verra
bientôt de tels aéronefs
survolant les grandes
villes.
PHOTO ROBIN RUNCK
Décollage vertical
Les taxis aériens incarnent
la promesse d’une nouvelle
mobilité du futur. Partout
dans le monde, des recherches
sont en cours pour le
développement des VTOL (abréviation
de Vertical Take off and
Landing) affectés au transport
de passagers. Et les perspectives
sont si prometteuses que même à
la mi-mars, quand la pandémie
de Coronavirus s’est vraiment
étendue à l’ensemble de la planète,
des sommes énormes ont
été investies dans des projets qui
sont toutefois encore loin de la
commercialisation. La start-up
munichoise Lilium, par exemple,
prévoit d’offrir un premier service
urbain à partir de 2025. Un
cycle de financement interne a
permis de récolter 240 mio. de
dollars supplémentaires en mars.
Parmi les investisseurs figurent
des sociétés de capital-risque,
mais aussi la banque liechtensteinoise
LGT ou l’ancien champion
du monde de F1 Nico
Rosberg.
D’une ville à l’autre
Même si ce n’est pas demain que
ces engins volants vrombiront
au-dessus de nos têtes, on nous
les promet depuis longtemps.
De superbes photos et vidéos de
prototypes et de vols d’essais circulent.
«Nous avons rêvé d’un
monde où chacun pourrait voler
où il veut et quand il le veut,
explique-t-on chez Lilium. Que
ce soit de ville en ville ou de la
banlieue au centre-ville, →
mai 2020 | touring 11

36 moteurs électriques
devraient propulser le Lilium
Jet jusqu’à 300 km/h.
Volocopter Des tests avec
pilote sont déjà effectués à
Singapour.
nous voulons offrir un moyen de
transport rapide et de prix abordable,
qui soit respectueux de
l’environnement et disponible à
la demande.» Plus précisément,
Lilium veut proposer des flottes
d’aéronefs et établir un service
de taxis aériens à la demande
entre les centres. Le Lilium Jet
sera propulsé par 36 moteurs
électriques, volera à une vitesse
maximale de 300 km/h, aura
une autonomie de 300 km et
pourra transporter 5 passagers.
La jeune entreprise ne souhaite
cependant pas gagner de l’argent
en vendant des aéronefs, mais
plutôt en fournissant un service
de taxi aérien.
Lilium a été longtemps considéré
comme un projet phare en Allemagne,
suscitant l’intérêt au plus
haut niveau politique et faisant
rêver. Mais on entend aussi de
plus en plus de voix critiques.
Les promesses de la start-up se
heurteraient aux lois de la physique,
du moins pour le moment.
Dans le magazine spécialisé Aerokurier,
un expert affirme que
la densité énergétique des batteries
lithium-ion actuelles serait
insuffisante pour obtenir les autonomies
annoncées. Et dans le
magazine Spiegel, deux experts
aéronautiques confirment les
calculs du critique anonyme.
«Nous ne prétendons pas pouvoir
voler 300 km avec notre prototype
actuel», tempère un porteparole
de Lilium, qui pense
néanmoins pouvoir atteindre cet
objectif à l’horizon de 2025.
Hélicoptères ou drones?
Alors que le projet de Lilium mise
sur la distance et la vitesse, Volocopter,
une autre société allemande,
poursuit un objectif légèrement
différent. Cet hybride de
drone et d’hélicoptère est plutôt
destiné aux missions de courte
distance dans les métropoles. Des
prototypes volent depuis 2011, le
dernier en date ayant parcouru
1,5 km à Singapour. Il y avait un
pilote à bord pour des raisons
de sécurité, mais les futurs taxis
volants seront autonomes. Le
12 touring | mai 2020

DOSSIER
Critiques Des experts
doutent de l’autonomie
annoncée par Lilium.
PHOTOS NIKOLAY KAZAKOV, LDD
Volocopter 2X est un aéronef électrique
propulsé par 18 rotors. Il ne
peut transporter qu’un passager
pour le moment mais, à l’avenir,
ce nombre pourra être porté à six.
Le projet est également soutenu
par de puissants sponsors, comme
le groupe automobile chinois
Geely Holding ou Daimler. On ne
sait toutefois pas encore quand les
premiers services taxi Volocopter
seront proposés dans les mégalopoles.
«Nous sommes dans les
starting-blocks pour mettre en
place les premières lignes de taxis
aériens fixes dans les villes», déclarait
dès 2018 Florian Reuter, le
PDG de Volocopter. «Nous allons
étudier les possibilités techniques,
élaborer conjointement des directives
d’exploitation et rendre possibles
les essais en vol à Singapour»,
a déclaré plus tard Ho Yuen
Sang, directeur de l’autorité de
l’aviation civile à Singapour.
Essais généralisés
Lilium et Volocopter ont de nombreux
concurrents et certains
d’entre eux disposent aussi →
mai 2020 | touring 13

DOSSIER
de moyens financiers puissants.
En coopération avec Siemens,
Airbus Helicopters prévoit par
exemple de mettre le CityAirbus
– un taxi volant autonome – en
service dès 2025. Le constructeur
américain d’hélicoptères
Bell planche lui aussi sur un projet
de taxi à décollage vertical.
Et l’année dernière, on a appris
que le constructeur automobile
Porsche souhaitait accéder lui
aussi à ce marché du futur avec
Boeing. Les premiers vols d’essais
devraient avoir lieu cette année.
Entretemps, le prestataire
de services de transport Uber a
entamé une coopération avec les
trois avionneurs Embraer, Karem
Aircraft et Pipistrel, en vue
d’effectuer les premiers essais en
vol du taxi aérien avant la fin de
l’année. Et en février, le EHang
216 chinois a été utilisé pour
combattre le Coronavirus. En vol
d’essai aller-retour sans pilote,
un colis urgent a été transporté
vers un hôpital de la ville de
Hezhou, éloigné de 4 km.
CityAirbus Un projet multinational signé Airbus Helicopters et Siemens.
Bell Nexus Le taxi aérien à décollage vertical du fabricant d’hélicoptères américain.
La liste des projets est extensible
à l’envi, car cette nouvelle forme
de mobilité promet d’importants
profits. Selon une étude réalisée
en 2018 par Porsche Consulting,
la croissance du marché s’accélérera
à partir de 2025. Porsche
Consulting estime le marché
du transport aérien urbain à 32
milliards de dollars en 2035. La
banque d’investissements Morgan
Stanley estime même qu’il
pourrait atteindre 1500 milliards
de dollars par an à l’horizon
de 2040. ◆
PHOTOS LDD
Porsche et Boeing souhaitent intégrer ensemble le marché du futur.
14 touring | mai 2020

DOSSIER
Les premiers passagers seront-ils bientôt transportés par
taxis aériens en Suisse, et à quoi ressemblera l’intégration
des drones dans le trafic aérien? Les réponses de l’Office
fédéral de l’aviation civile, de Skyguide et du TCS à quatre
interrogations majeures.
TEXTE JULIANE LUTZ
CHRISTOPH RUCKSTUHL/NZZ
De nombreux fabricants
de taxis aériens électriques
semblent être dans les
starting-blocks. Mais quand
les premiers passagers pourront-ils
vraiment décoller?
Du côté de l’Office fédéral de
l’aviation civile (OFAC), on ne
se hasarde à aucune prévision.
Le démarrage de ce genre d’activités
dépend de divers facteurs:
la maturité technologique
et économique du marché,
le cadre réglementaire et l’acceptation
sociale. Actuellement,
l’Agence européenne de la sécurité
aérienne (AESA) travaille
sur des cadres juridiques qui
permettraient l’exploitation de
taxis aériens. Une consultation
à l’échelle européenne est prévue
pour le 4e trimestre de
cette année. Difficile de dire si
cela est réalisable et quel effet
cette consultation aura sur la
suite du processus juridique.
Selon Jürg Wittwer, directeur
général du TCS, très impliqué
dans cette thématique, les taxis
aériens fonctionnent déjà, d’un
point de vue technologique.
Mais il considère qu’il faudra
plus de temps avant qu’un cadre
juridique pour les opérations de
vols commerciaux ne soit établi.
Il estime en outre que des tests
pourraient être approuvés au
plus tôt en 2022, par exemple
entre l’aéroport et le centreville
de Zurich. Cela ressemble
à de la musique d’avenir mais,
en général, les nouvelles technologies
meurent dans l’œuf ou
se développent plus vite que
prévu.
Et où les taxis aériens urbains
pourraient-ils accueillir des
passagers à l’avenir en Suisse?
Taxis aériens et drones de transport
– rêve ou réalité?
Dans les gares, peut-être?
Selon l’OFAC, la question de savoir
si des gares ou d’autres emplacements,
en plus des aéroports
existants, pourraient être envisagés
à cette fin dépend en définitive
de facteurs d’aménagement
du territoire et d’acceptation sociale.
Jürg Wittwer est d’avis que
des sites d’atterrissage centraux
peuvent être trouvés dans toutes
les grandes villes suisses. Mais
peut-être pas sur les toits des
gares, car il s’agit généralement
de bâtiments conventionnels.
Comme ces engins ne font pratiquement
pas de bruit et sont plus
sûrs que les hélicoptères, le directeur
du TCS imagine les voir voler
sur des lignes fixes, par exemple
au-dessus des autoroutes ou des
voies ferroviaires, et directement
à proximité des centres-villes.
La Suisse a-t-elle déjà dépassé
le stade des tests avec des
drones de transport?
Alors que la filiale d’UPS, Flight
Forward, à titre d’exemple, a déjà
fait livrer, depuis 2019, des milliers
d’échantillons médicaux par
des drones aux Etats-Unis, complétant
ainsi son service de courrier
terrestre, la Suisse n’en est
pas encore là. Jusqu’à présent, La
Poste a testé ces engins pour le
transport d’échantillons de laboratoire
entre les hôpitaux de Zurich
et de Lugano. Cependant, en
raison de la crise du Coronavirus,
ces tests ont été suspendus. En
2019, l’OFAC a approuvé également
un projet de l’EPFL. Dans les
cantons du Valais et de Vaud, des
drones pulvérisent des pesticides
de manière ciblée depuis 2017. Le
directeur général du TCS est cependant
sceptique quant à la mise
en service de drones de transport
en Suisse dans un avenir prévisible
car, dans notre pays, la majorité
des marchandises ne doit
pas être transportée à fréquence
rapprochée.
Les drones de transport pourront-ils
voler dans l’ensemble
du pays ou seront-ils circonscrits
à des couloirs précis?
Depuis l’été 2019, Skyguide, en
collaboration avec l’OFAC et la
société américaine Airmap, teste
le projet U-Space visant à intégrer
les vols de drones dans l’espace
aérien. Aucun couloir de vol particulier
n’est prévu. L’objectif est
d’utiliser un GPS et U-Space afin
de détecter les drones qui volent
hors de vue et les rendre visibles
sur les écrans radar des contrôleurs
aériens. Dans ce processus
entièrement automatisé, les opérateurs
de drones, tels des pilotes
d’avions conventionnels, demandent
un plan de vol et informent
le système du moment, du
lieu, de la durée et de l’altitude
du vol qu’ils ont l’intention d’effectuer.
Le système vérifie les
informations et, s’il n’y a pas de
conflit, approuve le plan de vol.
Grâce à U-Space, les vols de transport
pourront même se dérouler
à proximité des aéroports car les
services de contrôle aérien seront
avisés de leur présence et veilleront
à ce que les drones et les
avions évoluent harmonieusement.
Le système doit également
être accessible aux pilotes ayant
leur drone à portée de vue et qui
ne volent pas à une altitude supérieure
à 150 mètres. Présentement,
l’OFAC définit les réglementations
nécessaires afin que
ce système puisse passer de la
phase actuelle de test à des opérations
régulières. •
mai 2020 | touring 15

Longues distances et conditions routières empêchent souvent
les médecins urgentistes d’arriver sur les lieux d’intervention
en temps voulu. Le club allemand ADAC mène actuellement
une étude-test afin de déterminer si les multicoptères seraient
plus efficaces que les véhicules d’urgence conventionnels.
TEXTE JULIANE LUTZ
Imaginez: vous êtes victime
d’un grave accident et le médecin
urgentiste se précipite
à votre secours à bord d’un
drone habité. Scénario futuriste?
Peut-être pas tant que ça. Car
l’ADAC, le club allemand partenaire
du TCS, est actuellement
la première organisation de sauvetage
aérien à mener une étude
de faisabilité sur l’utilisation de
multicoptères pour les opérations
d’urgence.
Sur la base de données réelles,
l’Institut de médecine et de gestion
médicale d’urgence de l’Université
Ludwig-Maximilian de
Munich simule sur ordinateur
des opérations de sauvetage aérien
de l’ADAC afin de déterminer
dans quel contexte un multicoptère
pourrait s’avérer plus
efficace qu’un véhicule d’urgence
traditionnel. Alors que, en
Suisse, les systèmes d’intervention
varient d’un canton à l’autre,
les médecins urgentistes allemands
ne se rendent pas sur les
lieux d’un accident en ambulance,
mais toujours au moyen
d’une voiture distinctive. Durant
cette simulation, l’ordinateur
agit comme un opérateur capable
de décider si le médecin
doit utiliser une voiture ou,
mieux encore, un multicoptère.
«Nous souhaitons avant tout déterminer
la vitesse et le rayon
d’action qui rendraient l’intervention
d’un multicoptère plus
rapide qu’un véhicule terrestre
Lorsque les urgentistes
débarquent du ciel
classique», explique Aaron Erd,
chef de projet auprès du sauvetage
aérien de l’ADAC.
Les nouvelles
technologies en renfort
Il existe d’autres raisons qui ont
poussé l’ADAC à travailler sur de
nouveaux types d’engins volants.
En raison des fermetures d’hôpitaux
et de la pénurie de médecins
urgentistes, les zones rurales,
en particulier, posent de sérieux
défis au sauvetage aérien en Allemagne.
«Un multicoptère est capable
de couvrir une plus grande
surface. Cela permettrait de fournir
des soins identiques, mais
avec moins d’urgentistes», explique
Aaron Erd. C’est l’arrondissement
d’Ansbach, en Bavière, et
le land de Rhénanie-Palatinat qui
ont été choisis comme régions de
test pour cette étude. D’une part
parce que le sauvetage aérien de
l’ADAC y possède déjà des sites,
d’autre part en raison de leur topographie.
«Ces deux länder sont
des régions de montagne, avec de
profondes vallées. Il faut souvent
beaucoup de temps pour que le
médecin urgentiste arrive sur
place», ajoute Aaron Erd.
Les premiers résultats de l’étude
devraient être présentés au troisième
trimestre de 2020. S’ensuivront
des vols d’essai effectués
par un pilote de la société Volocopter.
Puis, par la suite, des projets
pilotes sont prévus dans les
régions-test. «En parallèle, un
médecin urgentiste interviendra
également en voiture», précise le
chef de projet. Volocopter, société
basée à Bruchsal, en Allemagne,
est leader dans le développement
de taxis aériens multicoptères à
décollage vertical et entièrement
16 touring | mai 2020

DOSSIER
ADAC LUFTRETTUNG/ ANDREA FABRY
électriques. Depuis 2016, la compagnie
est au bénéfice d’une autorisation
de vol provisoire des
autorités aéronautiques pour un
Volocopter biplace. Dans un premier
temps, le projet utilisera
un Volocity, un appareil capable
d’emmener un pilote, un médecin
urgentiste ainsi que les accessoires
nécessaires. L’engin pèse
700 kg, mesure 2,50 m de hauteur
et le diamètre du rotor accuse
11,3 m. Il peut voler à une
vitesse maximale de 110 km/h
et jusqu’à une altitude de 100 m
seulement. Sa portée actuelle
s’étend à 35 kilomètres. Ces paramètres
sont suffisants pour lancer
les premiers tests. Pour de véritables
opérations de sauvetage,
l’ADAC compte sur la poursuite
de développements techniques.
Le Volocopter est rechargé via un
câble électrique à courant fort,
mais il est prévu, entre les engagements,
de changer les batteries
afin que l’appareil soit à chaque
fois prêt pour l’intervention.
L’ADAC, un pionnier
Comparé avec les hélicoptères
traditionnels, non seulement
l’empreinte CO2 des multicoptères,
entièrement électriques, est
meilleure, mais ces appareils sont
également moins chers en termes
de coûts d’acquisition. Et beaucoup
plus faciles à utiliser que des
hélicoptères. «Cependant, ces
derniers seront toujours nécessaires
pour le transport de patients
gravement blessés ou malades.
En ce sens, notre objectif
est également d’améliorer les services
de secours au sol. A cet
égard, cette nouvelle technologie
complétera le système en place»,
conclut Aaron Erd.
Ce n’est pas la première fois que
l’ADAC se révèle être un pionnier
du sauvetage aérien. «Quand
nous avons commencé à utiliser
des hélicoptères, il y a 50 ans, le
club n’a pas été pris au sérieux»,
explique son porte-parole Jochen
Oesterle. Entretemps, le réseau
allemand de sauvetage aérien est
devenu l’un des plus denses du
monde et, avec plus de 50 hélicoptères
et 36 stations, l’ADAC est
l’une des plus grandes organisations
de ce type en Europe. ◆
L’ADAC prévoit des
vols d’essai avec un
multicoptère encore
cette année.
mai 2020 | touring 17

Des développeurs suisses travaillent à la construction d’avions à
décollage vertical ou incliné destinés à la mobilité de porte à porte.
Les concepts des sociétés Dufour Aerospace et iii-Solutions
pourraient devenir réalité dans quelques années.
TEXTE FELIX MAURHOFER
La mobilité verticale va gagner
en importance dans
un proche avenir, estiment
les experts aéronautiques.
Des entreprises suisses œuvrent
elles aussi au développement de
tels engins volants. Avec l’avion
à décollage vertical aEro 3, la
start-up Dufour Aerospace souhaite
lancer ce qui constitue
une alternative à l’hélicoptère
en termes d’économie d’énergie.
«L’aEro 3, doté de 5 places, sera
propulsé par 4 moteurs électriques
et, en vol horizontal et
de croisière, par une turbine à
kérosène», explique Thomas
Pfammatter, lui-même pilote
d’hélicoptère, fondateur et chef
de produit de Dufour Aerospace.
Le système est très économe en
énergie, silencieux et écologique.
Il nécessite trois fois moins de
carburant qu’un hélicoptère
comparable et il est prévu ultérieurement
qu’il soit entièrement
alimenté par une batterie ou à
l’hydrogène. Cet avion à aile basculante
se contente de 400 ch,
alors qu’un hélico classique nécessite
environ 1000 ch pour
voler. En mode hybride, l’avion
devrait avoir une autonomie
de 800 km à une vitesse de 320
km/h. Le système hybride est
également moins cher en termes
de maintenance. Cet appareil
sera à même de décoller verticalement,
comme un hélicoptère,
puis de voler comme un avion.
Selon son concepteur, le prix du
billet pour les passagers pourra
également être divisé par 4 par
rapport à un hélicoptère. Une
équipe de 15 personnes travaille
actuellement sur le projet et un
petit prototype est déjà testé en
vol. Thomas Pfammatter prévoit
3 ans avant qu’un prototype
grandeur nature ne soit testé et
La Suisse se lance dans
la verticalité
le premier aEro 3 pourrait recevoir
son homologation dans
5 ans environ. La jeune entreprise
table sur des coûts de développement
de 10 mio. de francs
pour ce prototype. L’homologation
et la production impliqueront
plusieurs dizaines de millions
supplémentaires.
L’avion sera proposé à un prix
situé entre 1 et 2 mio. de
francs. Thomas Pfammatter est
convaincu que la mobilité verticale
va prendre de l’ampleur. Les
avantages en termes d’énergie et
de rentabilité sont évidents. De
plus, l’aEro 3 sera capable de décoller
et d’atterrir n’importe où.
Dufour Aerospace a en outre
déjà testé l’aEro 1 sur l’aérodrome
de Rarogne (VS). Des
tests de vol sont actuellement effectués
sur son second prototype.
Taxi aérien électrique
Le Bitcraft one, de la société
iii-Solutions, est un autre projet
suisse d’avion à décollage incliné.
Le chef de projet n’est
autre que le célèbre physicien,
inventeur et pilote Andreas
Reinhard. Il s’est déjà fait remarquer
avec différents engins, dont
l’avion à aile pneumatique Stingray.
Le projet de taxi aérien Bitcraft
one est constitué d’une ca-
L’avion hybride aEro 3
pourrait se substituer un
jour à l’hélicoptère.
PHOTOS LDD
18 touring | mai 2020

