MANmagazine Truck 1/2017 France

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France
SAUVETEURS
À Izmir en Turquie, Asli Oskay et ses
collègues pompiers arrivent rapidement sur les
lieux grâce à des camions anti-incendie de pointe.

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PERFORMANCES EN HAUSSE.
CONSOMMATION EN BAISSE.
FRANCE
AU SOMMAIRE
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04 Sport extrême
En route pour le site de saut à l'élastique à bord d'un
camion tout-terrain
06 Sur mesure
Découvrez la diversité MAN dans nos images
d’archives
04
08
Camions polyvalents:
MAN couvre un large éventail d'applications
avec sa gamme de camions.
Portraits du TGX, TGS, TGM, TGL et TGE.
08 Un emblème
Aperçu des cinq modèles de camion MAN
12 Pole position
Le TGX transporte les véhicules DTM jusqu'au circuit
16 Sauveteurs
Les TGM permettent aux pompiers de la ville côtière
d'Izmir en Turquie de gagner un temps précieux
20 État des lieux
Nouveautés du marché français des véhicules MAN
28 Attention fragile!
Un transporteur munichois livre des appareils
électroménagers fragiles à bord du TGL
32 Petit oiseau devenu grand
Visite de l'usine ultra-moderne d'assemblage de
TGE en Pologne
36 Tout de bois
Formation MAN ProfiDrive pour la filière bois
20
Le nouveau MAN TGX.
Nous vous présentons notre meilleur outil contre la pression des coûts sur la route : le nouveau
MAN TGX. Avec une conduite idéalement accordée entre efficience et performance,
vous pouvez gagner encore plus de chaque goutte de carburant : plus de distance, plus
de couple et de puissance. Parce que nous avons investi sans limite et lui avons intégré
toute une gamme d'innovations telles que MAN EfficientCruise® et MAN EfficientRoll, des
feux de jour à LED, des capteurs de lumière et de pluie, ainsi qu’un nouveau système d'info
divertissement. Pour en savoir plus sur le meilleur MAN TGX de tous les temps rendez-vous
sur www.truck.man
MENTIONS LÉGALES
MANmagazine est publié deux fois par an en 16 langues. PUBLIÉ PAR MAN Truck & Bus, Stefan Klatt (V.i.S.d.P.), Dachauer Straße 667, 80995 Munich, Allemagne RÉDACTEUR EN CHEF ET CHEF DE PROJET Joachim Kelz, tél.: +49.
89. 1580-1175, magazin@man.eu, www.man.eu SOCIÉTÉ D'ÉDITION C3 Creative Code and Content GmbH, Heiligegeistkirchplatz 1, 10178 Berlin, Allemagne www.c3.co, Burda Gesellschaft mit beschränkter Haftung (société à responsabilité
limitée), Offenburg et KB Holding GmbH, Berlin, sont les actionnaires de C3 Creative Code and Content GmbH dont ils sont respectivement propriétaires à 85% et 15%. Hubert Burda Media Holding Kommanditgesellschaft (société
en commandite), Offenburg est l'unique actionnaire de Burda Gesellschaft mit beschränkter Haftung. M. Lukas Kircher (directeur général, Berlin) et M. Rainer Burkhardt (directeur général, Berlin) sont les actionnaires de KB Holding
GmbH, dont ils sont propriétaires à 50%. RESPONSABLE DE LA DIVISION DES CONTENUS Klaus-Peter Hilger RÉDACTION Yasmine Sailer (resp.), Uli John-Ertle, Jutta Schreiner. Auteurs indépendants: Diana Gäntzle, Richard Kienberger,
Philipp Mattheis, Marcus Schick RÉDACTION FRANCE Clement Rimmele DIRECTRICE DE LA RÉDACTION Sara Austen-Schrick GRAPHIQUES Igor Clukas, Michael Helble, Micheline Pollach RÉDACTRICES PHOTO Elke Maria
Latinovic, Samantha Taruvinga PHOTO DE COUVERTURE Monique Jaques RELECTURE Dr. Michael Petrow (resp.), Jutta Schreiner PRODUCTION C3 Creative Code and Content GmbH IMPRESSION Gotteswinter und Aumaier
GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22, 80807 Munich, Allemagne REPRODUCTION autorisée avec mention de la source. Toute modification doit être coordonnée avec les rédacteurs. SERVICE PUBLICITAIRE Zeitzeichen Vertriebs GmbH,
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Mes passagers
sont des aventuriers
du monde entier.»
John Hughes, chauffeur d’autocar chez AJ Hackett
Chauffeur d’autocar et camionneur:
John Hughes, 57 ans, est chauffeur depuis
1996. Dans son MAN, il ne transporte pas de
marchandises, mais des touristes.
© Richard Kienberger
John Hughes transporte les touristes de
Queenstown jusqu’aux sites de saut à l’élastique
environnants pour le compte de la compagnie
d’aventures néo-zélandaise AJ Hackett. Ces sites
n’étant pas accessibles par bus en raison des
pentes et éboulis de ces routes aux conditions
extrêmes, John Hughes les rallie au moyen d’un
tout-terrain MAN avec une carrosserie d’autocar
de 44 sièges. En quatre ans, il a parcouru
près de 350 000 km au volant de son camion.
