GP Racing

«
TECHNIQUE / YAMAHA R1 GMT 94
Les motos sont tellement compactes
et complexes aujourd’hui que
dès que l’on touche à un élément,
la crise du logement se fait sentir.
On est donc dans l’obligation
de mener un projet global, qui
inclut l’intégration de toute l’électronique,
la conception du faisceau électrique,
l’acquisition de données, les radiateurs,
le réservoir de 24 litres, tout en essayant
de ne pas perdre de vue tout ce qui est de
l’ordre de la “convivialité mécanique” :
l’un des fers de lance de l’endurance.
Tout ça sans impacter la performance »,
détaille Michel Guerre, le préparateur
historique des machines du GMT 94.
Pour autant, il est impossible de prendre
l’un avant l’autre. « Le faisceau est
désormais beaucoup plus complexe,
avec des parties qui n’existaient pas
avant, comme les boîtiers ABS mais aussi
les boîtiers six axes. On a donc intégré
des bouts de faisceau que l’on n’avait
pas avant. C’est également un sujet
qu’il faut globaliser, et le simplifier
n’est pas évident, pas plus que le
rendre “convivial à mécaniquer”. » Mais
intégrer l’électronique, tout en permettant
qu’elle soit facile à changer en cas de
chute destructive sans immobiliser trop
longtemps la moto, implique de trouver
des solutions à la fois de connectiques
mais aussi de regroupement des pièces.
Sur la R1 du GMT, le matériel est
rassemblé dans une poche en carbone
qui fait office de dessous de selle.
Comme l’exige le règlement technique
de la discipline, cette dernière doit
conserver l’aspect de l’origine. « Nous
avons la même contrainte pour le carénage »,
poursuit Guerre. C’est dire la difficulté
d’intégrer un réservoir dont la contenance
a été portée de 17 à 24 litres, comme
l’autorise la réglementation sans toutefois
en modifier de façon importante les lignes,
mais aussi de caser des radiateurs aux
surfaces quasiment doublées. Le tout
sans ne jamais perdre de vue le confort
mécanique à grands coups de raccords
rapides afin de pouvoir intervenir
le plus rapidement possible. Mais
la performance a également voix
au chapitre, et Michel Guerre booste
le quatre-cylindres en ligne avec un
montage soigné et des pièces sélectionnées
pour se marier au mieux. Le boîtier
CDI est celui fourni dans le kit racing
de Yamaha, et c’est « à l’ancienne »,
avec un travail soigné sur les conduits
de la culasse, que le sorcier du GMT
obtient un gain de puissance de 20 ch,
soit 10 %, sur la mécanique de la R1...
et ce, en n’ayant jamais connu de casse
en course sur cette génération de moteurs !
Hors main-d’œuvre, le coût d’une telle
machine, prix d’achat de la moto de
série inclus, est estimé par Christophe
Guyot entre 110 et 120 000 euros. Avec
la main-d’œuvre, le prix s’envolerait !
Le moteur
Peu permissif, le règlement de l’EWC laisse toutefois une petite marge aux préparateurs.
Pour la R1 du GMT, c’est Michel Guerre qui s’y colle avec, comme objectif premier, d’offrir
une mécanique fiable, performante, mais aussi facile à emmener pour le pilote. La boîte
de vitesses reçoit des pignons ayant subi une « tribofinition » (traitement de surface
afin d’en renforcer la fiabilité, ndlr) et leur démultiplication est adaptée à chaque circuit.
Le principal travail effectué sur
le moteur est une métrologie (les pièces
en mouvement sont soigneusement
choisies puis appairées) mais
aussi un polissage en règle de
tous les conduits afin d’optimiser
la performance et le confort
de conduite. Ainsi, Guerre conserve
les arbres à cames d’origine offrant un
moteur moins agressif que les modèles
« racing » vendus par Yamaha. Le boulot
porte ses fruits puisque le passage
au banc révèle un gain de 20 chevaux
(courbe rouge) face au moteur de série
(courbe bleue). Au final, 222,6 chevaux
à 13 388 tr/min en sortie de vilebrequin.
144 /GP RACING - Juin-Juillet-Août 2017