DOSSIER
L’«avion-canard» de
iii-Solutions joue la
carte de l’efficacité
énergétique.
Une étude du Bitcraft one,
avec sa cabine rotative.
bine pour 6 personnes, d’un
train d’atterrissage conçu pour
la route et le rail et de 4 hélices
principales inclinées entraînées
par des moteurs électriques.
D’un point de vue aérodynamique,
il s’agit d’un «avion-/canard».
Ce qui lui permet
de naviguer en
toute sécurité et avec
une consommation
d’énergie optimisée, selon
Andreas Reinhard. Lequel précise
que son avion est très sûr
car les différents systèmes de
propulsion sont redondants et sa
finesse lui confère une capacité
de planer supérieure à la
moyenne en cas de panne complète.
Le Bitcraft one dispose
également d’un système de secours
par parachute. L’avion est
conçu pour un vol d’environ
20 minutes à une vitesse de croisière
de 140 km/h. Andreas
Reinhard le considère comme la
clé conceptuelle pour le transport
de porte à porte: consommation
d’énergie réduite au minimum,
confort élevé et faibles
émissions sonores. L’équipe de
iii-Solutions développe actuellement
des prototypes à l’échelle
1:4. Andreas Reinhard est
convaincu que la mobilité verticale
de porte à porte va gagner
en importance et pourrait compléter
de manière sélective les
transports routier et ferroviaire.
A la condition qu’elle soit plus silencieuse
et plus efficace que les
formes de mobilité actuelles. •
Infos: iii-solutions.ch; dufour.aero
mai 2020 | touring 19

André Borschberg, pionnier suisse du vol à l’énergie solaire, est
convaincu que le trafic aérien électrique va révolutionner notre
mobilité. Même si certains obstacles à surmonter limiteront dans
un premier temps les appareils volants aux zones urbaines.
INTERVIEW JÉRÔME LATHION | PHOTO ANNA PIZZOLANTE
de Solar Impulse
n’est pas restée sans
suite. André Borsch -
L’odyssée
berg, fort de son vol de
40 000 km en avion solaire autour
du monde en 2015 et 2016,
a cofondé à Sion la société H55
SA, dédiée à la propulsion électrique
au service de l’aéronautique.
En collaboration avec
l’avionneur tchèque BRM Aéro,
son équipe a créé un avion électrique
biplace destiné à la formation
des pilotes, le Bristell Energic
Flight Trainer. Celui-ci sera
certifié à la fin de l’année 2021,
puis mis en 2022 à disposition
des écoles intéressées. L’ex-CEO
de Solar Impulse en est certain:
l’avenir réservera une place
grandissante à la mobilité verticale
électrique. Interview.
André Borschberg, Solar Impulse
était la concrétisation
d’une vision. Quelle est la
vôtre aujourd’hui en matière
de mobilité verticale?
Précisons d’abord que le but du
projet Solar impulse n’était pas
de révolutionner l’aviation, mais
de changer les états d’esprit par
rapport aux énergies renouvelables.
Anecdotique à l’époque,
la propulsion électrique est devenue
un énorme vecteur potentiel
de transformation, comme elle
l’a été d’ailleurs pour l’automobile.
Les pertes d’énergie sont
minimes, l’électricité est portée
à 95% sur l’hélice, ce qui permet
de réduire la consommation
d’énergie. Son autre avantage est
une grande simplicité en termes
de maintenance. Puissance, silence,
absence d’émissions de
CO2: toujours plus de monde
croit aujourd’hui au potentiel de
ces moteurs. D’autant que les développements
en matière de décollage
et atterrissage vertical
(ndlr: vertical takeoff and landing,
VTOL) en font une alternative
intéressante à l’hélicoptère.
«Drones et avions devront
coordonner leurs vols»
Mais il existe sûrement des
freins à leur développement?
Il y a encore des défis à relever,
notamment concernant les batteries
à l’endurance pour l’heure
limitée, qui destinent les appareils
volants à un usage surtout
urbain. L’autre est la certification.
Les fabricants doivent garantir
la sûreté de leurs appareils.
L’exemple récent de Boeing
démontre que cela est compliqué
et peut représenter un obstacle
au développement.
Restons en ville, où on
annonce pour bientôt des
drones-taxis. Quels autres
types d’appareils est-on
en droit d’attendre?
Des appareils à usage individuel
volent déjà aux Etats-Unis. Le
monoplace Blackfly accueille à
bord une personne qui n’a pas
besoin d’être un pilote breveté.
Il se conduit avec un simple stick.
Savez-vous quel est là-bas l’âge
légal minimal pour le piloter?
Non, 14 ou 15 ans?
Cinq ans! Plusieurs mondes seront
bientôt appelés à se rapprocher
et se superposer: les drones
transportant des colis, des appareils
nécessitant très peu de formation
et les avions «classiques»
devront apprendre à coordonner
leurs vols et à se partager l’espace
aérien.
Donc de nouvelles réglementations
sont à prévoir, et cela
risque d’être long. Les voitures
roulent depuis un siècle et la
signalisation autoroutière
n’est toujours pas unifiée en
Europe. Comment concilier
rythme juridique et rythme
technologique?
C’est en effet un troisième obstacle,
notre capacité à intégrer ces
nouveautés et les changements
que cela implique. Nous sommes
prêts technologiquement, mais
toutes les solutions ne sont pas là
non plus sur le plan juridique.
C’est comme pour la voiture autonome.
Elle viendra, j’en suis
certain, mais cela prendra du
temps. Je ne le considère pas
comme quelque chose de grave.
Cela nous permettra d’introduire
ces nouveautés étape par
étape, d’apprécier progressivement
l’apport de moyens de déplacement
non-polluants, plus silencieux
et plus sûrs.
Au risque de déplacer les embouteillages
du sol à l’air?
L’avantage de la mobilité verticale
est qu’elle n’est pas tributaire
d’infrastructures dont les
capacités sont limitées, comme
la route et le rail. Les transports
doivent bien sûr être coordonnés,
Pionnier L’as de Solar
Impulse, André Borschberg,
contribue aujourd’hui au
développement de la mobilité
verticale électrique.
CARTE D’IDENTITÉ
Né à Zurich en 1952, André
Borschberg a obtenu une licence
en ingénierie mécanique
à l’EPFL en 1976, complétée
par un certificat en
business management à la
HEC Lausanne en 1977–78. Il
a été pilote militaire au sein
des Forces aériennes suisses.
Il est entré dans l’histoire de
l’aviation en réalisant en
2015–2016, en deux étapes,
le premier tour du monde à
bord d’un avion sans énergie
fossile: le célèbre Solar Impulse,
appareil élaboré en
collaboration avec Bertrand
Piccard. Avec deux membres
du Team Solar Impulse, Sébastien
Demont et Gregory
Blatt, il a fondé à Sion la société
H55 SA en 2015.
Infos à l’adresse h55.ch
20 touring | mai 2020

mais la capacité peut être augmentée
jusqu’à une limite à définir.
Elle permettra en tout cas
d’éviter les gares surpeuplées et
les autoroutes encombrées.
Il s’agira aussi de proposer
une formation aux usagers.
Qui s’en chargera?
Difficile de répondre. Actuellement,
seuls les pilotes d’hélicoptère
maîtrisent le VTOL et
ils ne sont pas nombreux. Mais
les techniques de pilotage vont
être simplifiées, et l’autonomie
est là aussi programmée. L’usager
devra l’accepter. Ce sera
amusant d’observer la capacité
d’adaptation de l’être humain
(sourire)…
La sécurité des appareils, surtout
légers, est-elle garantie
par tous les temps?
Des exigences poussées rendent
le transport aérien sûr, et on sera
dans le même type de situation à
l’avenir pour les opérations liées
au commercial. Concernant les
appareils plus légers, des gages
de sécurité seront offerts par une
communication au sol améliorée.
Et de nombreuses informations
sur le plan météo pourront être
collectées par l’appareil.
Quel est le rôle de votre société
dans ce vaste contexte?
Nous sommes des «facilitateurs».
Forte de 16 ans d’expérience avec
Solar Impulse, l’équipe de H55
entend fournir aux fabricants des
systèmes de propulsion électrique
fiables pour leurs avions-
DOSSIER
taxis et appareils à décollage et
atterrissage vertical ou VTOL.
Et vous avez fait le choix
de l’implanter en Valais, non
aux Etats-Unis…
La Suisse n’a pas à se montrer
timide face à Silicon Valley. Son
niveau de formation est élevé,
elle bénéficie d’un bon tissu de
PME cultivant des exigences de
qualité. Quant au Valais, il s’est
transformé en accueillant une
antenne de l’EPFL centrée sur
l’énergie. Il compte en outre des
HES performantes et un aérodrome
idéalement situé. Nous y
avons été bien accueillis par le
monde politique. Mais à terme,
il nous faudra sans doute une
filiale aux Etats-Unis pour y
convaincre les investisseurs. ◆
mai 2020 | touring 21

DOSSIER
Révolution Il est
temps de façonner
l’avenir dans les airs.
La Fédération internationale de l’automobile (FIA) a chargé
l’Académie de la mobilité du TCS de développer une
stratégie en matière de drones. Un défi complexe mais
prometteur pour ce groupe de réflexion.
TEXTE DOMINIC GRAF
N
ous sommes probablement
confrontés à la
plus grande révolution
en matière de transports
depuis l’automobile», déclare
le sociologue Jörg Beckmann,
directeur de l’Académie
de la mobilité du TCS. Tout
comme la voiture, il y a une centaine
d’années, est passée du
statut de jouet pour gens aisés à
celui de moyen de transport de
masse, les drones, multicoptères
et autres aéronefs à décollage
vertical pourraient façonner les
transports de masse au 21e
siècle. Grâce notamment à l’électrification
et à l’automatisation,
cette forme de mobilité aérienne
n’est plus une utopie.
Depuis un certain temps déjà,
de nombreux acteurs – dont des
start-up, l’industrie aéronautique,
les constructeurs automobiles
et les prestataires de services
de mobilité – élaborent des
stratégies, testent des prototypes
et concluent des partenariats.
Le TCS inaugure
l’«Uni des drones»
Hyundai et Uber, par exemple,
planchent sur un projet de
drones taxis. Les clubs automobiles
et de mobilité observent
également cette évolution.
Le TCS étant le seul membre de
la Fédération internationale de
l’automobile (FIA) à disposer de
sa propre Académie de la mobilité,
cette dernière a chargé ce
groupe de réflexion d’élaborer
une stratégie pour les «véhicules
aériens sans pilote» ou UAV. Un
défi que le directeur, Jörg Beckmann,
et son équipe sont heureux
de relever.
Le TCS endosse un rôle
de pionnier
L’Académie des drones fait donc
œuvre de pionnier. «D’une part,
l’objectif de notre centre de compétence
est de découvrir comment
cette nouvelle industrie va se développer
et quelles sont les applications
possibles aujourd’hui, demain
et après-demain, explique
Jörg Beckmann. D’autre part,
«Tout ce qui est sur
la route, nous devrons
le penser dans les airs»
Jörg Beckmann,
directeur de l’Académie de la mobilité
du TCS
nous voulons examiner des
concepts concrets sur la manière
dont la mobilité verticale pourrait
être mise à profit par les membres
de notre club à l’avenir.»
Avec les cours de drones de TCS
Training & Events, un premier pas
a déjà été franchi pour sensibiliser
le public à ce sujet. Les plus de
1000 participants de l’année dernière
ont confirmé l’intérêt de la
population.
Après cette première étape, il va
falloir maintenant y mettre de la
réflexion. «Tout ce qui est sur la
route aujourd’hui, nous devrons
le penser dans les airs, se réjouit
déjà Jörg Beckmann. Seule cette
absence d’œillères nous permet de
poser dès aujourd’hui la première
pierre de cet édifice de la mobilité
de demain.» Comme il y a un peu
plus d’un siècle, quand l’automobile
a supplanté la calèche hippotractée,
le TCS jouera un rôle
de pionnier dans l’essor de la mobilité
verticale. •
PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, LDD
22 touring | mai 2020

Une “première” à licence officielle pour les 55 ans de la Patrouille Suisse
Patrouille
Suisse
Veste d’aviateur
Avec écussons cool
de la Patrouille Suisse et du Tiger
Ecusson en référence
au commandant du Tiger Zero
Doublure intérieure
en tissu Look Tiger
Licence officielle – Disponible seulement chez Bradford Exchange – Garantie de reprise de 30 jours
Depuis 55 ans, la Patrouille Suisse fascine par sa précision et ses formations spectaculaires en
vol. Patrouille Suisse, c’est beaucoup plus qu’un slogan, Patrouille Suisse, c’est la carte de visite
parfaite pour la Suisse, car l’escadrille de voltige aérienne de notre armée peut se mesurer avec
les Jet Teams les plus célèbres du monde.
Montrez votre enthousiasme – Portez Patrouille Suisse
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Avec cette veste d’aviateur exclusive, vous pouvez maintenant fêter votre enthousiasme pour la
Patrouille Suisse et même l’afficher! Cette veste sport est dotée de trois écussons superbes, qui
sont bien sous le signe de la Patrouille Suisse et du F-5E Tiger. L’un d’eux montre la formation
Tunnel au-dessus du col de la Bernina, d’après un tableau de l’artiste spécialisé en aéronautique,
Wilfred Hardy. Cette veste a été fabriquée en nylon facile d’entretien, porte un logo brodé devant
et est doublée intérieurement d’un tissu élégant au look Tiger. Elle présente des bords côtes en
tricot aux poignets et aux hanches et dispose de deux poches extérieures bien pratiques fermées
par glissière. Cette veste d’aviateur exclusive est dotée de tout cela. Ne laissez pas passer cette
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des informations détaillées sur la protection des données. Nous ne
vous transmettrons aucune offre de Bradford Exchange par e-mail, téléphone
ou SMS. Vous pouvez modifi er à tout moment la façon dont vous préférez
être contacté, en nous contactant à l’adresse ou numéro de téléphone
ci-contre. Au cas où vous ne souhaiteriez pas non plus recevoir d’offres par
courrier, veuillez nous en faire part par téléphone, e-mail ou lettre.
✃

Fin de parcours
en Bulgarie
Une fois retirés de la circulation en Suisse, les
vieux diesels entament souvent une nouvelle vie.
Equipée d’une balise GPS, une Toyota Avensis
suisse a été retrouvée en terres bulgares.
TEXTE RENATO BECK | PHOTOS MICHAEL WÜRTENBERG
24 touring | mai 2020

MOBILITÉ
Notre Toyota Avensis a bien vécu.
Immatriculée pour la première
fois en 2001, elle était arrivée
au terme de sa carrière helvétique
après 16 ans et 200 000 km de
bons et loyaux services. Suite à une
panne d’embrayage au Gothard, il ne
valait plus la peine de la réparer en raison
de son ancienneté et de son état
général. Elle était bonne pour la casse.
Chaque année, dans notre pays, près de
50 000 voitures finissent leurs jours
comme cette Avensis. La moyenne d’âge
du parc automobile suisse est de 8,6 ans,
ce qui en fait l’un des plus récents d’Europe.
Seuls les Autrichiens conservent
leurs voitures encore moins longtemps.
Une faible part de ces véhicules mis hors
circulation entre dans la filière du recyclage,
mais la plupart entament un nouveau
voyage. Ce qui est jugé bon pour la
ferraille chez nous, pour cause d’échec
au test antipollution ou de charge environnementale
excessive, trouve presque
toujours un repreneur reconnaissant ailleurs
dans le monde.
Dans le cas de notre Toyota, la voiture
atterrit d’abord chez un garagiste à
Zurich. C’est alors que l’un de ces commerçants
qui déposent leur carte de
visite un peu partout frappe à la porte.
Ces gens ne posent généralement pas
de questions et récupèrent toutes les
épaves, en vrac. L’Avensis est payée 100
fr. Mais avant qu’elle ne se retrouve sur
le parking du revendeur, à Schlieren,
nous dissimulons une balise GPS derrière
la boîte à gants. Car nous tenons à
savoir où la voiture entamera sa nouvelle
vie.
Pleven, Bulgarie. Un carrefour dans
le nord du pays et l’une des principales
villes du commerce automobile en
Bulgarie. On y retrouve la plupart des
importations provenant d’Allemagne,
d’Autriche et de Suisse. Notre balise GPS
a émis pour la dernière fois depuis une
friche industrielle située à la périphérie
de la ville. C’était il y a un peu plus d’an
et, depuis lors, c’est le silence radio.
Bâtiments préfabriqués
et occasions suisses:
beaucoup d’entre elles se
retrouvent à Pleven.
Un marchand de voitures du nom de
Wesselin gère un commerce à Pleven.
En bulgare, Wessel signifie chance...
Nous nous faisons passer pour des
clients et Wesselin nous montre son
parc de véhicules. «Que de la qualité
→
mai 2020 | touring 25

suisse», jure-t-il en guettant notre approbation.
Les occasions helvétiques
jouissent d’une excellente réputation en
Bulgarie. Elles sont jugées propres, bien
entretenues et techniquement irréprochables.
Wesselin, l’homme chanceux,
a le sens des affaires.
Utilitaires de la partie
On découvre ici des dizaines de véhicules,
parmi lesquels quelques utilitaires
légers portant encore le logo d’entreprise
de leur ancien propriétaire. Un
Iveco ayant appartenu à un horticulteur
d’Allschwil, dans la région bâloise, est
en vente pour l’équivalent de 5000 fr.
Millésime 2003 et norme antipollution
Euro 2. Ce véhicule serait interdit d’accès
à de nombreux centres-villes européens,
de Bruxelles à Bucarest. Même
Genève mettrait le holà, au moins temporairement.
Mais en Bulgarie, il peut
continuer de circuler librement.
Wesselin tient boutique depuis 30 ans
et se rend régulièrement en Suisse pour
organiser l’approvisionnement de sa
filière. Ses employés viennent d’ailleurs
de partir avec un Mercedes Sprinter
tractant une longue remorque. A
Gränichen et à Muri (AG), le marchand
bulgare a loué avec d’autres commerçants
des chambres où ils pourront
passer la nuit. Une fois sur place, ils
contactent des vendeurs suisses dont ils
connaissent déjà l’offre grâce à des applications
sur smartphone. Après avoir
chargé quatre véhicules sur leur Sprinter,
ils retournent en Bulgarie. Un
voyage aller et retour leur coûte environ
1000 euros, droits de douane inclus.
Occasions mal aimées
Les Bulgares sont les bienvenus chez
les marchands de voitures d’occasion
suisses. Les ventes à cette filière ont
doublé depuis 2015 et ont atteint près
de 16 000 voitures en 2018. Les Bulgares
sont friands de ces vieilles occasions
difficiles à revendre chez nous.
Wesselin ne pose pas de questions, il
paie en liquide et veille à ce que les voitures
soient évacuées rapidement. Il explique
comment tout cela fonctionne.
Un artisan ou un client suisse quelconque
souhaite changer de véhicule. Il
veut qu’on lui reprenne l’ancien, qui occupe
alors le parking et cache la vue de
voitures plus récentes et plus attractives.
«Les marchands suisses n’aiment pas les
vieilles occasions, explique Wesselin,
Les marchands d’occasions
bulgares importent
chaque année 16 000
véhicules suisses.
L’Iveco orange originaire
d’Allschwil est revendu
environ 5000 fr.
Jadis très chères, les
voitures allemandes
sont fort prisées en
Bulgarie.
26 touring | mai 2020