M. Hughes, comment êtes-vous devenu
chauffeur? C’est une histoire assez insolite.
J’ai longtemps été copilote dans un véhicule
communal. Puis un jour, le chauffeur
principal s’est fait mal à la cheville quelque
part dans l’Outback. La communication téléphonique
n’étant pas possible, je me suis
spontanément mis au volant pour ramener
mon collègue blessé. À notre arrivée à l’entreprise,
mon chef demanda simplement: «Tu
sais conduire? Eh bien tu es désormais
chauffeur.» J’ai bien sûr obtenu mon permis
de conduire par la suite.
D’où viennent les clients que vous
transportez dans votre MAN? Nos clients
sont surtout de jeunes aventuriers, et notamment
des routards dont la plupart viennent
d’Allemagne, mais aussi d’Asie et plus particulièrement
du Japon.
Pouvez-vous encore voir cette lueur
dans les yeux de vos passagers sur le chemin
du retour après le saut à l’élastique? Pas
du tout! La plupart sont complètement à bout
après la poussée d’adrénaline. Beaucoup appellent
leurs parents à la maison et disent
simplement: «Tu ne devineras jamais ce que je
viens de faire».
Avez-vous déjà vécu un moment spécial
avec votre MAN? Oui, récemment. Les activités
d’aventures étant particulières ici et dans
les environs de Queenstown, nos sites sont
souvent sollicités pour des spots publicitaires.
Le dernier en date qui me met en scène avec
mon camion a déjà enregistré quatre millions
de vues, seule ma maman ne l’a pas encore
vu: elle n’a pas d’ordinateur.
Sport
extrême
Robuste: le MAN 15.290 4x4 vient à
bout des pentes et sentiers de l’Île du
Sud de la Nouvelle-Zélande.
Bus tout-terrain: le camion adapté
peut accueillir 44 passagers.
MY MAN
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Sur mesure
Des véhicules communaux aux grumiers,
autobus pour services interurbains ou véhicules
d’incendie: MAN a toujours su convaincre avec
des véhicules adaptés à chaque branche.
AUTOCARS ET AUTOBUS
Les autobus de services urbains (ci-dessous)
étaient très populaires, servant à la fois pour les
personnes et le courrier. Les premiers bus
décapotables (à droite) firent leur apparition au
début des années 20 et étaient surtout sollicités
pour les excursions dans la région.
C’EST DEPUIS 1915 que MAN construit
des véhicules industriels. Les premiers
camions et autocars ont été assemblés à
Lindau dans le cadre de la coopération
avec le constructeur suisse Saurer, avant
que la production soit relocalisée à
Nuremberg en 1916. La convention de
production entre MAN et Saurer était
soumise à une réglementation rigoureuse
au cours des premières années:
MAN ne pouvait pas transformer arbitrairement
les véhicules et se concentrait
donc sur la construction de châssis. MAN
a ainsi pu acquérir très tôt une vaste expertise
dans le domaine, qui se reflète aujourd’hui
encore dans un grand nombre
de véhicules.
1951: benne F8 en pleine reconstruction
© Archives MAN
1921: car postal 1922: bus décapotable
GRUMIERS
L’un des tout premiers clients de MAN fut l’entreprise de construction Stöhr
à Munich. Dans les virages serrés, le convoyeur devait lui aussi tourner le
volant de toutes ses forces. Il arrivait parfois qu’un deuxième convoyeur appelé
suiveur serve de freineur sur la châssis séparé.
1916: grumier
1922: tracteur pour semi-remorque
TRACTEURS POUR SEMI-REMORQUE
MAN commença à construire les
premiers tracteurs pour semi-remorque
dès 1921/22.
1921: benne rotative 2016: TGS
VÉHICULES COMMUNAUX
En 1915, MAN livrait une dépanneuse à la ville
de Nuremberg: un véhicule de 30 ch pour
4 tonnes. Plusieurs autres commandes suivirent,
notamment des véhicules de ramassage
d’ordures et des arroseuses, les prédécesseurs
des balayeuses d’aujourd’hui (ci-dessous).
VÉHICULES D’INCENDIE
En 1916 commença la livraison des premiers
vehicules d’incendie MAN: huit véhicules
anti-incendie furent entre autres livrés au corps
de sapeurs-pompiers professionnels de Munich,
et six au corps de sapeurs-pompiers volontaires
de Munich.
VÉHICULES DE CHANTIER
Dès 1921, l’usine d’assemblage de camions MAN
présentait la première benne rotative (ci-dessus).
Le conducteur pouvait commander la benne sans
quitter son siège – une véritable innovation. Avec
TGE, TGL, TGM, TGS (à droite) et TGX, MAN propose
aujourd’hui une gamme complète de véhicules de
chantier.
