Touring Mars 2020

SPÉCIAL SALON
possède le plus grand potentiel d’améliorations.
Depuis 2010, les batteries
lithium-ion ont vu leur prix chuter de
près de 90%. En outre, de nouvelles
technologies exemptes de cobalt font
l’objet de recherches, comme le lithiumsoufre,
le lithium-air ou même les batteries
à base de verre. Ce n’est toutefois
que de la musique d’avenir et il y a fort
à parier que l’électromobilité restera
basée essentiellement sur des batteries
lithium-ion au cours des prochaines
années.
Afin d’améliorer l’écobilan des accumulateurs,
et donc de l’électromobilité
dans son ensemble, il va s’agir surtout
de boucler les cycles des matériaux.
Selon Auto Recycling Suisse, plus de
90% des métaux contenus dans les batteries
peuvent déjà être récupérés aujourd’hui.
«Il existe plusieurs façons –
généralement combinées – de recycler
les batteries lithium-ion», explique Daniel
Christen, directeur de cette fondation,
qui cite la fusion des métaux, la
lixiviation ou même le broyage. Ce
n’est donc pas un problème de faisabilité,
mais le recyclage ne se pratique
pas encore à grande échelle. Il n’y a en
effet pas encore suffisamment de batteries
usagées.
Longévité inattendue
Cela étant, plusieurs entreprises dans
le monde ont déjà préparé l’avenir et se
sont spécialisées dans le recyclage des
batteries lithium-ion. En Suisse, Batrec
Industrie AG, à Wimmis (BE), est la
seule capable de recycler à grande
échelle des accus de toutes sortes. Les
retours de batteries lithium-ion
usagées provenant de véhicules sont
toutefois encore relativement rares.
Compte tenu du boom des vélos électriques,
Batrec avait prévu 130 tonnes
de batteries usagées à recycler. Mais au
final, il n’y en a eu qu’une quantité
comprise entre 30 et 40 tonnes.
Les experts estiment que la longévité
de ces batteries, bien supérieure à ce
qui avait été prévu à l’origine, est l’une
des raisons des faibles quantités retournées.
Même constat en ce qui concerne
QU’EST-CE QUI
les batteries lithium-ion des voitures
GÉNÈRE LE PLUS
électriques, comme le confirme Daniel
DE GAZ À EFFET
Christen: «Nous voyons actuellement
DE SERRE?
qu’elles supportent 1000 cycles de
200 kilomètres chacun, ce qui signifie La FIA, l’ADAC et l’ÖAMTC
qu’elles durent au moins aussi longtemps
que la voiture elle-même.» Ce ont réalisé une analyse
– accompagnés du TCS –
qui leur ouvre les perspectives d’une du cycle de vie (ACV, LCA
seconde vie. Plusieurs constructeurs en anglais) des différents
automobiles ont d’ailleurs pris part à types de véhicules. Cet
des projets allant dans ce sens: «C’est instrument comparatif
surtout leur utilisation pour le stockage montre combien ils
d’énergie stationnaire qui a du potentiel,
explique Daniel Christen. Elle
thane et de protoxyde
émettent de CO2, de mé-
permettrait de stocker les excédents d’azote au cours de leur
d’électricité provenant des énergies fabrication, de leur utilisation
et de leur élimina-
renouvelables et de stabiliser les réseaux.tion
en fin de vie. La production
de voitures
En conclusion, on peut affirmer que électriques génère de
les batteries des voitures électriques bien plus grandes quantités
de ces gaz à effet de
ne constituent pas un problème, mais
plutôt une opportunité. A la condition serre que celle de véhicules
thermiques. Les
qu’un jour, à l’issue de leur première et
de leur deuxième vie, elles réintègrent voitures électriques sont
le cycle des matières et renaissent, en toutefois plus performantes
lors de leur utili-
quelque sorte. •
sation, le facteur décisif
étant le mix électrique du
pays considéré. En Suisse,
ce mix comprend plus de
60% d’énergies renouvelables.
Du coup, un véhicule
électrique produit
actuellement moins de
gaz à effet de serre sur
tout son cycle de vie.
La LCA expliquée sur
tcs.ch/lca
mars 2020 | touring 21