MOBILITÉ
Les habiles mécanos
bulgares ne parviennent
pas à remettre en état
toutes les épaves.
car elles attirent surtout des étrangers
qui n’ont pas les moyens de s’offrir une
voiture trop chère.» Occasions mal aimées,
clients mal aimés. C’est ce qui lui
permet de faire son marché à bon
compte.
Nous demandons à Wesselin s’il a une
Toyota Avensis à vendre, mais il dit n’en
avoir aucune. La balise n’émet plus, impossible
de retrouver notre voiture. Elle
se cache sans doute quelque part, ou
alors elle a été démontée et éliminée.
Elle a peut-être effectué son dernier
voyage, mais des milliers d’autres occasions
rachetées en vrac en Suisse entament
ici une nouvelle vie. Notre vieille
Toyota raconte ainsi à sa manière une
histoire typique.
Plaque tournante balkanique
La Bulgarie est une plaque tournante du
commerce automobile dans les Balkans.
Plus de 100 000 voitures d’occasion provenant
des seuls pays de l’Union européenne
(UE) y ont été importées en
2017, dont un tiers de vieux véhicules
diesel qui ne sont plus autorisés à circuler
dans de nombreuses villes européennes.
Aucune loi ou prescription ne
limite les importations en Bulgarie, en
raison des règles du marché intérieur de
l’UE et de l’absence de législation bulgare.
Un projet de loi visant à interdire
l’importation de véhicules diesel de plus
de 15 ans est sur la table, mais la Bulgarie
attend que la Commission européenne
donne son feu vert. Il devient
urgent de réglementer car une voiture
sur deux circulant en Bulgarie a plus de
20 ans. Ce pays est le cimetière automobile
de l’Europe, à la différence que les
voitures n’y reposent pas en paix, mais
empoisonnent l’environnement et les
voies respiratoires.
La pression des importations sur des
pays tels que la Bulgarie ou la Pologne
devrait encore s’accroître dans les années
à venir. Quand les Etats riches
d’Europe bloquent l’accès de leurs villes
aux vieux diesels, les pays de l’Est le ressentent
directement. De nombreuses
voitures polluantes retirées de la circulation
réapparaissent à Sofia ou ailleurs.
L’ONG bruxelloise Transport et Environnement
met en garde contre cette «fuite
vers l’Est de diesels usagés bon marché
et pas remis aux normes». On déplace
ainsi un problème plutôt qu’on ne le résout.
Conclusion de l’ONG: «La pollution
de l’air est exportée d’ouest en est.»
Structures mafieuses
Pour comprendre l’ampleur du phénomène,
il suffit de se rendre à Dupnitsa,
dans le sud-ouest de la Bulgarie. En venant
de Sofia par l’autoroute, on traverse
l’une des régions les plus pauvres
d’Europe. Puis le paysage s’ouvre sur
une large vallée bordée de collines. Et là,
des milliers de véhicules attendent de
trouver preneur. Nous nous arrêtons
chez un important marchand de la banlieue
de Dupnitsa. Nous faisant toujours
passer pour des clients, nous prétendons
être à la recherche d’une petite voiture
de prix abordable. Nous posons des
questions sur les garanties mécaniques,
l’origine du véhicule et les histoires de
systèmes antipollution manipulés.
L’homme se gratte la tête et nous montre
la sortie: «Je croyais que vous vouliez
acheter une voiture, pourquoi tant de
questions?»
Dupnitsa est une ville de province tristounette,
proche du massif du Rila. La
majorité de ses 30 000 habitants sont
impliqués d’une manière ou d’une autre
dans le commerce automobile. Cette
métropole de l’occasion compte plus de
100 revendeurs. Dupnitsa, c’est aussi la
mafia. Le commerce automobile et le
crime organisé sont ici indissociablement
liés.
Les véhicules sont de qualité douteuse
et, à en croire les médias, les pots
catalytiques sont souvent démontés
pour y récupérer les métaux de valeur.
Dupnitsa sera le terminus de notre
voyage. Un endroit déprimant, revers
de médaille de la politique douteuse
de l’Europe en matière de diesel. •
mai 2020 | touring 27

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L’avènement de l’électromobilité met en exergue une réalité criarde: les
constructeurs automobiles européens dépendent des pays asiatiques pour
la technologie des batteries. Cette situation va changer à l’aveniret des
chercheurs suisses seront appelés à jouer un rôle central.
MOBILITÉ
Des batteries «made in Europe»
TEXTE ET PHOTOS DINO NODARI
Le passage à la mobilité électrique
va révolutionner la production
d’automobiles. Désormais, l’élément
central d’une voiture n’est
plus le moteur, mais la batterie. Alors
que le savoir-faire en matière de moteurs
se situe principalement en Europe,
les pays asiatiques ont pris une nette
avance dans le domaine des batteries.
Parmi les principaux fabricants, CATL
et BYD sont chinois, Panasonic est japonais
et tant LG que Samsung sont basés
en Corée du Sud. Si l’Union européenne
parvient à imposer ses vues, notre continent
devrait également avoir son mot à
dire sur cette technologie-clé. En effet,
la demande de batteries de traction destinées
aux voitures électriques augmentera
massivement dans les années à venir.
Toujours est-il qu’actuellement plus
de 90% d’entre elles proviennent du
continent asiatique.
En 2017, la Commission européenne
créait l’Alliance européenne des batteries
pour renforcer les compétences
et les capacités de production sur le
Vieux Continent et réduire ainsi notre
dépendance des entreprises implantées
en Asie. Les experts estiment qu’une
→
L’équipe de Corsin Battaglia
(derrière, en compagnie de
Marie-Claude Bay et Daniel
Landmann) travaille sur
les batteries de la nouvelle
génération à l’Empa.
mai 2020 | touring 29

MOBILITÉ
vingtaine de «gigafactories» – soit des
usines capables de produire des batteries
à grande échelle – pourraient être
nécessaires pour répondre à la demande
européenne de batteries lithium-ion.
Sous direction helvétique
A la mi-février, le feu vert officiel était
donné au projet européen de recherche
sur les batteries SeNSE. Au cours des
quatre prochaines années, cinq instituts
de recherche et six entreprises de sept
pays européens travailleront main dans
la main pour poursuivre le développement
de la batterie lithium-ion. Le projet
suisse est coordonné par Corsin Battaglia,
chercheur au Laboratoire fédéral
d’essai des matériaux et recherche
(Empa), à Dübendorf. L’entreprise suédoise
Northvolt, qui entend construire
deux giga-usines en Europe dans les années
à venir, est également partenaire.
L’UE soutient le projet SeNSE à hauteur
de 10 mio. d’euros.
«Nous travaillons sur les batteries
lithium-ion de la prochaine génération»,
explique Corsin Battaglia. Elles auront
une densité énergétique plus élevée que
les batteries de traction actuelles, leur
chimie cellulaire sera meilleure et leur
gestion plus performante. En lieu et
place d’anodes en graphite pur, on tendra
à utiliser des composites silicium-
graphite. En outre, la proportion de cobalt
critique dans la cathode sera encore
réduite. De nouveaux additifs, dans
l’électrolyte liquide et les couches protectrices,
ralentiront le processus de
vieillissement et permettront d’augmenter
le nombre de cycles de charge.
On aura également recours à de nouveaux
capteurs pour prolonger la durée
de vie et améliorer la capacité de recharge
rapide en fournissant des données
au système de gestion depuis
l’intérieur des batteries. Ces données
devraient permettre une gestion thermique
beaucoup plus fine que celle des
batteries lithium-ion utilisées actuellement.
A petits pas
Quel sens cette recherche a-t-elle pour
les consommateurs? Faut-il s’attendre
à un bond en avant? «Dans la recherche
sur les matériaux, il faut toujours un
certain temps avant que les produits
puissent être mis sur le marché. Il ne
faut pas s’attendre à un doublement de
capacité en un an», relativise Corsin
Battaglia. Il s’agit d’une séquence de différentes
étapes, mais elles sont importantes.
L’objectif est qu’à la fin du projet,
les résultats puissent être transférés à la
production. La technologie des batteries
sera très importante à l’avenir. «L’UE
parle d’un marché de l’ordre de 250 mia.
d’euros par an en Europe», explique
Corsin Battaglia. Pour que notre continent
ait une part de ce gâteau, il faudra
d’abord mener des recherches, car les
entreprises asiatiques y travaillent déjà
depuis des années. «Nous devrons
d’abord rattraper le retard pris dans
la production de batteries», affirme le
chercheur de l’Empa. Ce n’est qu’à ce
prix que les constructeurs automobiles
européens se libéreront de leur dépendance
des pays asiatiques dans ce domaine.
Toute la recherche du projet SeNSE est
orientée vers la production de batteries
de la prochaine génération dans les giga-usines
européennes. La société suédoise
Northvolt joue un rôle décisif à cet
égard. Fondée en 2016 par deux anciens
de Tesla ayant pris part à la construction
de la «gigafactory» Tesla dans le Nevada
(Etats-Unis), Northvolt prévoit d’ériger
en Suède la première giga-usine européenne,
d’une capacité de 32 GWh par
an. Une autre usine, prévue pour une
production annuelle de 16 GWh, doit
être érigée à Salzgitter, en Allemagne,
dans le cadre d’un accord de partenariat
avec Volkswagen. A titre de comparaison,
la giga-usine Tesla du Nevada produit
actuellement environ 30 GWh par
an, selon sa direction. ◆
Densité énergétique Diverses
batteries sont testées à Dübendorf.
Piles bouton On les utilise pour
effectuer des tests.
30 touring | mai 2020

PARLONS DROIT
Les cyclistes passent
aussi à la caisse
Aux yeux de nombreux usagers de la route, les cyclistes
– en particulier en milieu urbain – se distinguent par
leur comportement répréhensible et imprudent. Mais
les règles et prescriptions les concernent également.
TEXTE URS-PETER INDERBITZIN
Matières Il s’agit notamment de réduire l’usage de cobalt.
Dans le laboratoire du chercheur Corsin Battaglia.
BATTERIES SOLIDES
L’équipe de Corsin Battaglia, à l’Empa, est
impliquée dans un autre projet de recherche
européen. Intitulé SOLiDIFY, il voit encore plus
loin et développe des batteries d’après la prochaine
génération, soit à électrolyte solide
lithium-métal. Contrairement à la technologie
lithium-ion actuelle et à celles de la prochaine
génération, ces batteries à l’état solide ne
contiendront aucun composant liquide et inflammable.
Plus sûres et plus résistantes à la
chaleur, elles pourront délivrer une puissance
plus élevée et subir des cycles de rechargedécharge
plus rapides. Selon les experts, cette
technologie – appelée Génération 4b – pourrait
être commercialisable dans une dizaine
d’années. Pour un poids et un encombrement
deux fois moindres, elle devrait offrir la même
capacité de stockage que les batteries lithiumion
actuelles. Les coûts de production devraient
également être divisés par deux.
En soi, la législation en vigueur
offre suffisamment de moyens
d’action contre les cyclistes
qui mettent en danger les autres
usagers. Tout d’abord, la procédure
des amendes d’ordre énumère de
nombreux cas fautifs pour lesquels
des cyclistes téméraires peuvent
être amenés à passer à la caisse. Par
exemple, l’utilisation non autorisée
du trottoir est sanctionnée d’une
amende de 40 fr. et le non-respect
d’un feu rouge de 60 fr. En outre,
les autorités peuvent prononcer
une interdiction de conduire à l’encontre
d’une personne qui a mis en
danger de manière grave ou répétée
le trafic ou qui a roulé en état
d’ébriété, et lui interdire de circuler
à vélo pendant au moins un mois
(art. 19, al. 3, de la loi fédérale sur
la circulation routière, LCR). Enfin,
il est également possible de soumettres
les cyclistes à des tests
d’aptitude à la conduite. Toute personne
souffrant d’une maladie physique
ou mentale ou d’une dépendance
qui l’empêche de pédaler en
toute sécurité n’est pas autorisée à
faire du vélo. Les autorités peuvent
leur en interdire la pratique (art. 19,
al. 2, LCR).
Issue fatale
Les cyclistes prennent souvent à
la légère les infractions au code de
la route et des actes répréhensibles
sont constatés au quotidien. Mais
cela peut mal se passer et coûter
très cher, comme le démontre un
nouvel arrêt du Tribunal fédéral
(6B_1280/2019 et 6B_1289/2019
du 20.2.2020) suite à l’inobservation
d’un feu rouge à un carrefour
par un cycliste en juillet
2017. Ce dernier avait percuté
sans freiner un piéton
de 44 ans sur un passage de
sécurité. Gravement blessé,
le piéton est décédé environ trois
semaines plus tard des suites de
ses blessures. Le Tribunal fédéral
a condamné le cycliste à une peine
pécuniaire avec sursis de 180
jours-amende à 270 fr. pour homicide
par négligence. En outre, il
devra s’acquitter des dommages
et intérêts (hospitalisation, frais
médicaux, etc.) s’élevant à une
somme dépassant 13 000 fr.
Indemnisation
pour préjudice moral
Le montant des indemnités accordées
aux proches de la victime
de l’accident s’est avéré particulièrement
controversé devant le
Tribunal fédéral. En raison de la
négligence imputée au piéton, l’indemnisation
a été réduite de 25%.
La raison: la victime de l’accident
s’était déjà engagée sur le passage
pour piétons alors que toutes les
voitures étaient arrêtées, mais que
le feu de circulation n’était pas
encore passé au vert.
Le cycliste fautif devra donc verser
30 000 fr. à l’épouse de la personne
accidentée, 15 000 fr. à
chacun de ses parents et 7500 fr.
à sa sœur. Même si le cycliste
condamné dispose d’une assu-
rance responsabilité civile privée,
une partie des coûts
restera probablement
à sa charge. •
URS-PETER
INDERBITZIN
expert juridique
mai 2020 | touring 31

Mobiles malgré le grand âge
Avec son Easy Bus, le constructeur italien Iveco s’accorde au vieillissement de la
société. Mais en Suisse, les associations de transports publics ont depuis belle
lurette adapté leurs véhicules aux exigences spécifiques des aînés. Le fabricant
de bus helvétique Hess en est un bon exemple.
Le vieillissement de la
société rend nécessaire
l’adaptation des
véhicules de transport.
TEXTE JULIANE LUTZ | PHOTOS EPD-BILD/DIETER SELL, EMANUEL FREUDIGER, LDD
A
Füssen, en Allemagne, l’accès été créés pour les personnes se déplaçant
avec un déambulateur. Et même
aux transports publics pour les
personnes âgées – celles qui se lorsque plusieurs de ces supports de
déplacent par exemple à l’aide marche se trouvent à bord du véhicule,
d’un déambulateur – est facilité. Deux il reste suffisamment de place pour les
Easy Bus, du constructeur Iveco Bus, sillonnent
déjà cette ville de l’Ostallgäu reuse du couloir. En outre, deux sièges
autres passagers, vu la largeur géné-
bavarois. Sept autres unités ont été commandées
par le consortium local de seoir et de se lever avec plus de facilité.
surélevés permettent aux aînés de s’as-
transports publics. Les véhicules à accès Et grâce au marquage d’un jaune bien
abaissé et à couloir central plat entre la visible, ils peuvent rapidement se repérer
à l’intérieur du véhicule. Iveco a dé-
première et la deuxième porte se caractérisent
par une conception de leur espace
avant adaptée aux seniors. La porte ration avec des experts de l’université
veloppé le modèle Easy Bus en collabo-
d’entrée des bus, d’habitude assez d’Idstein, en Allemagne, ainsi qu’avec la
étroite, a été élargie et équipée d’une filiale régionale de bus de la Deutsche
rampe rabattable afin que les passagers Bahn. Ces véhicules spécialement adaptés
peuvent être commandés depuis
munis d’un support de marche puissent
également monter à l’avant. La zone 2019. Leur aménagement intérieur ne
destinée aux fauteuils roulants a été coûte que 7500 euros de plus qu’un bus
étendue et des espaces spécifiques ont Iveco classique à emmarchement bas.
La Suisse, un exemple
Les véhicules de transports publics dotés
d’une fonction d’abaissement latéral
existent depuis belle lurette en Suisse.
Cependant, Iveco Bus, numéro deux des
fabricants d’autobus en Europe, reste un
pionnier dans l’adaptation aux besoins
spécifiques des personnes âgées.
Compte tenu du vieillissement rapide de
la population européenne – en 2019,
près de 90,5 mio. d’habitants de l’UE
avaient plus de 65 ans –, on pourrait
penser que de nombreux constructeurs
de bus aux concepts similaires y voient
là de grandes opportunités. Mais ce n’est
pas le cas. La situation est différente en
Suisse, où la loi sur l’égalité des personnes
handicapées (LHand), entrée en
vigueur en 2004, est un puissant moteur
pour effectuer ces adaptations. Elle stipule
notamment que les bâtiments et
32 touring | mai 2020