1918: arroseuse
1921: camion de pompiers
1915: camion à bière
WAGON À BIÈRE
Les brasseries furent les premières à passer des
charrettes à chevaux aux camions. C’est seulement
alors qu’elles purent effectuer des livraisons suprarégionales.
Des entreprises de renom comme
Augustiner (ci-dessus), Paulaner ou Löwenbräu
furent parmi les premiers clients de MAN.
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Un emblème
41
tonnes
de poids total admissible
cela correspond au poids des MAN TGX
et MAN TGS, conçus pour le transport
ultra-lourd.
Il n’y a guère une branche
qui n’utilise pas les Véhicules
industriels MAN. En
termes de construction,
technique et équipement,
ces camions sont tellement
flexibles qu’ils satisfont
aux différents besoins des
clients. Un aperçu.
L’aperçu complet des camions MAN sur
> www.truck.man.eu/naf/fr/
Vue-d_ensemble-des-series-.html
Par l’introduction du MAN TGE au
Salon IAA 2016, MAN a agrandi sa
gamme, devenant ainsi un fournisseur
complet de véhicules industriels
de toutes catégories de
poids, en commençant par les
utilitaires légers d’un poids total admissible de
3,0 tonnes jusqu’aux camions de 41 tonnes
pour le transport lourd. Selon la configuration
et l’usage, un poids total de 250 tonnes est réalisable,
offrant divers débouchés aux camions
MAN: transport long-courrier, chantiers,
distribution et dans les secteurs
nécessitant des véhicules spéciaux.
Le performant:
MAN TGX
Son moteur est optimisé pour l’efficacité et
la performance, car le TGX accomplit chaque
jour des tâches difficiles. Ce champion est
surtout recommandé pour le transport
long-courrier, puisqu’il vient facilement à
bout des pentes et atteint des vitesses élevées
même sur des routes extrêmes. Une
telle performance est assurée par l’offre évolutive
de moteurs Common-Rail six-cylindres,
disponibles dans les variantes de 360
à 640 ch. Outre la construction légère et les
solutions aérodynamiques, des systèmes
d’assistance réduisent la consommation de
carburant. En 2016, le TGX EfficientLine 3
est encore passé à la vitesse supérieure:
le régulateur de vitesse guidé par GPS
EfficientCruise commande aussi le mode de
navigation EfficentRoll dans les modèles plus
récents pour plus d’économies de carburant.
Ainsi, le nouveau MAN TGX établit la norme
pour une efficacité, une fiabilité et une rentabilité
maximales. De plus, les nouvelles séries
TG de MAN offrent une ergonomie optimale
au conducteur. Les habitacles des
transporteurs long-courrier séduisent entre
autres par leur excellent confort.
Grâce à une vaste offre de configurations
avec différents empattements et différentes
hauteurs d’attelage pour les semi-remorques
Euro et grand volume, ce champion de la performance
peut accomplir n’importe quelle
tâche. Rendez-vous à la page 12 pour découvrir
comment il transporte les voitures de course
DTM avec stands complets jusqu’aux circuits.
© Ben Poser
Le résistant: MAN TGS
Le MAN TGS est solide: il assure le transport
en continu aussi bien pour la distribution, le
service municipal et la construction que
pour le long-courrier national et transfrontalier.
Il entre en jeu dès qu'il est question de
fiabilité et de charges lourdes comme le bois,
les briques, etc. La puissante chaîne cinématique
couplée aux nouveaux moteurs diesel
Common-Rail six-cylindres de jusqu’à 500 ch
permet des économies de carburant maximales.
La sécurité du transport est également
importante pour le MAN TGS: il est disponible
avec un électrostabilisateur
programmé (ESP), un régulateur de distance
inter-véhicules (ACC), un Lane Guard System
(LGS) et l’Emergency Brake Assist (EBA). Pour
les véhicules ayant un centre de gravité important
comme les camions à benne amovible
ou les grumiers, il dispose aussi d’une
stabilisation active au roulis ou Continuous
Damping Control.
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Le puissant:
MAN TGM
De par sa charge utile inégalée, sa rentabilité
et sa fiabilité, le MAN TGM est un acteur majeur
du transport de traction et de distribution
moyen-courrier. Le moteur Common-
Rail D08 à grande densité de puissance de ces
véhicules fait 250 à 340 ch en fonction de la
catégorie de poids du véhicule. Les TGM à
deux essieux avec poids total admissible de
13 et 18 tonnes révèlent tous leurs atouts
chaque fois qu’une mobilité particulière est
requise: grâce à leur transmission intégrale,
ils sont adaptés à pratiquement tous les terrains.
Leur structure est aussi un atout lorsqu’ils
sont utilisés comme tribenne ou multibenne
équipée d’une grue de chargement
ou comme bétonneuse sur les chantiers. En
effet, ils restent extrêmement stables et résistants
en dépit de leur construction légère.
Pas étonnant alors que les TGM soient sollicités
par certains corps de pompiers, comme
dans la ville portuaire d’Izmir en Turquie, où
les pompiers utilisent deux TGM à la technologie
de pointe pour leurs interventions
(à partir de la page 16).
Le polyvalent:
MAN TGL
Le léger: MAN TGE
Jusqu’au printemps 2016, la famille MAN
manquait encore d’un véhicule utilitaire léger.
Au dernier Salon IAA d’Hanovre, le TGE
a comblé ce vide entre 3,0 et 5,5 tonnes, faisant
par la même occasion de MAN un fournisseur
complet d’utilitaires. Le benjamin de
la famille est assemblé à Września en Pologne,
dans une usine ultra-moderne construite il
y a peu (voir en page 32) pour réaliser un
vaste choix de versions. Le TGE est disponible
avec quatre variantes de moteurs
diesel de 102, 122, 140 et 177 ch et trois variantes
de transmission en fonction du poids
total admissible: traction avant, tout-terrain
et arrière. À cela s’ajoutent deux empattements,
trois hauteurs de toit, trois longueurs
de véhicules et différentes formes de carrosserie.
Selon la combinaison, le fourgon offre
un volume de coffre maximal de 18,3 m 3 .
Beaucoup d’espace donc, associé à une
charge utile importante. Cet utilitaire se
distingue aussi bien dans la distribution que
sur les chantiers, mais aussi dans l’artisanat
et le transport de passagers.
3,0
tonnes
de poids total admissible, c’est le poids
du léger MAN TGE, le plus petit de cette
gamme de camions.
En raison de leur faible empattement, les véhicules
de la série TGL sont extrêmement polyvalents
et viennent à bout des virages les
plus serrés. Fiables, ces camions de 7,5 à
12 tonnes assurent le transport dans les quartiers
les plus denses, d’où leur réputation de
multitalents idéaux pour les municipalités,
l’artisanat, l’industrie, les chantiers et surtout
la distribution traditionnelle. Ils
peuvent être configurés avec précision pour
leurs domaines d’application respectifs,
comme les saleuses, les camions frigorifiques
ou pour le transport de boissons avec
seuil de chargement bas. Ils allient une
charge utile maximale à une capacité de
charge élevée, une faible consommation de
carburant et une facilité d’utilisation exceptionnelle.
Et cela grâce aux puissants moteurs
D08 qui affichent entre 150 et 250 ch.
Les moteurs quatre et six-cylindres peuvent
être combinés avec la transmission automatique
TipMatic avec assistant au démarrage
EasyStart intégré. Découvrez le TGL en action
à la page 28.
© Ben Poser
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POLE
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Comment les véhicules DTM arrivent-ils
sur le circuit? À bord d’un camion MAN,
en tout cas pour les voitures de course de
l’écurie Audi Sport ABT Sportsline d’Allgäu.
Nous les avons accompagnées, de Kempten
jusqu’à Hockenheim.
Le coup d’envoi est bientôt lancé. Le
pilote de l’Audi est plus que
concentré, tout se joue au centimètre
près. Et pourtant, ce n’est
pas la vitesse qui comptera sur la
dernière ligne droite, mais plutôt
l’expérience et le savoir-faire de l’équipe. La
finale de la saison DTM approche à Hockenheim
et les préparatifs vont bon train au stand
imposant de l’écurie Audi Sport ABT Sportsline.
Les véhicules doivent être transportés de
l’usine à Kempten jusqu’au lieu de l’événement.
En l’absence de Mattias Ekström, légende
Audi de DTM et multitalent de sport automobile,
pour cause de participation au mondial de
rallye-cross, seuls quatre des véhicules seront
embarqués cette fois: ceux de ses co-équipiers
Miguel Molina, Nico Müller, Edoardo Mortara
et Mike Rockenfeller. Quatre TGX 18.480 reluisants
couleur argent et équipés de semiremorques
spécialement conçues pour le sport
automobile attendent leur précieuse cargaison.
LA PROPRETÉ EST UN FACTEUR IMPORTANT
du DTM. «Il ne viendrait jamais à l’idée d’une
équipe de se pointer avec un véhicule sale,
un camion crasseux», explique Johannes
Riedmüller, gestionnaire logistique et de
flotte de l’équipe Audi Sport ABT Sportsline.
Riedmüller est chargé de veiller à ce que le
matériel arrive de l’usine à Kempten jusqu’au
circuit en étant non seulement propre, mais
aussi entier: du tournevis jusqu’aux pièces de
rechange et aux pneus, sans oublier les
voitures. «Dans les stands, nous avons besoin
de garages complets», explique-t-il. Pour un tel
© Guenther Bayerl
POSITION
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Nous transportons des garages
complets: une tâche colossale.»
Johannes Riedmüller, Gestionnaire logistique et de flotte de l’équipe Audi Sport ABT Sportsline
Travail de précision: la semi-remorque
du MAN TGX est à peine plus large que
l’Audi de course.
exploit logistique, il compte sur ses propres
collaborateurs, ses dix années d’expérience, et
sur les camions de MAN. Le DTM, le Deutsche
Tourenwagen Masters, oppose trois constructeurs
automobiles – Audi, BMW et Mercedes
– avec un total de dix équipes et 24 pilotes.