MOBILITÉ
installations existants ainsi que les véhicules
de transports publics doivent être
adaptés aux personnes handicapées ou
à mobilité réduite. «A notre connaissance,
les exigences suisses demandant
que l’utilisation des transports publics
doit être garantie de façon autonome,
c’est-à-dire sans assistance de personnel,
sont plus contraignantes que dans aucun
autre pays», déclare-t-on auprès de
l’Office fédéral des transports.
Un troisième écran
Direction le village soleurois de Bellach,
siège de la carrosserie Hess SA, réputée
entre autres pour ses bus électriques
desservant de nombreuses villes du
pays. «Dans les bus, les passagers en
fauteuil roulant voyagent à l’envers du
sens de la marche. Ils doivent cependant
pouvoir consulter les informations liées
aux arrêts de ligne. C’est pourquoi, en
Suisse, les bus sont équipés d’un troisième
moniteur, qui est également
monté à l’opposé du sens de la marche»,
explique Yves Brügger, chef des ventes.
Il nous le fait remarquer dans un bus
destiné à la ville de Bienne. Nous recherchons
en vain ce détail sur un véhicule
en cours de montage pour un client
autrichien. «En Suisse, nous mettons en
œuvre les spécifications pour assurer
l’accessibilité des transports publics de
manière rapide et systématique, ce qui
peut prendre des années dans d’autres
pays», explique Yves Brügger.
Des bus à plancher surbaissé étaient déjà
en service avant 2004 dans notre pays.
Parmi les mesures les plus récentes,
Yves Brügger précise: «Aujourd’hui, nous
concevons des plates-formes pour 500 kg
au lieu de 350 kg, car les fauteuils
roulants électriques sont toujours plus
lourds. Et l’espace multifonctionnel de
3,2 m réservé aux déambulateurs et aux
poussettes est également plus généreux
que sur les autres marques.» D’autres
adaptations sont difficiles à réaliser.
Tout au plus les systèmes d’assistance
peuvent être optimisés, par exemple en
permettant au conducteur de s’approcher
avec plus de précision des arrêts
afin de faciliter l’entrée et la sortie.
Il serait peut-être utile de former plus intensivement
les utilisateurs ayant des
besoins particuliers: «Notre flotte est
bien équipée pour le transport de personnes
âgées et de personnes à mobilité
Spécialité suisse
Un 3e écran pour les
usagers de fauteuils
roulants.
réduite: plancher bas, grands espaces
multifonctionnels et dispositifs tels que
poignées pour se tenir durant le trajet»,
déclare Rolf Meyer, responsable de la
communication chez Bernmobil. L’entreprise
bernoise de transports publics
est le leader suisse autoproclamé pour
son haut niveau de confort et d’accessibilité.
«Il suffirait souvent de donner
aux passagers âgés quelques conseils faciles
à mettre en pratique, comme utiliser
la deuxième porte pour monter, et se
diriger immédiatement vers la droite
pour occuper le compartiment à quatre
places réservé aux personnes handicapées»,
suggère Rolf Meyer en guise de
conclusion. •
En 2018, 1 149 305 personnes
vivant en Suisse
avaient plus de 70 ans.
Pro Senectute estime
qu’environ 120 000 personnes
de plus de 75 ans
sont limitées dans leur
mobilité et qu’entre
10 000 et 12 000 d’entre
elles seraient dépendantes
d’un déambulateur,
mais que seule
la moitié l’utilisent efficacement.
Un bus Hess destiné à l’Autriche, où
les exigences ne vont pas aussi loin
qu’en Suisse.
Le fabricant de bus
Hess a augmenté la
capacité de charge
des rampes à 500 kg.
mai 2020 | touring 33

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Crise du Coronavirus:
quels enseignements?
Alors que la crise sanitaire semble à un tournant, les interprétations sur les
conséquences économiques et sociales de la pandémie sont unanimes: un effort
sans précédent sera nécessaire pour faire face à ce qui pourrait être la pire
récession de l’après-guerre. Quels enseignements pouvons-nous tirer de cette
crise? Peter Goetschi, président central du TCS, nous livre son appréciation.
MOBILITÉ
RÉDACTION TOURING
EMANUEL FREUDIGER
Peter Goetschi, quel sera l’impact
économique de cette crise?
Autant la crise a été fulgurante, autant
la crise économique qui s’ensuivra sera
longue. Presque tous les secteurs économiques
de notre pays sont touchés en
même temps, et les moteurs de notre
croissance économique sont à l’arrêt.
Et nous constatons que ni notre consommation
intérieure ni nos exportations
sont en mesure de fonctionner sans un
élément-clé.
Lequel?
Cette crise met en évidence le fait que,
à la base de notre système économique,
il y a la liberté de mouvement. Elle est
essentielle au bon fonctionnement de
notre société. En quelques semaines,
nous nous sommes par exemple rendu
compte que, sans mobilité individuelle,
nos hôpitaux ne pourraient plus fonctionner,
et que, sans transports routiers,
nos approvisionnements en nourriture
seraient en péril.
«Il faut miser sur
le haut niveau
de civisme de
la population
suisse»
Peter Goetschi
Président central
Touring Club Suisse
Est-ce qu’il aurait fallu aller encore
plus loin pour lutter contre ce virus?
En période de crise, il y a toujours ceux
qui s’agitent et ceux qui prennent le
temps de la réflexion avant d’agir. Notre
gouvernement a pris la deuxième option,
en gardant à l’esprit que seules les mesures
comprises
seraient adoptées
par la population.
Il a pris le temps
d’expliquer, de
convaincre, d’inciter,
au lieu de
punir.
Si nous essayons
de prendre un peu de recul, tout le
monde reconnaît que le succès de notre
pays se fonde sur la recherche constante
du compromis et sur la responsabilité,
qu’elle soit individuelle ou collective.
C’est la clé de notre réussite, aujourd’hui
comme hier! Les entreprises suisses
savent aussi qu’elles doivent continuer à
innover pour maintenir leurs parts de
marché. Nos autorités savent également
que la politique des petits pas est la
seule voie possible pour faire adopter
des projets ambitieux en Suisse.
vons faire face à de multiples défis, nous
devons persister dans cette voie. Les
changements structurels ne se décrètent
pas, ils se préparent longtemps à
l’avance, et se réalisent au gré des
innovations technologiques.
A quels défis faites-vous référence?
Le réchauffement climatique est certainement
le défi majeur auquel nous devons
faire face sur le long terme. Il s’agit
de modifier en profondeur nos modes
de vie et d’adopter des habitudes de
consommation impensables aujourd’hui.
Pour ce faire, il faudra obtenir l’adhésion
de la population.
Faisons-nous fausse route dans
ce domaine?
Non, l’objectif des Accords de Paris est
partagé par le TCS et l’ensemble de la
classe politique suisse. C’est plutôt le
moyen de l’atteindre et la planification
qui sont remis en cause aujourd’hui. Il
se pose notamment la question de savoir
si la loi sur le CO2, telle qu’elle est discutée
actuellement au Parlement, obtiendra
l’adhésion de la population ou non.
Pourquoi?
Parce qu’elle ne se base pas sur le principe
fondamental que j’ai évoqué et
qu’elle déprimera encore plus l’économie
au moment où il faudra la soutenir.
Le projet de loi part du principe qu’il
faut taxer le consommateur parce qu’il
n’est pas capable de savoir ce qui est
bien pour lui. Au contraire, je pense
qu’il faut miser sur le haut niveau de civisme
de la population suisse, faire appel
à la responsabilité de nos citoyens et
de nos entreprises. Au Parlement d’accompagner
les innovations technologiques
qui nous permettront d’atteindre
cet objectif climatique et d’inciter la
population à les adopter. ◆
Est-ce une leçon à tirer de cette crise?
Oui, clairement. A l’heure où nous demai
2020 | touring 35

TECHNIQUE
SKODA KAMIQ 1.5 TSI STYLE
SUV urbain
polyvalent
E 4 cylindres 1,5 l turbo essence, 150 ch W6,7 l/100 km (moyenne du test), étiquetteEnergie D
V Autonomie: 741 km k Poids: 1375 kg (modèle testé) P 9,0 s de 0 à 100 km/h L32 980 fr.
Dans la lignée des SUV de la marque, le Skoda Kamiq
relève dignement le Yeti en proposant une habitabilité de
référence et en opérant un saut technologique. Qui plus
est, la version 150 ch recèle une indéniable vitalité.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER
Véhicule familial pratique
Habitabilité places arrière
Confort/Maintien sièges sport
Moteur débordant de vitalité
Comportement vif et homogène
Technologie à niveau
Assistances à la conduite
36 touring | mai 2020

Ambiance digitale
avec l’instrumentation
et l’écran tactile.
Stylisme sans originalité
Filtrage de suspension (18 pouces)
Beaucoup d’équipements en option
Motricité du train avant
Quelques affichages peu lisibles
Plus de version à traction intégrale
Garantie minimaliste (2 ans)
Bon à tout faire Sans
être hyperstylé, le
Kamiq exhale une
certaine prestance.
empattement 264 cm
longueur 434 cm largeur 179 cm
coffre: 400–1506 litres
pneus: 215/45R18, min. 195/60R16
Astuces Parapluie
et protège-porte
rétractable.
APERÇU TECHNIQUE
VOITURE D’ESSAI
Skoda Kamiq 1.5 TSI Style:
5 portes, 5 places; 32 980 fr.
(véhicule testé: 40 647 fr.)
Gamme: 1 l TSI Active, 95 ch
(23 040 fr.) à 1,5 l TSI Monte
Carlo, 150 ch, (34 180 fr.)
Options: peinture métallisée
(690 fr.), pack Style, navigateur,
cockpit virtuel, caméra
de recul, ACC, assistant de
parcage, etc. (1990 fr. avec
rabais), double plancher (180
fr.), châssis adaptatif (480 fr.)
Garantie: 2 ans d’usine, assistance
illimitée (si services effectués);
garantie antirouille:
12 ans (sous conditions)
Importateur: Amag,
6330 Cham (ZG), skoda.ch
DONNÉES TECHNIQUES
Moteur: 4 cylindres, 1,5 l
turbo essence, 150 ch, 250
Nm à 1500 tr/min; boîte DSG
7 vitesses, traction avant.
Poids: 1375 kg (véhicule
testé), total admissible 1800
kg, charge tractable 1250 kg
80%
156 cm
C
ertes, le Skoda Kamiq se profile
comme un énième SUV
urbain, de surcroît affublé d’un
design convenu. Sans ostentation,
ce modèle aux allures de break
tout-chemin recèle pourtant de multiples
qualités. Il faut dire que la plateforme
MQB-A0 lui donne accès aux
dernières technologies du groupe Volkswagen,
dont Skoda n’est définitivement
plus le parent pauvre. On le mesure à la
vue de l’instrumentation digitale configurable
en 5 tableaux complétés par un
large écran tactile. Pas évident de trouver
mieux dans la catégorie, et même audelà.
A cela s’ajoute une qualité perçue
en progrès, comme en atteste le revêtement
moussé de la planche de bord
agréable à l’œil. Bien sûr, tout cela reste
dépouillé, voire un brin austère. On est
chez Skoda.
Précisément, le vaste dégagement aux
jambes et les larges assises de la banquette
procurent une aisance insoupçonnée
pour un véhicule de 4,24 m.
Difficile aussi de se passer des sièges
sport moelleux assurant un excellent
maintien. Bon, la modularité est basique
et la banquette rabattable engendre une
grosse marche dans le coffre d’honnête
capacité.
Du tempérament à revendre
Animée par des 3 cylindres, la gamme
Kamiq est chapeautée par un 4 cylindres
de 150 ch. Docile en milieu urbain, vu
son couple maximal délivré à 1500 tr/
min, ce bloc suralimenté rivalise de vivacité,
à l’instar de ses montées en régime
très alertes prenant fin vers 6200
tr/min. Le genre tonique et très réactif,
mis en valeur par la boîte à double embrayage
maison. Ce 1,5 l à désactivation
partielle des cylindres apparaît parfois
un peu nerveux, mais on apprécie sa vitalité
et sa consommation moyenne modérée
(6,7 l/100 km). Ce tempérament
enjoué fait bon ménage avec le châssis
agile et équilibré, auquel la suspension
adaptative confère davantage de rigueur
en mode Sport. Seul bémol, le train
avant peine à contenir l’impétuosité de
la cavalerie. Dommage que la plateforme
MQB-A0 ne prévoie pas de transmission
intégrale.
Ce Skoda pouvant recevoir des aides
à la conduite dernier cri voit son prix
prendre l’ascenseur, surtout que bon
nombre d’équipements sont fournis en
option. Il n’y a pas de miracle. •
→
mai 2020 | touring 37

TECHNIQUE
ÉVALUATION DYNAMIQUE
Accélération (0–100 km/h): 9,0 s
Elasticité:
60–100 km/h (mode D) 4,5 s
80–120 km/h (mode D) 6,0 s
Diamètre de braquage: 11,1 m
Freinage (100–0 km/h): 35,8 m
Insonorisation:
60 km/h: n.m.
120 km/h: n.m.
Spacieux Les occupants arrière sont choyés.
EXCLUSIVITÉ TCS
TCS MoBe: Andrea Scuderi
COÛTS DES SERVICES
Entretien (km/mois) heures coûts (fr.) 1
15 000/12 0,8 667.–
30 000/24 1,5 1108.–
Entretien sur 180 000 km:
15 000 km/an 28 8872.–
1 matériel inclus
FRAIS D’EXPLOITATION
km/an ct./km fr./mois
fixes variables
15 000 69 516.– 330.–
30 000 48 516.– 660.–
Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr.
(OFS)
TCS ASSURANCE AUTO
Prime annuelle 2 :
746,30 fr.
2
exemple d’offre pour un membre TCS de
36 ans, vivant à Berne, responsabilité civile et
casco complète, kilométrage annuel 10 000 km,
parking souterrain, prime annuelle hors frais.
CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI
cycle
mixte
Usine WLTP 6,5
Emissions de CO2 (WLTP): 167 g/km
Moyenne suisse de CO2: 174 g/km
EtiquetteEnergie (A–G):
D
CONSOMMATION DU TEST
6,7 l/100 km autonomie 741 km
réservoir:
50 litres
Skoda Kamiq 1.5 TSI en détail
CARROSSERIE
Plus typé que l’ancien Yeti, le Kamiq
adopte le design de la famille des SUV
Skoda. Du solide avec plus de prestance.
Malgré sa compacité, il offre beaucoup
d’espace aux places arrière dont les
assises sont tout aussi généreuses. Le
coffre cubique peut être modulé à l’aide
d’un plancher amovible (180 fr.). Sans
quoi le rabattement de la banquette
laisse apparaître un seuil important.
HABITACLE
D’apparence sobre, le poste de conduite
est clairement agencé. Les matériaux de
bonne qualité côtoient un large écran
tactile ainsi qu’une instrumentation digitale
élaborée d’un maniement intuitif.
Certains voyants de petite dimension ne
sont pas très visibles.
CONFORT
Les sièges sport moelleux et le faible
niveau sonore à vitesse constante procurent
un appréciable agrément de
marche, notamment sur autoroute. En
utilisation urbaine, le filtrage de suspension
(roues 18 pouces) manque de
finesse.
PRIX-PRESTATIONS
La dotation de base est simplement correcte.
La version Style reçoit climatisation
bizone, jantes 17”, verrouillage sans clé.
Le pack mySkoda fournissant la plupart
des commodités est quasi indispensable.
Quelques mesquineries d’équipement
et liste d’options inhabituellement longue.
Bonne moyenne Le coffre est assez volumineux.
Tout en arêtes De l’allure et
une importante surface vitrée.
La vidéo
du test
tcs.ch/
portail-video
COMPORTEMENT
Sous la férule du châssis adaptatif abaissé
de 1 cm, le Kamiq dévoile un comportement
rassurant et un tantinet joueur, cela
aussi grâce à son poids mesuré. Dommage
que l’essieu avant soit un peu dépassé
par la vivacité du moteur turbo. La
direction, un brin floue, peut être rigidifiée
en activant le mode Sport.
MOTEUR ET
TRANSMISSION
Le 4 cylindres de 150 ch transcende le
Kamiq. Ce bloc suralimenté distille un
bon agrément en circulation urbaine et
monte promptement en régime. Au point
de se montrer agressif et relativement
bruyant par forte sollicitation. Mais les
accélérations sont bien trempées.
CONSOMMATION
Comme on l’attend d’un SUV urbain
à traction avant, la consommation
moyenne est raisonnable (6,7 l/100 km).
SÉCURITÉ
A part le système anticollision et l’assistant
de maintien de voie, toutes les assistances
sont en options. Le freinage, du
genre mordant, est efficace.
CRÉDITS: avec l’aimable complicité du personnel de la Käserei Stalder à Riggisberg (BE),
producteur d’emmental. Environ 100 kg par meule!
38 touring | mai 2020

PUBLICITÉ
CONTRÔLER LE CHAUFFAGE AU SOL POUR ÉVITER DES SOUCIS.
Il est vivement conseillé de procéder à une analyse préventive
de l’état du système de chauffage au sol après 30 ans de fonctionnement.
Le HAT-System, que nous utilisons depuis 1999, est
LA solution durable et éprouvée pour ce faire.
Une analyse de l’état de votre
chauffage au sol peut être réservée
sans problèmes. Nous travaillons
avec des mesures de sécurité qui
vont encore plus loin que celles ordonnées
par l’OFSP.
Les systèmes de chauffage au sol ne sont
pas éternels.
Les systèmes de chauffage au sol sont très
populaires chez nous parce qu’ils procurent
un niveau de confort élevé. Mais ils ne sont
pas éternels. Certaines parties de la maison
ne sont plus aussi bien chauffées qu’elles
l’étaient auparavant et il devient de plus en
plus difficile de réguler la température de
certaines pièces comme on le souhaiterait.
Alors, il est temps de procéder à une analyse
approfondie. Après 30 ans, il est possible que
les conduites de votre système de chauffage
au sol présentent des signes évidents de
vieillissement. Les conduites d’eau posées
dans le sol sont en effet soumises à des influences
extérieures. La diffusion d’oxygène et
les variations de la température mettent le
matériau dans lequel les conduites sont fabriquées
à rude épreuve. Elles se fragilisent
et s’envasent, les deux causes principales de
la perte d’efficacité des systèmes de chauffage
au sol. Si vous ne réagissez pas, il y a un
réel risque d’effondrement de l’ensemble du
système. Ces problèmes touchent plus particulièrement
les systèmes installés entre
1970 et 1990, car, à l’époque, les conduites
étaient généralement fabriquées en matière
plastique. Les conduites de chauffage au
sol plus récentes, en revanche, possèdent
un noyau en aluminium qui empêche pratiquement
toute pénétration d’oxygène.
Froid aux pieds? Que faire?
Si vous êtes confronté aux premiers symptômes
du problème, consultez sans tarder un
spécialiste. Ce dernier devra d’abord inspecter
votre système dans les moindres détails.
Il est impératif d’en étudier l’ensemble des
composants et d’interpréter les résultats sur
la base de valeurs indicatives normalisées
de la SICC. Ce n’est qu’après une analyse
complète que vous saurez dans quel état
votre système de chauffage au sol est réellement.
Une telle analyse peut déjà être effectuée
pour quelques centaines de francs.
Comment puis-je résoudre les problèmes?
Auparavant, il n’y avait qu’une seule solution
pour les systèmes de chauffage au sol en
mauvais état: le remplacement intégral. Depuis
1999, il y a cependant sur le marché une
alternative moins radicale, mais néanmoins
durable: la rénovation intérieure des conduites
avec pose d’un revêtement intérieur
à l’aide d’un système appelé HAT-System. Ce
procédé original de Naef GROUP offre aux
anciens systèmes de chauffage au sol une
protection durable sans gros travaux. Il est
également de plus en plus souvent possible
de se contenter de simples rinçages et
nettoyages. Mais il faut savoir que cela ne
résout pas tous les problèmes, surtout ceux
inhérents aux vielles conduites en plastique.
Dans le meilleur des cas, on ralentit la progression
de l’envasement. Le véritable problème,
la fragilisation du matériau des conduites,
n’est pas éliminé durablement.
Rénover avec l’original.
Le HAT-System, en revanche, permet de rénover
un système de chauffage au sol de
manière durable. Il est beaucoup plus complexe
à mettre en œuvre que le simple nettoyage.
La pose d’un revêtement intérieur
résistant à la diffusion selon la norme DIN
4726 créée, à l’intérieur de l’ancienne conduite,
une couche protectrice qui arrête le
processus de vieillissement. Le HAT-System
est le seul procédé de rénovation interne de
conduites qui rend les systèmes de chauffage
au sol de la première génération étanches
à la diffusion selon la norme DIN 4726.
Si vous souhaitez prolonger durablement
la vie de votre système de chauffage au sol
tout en bénéficiant d’une garantie de dix
ans, contactez-nous. Nous recommandons
toujours notre analyse complète de l’état
dans un premier temps.
Le HAT-System est utilisé depuis 1999.
ANALYSE DE L’ÉTAT
Réserver une analyse préventive.
Un spécialiste de Naef GROUP, HAT-Tech
AG, effectuera l’analyse de l’état chez
vous pour seulement CHF 390.-- (TVA
incl.). L’analyse comprend un relevé de
l’état selon les directives d’application et
des conseils sur les éventuelles mesures à
prendre.
O
Oui, une analyse de l’état
m’intéresse.
Nom
Prénom
Rue
NPA/lieu
Année de construction du bien
Téléphone
E-mail
Date
Signature
Torung, 4/2020
Veuillez renvoyer le talon-réponse à notre
succursale à Aigle.
Naef GROUP, HAT-Tech AG
Route des Marais 17, 1860 Aigle VD
E-mail: info@naef-group.ch
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* Prix au lieu = Prix pour les non-membres