Pendant les neuf week-ends de course de la
saison, les voitures sont entretenues et
réparées si besoin dans les garages des différentes
équipes.
Chaque équipe a recours à son propre
fournisseur de flottes, l’«Official Truck
Supplier», pour le transport. Les responsables
de Audi Sport ABT Sportsline travaillent en
étroite collaboration avec MAN. L’équipe des
12 collaborateurs de Riedmüller a déjà
introduit de puissants Flight-Cases et caissons
métalliques de la taille d’un réfrigérateur dans
la semi-remorque du TGX en cette matinée de
mi-octobre. Place ensuite aux piles de pneus,
scooters et vélos électriques pour les pilotes,
pièces de rechange, jantes, outils, échelles,
tambours de câbles et balais. Au total, chaque
camion en a englouti 70 m 3 . L’heure est enfin
venue d’embarquer les voitures de sport:
quatre personnes positionnent une Audi
devant l’imposante plate-forme élévatrice
placée derrière la semi-remorque. Le mécanicien
au volant guide et freine, pendant que les
Dernière ligne droite:
le TGX arrive avec sa
précieuse cargaison
aux stands du circuit.
Pièce par pièce:
un garage complet
émerge de la
semi-remorque
en peu de temps.
© Guenther Bayerl
D’excellentes perspectives:
la cabine du TGX offre un
maximum de confort.
Un trio qui en jette:
Ekström, ABT et MAN
LE PILOTE SUÉDOIS Mattias Ekström
participe au Deutsche Tourenwagen
Masters (DTM) depuis 2001 pour l’équipe
Audi Sport ABT Sportsline. Il fait partie des
meilleurs pilotes du DTM avec ses deux
titres remportés en 2004 et en 2007, et est
en outre le plus ancien et le plus prospère
des pilotes Audi du DTM. Pour le transport
des précieuses voitures de course, l’équipe
Audi Sport ABT Sportsline mise depuis plus
de 20 ans sur la fiabilité des camions MAN.
autres orientent vers l’avant et vers l’arrière.
Quel spectacle vertigineux de voir la RS 5 être
littéralement soulevée jusqu’à l’étage
supérieur de la remorque au moyen du
puissant système hydraulique. Chaque millimètre
compte. La porte passager de la voiture
de course est décrochée, la semi-remorque
n’étant pas suffisamment large. Une fois en
haut, la voiture est poussée dans le caisson
étroit et arrimée avec des sangles. L’équipe
répète cette opération quatre fois, jusqu’à
ce que toutes les Audis soient
embarquées dans les camions, prêtes à être
transportées jusqu’au circuit.
Riedmüller – qui conduit aussi l’un des
camions – s’est assis au volant de son TGX et a
mis le moteur en marche. Étrangement, le
puissant moteur de 480 ch ne s’entend
presque pas dans la cabine, elle-même presque
douillette. Une couchette confortable est
prévue derrière le siège chauffeur et le camion
offre suffisamment d’espace de rangement
ainsi que des lampes de lecture. «Il y a pire
comme poste de travail», explique Riedmüller
dans un sourire, avant de se mettre en route.
Près de 300 km séparent le siège d’ABT à
Kempten du parcours de Hockenheim dans le
Bade-Wurtemberg.
LE CIRCUIT DE HOCKENHEIM est recouvert
de bancs de brouillard en cette matinée. Les
camions de toutes les équipes sont stationnés
sur un grand pré, dont les MAN gris-argent
d’ABT Sportsline. Le travail commence à dix
heures pile. Les premiers camions parcourent
lla ligne droite qui va au virage Ravenol et
bifurquent sur la ligne des stands. L’ambiance
est encore détendue: on blague avec les
collègues des autres équipes. Et c’est parti:
Riedmüller se place devant l’un des deux
stands ABT et attend le premier camion. Les
coffres s’ouvrent et les collaborateurs transportent
l’intégralité du matériel aux endroits
prévus en un temps record. Les voitures sont
enveloppées dans du tissu. À peine ont-elles
atteint le bas de la rampe du camion qu’elles
sont poussées dans les stands. «Aucune
équipe ne veut permettre à l’autre de voir
les particularités de sa voiture», explique
Riedmüller. Surtout que l’équipe Audi Sport
ABT Sportsline a encore toutes ses chances
pour la dernière journée du DTM. En moins
de trois heures, tous les camions sont vides et
le garage du stand Audi est prêt. Riedmüller
peut enfin respirer. Avec son équipe, il a mis
en place le cadre idéal pour un week-end de
course réussi. «Maintenant, c’est aux autres
de gagner», dit-il souriant.
La rapidité et la précision
comptent aussi lors du déchargement
des voitures et
de l’équipement.
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Contrôle: Kansu
Ozurtürk vérifie
son équipement
avant de grimper
sur l'une des
échelles.
Au cœur de l’action:
les pompiers avancent
jusqu’au beffroi historique,
en plein centre de la ville.