TECHNIQUE
LDD
A envisager Les nouveaux
modèles électriques sont
attractifs. Il vaut la peine
d’y réfléchir.
La voiture électrique
gagne en crédibilité
Opter pour une voiture électrique tenait, il y a peu encore, d’un choix
purement citoyen, sinon hasardeux. La multiplication des modèles et
la hausse des autonomies changent la donne. Reste le spectre du virus.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN
Les meilleurs avocats de
la mobilité électrique
sont les automobilistes
ayant franchi le cap.
Parmi ces derniers, rares
sont ceux que l’autonomie atténuée
rebute. Qui plus est,
les constructeurs s’ingénient
à augmenter la capacité des
batteries. Du coup, les citadines
revendiquent des autonomies
dépassant les 300
km, alors que les grands modèles
lorgnent les 500 km.
Si ces affirmations ne se
vérifient pas toujours, il
n’empêche que la voiture
électrique s’affranchit progressivement
de la hantise
récurrente de la panne
d’électrons.
Et puis, la déferlante de nouveaux
modèles promet d’appâter
d’autres groupes cibles.
Désormais, la plupart des
catégories automobiles sont
pourvues ou en passe de
l’être. Une impulsion majeure
proviendra des citadines et
des compactes produites par
de grandes marques qui
lancent des modèles spécifiquement
conçus pour la mobilité
électrique (Peugeot
e-208, VW ID3, etc.). Il s’ensuivra
parallèlement une
démocratisation des tarifs.
Place au fun
Contrairement aux modèles
initiaux plutôt frustes, les
nouvelles voitures électriques
jouent la carte de l’originalité.
L’habitacle de la citadine
Honda e prend ainsi la
forme d’un cocon douillet associé
à une instrumentation
digitale digne d’un film de
science-fiction, tandis que la
berline Polestar 2 se pare
d’un intérieur végétalien et
que le SUV Mazda MX-30 relance
les portes à ouverture
antagoniste. Mais la voiture
électrique, c’est aussi souvent
des penchants très fun,
comme le démontre la Mini
SE dont les accélérations et
les reprises n’ont rien à envier
aux modèles essence. De quoi
faire digérer le surcoût à
l’achat et les contraintes imposées
par les recharges.
A ce propos, deux tendances
majeures se dessinent parmi
les nouveaux modèles. Si
la plupart continuent de repousser
les limites de l’autonomie,
d’autres se contentent
de batteries plus modestes,
et donc de rayons d’action périurbains,
soit environ 200
km. Un choix restreignant
certes le potentiel d’utilisation,
mais ayant l’avantage
de limiter le surpoids (145 kg
sur la Mini SE) et, surtout,
d’embellir le bilan carbone
pas toujours transcendant
des voitures électriques.
Seule ombre au tableau, les
arrêts de production imposés
par le virus risquent fort d’affecter
une disponibilité déjà
restreinte à l’origine. ◆
ROULER
ÉLECTRIQUE:
CONSEILS DU TCS
Autonomie 3 jours (voire
plus)
Disposer d’une batterie
encore pleine à plus de la
moitié après une journée
d’utilisation est un gage
de conduite décontractée.
De même, une capacité
résiduelle permettant de
poursuivre sa route durant
plus de 45 minutes rassurera
le conducteur.
Sur autoroute, cela équivaut
à une autonomie
de 75 km et de 30 km en
circulation urbaine.
Borne de recharge
domestique rapide
En principe, il suffit de 5
heures pour recharger la
batterie à domicile ou sur
son lieu de travail. La durée
de recharge est en fonction
de la capacité de la
batterie. Un raccordement
au réseau de 400 volts est
optimal en Suisse. Il permet
d’obtenir une vitesse de
recharge maximale de
100 km par heure.
Prise de recharge rapide
en voyage
(DC Fast Charge)
Une prise de courant
continu (CCS, ChaDeMo
ou Tesla) permet d’effectuer
des recharges rapides
lors de longs déplacements.
La batterie peut
ainsi être rechargée en
moins d’une heure aux
bornes rapides.
Prestations de garantie
et entretien
En principe, une garantie
de 8 ans ou 160 000 à
250 000 km couvre la batterie.
Les garanties, prestations
d’entretien et conditions
de financement usuelles
devraient au minimum
être équivalentes à celles
offertes sur les voitures
conventionnelles.
mai 2020 | touring 41

ACTION SUR TOUT
L ’ASSORTIMENT DE
LA GLASI HERGISWIL
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TECHNIQUE
MINI COOPER SE
L’électricité transcende le kart
Le passage du thermique à l’électrique n’est pas évident. Aucun souci
pour la Mini: sa facette enjouée n’en souffre pas. Bien au contraire.
TEXTE ET PHOTO MARC-OLIVIER HERREN
Quel régal de négocier
une enfilade
de virages au volant
de cette Cooper
SE. Comme toute Mini
qui se respecte, et peut-être
davantage encore, elle colle
à la chaussée et son guidage
très direct réagit promptement
aux injonctions du pilote.
Normal avec un centre
de gravité abaissé de 3 cm et
une batterie implantée sous
les sièges. On ressent certes
une certaine lourdeur, vu
que l’engin prend 145 kg de
plus. Rien de rédhibitoire au
demeurant car le moteur synchrone
– il sévit déjà sur la
BMW i3 – délivre des accélérations
canon. Et contre toute
attente, cette furia est bien
canalisée par le système antipatinage
qui vient imperceptiblement
à la rescousse du
train avant. Au moment où la
plupart des bombinettes sont
sacrifiées sur l’autel du CO2,
cette citadine électrique
prend donc vaillamment la
relève. Et tant pis si, en lieu
et place d’accents racing, on
doit se satisfaire d’un son
virtuel alertant les piétons.
Revers de la
médaille, la
suspension a
été notablement
affermie
afin de contenir
les kilos
supplémentaires.
Un
comble pour
une citadine.
Car cette Mini se destine à un
usage essentiellement urbain.
Cette vocation est dictée par
la puissance modeste de la
batterie lithium-ion. Durant
notre essai, la capacité utilisable
avouée de 28,9 kWh n’a
guère permis de dépasser
les 160 km, certes par temps
printanier froid. Moralité:
cette voiture est avant tout
indiquée pour des trajets périurbains,
même si on peut
glaner quelques kilomètres
en enclenchant le mode
Green+ qui supprime les
fonctions
de confort.
Electrique concurrentielle
Comportement jouissif
Accélérations massives
Equipement de série
Ambiance Mini préservée
Reste une
bonne surprise:
pour
une fois, on a
affaire à une
Mini bien
achalandée.
La version de
base comporte
déjà le système de navigation
et la climatisation bizone.
Et au décompte final,
on s’aperçoit que cette 3
portes électrique n’est guère
plus chère à équipement égal
que la Cooper S de 192 ch.
Quand on disait que la Mini
SE se pose en bouillante alternative
aux bombinettes. •
Autonomie périurbaine
Amortissement très ferme
Diamètre de braquage
N Longueur: 3,84 m; coffre: 211 l E184 ch, 270 Nm; boîte 1 vitesse; 0 à 100 km/h en 7,3 s;
batterie 32,6 kWh; consommation (essai): 17,5 kWh/100 km; autonomie: 165 km L 39 900 fr.
PÉDALE UNIQUE:
UN RÉEL APPORT
Voilà encore un argument
marketing, ont pensé bien
des observateurs au lancement
de la «e-Pedal» sur
la Nissan Leaf de seconde
génération. La pédale d’accélérateur
supplée ici celle
de frein en déclenchant un
freinage régénératif dès
qu’on la relâche. La voiture
décélère alors progressivement
jusqu’à l’arrêt complet.
La Mini électrique
adopte un dispositif similaire,
lui aussi essentiellement
conçu pour la circulation
urbaine. Au lever du
pied, une solide décélération
intervient et le moteur
se mue alors en alternateur
qui transforme l’énergie
cinétique pour alimenter
la batterie. Dans la circulation
urbaine, ce dispositif
assure un freinage jusqu’à
l’arrêt total. Au début, la
forte décélération imprimée
surprend. Mais on s’y
fait, et on finit par apprendre
à doser la pression
sur l’accélérateur, ce qui
permet de moduler l’intensité
du freinage. Bien pratique.
A noter que l’on peut
déconnecter ce dispositif
enclenché par défaut.
Elle affiche sa différence
Calandre obturée, logos
spécifiques et jantes
partiellement carénées.
mai 2020 | touring 43

Chi Swing Master
Agréable sensation de picotement
immédiate dans tout le corps!
Les vibrations se transmettent harmonieusement des articulations
des pieds à la tête en passant par les hanches et la colonne vertébrale.
Un vrai bienfait pour le corps et l’âme!
Facile à utiliser. Pour une thérapie
par le mouvement saine et très
efficace. 15 vitesses.
Chi Swing Master
CHF 219.–/pièce
au lieu de CHF 299.–
Recommandé
par les thérapeutes!
Dès la première utilisation…
✔ Vitalisation et régénération immédiates
✔ Détente de la colonne vertébrale, des articulations et des muscles
✔ Amélioration de la circulation et augmentation de la teneur en oxygène
dans le sang
✔ Effet détoxifiant
✔ Stimulation de la digestion et fortification du système immunitaire
✔ Sommeil plus profond et réparateur
✔ Stimulation du métabolisme et de la circulation
✔ Raffermissement des fesses, des hanches et des jambes
✔ Idéal aussi en cas de problèmes de poids et de cellulite
✔ Activation du flux chi et de l’énergie vitale
EXAMINÉ &
C O NFIR M É
LuXPower-2020 – plus important que jamais!
Dans les cliniques, l’industrie, la gastronomie, la recherche, les
cantines, la production, etc., la lumière UV (d’une longueur d’onde
de 254 nm) est devenue aujourd’hui indispensable en raison de
son effet germicide.
Avec LuXPower-2020 – vous pouvez vous aussi maintenant profiter
des excellents résultats! La désinfection et la stérilisation s’effectuent
très efficacement et discrètement en un tournemain. Les germes et
les virus sont éliminés en quelques minutes! De plus, l’appareil détruit
l’ADN des organismes, empêchant ainsi leur reproduction. En outre,
l’ozone pénètre dans des zones que les rayons UV ne peuvent pas
atteindre.
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d’enfant), les salons de coiffure et de manucure, instituts de beauté,
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TECHNIQUE
L’art du confinement
en bonne et due forme
Certains automobilistes renoncent à utiliser leur
véhicule. Les conseils de confinement du TCS.
TEXTE TOURING | PHOTO EMANUEL FREUDIGER
Quelques bons plans du
TCS pour que votre
voiture sorte indemne
d’une période prolongée
d’immobilisation. Il serait regrettable
de tomber en panne
une fois le virus éradiqué.
Pneus: leur pression diminue
de 0,1 à 0,3 bar par mois.
Avant une longue immobilisation,
il convient donc de
les surgonfler (à froid) de 0,5
bar par rapport à la donnée
du constructeur. Cela évitera
un sous-gonflage entraînant
des dommages et un risque
accru de crevaison. Au redémarrage,
on rétablira la pression
recommandée.
Liquides: vérification des
niveaux d’huile et du liquide
de frein, avant et à l’issue de
l’immobilisation.
Batterie: elle continue d’alimenter
le tableau de bord
et les périphériques du véhicule.
Le mieux est de la débrancher
afin qu’elle ne se
décharge pas. De préférence
avec l’aide d’un professionnel
afin d’éviter un court-circuit.
Si on dispose d’un raccordement
au réseau, on peut la
connecter à un chargeur en
mode «charge d’entretien».
Repos forcé
sans conséquences,
si l’on prend les
bonnes mesures.
Carburant: sur les véhicules
récents, on laissera peu d’essence
pour prévenir sa diffusion
à travers les parois. Sur
les véhicules anciens, on fera
le plein aux trois quarts afin
d’éviter l’évaporation, et donc
que les réservoirs en tôle ne
rouillent. Sur les diesels, un
plein complet évitera que la
condensation n’altère la qualité
du carburant et endommage
le moteur.
Voitures électriques: la batterie
devrait être chargée à
80% avant l’immobilisation
afin qu’elle ne soit pas totalement
déchargée lors du redémarrage.
A noter qu’elle ne
subit aucun dommage si on la
laisse branchée à une prise.
Les systèmes de gestion des
modèles actuels y veillent.
Vérifier aussi le niveau du liquide
de frein.
Lieu d’entreposage: on privilégiera
un espace clos, individuel
et frais afin de limiter
les impacts de la météo, voire
des fouines. Bien nettoyer et
sécher l’intérieur du véhicule
avant l’immobilisation. ◆
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Pneus semi-slicks:
du circuit à la route
RÉDACTION TOURING
L’EXPERT TCS
Les pneus semi-slicks
sont issus de la compétition,
mais néanmoins
autorisés sur route.
Ils se distinguent par leur
mélange de caoutchouc
souple, associé à une bande
de roulement au profil sport.
Ce type de pneu gagne en
popularité dans le milieu du
tuning. A titre de comparaison,
nous avons testé un modèle
semi-slick et un pneu
d’été de dimension 225/40
R18, selon des critères choisis
tels que la performance,
le comportement en aquaplaning,
la consommation de
carburant et le niveau sonore.
LDD
Les semi-slicks sont-ils vraiment
utilisables sur route?
Le facteur clé, c’est la température.
Pour être pleinement
CONSEILS
Le domaine d’utilisation
privilégié des 1.
pneus semi-slicks est indiscutablement
le circuit.
Ceux qui souhaitent
2. remplacer leurs pneumatiques
d’été normaux
par des semi-slicks doivent
être conscients des risques.
Si le semi-slick n’est
3. utilisé sur route que
pour se rendre sur un circuit,
il faut être au clair
avec les inconvénients inhérents
aux basses températures
et conduire avec
toute la prudence requise.
Vérifiez la pression de
4. vos pneus à intervalles
réguliers. La pression
nécessaire pour qu’une
gomme semi-slick atteigne
sa température de fonctionnement
optimale est
souvent fixée par le manufacturier.
efficace, un semi-slick doit
d’abord avoir été mis en température.
Idéalement, entre
80 et 100°C. Ce n’est pas
un problème sur circuit, où
l’on peut faire des tours de
chauffe. Mais dans la vie de
tous les jours, c’est difficile.
Sur route sèche, une gomme
semi-slick froide permet à
une voiture lancée à
100 km/h de s’immobiliser
sur 36 m, ce
qui correspond
au résultat d’un
bon pneu d’été.
Et quand il est
à la bonne
température,
il vous fait
gagner 3 m.
Le semi-slick
a beaucoup
plus de potentiel
qu’un
pneu été UHP
standard à
hautes températures.
Il reste
très stable
même à grande
vitesse et permet
un pilotage précis. Il
encaisse aussi des forces
latérales très élevées, ce qui
permet de négocier les virages
plus vite. Il est évident
que cela se paie par des pres-
tations kilométriques ré-
duites par rapport à un pneu
été classique. Les semi-slicks
sont si performants sur
routes sèches qu’il est difficile
d’en atteindre les limites
en respectant le code de la
route.
Qu’en est-il des inconvénients,
à quoi faut-il prendre
garde?
Le semi-slick peut être refroidi
par la pluie ou une
température ambiante
basse, ce qui dégrade
ses performances. En termes
de comportement d’une part,
mais aussi en ce qui concerne
les distances de freinage sur
sol mouillé, où l’écart par
rapport à un pneu été standard
peut atteindre 10 m. Le
semi-slick est également très
mal noté en aquaplaning.
Les gommes semi-slicks
se destinent avant tout à
une conduite sportive.
Alors qu’un bon pneu d’été
ne perd le contact avec la
chaussée qu’à 80 km/h avec
7 mm de profondeur d’eau,
une gomme semi-slick se retrouve
déjà dans cette situation
à 70 km/h. En termes de
résistance au roulement, il se
situe au même niveau que le
pneu d’été pour une consommation
d’environ 5,8 l/
100 km. Idem en ce qui
concerne le niveau sonore
extérieur, malgré
la plus grande surface
de contact.
Au final, quelles
conclusions tirer
de ses divers enseignements?
Il n’est pas recommandé
de rouler
sur route avec des
semi-slicks par
tous les temps. Les
nombreux avantages
que ce type de
pneu procure sur le
sec ne justifient nullement
les inconvénients
et les risques encourus
sur chaussée
mouillée. De bons pneus
d’été sont incontestablement
plus sûrs. •
RETO BLÄTTLER
Fonction:
expert tests de véhicules
et de composants
Profession:
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mai 2020 | touring 47

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ou par e-mail : OUTDOORCHEF AG, Eggbühlstrasse 28, Case postale,
8050 Zürich, Suisse, sales@outdoorchef.ch

Meublons à bon escient
le temps offert par le virus
Vous avez déjà visionné dans le canapé de votre salon toutes les séries possibles
en streaming, vous avez nettoyé tous les placards de votre cuisine et rangé votre
garage de fond en comble. Voici d’autres suggestions pour combler votre temps
libre durant la crise actuelle causée par le Covid-19. Car même lorsque les
restrictions de l’heure seront assouplies, la vie restera très certainement pour
un temps bien plus calme qu’avant.
LOISIRS
TEXTE JULIANE LUTZ | ILLUSTRATIONS NICOLAS KRISTEN
mai 2020 | touring 49