Forte présence: les deux véhicules
d’incendie arrivent rapidement sur les
lieux chaque fois qu’ils sont sollicités.
Les sapeurs-pompiers d’Izmir en Turquie sont en pleine modernisation avec
des véhicules d’incendie Rosenbauer sur châssis MAN à la technologie
de pointe. Ils offrent aux secouristes un avantage souvent crucial: le temps.
Sauveteurs
© Monique Jaques
Le plus important est de ne jamais
perdre la foi. «Un pompier garde
l’espoir jusqu’au bout», explique
Serdar Yücel, responsable du corps
de sapeurs-pompiers d’Izmir.
130 personnes travaillent à la
caserne de pompiers, dont 80 sur le terrain,
le reste dans l’administration. Les sirènes
retentissent. Volkan Salgut, Asli Oskay,
Kansu Ozurtürk et quatre autres secouristes
courent jusqu’au véhicule d’incendie. Le
MAN TGM 18.290 est l’un des plus modernes de
sa catégorie. Ce puissant camion de 18 tonnes et
290 ch est conçu pour accueillir six pompiers.
Les tâches sont clairement réparties: Salgut
conduit et commande la pompe sur les lieux,
afin que les flexibles puissent se remplir d’eau
et d’agent moussant. Le chef d’équipe Ozurtürk
coordonne l’opération. Les dossiers des quatre
pompiers dans le compartiment de l’équipage
sont équipés d’appareils respiratoires et de bouteilles
d’air comprimé. Ils peuvent ainsi les porter
rapidement comme un sac à dos pendant le
trajet. L’appareil respiratoire permet aux
hommes de pénétrer la zone d’incendie. À l’arrière
du véhicule se trouvent des réservoirs
d’eau d’extinction et d’agent moussant, un
groupe électrogène et une variété d’outils: des
scies à chaîne par exemple, des lances et des
flexibles. Un deuxième véhicule transporte
trois pompiers et son toit est équipé d’une
échelle orientable extensible à 32 mètres. Ainsi,
même les maisons perchées en altitude sont
accessibles. Ensemble, les deux véhicules
forment la combinaison parfaite pour l’intervention.
Salgut démarre, suivi du deuxième
véhicule.
IZMIR N’EST PAS UNE VILLE FACILE pour des
pompiers. Troisième plus grande ville de
Turquie avec quatre millions d’habitants, elle
est construite autour d’une baie. Les maisons
s’étendent en pente, de la plage jusqu’à la côte
abrupte. Les rues sont étroites et tortueuses.
L’essor économique des années 2000 a entraîné
une multiplication du nombre de véhicules.
Conséquence: des bouchons qui
rendent souvent la circulation des pompiers
difficile. Et pourtant, ils parviennent à arriver
bien plus rapidement sur les lieux qu’aupara-
Izmir
Izmir
Turquie
Avec plus de quatre millions d’habitants,
Izmir est la troisième plus grande ville de
Turquie et capitale de la province du
même nom. Située sur la côte égéenne,
près du golfe d’Izmir, elle abrite en outre
le deuxième plus grand port du pays.
Nous sommes sur
les lieux en six à
huit minutes.»
Serdar Yücel, responsable du corps
de sapeurs-pompiers d’Izmir
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Trafic urbain: les véhicules ne peuvent
pas toujours circuler aussi librement. Ils
sont souvent confrontés aux bouchons.
Pionnière: la secouriste Asli Oskay est la
seule femme du corps de sapeurs-pompiers
d’Izmir. Pour le moment, car le vent
du renouveau souffle ici aussi.
suivis d’un repos de 48 heures. L’objectif à
long terme est d’arriver à un repos de 72
heures comme dans les autres pays. Un pompier
gagne environ 1000 euros par mois.. Afin
de promouvoir son corps de métier, Yücel a
refondu le site Internet des sapeurs-pompiers.
Désormais, le visiteur est accueilli sur le site
par un groupe de femmes en tenue. Cela ne
reflète pas tout à fait la réalité. Oskay est la
seule femme qui ne travaille pas dans l’administration.
«Mais la tendance est à la hausse»,
indique la secouriste de 22 ans.
YÜCEL A EN OUTRE INVESTI dans de nouveaux
équipements, y compris deux camions
Sur simple pression d’un bouton:
la pompe intégrée est facile à utiliser. Elle
pompe 3500 litres d’eau par minute.
vant, grâce à une technologie de pointe. «Autrefois,
il nous fallait 15 minutes entre la centrale
et le lieu d’intervention», explique Yücel.
«Aujourd’hui, il nous en faut six à huit seulement.»
Des minutes qui peuvent sauver une
vie. L’objectif est d’être sur les lieux en cinq
minutes maximum. Yücel, ancien chef de service
des affaires maritimes de la municipalité,
a intégré le corps des pompiers il y a quatre
ans. Le maire était à la recherche d’un grand
visionnaire, une personne qu’il pensait capable
de moderniser le corps de sapeurs-pompiers.
Yücel se rendit d’abord en Autriche,
Allemagne et Finlande pour se former auprès
de ses collègues étrangers. «Le problème est
qu’il n’existe guère de pompiers volontaires
en Turquie», explique l’homme de 53 ans. «Et
beaucoup de jeunes sont découragés par les
horaires de travail difficiles et le salaire relativement
faible des sapeurs-pompiers.» À
Izmir, l’équipe travaille en quarts de 24 heures
© Monique Jaques
MAN TGM avec une technologie de pointe.
«Dans le même temps, ils offrent le
meilleur rapport qualité-prix», rapporte le chef
d’opération Bülent Tosun. Les éléments essentiels
sont le moteur de 290 ch et la boîte automatique.
«Le démarrage est ainsi plus rapide et
je peux me concentrer sur autre chose», explique
Salgut. Un panneau de commande électronique
à côté du tableau de bord indique le
niveau des agents d’extinction, tandis qu’un
autre relie le véhicule au système de communication.
Le fabricant Rosenbauer est responsable
du montage, y compris du système d’extinction
dans son ensemble. Yücel est
également satisfait du système de gestion des
risques. Une carte interactive affiche la probabilité
d’intervention basée sur des valeurs empiriques.
Elle lui permet aussi de voir les deux
véhicules qui ont maintenant atteint la voie rapide
en direction de la côte et qui sont coincés
dans les bouchons. «Malheureusement on
n’apprend pas encore aux automobilistes en
Turquie à former une voie d’urgence», souligne
Salgut. Cela nous fait perdre du temps. Seule la
sirène permet au véhicule de se frayer péniblement
un chemin. Kansu Ozurtürk, le plus ancien
de l’équipe avec 16 ans de service, souligne
que le trafic était mieux autrefois. Aujourd’hui
ce sont les véhicules qui sont mieux: «Grâce à
une technologie de pointe, nous pouvons déployer
les pompes plus facilement, ce qui nous
fait gagner de précieuses minutes sur le terrain.»
Au bout d’à peine sept minutes, les deux
véhicules arrivent sur le site d’exercice, le beffroi,
un emblème d’Izmir. Des enfants entourent
immédiatement l’équipe, les parents
prennent des photos. «La meilleure partie de ce
métier est tout ce qu’on reçoit en retour», explique
Yücel qui raconte alors l’histoire de
deux frères qui eurent l’idée saugrenue de partir
à la chasse au trésor dans une vieille fontaine.
Alors que les deux jeunes hommes d’environ
35 ans creusaient à dix mètres de
profondeur, les murs de la fontaine s’effondrèrent
soudainement. Des centaines de
pierres ensevelirent l’un d’eux. Pendant deux
jours, les pompiers enlevèrent pierre après
pierre. La famille de la victime se tenait là, pleurant,
espérant et doutant. Au bout de 48 heures,
ils entendirent la voix fêlée de la victime. Deux
jours plus tard, il était libéré. «Ce fut un sentiment
indescriptible», se souvient Yücel. Mais le
quotidien n’est pas toujours aussi dramatique.
«Nous sauvons parfois aussi des chats qui ont
grimpé trop haut sur un arbre et qui n’ont plus
le courage d’en redescendre», explique Kansu.
Mais ici aussi, le pompier ne doit jamais perdre
espoir.
L’équipement de
pointe nous fait
gagner de précieuses
minutes.»
Kansu Ozurtürk, à Izmir
Les véhicules d’incendie MAN sont
utilisés partout dans le monde,
notamment à l’aéroport de Munich:
> www.truck.man/aeroportsapeurs-pompiers
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01 / 2017
Retour sur la genèse du projet.
Avec son profil atypique franco-allemand,
Timothée connaît
la culture et la rigueur allemande
et possède, en plus, ce «petit
grain de folie» caractéristique
des designers français. Ces atouts vont lui permettre
d’exprimer toute sa créativité et de
laisser libre cours à son imagination tout au
long du projet.
Pour ce projet, il s’est replongé
dans l’ADN et dans l’identité de
MAN en s’inspirant de notre logo,
nos valeurs et notre vision.
DONNER MA VISION DU CAMION. Rapidement
intégré à l’équipe MAN, il a eu la chance
de pouvoir, quotidiennement, échanger avec
Timothée a voulu donner au Concept
car un aspect animal, reprenant
sa gestuelle, sa posture, ses
proportions et son dynamisme.
Beau comme
un camion.
Fort comme
un lion!
Lorsque Timothée Seban, étudiant à l’ISD de 23 ans,
rejoint le studio graphique de MAN, il n'imagine pas
l’ampleur du projet qui va lui être confié: «Imaginer
le camion MAN de 2050».
les différents corps de métiers présents au
Siège et ainsi constater le processus de création
complet des différents éléments composant
les camions, de l’idée au composant final.
«Au cours d’une discussion sur la marque
MAN et son identité, le Directeur me demande
«Et toi, quelle est ta vision de MAN?».
C’est ainsi qu’est née l’idée de créer le projet
avant-gardiste «Concept X MAN».