Elargir ses horizons
Oui, c’est vrai, les conférences TED sont
souvent passionnantes, mais il existe
d’autres moyens d’acquérir ce genre de
connaissances. Par exemple par l’intermédiaire
de Coursera, l’un des plus
grands fournisseurs de Massive Open
Online Courses (MOOC). A l’heure actuelle,
ce sont 190 universités et entreprises
du monde entier qui proposent des
cours sur cette plateforme. Parmi eux
figurent des noms prestigieux tels que
Voyager sur le mode virtuel
Frontières fermées, avions de ligne cloués au sol: les amoureux
des voyages éprouvent, en ces temps de crise, un sentiment
de grande frustration. Mais il est possible de combler partiellement
ce manque car vos villes préférées, ainsi que les musées,
châteaux et autres parcs célèbres du monde entier peuvent
désormais être visités virtuellement. La possibilité vous est
offerte, en un après-midi, de vous émerveiller devant de splendides
édifices viennois, de vous promener dans le parc du château
de Prague ou encore de terminer ce court séjour par le
parc St. James de Londres. Sur les sites web des offices du tourisme
des différents pays et villes, les possibilités de visites
virtuelles sont légion. Les amateurs d’art peuvent cliquer sur
le musée de leur choix, et les parcs sont faciles à trouver sur le
site YouTube. Le projet Google Arts & Culture constitue une
autre alternative intéressante pour les globe-trotters réduits
au confinement.
Vivre la grande culture depuis son salon
Un opéra au «Met» de New York ou un ballet à l’Opéra d’Etat de
Bavière, à Munich, est un rêve pour beaucoup, qui s’est souvent
malheureusement évanoui en raison du prix et de la rareté des
billets disponibles. Désormais pourtant, il est également possible
de savourer de la grande musique sans devoir se rendre à
New York, Munich, Vienne ou Zurich. Immédiatement après
l’annulation des concerts publics, ces vénérables institutions
ainsi que des organisateurs ont mis gratuitement à disposition
des représentations en live ou en vidéo à la demande afin de
permettre au plus grand nombre d’y assister. Et c’est peut-être
précisément durant cette phase, soulagé du stress habituel
dicté par un agenda surchargé, que l’on a le temps pour profiter
d’une performance exigeante de plusieurs heures. Il vous
suffit de vous rendre sur la page de l’opéra, de la salle de
concert ou du festival de votre choix afin de découvrir l’offre
qui vous est proposée.
50 touring | mai 2020

LOISIRS
Google, l’Université technique de Munich
ou la Yale University. Que ce soit
dans le domaine des mégadonnées (Big
Data), du marketing des médias sociaux
ou pour une introduction à la psychologie,
toutes ces formations sont aisément
accessibles à ceux qui souhaitent apprendre
sans dépenser beaucoup. De
nombreuses offres ne coûtent qu’une
somme mensuelle abordable ou sont
même gratuites. Au pire, un certificat
vous sera facturé 50 dollars environ.
Cette crise peut donc être utilisée pour
donner un nouvel élan à votre carrière.
Entreprendre quelque chose de personnel
Vous souvenez-vous du parterre d’herbes aromatique en spirale
que vous vouliez planter le printemps dernier? Et du papier
peint rétro qui, depuis longtemps, devait redécorer votre
salle de bains? Avec tout ce temps libre, le moment est venu
de mettre enfin en pratique vos projets de bricolage. Les
plantes, le papier peint et bien d’autres choses peuvent vous
être livrés en quelques clics. Les portails et les magazines de
bricolage sont nombreux, tout comme les chaînes spécialisées
dans l’amélioration de votre habitat, ainsi que les jardineries
qui proposent également des conseils utiles sur leurs sites.
Internet ayant tendance à être surchargé ces derniers temps,
les conseils prodigués dans des livres ne sont pas non plus une
mauvaise idée. Vous en trouverez peut-être un empoussiéré
sur une étagère…
S’occuper des autres
Avant de commencer à vous apitoyer sur
votre sort, vous pourriez songer à aider
d’autres personnes encore plus mal loties,
par exemple des aînés vivant seuls. Pour
beaucoup d’entre eux, le fait de devoir
rester à la maison ressemble à un véritable
isolement. Le plus simple – si vous
souhaitez les aider – est de les appeler
régulièrement. Il y a sûrement des gens
dans votre voisinage qui seraient très
heureux d’une telle initiative. Si vous
souhaitez prendre l’air, vous pourriez
ainsi aller faire leurs courses et, en
même temps, soulager les bénévoles de
la première heure qui se lassent peu à
peu de cet engagement méritoire. Même
si l’épidémie de Coronavirus devrait
bientôt s’atténuer, les experts de la santé
conseillent fortement aux personnes
âgées de rester prudentes et d’éviter les
foules durant un certain temps encore.
Il existe de nombreuses possibilités de
s’engager dans ce domaine: la communauté
aide-maintenant.ch, les paroisses,
le service d’aide au voisinage de Migros,
Pro Senectute ou le service commun de
livraison à domicile de Coop et de la
Croix-Rouge suisse, pour ne citer que
quelques exemples. •
mai 2020 | touring 51

Vivre la nature & désir d'expérience
Expérience de nature active en montagne ou au bord de l`eau. La détente et le
plaisir pur sont garantis: Private Selection Hotels est le label de qualité pour
l‘hospitalité avec «la magie personnalisée» et le charme particulier des hôtels
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Seehotel Wilerbad, Wilen au Lac de Sarnen (mai/juin-31.10.2020)
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Wellnesshotel Auerhahn, Schluchsee (mai-30.09.2020)
Hubertus unplugged, Balderschwang (Oberallgäu) (mai-27.09.2020)
AUTRICHE
LA FRANCE
Pour les hôtels sans date exacte, la réouverture n`est pas encore connue au
moment de l`impression. N`hésitez pas à nous demander de plus amples informations.
Forster’s Naturresort, Neustift im Stubaital (05.06.-30.10.2020)
Hotel L'Estelle en Camargue, Camargue (mai/juin-17.07.2020 & 16.08.-01.11.2020)
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ou double (occupation double)
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* Soir de l’arrivée: un dîner composé
de 4–6 plats
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(dans les hôtels marqués avec C)
* Participation au programme
d’activité (P) et utilisation des vélos
(dans les hôtels marqués avec V)
* Utilisation libre des remontées
mécaniques (selon les heures
d’ouverture, seulement dans les
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Eden aux confins
du golfe de Guinée
Sao Tomé-et-Principe, cela vous dit quelque chose? Jusqu’ici,
cette petite république insulaire perdue sur la côte ouest de
l’Afrique n’était connue que de l’industrie du cacao. Pourtant,
ce paradis naturel a su préserver son authenticité.
REPORTAGE JULIANE LUTZ
Golfe de
Guinée
Principe
Annobón
LOISIRS
NIGÉRIA
Sao Tomé
Bioko
CAMEROUN
GABON
Dezanove est un bon
chauffeur. Au volant
de son minibus, il
évite les nombreux
nids de poule inondés qui
jonchent la sinueuse piste de
terre. Car le groupe de touristes
qu’il emmène doit aller
prendre le bateau jusqu’à l’Ilhéu
das Rolas. Le voyage depuis
Boca do Inferno, à l’est
de Sao Tomé, jusqu’au débarcadère
offre une première
impression de la nature exubérante
de cet archipel du
golfe de Guinée, faite de palmiers,
de baobabs, de bananiers,
de fougères, de manguiers
et de cacaoyers. On y
croise des femmes transportant
des denrées sur leur tête
et des porcs vivant en liberté.
Parfois, un chien au milieu
de la route qui, à notre passage,
ne se déplace qu’à la
toute dernière seconde. Ou
un véhicule tout-terrain venant
en sens inverse qui nous
frôle dangereusement. Le
temps presse, mais au volant,
Dezanove reste calme et
amène ses passagers pile à
l’heure de l’embarquement.
Un peu plus tard, notre bateau
se joue des vagues pour
atteindre l’Ilhéu das Rolas.
D’une superficie de 200 hectares,
ce paisible îlot aux superbes
plages est traversé
par la ligne de l’équateur. Un
point de vue permet même
de se tenir debout, une jambe
dans l’hémisphère sud et
l’autre dans l’hémisphère
nord.
100 km
Calme et authenticité
Le tourisme est encore confidentiel
à Sao Tomé-et-Principe.
Trois fois par semaine
seulement, un avion de la
compagnie TAP relie Lisbonne
à ce petit état insulaire
peuplé de 200 000 âmes.
S’y rendre pour la première
fois donne l’impression d’être
au bout du monde. Mais cette
ancienne colonie portugaise
était surtout connue pour
son surnom: «l’Ile Chocolat».
Jusqu’à l’indépendance, en
1975, elle était l’un des principaux
producteurs mondiaux
de cacao. De nombreuses
plantations abandonnées, appelées
Roças, témoignent de
ce temps passé. Après le départ
des Portugais, qui ont
dirigé les îles d’une main de
fer et continué à asservir les
habitants après l’abolition de
l’esclavage, le savoir-faire a
disparu. La chute des prix du
cacao et une maladie végétale
ont entraîné un nouveau
déclin. Aujourd’hui, seules de
petites quantités de cacao de
haute qualité sont produites
et exportées principalement
vers le Portugal et la France.
Un tiers des habitants vit
avec moins de 1,90 dollar par
jour. La plupart s’en sortent
grâce au commerce et à
l’agriculture ou vivent aux
→
Charme sauvage
Boca do Inferno,
à l’est de l’île de
Sao Tomé.
CARTE KEYSTONE
mai 2020 | touring 53

Un précieux informateur:
Laudin, juriste et guide
engagé.
L’envers du décor
La vie dans le village de
Sao Joao dos Angolares.
A Terreiro Velho,
Claudio Corallo a planté
ses fameux cacaoyers.
dépens de l’Etat. Notre guide,
Laudin, lui, en veut plus. Ce
jeune homme de 27 ans se
destinait, comme son père, à
devenir agriculteur. Au lieu
de cela, il a appris l’anglais
en autodidacte afin de pouvoir
travailler comme guide
et financer ses études de
droit. «Tout est possible si
vous le souhaitez vraiment!»,
avoue-t-il. Sao Tomé a beaucoup
à offrir grâce à sa nature
luxuriante. «Les gens
viennent ici parce qu’ils apprécient
la tranquillité des
lieux et que nous vivons dans
le moment présent.» Laudin
souhaite voir émerger un
tourisme de qualité et non de
masse. Et il fera de son mieux
pour transmettre son amour
de l’île aux visiteurs. Il les accompagne
à travers une forêt
tropicale dans la partie peu
peuplée de l’île, leur montre
la vie dans la capitale, mais
aussi dans un village, tel Sao
Joao dos Angolares, où la
pluie crée souvent des torrents.
Puis il guide les touristes
dans le nord, plus sec,
jusqu’à Lagoa Azul, où l’on
peut observer des baleines.
Une île magique
Sao Tomé est magnifique,
mais Principe, la plus petite
île, à une heure de vol, s’avère
magique. La moitié de son
territoire est constituée par
le Parc naturel Obô, qui préserve
une biodiversité extraordinaire,
entre collines
volcaniques et escarpements
de végétation luxuriante, bâtiments
en ruine au milieu de
la jungle et plages plus belles
les unes que les autres. Et
dans la capitale San Antonio –
elle ne compte que 1300 habitants
–, le temps semble
suspendu. Une halte à l’atelier
du «roi du chocolat»,
Claudio Corallo, s’impose. Ce
Florentin vit en Afrique depuis
les années 1970 et est
considéré comme une star
dans la production de ce
mets délicat. Nous lui rendons
visite dans l’ancienne
plantation Terreiro Velho,
entourée d’arbres et couverte
de brume, isolée sur un plateau.
Claudio Corallo, qui vit
lui-même à Sao Tomé, a introduit
30 000 plants de cacao,
d’anciennes variétés brésiliennes.
Il nous apprend
que même le chocolat à très
forte teneur en cacao n’a pas
forcément un goût amer.
Refuge tropical
Au nord-ouest de Principe se
trouve Roça Sundy, un village
situé à l’orée d’une magnifique
forêt. L’ancien domaine
servait de résidence
d’été à un président, et fut,
plus tard, restauré et converti
en un élégant hôtel-boutique.
Les invités se réunissent sur
la terrasse pour dîner pendant
que les enfants du village
d’en face jouent sous un
majestueux kapokier en
écoutant de la musique. D’un
niveau encore plus élevé, le
54 touring | mai 2020

LOISIRS
BON À SAVOIR
Géographie: Sao Tomé-et-
Principe est le deuxième
plus petit Etat d’Afrique et
se trouve à environ 200 km
du Gabon et du Nigeria.
S’y rendre: avec la compagnie
TAP, depuis Lisbonne.
Période idéale: entre juin
et début septembre.
Vaccination: obligatoire
contre la fièvre jaune; vaccination
contre l’hépatite A
et prophylaxie contre la
malaria conseillées.
Devise: le Dobra; 1 franc
suisse correspond à env.
23 dobras; prenez des
euros et changez-les sur
place; les cartes de crédit
sont parfois acceptées.
Principe invite à la
détente, comme sur
la plage de l’hôtel
Sundy Praia.
Place à la débrouille
Ceux qui ne vivent pas de
l’aide étatique sont actifs
dans le commerce.
Sundy Praia Lodge, avec ses
cottages-tentes, est une oasis
de tranquillité dans un cadre
tropical offrant une cuisine
biologique exquise, à déguster
après une journée passée
sur la plage, dans des paniers
suspendus aux arbres.
A ne pas oublier: un adaptateur
électrique.
Prestataire: Let’s go Tours
propose des voyages aller-retour,
des randonnées
et des vacances balnéaires
sur Sao Tomé-et-Principe.
Par exemple: le meilleur
de Sao Tomé-et-Principe,
en 12 jours, à partir de
3815 fr. (p. p. en chambre
double; sans le voyage).
letsgo.ch
Ces complexes, ainsi que
deux autres, font partie de
HBD, un magnifique projet
de développement insulaire
parrainé par Mark Shuttleworth,
un entrepreneur sudafricain
inventeur du système
d’exploitation Ubuntu.
Ce milliardaire serait tombé
amoureux de Principe lors de
sa première visite, en 2010,
des années après avoir repéré
les petits points formés par
l’archipel dans l’Atlantique
lors de sa participation, en
tant que premier astronaute
africain, à une mission spatiale
en 2002. Jusqu’en mai
2019, Mark Shuttleworth a
investi 128 mio. d’euros pour
mener à bien son objectif:
lancer et maintenir un tourisme
durable et authentique
tout en sauvegardant les forêts
et en développant l’activité
agricole. Aujourd’hui,
HBD emploie plus de 640
personnes, principalement
dans le secteur hôtelier. Le
personnel est recruté localement,
formé et touchant plus
que le salaire minimum, avec
un 14e salaire inclus. Grâce à
sa générosité et à son engagement,
Mark Shuttleworth est
devenu le moteur du développement
de l’île. Mais d’autres
veulent apporter leur pierre
à l’édifice, telle Ana Moto,
directrice de l’hôtel Roça
Sundy. Cette Portugaise de
33 ans a fondé From Principe
to the World, un atelier de
couture où les accessoires
sont fabriqués à partir de tissus
ethniques, générant ainsi
une source de revenus pour
les artisans de l’île. «Je serais
heureuse que nous puissions
aider ne serait-ce qu’un seul
des 7000 habitants à améliorer
leur quotidien», déclare
la jeune femme de 33 ans. •
Ce reportage a été réalisé à l’invitation
de Let’s go Tours.
mai 2020 | touring 55

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mai 2020 | touring 57

A vos côtés, même
en temps de crise
Alors que le pays vit au ralenti, le TCS reste en mouvement. Pour
ses membres et tous ceux qui maintiennent le système en vie.
Ainsi le club soutient, entre autres, le personnel médical grâce à
la gratuité du service de dépannage ou les coursiers bénévoles
avec ses vélos-cargos. Quelques exemples.
TEXTE DOMINIC GRAF
Vélos-cargos pour bénévoles
En de nombreux endroits du pays, une
grande solidarité se fait jour et se développe
à l’attention des personnes en
quête de protection ou qui se trouvent
en isolement ou en quarantaine. Les bénévoles
qui prennent en charge leurs
courses en constituent un bel exemple.
De tels gestes contribuent à contenir la
propagation du virus et aident en même
temps ces gens à faire face à la vie quotidienne.
Le TCS met gratuitement à
disposition la flotte de Carvelo2go pour
de telles actions. Il suffit d’un e-mail et
les organisations, les entreprises ou les
particuliers peuvent utiliser gratuitement
l’un des quelque 300 vélos-cargos
disséminés dans environ 70 villes. Pour
des raisons de sécurité, les utilisateurs
sont tenus de se laver ou de se désinfecter
soigneusement les mains avant et
après utilisation et de nettoyer le matériel,
l’ordinateur de bord, la selle, le sac
de transport et la batterie après chaque
utilisation.
Inscription: info@carvelo2go.ch
Vélos-cargos
gratuits pour
soutenir les personnes
à risque.
Dépannage gratuit
Durant cette crise, le personnel médical
effectue un travail inestimable pour
l’ensemble de la population. Nombreux
sont ses représentants qui dépendent
de leur voiture, de leur moto et de leur
vélo, électrique ou classique. Si une
panne s’avère souvent désagréable dans
des circonstances normales, elle peut
avoir des conséquences dramatiques en
situation exceptionnelle. Afin de garantir
leur mobilité, le TCS soutient l’ensemble
du personnel des hôpitaux, des
cabinets médicaux, des services de
soins à domicile ou des maisons de retraite
en leur offrant une assistance de
dépannage gratuite et en traitant leur
cas en priorité. Membre TCS ou non, un
appel téléphonique en indiquant que
vous faites partie du personnel médical,
et l’aide du club sera immédiatement
mise en œuvre.
Numéro d’urgence TCS: 0800 140 140
Mesure de protection
Du désinfectant offert
par TCS Patrouille.
Protection des patrouilleurs
En plus du personnel médical, le service
de dépannage du TCS est bien entendu
également disponible pour tous
les autres usagers. Afin de se protéger
et de protéger leurs clients, les patrouilleurs
appliquent systématiquement les
règles d’hygiène et de conduite édictées
par l’Office fédéral de la santé publique
lors de leurs opérations. La poignée de
main habituelle n’est plus de mise et la
distance minimale de 2 mètres est toujours
systématiquemenr respectée.
Pour les cas où la distance de sécurité
ne pourrait être maintenue, nos 210 patrouilleurs
ont tous été équipés d’un
masque de protection, de désinfectant
et de gants jetables. Si une réparation
sur place n’est pas possible, les patrouilleurs
s’abstiennent actuellement d’emmener
les clients avec eux dans leur véhicule
d’intervention, car la distance
minimale requise ne peut y être respectée.
Dans ces cas-là, le TCS se rabat sur
une autre option de transport, adaptée
et sécurisée.
Devenez membre dès maintenant:
tcs.ch/societariat
58 touring | mai 2020

CLUB
PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, CARVELO2GO, REGA
Assistance ETI à l’étranger
Plus de 20 000 appels ont été reçus par
le TCS en rapport avec le Coronavirus,
soit 350% de plus que d’habitude. Alors
que la plupart des personnes ont pu être
aidées immédiatement grâce à des
conseils et des informations d’experts,
les spécialistes et les médecins de la
plateforme ETI ont suivi quelque 5400
cas. Pour de nombreux membres ainsi
que leurs proches, le TCS a organisé le
voyage de retour en Suisse en coopération
avec le DFAE. Une hospitalisation
ou des clarifications médicales approfondies
ont été nécessaires pour 43 personnes.
Et en raison d’un grave cas de
Covid-19, un membre TCS a été rapatrié
d’Egypte en Suisse par la Rega pour le
compte du club. A cet égard, l’application
du TCS s’est révélée particulièrement
utile dès le début de la crise. En effet,
grâce au module Travel Safety, les
membres pouvaient être localisés rapidement
et l’aide plus efficacement coordonnée.
Informations sur l’appli du TCS et sur tous ses
avantages: tcs.ch/app
Fonds de solidarité
Depuis le 27 avril, quelques secteurs ont
été autorisés à reprendre leur activité.
Cependant, nombre de personnes ne
sont pas concernées par ce premier assouplissement.
Elles pourraient être
utiles aux hôpitaux ou à l’industrie des
transports, qui connaissent actuellement
une augmentation massive de travail.
L’Association suisse des moniteurs
de conduite, l’association suisse des
transports routiers (Astag) et le TCS,
avec le soutien de la Conférence des
gouvernements cantonaux et de La
Poste suisse, ont ainsi lancé le portail en
ligne Corosol. L’objectif est de mettre en
contact des entreprises des secteurs du
transport et de la logistique, de la santé
et des soins avec des personnes touchées
par le confinement. Par l’intermédiaire
de ce site web, les personnes
concernées peuvent proposer leurs services
en tant qu’«aides dans le secteur
des soins» ou comme chauffeurs. Et à
l’inverse, les responsables RH ont la
possibilité d’annoncer les postes vacants
qui doivent être repourvus d’urgence.
Les emplois temporaires sont rémunérés
ou non.
Informations et inscription: corosol.ch
→
Coronavirus en
Egypte La Rega a
rapatrié un malade
vers la Suisse.
mai 2020 | touring 59

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CLUB
Trois questions à Jürg Wittwer
Le directeur général du TCS nous parle de l’importance du club en
temps de crise et de l’étonnante adaptabilité de ses collaborateurs.
Pourquoi le TCS est-il si important
en ces temps difficiles?
Le TCS est important parce qu’il est nécessaire.
Nous le constatons à travers
les milliers d’appels que nous avons
reçus ces dernières semaines. De nombreux
membres nous ont contactés
pour nous poser des questions sur les
voyages et la santé. Le TCS n’est pas en
mesure de guérir les patients atteints
du Coronavirus, mais nous pouvons
veiller à ce que les personnes intervenantes,
en particulier les infirmières,
les médecins ou les équipes de nettoyage
des hôpitaux puissent se déplacer
sans difficulté. Enfin, le TCS a certainement
une influence apaisante
dans cette période chaotique. Il existait
déjà du temps de la grippe espagnole et
notre logo, toujours avec la croix suisse,
est là pour démontrer que chaque crise
a une fin. Cela donne de la confiance.
Vous en avez parlé: le TCS fournit,
entre autres, une assistance gratuite
au personnel médical en cas de
pannes. Une question d’honneur?
Avec 210 patrouilleurs hautement qualifiés,
le service de dépannage du TCS
est le plus important et le plus rapide de
Suisse. Nous sommes donc en mesure
de garantir une prise en charge optimale
de la panne et de perdre le moins
de temps possible. Je considère qu’il est
de notre devoir d’offrir ce service à
notre personnel médical dans la situation
actuelle.
Quelles mesures ont été prises pour
protéger les quelque 1600 employés
du TCS?
En tant qu’organisation d’aide d’urgence,
notre objectif premier était de
poursuivre nos opérations. Durant la
phase initiale, c’est une éventuelle
flambée des cas parmi nos employés
qui constituait notre principale préoccupation.
Un seul de ces cas nous aurait
contraints à fermer des départements
entiers. Nous avons donc immédiatement
imposé des restrictions d’accès à
toutes nos centrales et amélioré l’infrastructure
de télétravail. Nos patrouilleurs
ont été instruits et équipés
du matériel adéquat afin de leur permettre
de poursuivre leurs tâches.
Pour eux, le travail à domicile n’entre
pas en ligne de compte, et je suis étonné
par leur calme et leur engagement,
alors que beaucoup d’autres peuvent
travailler depuis leur domicile. L’activité
se poursuit étonnamment bien.
Avec créativité et adaptabilité, nous
faisons fi de cette crise. •
«Le TCS a une
influence apaisante
dans cette période
chaotique»
Jürg Wittwer,
directeur général du TCS
Si la distance de sécurité
ne peut être respectée,
gants et masques entrent
en scène.
PHOTOS EMANUEL FREUDIGER
mai 2020 | touring 61

«Les femmes ont appris
à faire valoir leurs droits»
La présente édition du baromètre TCS des litiges met en
évidence leur répartition géographique, leur durée et leur coût.
Dans presque tous les domaines, les femmes se défendent bien.
TEXTE DOMINIC GRAF | ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN
Plus d’une personne sur six a eu
recours à la protection juridique
du TCS en 2019. C’était lié tantôt
à la mobilité, tantôt au travail ou
à une location, à la consommation ou
à la propriété immobilière. Les litiges
ont duré 213 jours et coûté en moyenne
1745 fr. Mais, dans certains cas, les frais
de justice ont été considérablement plus
élevés. Le cas le plus coûteux est revenu
au total à 264 000 fr. Certains litiges ont
aussi duré très longtemps. L’an dernier,
le TCS a mis un terme à un différend
après 15,5 ans (5678 jours).
Le dernier baromètre des litiges révèle
également des différences régionales
(voir ci-dessous). Dans ce domaine, la
palme revient à la région lémanique, qui
affiche en moyenne une fréquence des
litiges de plus de 17% et un coût de 1941
fr. Mais les habitants de Suisse centrale
ont eu la dent encore plus dure en ce qui
concerne la durée moyenne des litiges
avec 244 jours.
L’étude sur la protection juridique du
TCS – elle évalue environ 440 000 polices
du portefeuille de clients du club
– a aussi été plus instructive puisque,
outre les sept grandes régions, elle englobe
désormais également les cinq plus
grandes agglomérations de Suisse (Bâle,
Berne, Genève, Lausanne, Zurich). Les
Répartition des litiges entre
les sept grandes régions
14,01%
224 jours
1666 fr.
15,12%
206 jours
1637 fr.
Les femmes sont de plus
en plus nombreuses à
revendiquer leurs droits,
presque comme les
hommes.
Suisse du Nord-Ouest
Zurich
12,34%
202 jours
1509 fr.
Espace Mittelland
12,10%
244 jours
1643 fr.
Suisse centrale
12,77%
223 jours
1668 fr.
17,09%
212 jours
1941 fr.
16,16%
194 jours
1656 fr.
Suisse orientale
Région lémanique
Tessin
Fréquence
pour 100 personnes
Moyenne: 14,8%
Durée
Moyenne: 213 jours
Cas le plus long: 5678 jours
Coûts
Moyenne: 1745 francs
Cas le plus cher: 264 000 francs
Les chiffres indiqués représentent
les moyennes pondérées
des sept grandes régions.
62 touring | mai 2020

CLUB
BAROMÈTRE TCS
DES LITIGES
Cette étude de grande envergure a été
publiée pour la première fois en 2019,
en trois étapes. Dorénavant, elle sera
publiée intégralement chaque année.
L’analyse des chiffres est basée sur le
portefeuille de clients du TCS en matière
de protection juridique circulation
(259 000 polices), de protection
juridique privée (153 000 polices) ainsi
que de protection juridique immobilière
(28 000 polices). Elle se réfère aux
litiges annoncés (fréquence) ou clôturés
(coûts et durée) en 2019.
L’étude complète peut être téléchargée
librement. tcs.ch/barometre-litiges
résultats montrent qu’à Genève, près
d’un ménage sur cinq (19,3%) a été impliqué
dans un litige en 2019, alors que
les Suisses de loin les moins «conflictuels»,
ceux de l’agglomération bernoise,
ont été presque deux fois moins nombreux
à faire intervenir leur protection
juridique (moins de 11%).
Placides Bernois
Le cliché du Bernois débonnaire et long
à la détente s’applique-t-il ici? Touring a
posé la question au sociologue Ueli Mäder
et à son confrère Hector Schmassmann.
Les réponses se révèlent très intéressantes,
Ueli Mäder précisant qu’il
s’agit d’évaluations subjectives et intuitives,
parfois compréhensibles d’emblée.
A la question de savoir pourquoi les habitants
de la Ville fédérale génèrent
moins de conflits que les autres, le chercheur
apporte la réponse suivante:
«Berne est le bastion de la culture du
consensus. L’objectif principal est de résoudre
les conflits à l’amiable, l’harmonie
passant avant tout.» Quand un litige
survient à Berne, les parties souhaitent
généralement trouver un arrangement
le plus rapidement possible. «Les placides
Bernois gagnent ainsi beaucoup de
temps, qu’ils utilisent volontiers pour organiser
leur vie quotidienne de manière
plus conviviale.» Hector Schmassmann
souligne un autre facteur: «A Berne, les
différences culturelles, sources de malentendus,
sont moins marquées que
dans des villes frontalières comme Genève.»
C’est ce qui expliquerait que dans
la capitale, les conflits sont résolus plus
souvent par le consensus.
En restant au niveau des clichés, on
pourrait s’attendre à ce que Zurich soit
loin devant en termes de fréquence, de
durée et de coût des procédures. Bien
que la plus grande agglomération de
Suisse abrite la troisième population la
plus conflictuelle (15%), ce préjugé ne se
vérifie pas concernant les coûts (1488 fr.)
ou la durée des procédures (200 jours).
«La culture du conflit est très répandue
à Zurich, explique Hector Schmassmann.
Mais de nombreux litiges se
règlent à l’amiable afin de limiter les
frais.» Pour Ueli Mäder aussi, l’apparente
intransigeance des Zurichois serait
plutôt une façade: «Les frictions génèrent
de la chaleur. C’est une bonne
chose pour cette ville froide, où l’argent
circule plus vite qu’ailleurs, notamment
pour la consommation de produits de
luxe. C’est peut-être pour cela qu’il n’y
a plus beaucoup de réserves pour les
litiges longs et coûteux», explique le
sociologue.
Les femmes tout aussi
procédurières
Le baromètre des litiges ne donne pas
seulement un aperçu des différences observées
entre régions et agglomérations,
il révèle une autre évolution intéressante.
Dans presque tous les domaines,
les femmes ont enregistré une fréquence
de litiges se rapprochant de celle
des hommes: 12,6% d’entre elles ont fait
appel à leur protection juridique, soit
presque autant que les hommes (12,8%).
Dans certains domaines, par exemple
en droit privé ou immobilier, les femmes
sont encore plus susceptibles d’être en
litige. «Elles sont de plus en plus impliquées
dans la vie professionnelle et ont
appris à revendiquer et défendre ellesmêmes
leurs droits», analyse Hector
Schmassmann.
A une notable exception près, à savoir la
protection juridique circulation. Les
hommes y font appel deux fois plus souvent.
Pourquoi ce fort déséquilibre dans
le domaine de la mobilité? «C’est simple,
explique Ueli Mäder, les femmes ont
moins recours aux transports individuels
que les hommes, qui sont en outre
plus enclins aux excès de vitesse.» •
mai 2020 | touring 63

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réparations auprès des partenaires
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remplacement
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endommagés
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deux-roues. Et avec 4685 accidents
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vélo n’est pas sans danger.
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Fondé en 1896 par des cyclistes
genevois, le TCS s’est
toujours engagé en faveur de
la mobilité douce. Avec sa
nouvelle assurance vélo, il
offre désormais une protection
moderne et complète
pour les vélos, les e-bikes et
leurs utilisateurs. L’assurance
comprend une protection
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toute l’Europe ainsi que le
service de dépannage du TCS
dans toute la Suisse, dont la
fiabilité n’est plus à prouver.
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tous les cycles des membres
TCS vivant en ménage commun.
Si le vélo n’est plus en état de
marche après un accident et
ne peut être réparé sur place,
le patrouilleur du TCS le
transportera jusqu’à l’atelier
de votre choix. Le TCS organise
également le transport
en toute sécurité du cycliste
jusqu’à sa destination et, si
nécessaire, prend en charge
les frais de location d’un vélo
de remplacement.
Afin d’offrir un service de réparation
optimal, le TCS a
accès à un réseau comptant
plus de 70 spécialistes dans
toute la Suisse: «Ces partenaires
offrent d’excellents
conseils pour les vélos et
misent sur la qualité. Le TCS
travaille désormais en étroite
collaboration avec eux afin
que les cyclistes puissent leur
confier leur précieux engin
en toute sécurité», explique
Fabio Di Giovanna, chef de
produit 2Roues au TCS. Et
lorsque le vélo est réparé par
un partenaire du club, la
franchise de 100 fr. tombe.
Pour les membres TCS, cette
nouvelle assurance se révèle
très intéressante grâce à un
avantage exclusif, comme
l’explique Bernhard Bieri,
directeur de la division Club:
«Nos membres bénéficient
non seulement de conditions
avantageuses, mais ils
peuvent même couvrir tous
les vélos de leur ménage avec
une seule police.» ◆
MAURITIUS IMAGES
mai 2020 | touring 65

TCS Sociétariat Famille :
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juridiques au quotidien.
Notre quotidien est toujours plus soumis aux questions juridiques. C’est pour cela
que nous vous soutenons également face aux questions juridiques avec le TCS Sociétariat
Famille. Si votre voisin a une conception du tapage nocturne différente de la vôtre,
vous trouverez les réponses à de telles questions juridiques sur la plate-forme en ligne
lex4you. Et nos experts et nos avocats vous donnent des premiers renseignements
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Explications médicales
en toute simplicité
Sur la nouvelle plateforme de santé TCS MyMed, plus de 100 experts médicaux
répondent aux questions des membres TCS liées à la santé. Des check-lists ainsi
que d’autres services seront bientôt également mis à disposition.
CLUB
TEXTE DOMINIC GRAF
Dois-je porter des gants pour faire
le plein? Avons-nous besoin
d’un masque de protection si
plus d’une personne se trouve
dans la voiture? Comment faciliter la vie
des personnes souffrant du rhume des
foins? Les questions relatives à la santé
doivent en principe être adressées aux
spécialistes et aux médecins. Toutefois,
grâce aux moyens de communication
et d’information modernes, il n’est plus
systématiquement nécessaire de vous
rendre chez votre médecin. Les soins médicaux
dispensés à distance gagnent en
pertinence, surtout en période de crise
sanitaire telle que celle que nous traversons
actuellement.
Conscient de l’importance actuelle et future
de la télémédecine, le TCS étend son
engagement en matière de conseil médical
en proposant la plateforme de santé
Masque nécessaire?
TCS MyMed répond aux
questions de santé
actuelles.
TCS MyMed. Philippe Klaus, responsable
de l’assistance aux personnes au TCS,
nous explique le contexte: «Depuis 1958,
le club soutient ses membres au moyen
du Livret ETI en cas de maladie
ou d’accident lors d’un
voyage. Avec l’augmentation
de l’espérance de vie, la volonté
de voyager a également
suivi cette courbe, raison pour
laquelle nous recevons de plus
en plus de demandes liées au
domaine de la santé. Grâce
à MyMed, nous pouvons répondre
encore mieux à ces
questions ainsi qu’aux intérêts
de nos membres.» Les contenus
sont préparés par le TCS,
en coopération avec les hôpitaux,
les cabinets médicaux,
les universités, les associations,
les fondations ainsi que l’Office
fédéral de la santé publique. Plus
d’une centaine de spécialistes apportent
des réponses neutres et vérifiées à des
questions importantes sur la santé.
«MyMed, une approche
simple pour des sujets
complexes»
Philippe Klaus,
responsable de l’assistance
aux personnes du TCS
«Nous offrons
avant tout la possibilité
de s’informer
par soi-même sur
des thèmes liés à
la santé, de poser
des questions et de
suivre l’actualité,
telle la crise sanitaire
actuelle.
Sous forme d’articles,
d’interviews
et de vidéos, des
informations sont
fournies sur des
sujets médicaux
classiques en utilisant
des mots
simples qui
traitent parfois de thèmes complexes»,
explique Philippe Klaus. En raison du
grand intérêt suscité depuis son lancement
et la publication des articles via
l’Info-Feed de l’appli du TCS, l’offre sera
continuellement élargie et adaptée.
Outre des produits et services innovants,
les offres de télémédecine telles que Dr.
Now, des vidéos explicatives multimédia
et des check-lists pour voyageurs ayant
des questions sanitaires, de nouvelles rubriques
seront également créées à l’avenir.
Par exemple, la rubrique «anatomie»,
qui expliquera visuellement le rôle des
organes les plus importants et fournira
des informations sur les maladies liées.
PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, ISTOCK
Pour le TCS, la crise du Coronavirus est
un défi, mais elle offre la possibilité
d’étendre ses services de télémédecine.
«Le TCS a créé une chaire de télémédecine
d’urgence, en collaboration avec le
service d’urgence de l’Hôpital de l’Ile, à
Berne, et la faculté de médecine de l’Université
de Berne», ajoute Philippe Klaus. •
tcs-mymed.ch
mai 2020 | touring 67

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Le « pansement anti-douleur »
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Les douleurs - que ce soit dans le
cou, le dos ou le genou - nuisent
à votre bien-être et peuvent vraiment
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ont également un effet
stressant sur l‘estomac et le foie.
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efficacement dans un pansement
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spécifiquement là où ça fait mal.
Surtout, la griffe du diable (harpagophytum
procumbens) et
l‘encens (extrait de boswellia serrata).
Ils sont très appréciés précisément
en raison de leurs propriétés
anti-inflammatoires, car il
a été prouvé que leurs ingrédients
peuvent intervenir directement
dans les réactions inflammatoires
et la douleur. Ainsi, ils apportent
un soulagement bénéfique, notamment
en cas de plaintes inflammatoires
et de douleurs articulaires
et dorsales générales. Le
support antidouleur en double
emballage provient également
de l‘analgésique universel arnica
(arnica montana) et de l‘extrait
d‘écorce du saule argenté (extrait
de salix alba barc), connu sous le
nom « d‘aspirine végétale ». Ces
analgésiques naturels ne sont pas
seulement le premier choix des
athlètes souffrant de douleurs et
de tensions musculaires, mais
aussi des personnes souffrant de
douleurs articulaires.
Le camphre complète de manière
optimale par son effet décongestionnant
sur les inflammations
en stimulant la circulation sanguine
près de la surface - cela accélère
la régénération. De plus, il
augmente l‘apport d‘oxygène et de
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Festival
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Le concours se déroule du 14 mai
au 26 mai 2020.

CLUB
La médecine à distance
Une consultation médicale
par internet ou téléphone
peut s’avérer utile dans
certains cas.
«La télémédecine est un outil
très efficace et moderne»
Les activités médicales à distance gagnent en importance en
ces temps de crise sanitaire. Serena Barberis, médecin du TCS,
explique les possibilités qu’offre la télémédecine. Elle répond
également aux questions posées en lien avec le Covid-19.
INTERVIEW SANDRA EGLI | PHOTOS MARGHERITA DONATI
Quelles sont les questions auxquelles
vous êtes le plus souvent confrontée?
Nos clients posent souvent des questions
liées à la durée de la période d’infection,
aux risques de tomber malade et aux
possibilités de se déplacer. Mais surtout,
ils nous demandent de transmettre des
messages réconfortants aux membres de
leur famille qui sont malades à l’étranger,
car ils ne peuvent généralement pas établir
eux-mêmes un contact direct. Bien
sûr, nous essayons de le faire chaque fois
que cela est possible, et lorsque nous y
parvenons, ces situations sont très touchantes
et émouvantes.
De nombreuses personnes sont
aujourd’hui contraintes d’utiliser le
numérique et la télémédecine. Vous
êtes vous-même active dans la télé-
médecine auprès du TCS. Comment
jugez-vous cette évolution?
La télémédecine ne remplace pas une
consultation personnelle. Mais c’est un
outil très efficace et moderne, à condition
qu’il soit utilisé selon des règles
claires. Il doit être défini ce que le médecin
peut et ne peut pas traiter par télémédecine.
Il est également important que
la protection des données soit garantie.
Et l’augmentation des contacts en
ligne permet aux ressources médicales
d’être épargnées et au personnel
d’être soulagé et protégé…
Les techniques de communication entre
médecins et patients ont effectué de
grands progrès et la culture du comportement
s’est également développée et a
changé. L’heure de la télémédecine a
sonné. Le monde du futur sera numérique
et les soins aux malades peuvent et
doivent en bénéficier.
En tant que médecin, vos conseils
sont actuellement très sollicités. On
entend par exemple souvent dire que
des jeunes sont également traités en
soins intensifs. L’évolution de la maladie
est-elle différente chez les jeunes
et chez les personnes âgées?
Nous savons avec certitude que les maladies
chroniques préexistantes sont des
facteurs de risque à tout âge. En règle
générale, les jeunes ont plus de réserves
car leurs organes sont plus performants
et ils ne présentent généralement pas
de facteurs de risque multiples. Les personnes
âgées ont souvent plusieurs
«chantiers» de santé à leur actif, qui
peuvent s’accumuler en cas de maladie.
Que doit-on faire si l’on vit avec une
personne souffrant d’une maladie
respiratoire aiguë?
S’il s’agit d’une maladie aiguë, vous devez
en informer immédiatement votre
70 touring | mai 2020

L’EXPERT TCS
médecin de famille. Il décidera ensuite
s’il est nécessaire de procéder à des tests
du Covid-19.
Et lorsque la personne avec laquelle
vous vivez appartient au groupe à
risque, et que vous êtes régulièrement,
dans le cadre de votre de travail, en
contact avec des malades, comment
la protéger?
Tout contact direct doit être évité et les
mesures d’hygiène doivent être suivies
scrupuleusement: prenez une douche
dès votre retour à la maison, gardez vos
distances à tout moment, ne partagez
pas les serviettes de bain ou le linge et la
literie, portez un masque chirurgical, lavez
ou désinfectez vos mains de manière
répétée et ne vous touchez pas le visage
avec des mains sales. Si ces mesures ne
sont pas applicables, vous devez garder
vos distances ou renoncer à la part de
votre travail qui vous met en contact direct
avec des patients
atteints du
Covid-19.
EN CHEMIN
Place de parking
en sous-location
«Puis-je sous-louer la place de parc
de mon appartement en ville à
des pendulaires ou la propriétaire
est-elle en droit de me l’interdire?»
MAURITIUS IMAGES
«Le futur sera numérique
et les soins aux
malades peuvent et
doivent en profiter.»
Dr Serena Barberis,
médecin, ETI-Med
Le confinement
risque également
d’engendrer une
augmentation
de la violence
domestique.
Comment s’en
prémunir?
Il n’y a pas de
règles générales.
Mais toute violence
à l’encontre d’une
personne est un
crime. Les personnes
concernées
ne doivent pas
perdre de temps,
mais contacter la police ou le Service
suisse d’aide aux victimes. Les restrictions
en vigueur peuvent aggraver une
situation déjà fragile à la maison, parfois
avec des conséquences dramatiques. •
TCS MYMED
La plateforme de santé du TCS fournit
des informations continues et complètes
sur des sujets d’actualité liés à la
santé, y compris sur le Coronavirus. De
nombreux articles spécialisés et des
entretiens avec des médecins, des professeurs
et des spécialistes apportent
des réponses aux questions les plus
importantes. Cette interview est également
disponible sur la plateforme, en
complément à d’autres réponses du
médecin du TCS. tcs-mymed.ch
TEXTE VERA BEUTLER
La sous-location d’une place de
parc ne pose généralement pas de
problème, mais il existe des réglementations
en matière de droit de
location ainsi que des dispositions
de droit public qui doivent être
respectées. Si vous souhaitez souslouer
votre place de stationnement
privée, vous devez informer votre
propriétaire du contrat de sous-/
location et de ses conditions, qui ne
doivent pas être abusives et ne pas
entraîner de désavantages significatifs
pour elle. Si vous respectez
cette procédure, la propriétaire
doit accepter la sous-location. Au
cas où le parking fait partie intégrante
de votre appartement loué,
les mesures de protection des locataires
s’appliquent également à celui-ci:
par exemple, la propriétaire
ne peut pas résilier votre bail parce
que vous avez voulu sous-louer la
place de parking. Toutefois, ces
LEX4YOU
dispositions protectrices
ne s’appliquent
pas si le
parking est indépendant
de l’appartement
loué. Dans
ce cas, vous êtes
certes en droit de
sous-louer le parking
mais, en réac-
lex4you est une plateforme
interactive fournissant
des renseignements
juridiques axés sur la vie
quo tidienne facilement
compréhensibles.
Le TCS se tient à vos côtés
pour toute question juridique:
lex4you.ch
tion, la propriétaire pourrait en
résilier le bail.
Et même si elle ne voit aucune objection
à cette sous-location, vous
n’êtes pas encore tiré d’affaire: si
la commune a expressément approuvé
cette place de parking pour
une certaine catégorie d’utilisateurs
et que la propriétaire accepte
une sous-location non couverte
par cette approbation, la commune
peut réagir selon ses possibilités
légales. Dans le cas de places de
stationnement publiques, la ville
peut aussi lier la délivrance des
cartes de stationnement au lieu
de résidence de son utilisateur et
exclure ainsi la possibilité
d’une souslocation.
•
Vera Beutler,
responsable
de lex4you.
mai 2020 | touring 71

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Rédacteur en chef
Felix Maurhofer
Rédacteurs en chef adjoints
Dino Nodari
Marc-Olivier Herren
Rédaction
Aline Beaud
Jérôme Lathion
Juliane Lutz
Dominic Graf
Directeur artistique
Alban Seeger
Rédacteur photo
Emanuel Freudiger
Layout
Andreas Waber
Stephan Kneubühl
Sara Bönzli
Mathias Wyssenbach
Assistantes de rédaction
Tania Folly (F)
Susanne Troxler (D)
Michela Ferrari (I)
Irene Mikovcic-Christen
A vos plumes!
La règle du jeu est simple: plus votre lettre est
courte, plus elle aura de chances d’être publiée.
Un pick-up fait maison
Mon grand frère était un sacré bricoleur.
Dans la forge de mon père, il avait retiré la
cellule passagers d’une vieille VW Coccinelle
et soudé deux sièges à même le châssis. Il
avait ensuite monté des roues jumelées sur
l’essieu arrière, et voilà la voiture en état de
marche. C’était en 1972 environ et nous vivions
dans le Seerücken (canton de Thurgovie).
En ma qualité de petit frère – j’avais
7 ans à l’époque – j’ai été autorisé à prendre
place sur le siège passager lors du premier
essai. J’étais assez anxieux à vrai dire, car on
ne pouvait même pas s’accrocher au siège.
Pour plus de «sécurité», mon frère avait alors
ajouté une poignée juste au-dessus de mes genoux.
Plus tard, un pont de chargement a été
monté à l’arrière et la voiture a servi de véhicule
de transport pour la récolte des pommes.
Bien sûr, ce pick-up improvisé n’était pas homologué,
mon frère le conduisait uniquement
sur les chemins vicinaux voisins. Plus tard, le
Le pick-up
bricolé lors de
son galop d’essai.
véhicule a repris du service au sein du Cirque
Royal, qui l’utilisait sous son chapiteau pour
certains numéros.
Christian Boss @
@
Photo de votre première voiture
On n’oublie jamais sa première voiture ni les
escapades vécues avec. Intriguantes, exaltantes,
émouvantes, partagez vos histoires. Envoyez-nous
vos témoignages et photos à touring@tcs.ch.
Adresse postale
Rédaction Touring
Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne
Tél. +41 58 827 35 00
touring@tcs.ch
Tirage
Edition française: 383 869
Tirage total: 1 190 995
Direction des publications/
Marketing médias
Reto Kammermann
Annonces:
Cumi Karagülle
Roger Müller
Chantale Hofer, verlag@tcs.ch
Avantages membres
Marcel Zimmermann
Abonnement: Compris dans
la cotisation de membre TCS.
Touring paraît 10 fois par année.
Changements d’adresse: Prière
de les annoncer directement en
mentionnant votre numéro de
membre: Siège central du TCS,
CP 820, 1214 Vernier, 0844 888 111,
info@tcs.ch
L’ensemble des textes et photos
sont protégés par le droit d’auteur.
Toute reproduction, même partielle,
nécessite l’autorisation écrite
de l’éditeur. La rédaction se réserve
le droit de ne pas publier les
textes non commandés.
Production: Swissprinters SA
Brühlstrasse 5, 4800 Zofingue
Tél. 058 787 30 00
Taxe électrique
Chaque fois que nous faisons
le plein de carburant,
nous payons, sauf erreur,
74 ct. par litre de taxe à la
Confédération pour l’entretien
des routes, ce qui est
normal. Par contre, les possesseurs
de véhicules entièrement
électriques ne paient,
pour l’instant, aucune taxe
et surtout, je n’ai quasiment
rien lu ni entendu à ce sujet.
Cela veut dire qu’environ
30 000 automobilistes utilisent
le réseau routier gratuitement.
Bien sûr, en proportion,
c’est peu, mais cela
va augmenter. Je vous demande
donc d’expliquer
comment la Confédération
va s’y prendre pour remédier
à cette injustice naissante.
Guy Minoli @
Comme vous le mentionnez,
plus de la moitié du prix des
carburants à la pompe se
compose de taxes. Ces dernières
servent à financer les
infrastructures de transport
ou à alimenter la caisse générale
de la Confédération.
Avec l’électrification du parc
automobile, les infrastructures
de transport et la
caisse générale de la Confédération
perdent, en effet,
d’importants revenus. En
acceptant le Fonds pour les
routes nationales et le trafic
d’agglomération (FORTA),
en 2017, le peuple a également
apporté son soutien à
l’introduction d’une imposition
pour les véhicules électriques.
La Confédération a
ainsi prévu de prélever ces
prochaines années une taxe
forfaitaire sur les véhicules
électriques afin de combler
le déficit du financement
pour les infrastructures de
transport. La Confédération
n’a cependant pas encore
fixé de date d’entrée en vigueur;
elle désire donner le
temps aux modes de propulsion
alternatifs de s’affirmer.
Selon le Conseil fédéral,
cette taxe s’élèvera à environ
370 fr. par an et par véhicule
et aura pour objectif
de générer des revenus d’environ
110 mio. de francs d’ici
à 2030.
Laura Salamin,
service politique du TCS
Charger en conduisant
Touring 03/2020
La charge de la batterie lors
des trajets pourrait à l’avenir
être possible grâce à l’induction.
Mais des constructeurs
en font déjà une réalité
grâce au moteur à combustion:
avec 1 l d’essence, le
Mitsubishi Outlander PHEV
peut produire 4 kWh en
route. C’est-à-dire qu’un
kWh coûte à peine 40 ct.,
soit moins que sur certaines
stations de recharge rapide.
Felix Egolf @
La rédaction se réserve le droit de raccourcir les contributions. Les lettres
de lecteurs peuvent également être transmises par e-mail: touring@tcs.ch.
Elles sont aussi publiées dans l’édition online de Touring (touring.ch).
mai 2020 | touring 75

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Découvrir le monde
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Tu auras déjà remarqué qu’il y a souvent des
montgolfières qui se baladent dans le ciel. Toi aussi
tu rêves de voler à leur bord? Tourolino te montre
comment confectionner un joli ballon.
NTOUROLI NTOUROLI
LINO
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OUROLINO
UR
OUR
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TOU
TO
TO TO
TOUROLINO
T
ROL
O
URO
OURO
TEXTE SUSANNE TROXLER | ILLUSTRATIONS ANDREA PETER
1. Retire les agrafes du
magazine. Prends le
nombre de pages souhaité
et mets-les les unes dans
les autres. Place le côté
long du modèle du ballon
sur le pli. Dessine la forme
et découpe-la.
BRICOLAGE
Ballon de papier
Matériel: un magazine, des
ciseaux, un stylo, une aiguille,
du fil, un ruban adhésif, des
modèles de ballon et de panier
(tu les trouveras sur touring.ch,
«Les jeux Tourolino»), du papier
A4 plus épais, une alène
(poinçon).
2. Place les formes du ballon,
ouvertes, les unes sur
les autres. S’il y a plus de
dix couches, utilise un
poinçon pour pré-percer
les trous pour la couture.
Assure-toi de le faire sur
une table de travail.
3. Prends environ 50 cm
de fil, enfile-le dans l’aiguille
et couds la pile
obtenue dans le pli, au
moyen de points simples –
de haut en bas et de bas
en haut. Attache les deux
extrémités ensemble.
CONCOURS EN LIGNE
Où puis-je faire voler
mon modèle réduit
d'hélicoptère?
• A. Au-dessus des pâturages
à vaches.
• B. Sur le quai de la gare.
• C. En dehors des zones
d’interdiction de vol.
Participe au concours jusqu’au 24.05.2020 en te connectant à notre site
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234 fr., offert par
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La bonne réponse du
concours N° 4 était B.
4. Renforce la face inférieure
avec du ruban adhésif
à quatre endroits
répartis de manière égale.
5. Pour la nacelle, utilise la
couverture du magazine,
place-la sur le modèle de
la nacelle, dessine les
contours et découpe-les.
6. Plie la nacelle, les pointillés
t’indiquent comment
procéder. Replie les parties
qui se chevauchent
vers l’intérieur.
7. Prends environ 50 cm de
fil, enfile-le dans l’aiguille
et relie les parties renforcées
du ballon à la nacelle.
Tous les lecteurs de Touring de Suisse et du Liechtenstein sont autorisés à participer, à l’exclusion des collaborateurs TCS et des membres de
leur famille. Les gagnants du concours «Tourolino» seront tirés au sort et avisés personnellement. Aucune correspondance ne sera échangée
au sujet des concours. Tout recours juridique est exclu. Les noms des gagnants seront publiés sur le site internet de Touring.
mai 2020 | touring 77

CHEMIN FAISANT
LOCO ESCRITO
Sur route comme sur scène,
il a opté pour la voie rapide
Nicolas Herzig, alias Loco Escrito, phénomène latino-zurichois,
court de succès en succès. Mais l’artiste a su garder les pieds
sur terre. Ce n’est pas seulement la musique qui le fait avancer,
mais également les rugissements de sa moto.
TEXTE JULIANE LUTZ | PHOTO LINDA POLLARI
Il adore les motos, il suffit de regarder
ses vidéos pour le comprendre.
Et il va sans dire qu’il
en possède une. Nicolas Herzig,
plus connu sous le nom de scène
de Loco Escrito, arrive pourtant en
voiture à notre rendez-vous zurichois.
Plus précisément au volant
d’une Mercedes Classe E alors que,
vu le personnage, on s’attendait à
le voir débarquer en Ferrari ou au
minimum en Porsche 911. Le chanteur
suisse d’origine colombienne,
connu pour ses rythmes latino, a
gardé les pieds sur terre. L’artiste
de 33 ans tient ainsi d’emblée à se
défaire du stéréotype de l’artiste
bling-bling: «Je ne suis pas du
genre à me complaire dans le luxe»,
lance-il. L’important, c’est que la
voiture soit agréable à conduire et
confortable. Mais il admet qu’il apprécierait
se retrouver sur un circuit
au volant d’une supersportive
telle la Porsche 911 GT3. Et peutêtre
que ce rêve deviendra bientôt
réalité pour la star du raggaeton,
née à Medellin et élevée à Wetzikon
(ZH), qui a commencé à écrire
des textes en espagnol et à rapper
à l’âge de 10 ans.
Découvert en 2015 avec la chanson
Bien Contento qu’il présente à
l’émission de TV alémanique Die
grössten Schweizer Talente, sa carrière
a pris l’ascenseur depuis. En
2018, il triomphe aux MTV Europe
Music Awards dans la catégorie
Best Swiss Act. En 2019, avec la
chanson Adios, il décroche le titre
de Best Hits aux Swiss Music
Awards, récidivant cette année
avec Punto. A ce jour, il a remporté
un disque de platine pour trois de
ses tubes, un autre raflant même
un double disque de platine. Mais
son tableau de chasse ne s’arrête
pas là. Depuis quelque temps, il a
également conquis son public en
Espagne et en Amérique du Sud.
La rançon de la gloire
Mais le succès se paie et ce père
d’une petite fille est absent 3 mois
par an. «Tout travail, aussi fantastique
soit-il, a ses inconvénients.
Pour pouvoir vivre l’exaltation de la
scène, je dois voyager», concède-t-il.
Ses objectifs sont précis et son entourage
demeure prioritaire. Son
équipe, qui le suit de longue date,
est composée de 5 à 15 personnes,
présentes généralement en tournée.
Avec tous les kilomètres qu’il parcourt,
il apprécie particulièrement
le service de dépannage, qu’il a dû
appeler à plusieurs reprises. Par ailleurs,
toute sa famille est membre
du TCS.
Pour Nicolas Herzig, il ne suffit
pas d’être une star. Il poursuit avec
ténacité son rêve de devenir un
grand de la musique latine: «Bien
sûr, il faut avoir du talent, mais le
succès, c’est d’abord du travail»,
avoue-t-il. Du coup, il analyse en
permanence les domaines dans
lesquels il pourrait s’améliorer. A
ses yeux, rien ne paraît impossible.
Au lieu de se plaindre des annulations
de concerts dues au Coronavirus,
il a préféré lancer, avec le
musicien Seven, la série de
concerts en streaming Alles wird
gut (tout ira bien). Tenace, il suit sa
propre voie et aucun obstacle ne
semble pouvoir l’arrêter. Même
pas ce terrible accident de moto
subi en 2015, lorsqu’un conducteur
distrait ne l’avait pas vu. Malgré
un long séjour à l’hôpital, suivi de
plusieurs mois de rééducation, il
n’a jamais voulu renoncer à sa passion
de la moto. Pour rien au
monde il n’abandonnerait les frissons
de la vitesse et la montée
d’adrénaline que lui procure son
engin. «Bien sûr, je suis plus prudent
aujourd’hui», reconnaît-il. Désormais,
sur sa Harley Davidson
Street Glide Special, il lève le pied
et roule paisiblement. De beaux
moments où Loco Escrito parvient
à faire le vide dans sa tête. ◆
«Bien sûr, il faut avoir du
talent, savoir chanter et se
vendre, mais le succès,
c’est d’abord du travail.»
Nicolas Herzig,
au sommet des charts
sous le nom Loco Escrito
Une Mercedes Classe E
plutôt qu’une Ferrari. Le
chanteur garde les pieds
sur terre.
78 touring | mai 2020

mai 2020 | touring 79

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82 touring | mai 2020

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