CRÉER UNE ATTITUDE ANIMALE, avec un aspect
architectural. Pour réaliser ce projet, il
s’est replongé dans l’ADN et dans l’identité de
MAN en s’inspirant de notre logo, nos valeurs
et notre vision.
«Basé sur la lévitation magnétique, le
concept X réinvente l’architecture d’un camion
avec une approche émotionnelle». Le
lion de MAN devient plus qu’un simple logo,
il inspire toute l’attitude du véhicule. Avec ce
thème, les éléments d’entreprise de MAN sont
renforcés comme les trois bandes de chaque
côté pour montrer la forte présence du
Concept X sur la route.
Pour cela, il a étudié de nombreuses photos
et vidéos de lions, animal emblématique
de la marque depuis sa création, pour donner
au Concept car un aspect animal, reprenant sa
gestuelle, sa posture, ses proportions et son
dynamisme. Il a également travaillé autour de
la couleur «gris-métallisé» pour mettre à
l’honneur notre premier Concept car S.
«Le concept X est une histoire d’émotions,
où les gens continuent d’être fascinés par
l’avenir brillant pour les camions».
Aujourd’hui, Timothée a obtenu son diplôme,
il a reçu les félicitations du Jury lors de
la présentation de son projet de fin d’études
et une maquette à l’échelle 1/10 trône fièrement
à l’entrée du Siège MAN.
«Je tiens une nouvelle fois à remercier
toute l’équipe MAN pour cette belle aventure,
pour leur confiance et leur soutien dans la réalisation
de ce beau projet».
AVEC LA VOLONTÉ PERMANENTE de créer le
futur du transport avec des camions toujours
plus performants, MAN a présenté à l’IAA
2016, un tracteur routier TGS à propulsion
électrique. Les villes sont de plus en plus
confrontées au défi consistant à concilier un
climat sain pour ses habitants, les exigences
en termes de qualité de vie et de circulation
Les éléments d’entreprise de MAN sont
renforcés comme les trois bandes de
chaque côté pour montrer la forte
présence du Concept X sur la route.
des marchandises et les livraisons urbaines.
Pour aider les conducteurs, MAN travaille
depuis 2009 sur de nouveaux concepts dédiés
au transport d’approvisionnement et de collecte
des déchets en milieu urbain. Ce 18
tonnes, conçu avec un semi-remorque City
pour les livraisons urbaines, met en oeuvre
les savoir-faire du système modulaire que
nous avons développé par la marque dans le
cadre de notre stratégie eMobility pour
l’équipement des autobus urbains.
Optimisé pour une utilisation avec un véhicule
semi-remorque City et doté d’un essieu
directeur simple, ce véhicule concept satisfait
à l’exigence fondamentale imposée aux véhicules
de livraison urbaine du futur.
MAN a présenté à l’IAA 2016, un tracteur
routier TGS à propulsion électrique qui
satisfait l’exigence imposée aux véhicules
de livraison urbaine du futur.
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01 / 2017
L’innovation à
la rescousse
Pour être efficaces, les soins médicaux
à prodiguer dans les camps
de réfugiés et les régions en
guerre ou en crise ont besoin
d’une logistique bien pensée.
C’est sur ce constat que repose le
«concept de véhicule humanitaire adaptable
flexHVC» de Johannes Schmutzler. Dans le
cadre de son diplôme de fin d’études, cet étudiant
à l’école supérieure pour les arts visuels
(Hochschule für Gestaltung) d’Offenbach-surle-Main
s’est intéressé à un concept de véhicule
parfaitement adapté aux besoins de l’aide
humanitaire, qu’il a développé avec le soutien
des experts en design de MAN Truck & Bus.
De par sa taille et le caractère modulable
de son habitacle, le bus est une base idéale
pour le flexHVC. «C’est sur cette adaptabilité,
l’incroyable espace disponible et les nombreuses
possibilités offertes par un bus que
mise le flexHVC», explique Stephan
Schönherr, vice-président de Design Bus chez
MAN Truck & Bus, qui a encadré ce travail
avec son équipe. Monté sur le châssis MAN GL
8x8 tout-terrain avec moteur à l’avant, ce véhicule
peut également rouler sur des terrains
difficiles grâce à la transmission intégrale. La
conception modulaire permet en outre d’opter
pour une solution 6x6 ou 4x4.
LE FLEXHVC COMPREND trois zones: la partie
avant héberge la cabine et un espace logement
pour jusqu’à quatre personnes. Pour assurer
une protection optimale du personnel
même dans les régions en guerre, le véhicule
est doté d’un plancher blindé et d’un cockpit
protégé. La porte du milieu est suffisamment
grande pour permettre aux équipes de monter
et de descendre de façon rapide et confortable.
Elle est également immédiatement visible
et son fonctionnement peut être
Dans le cadre de son
diplôme de fin d’études,
Johannes Schmutzler a
développé un «concept de
véhicule humanitaire
adaptable flexHVC».
Il a pu ici compter sur le
soutien des experts en
bus de MAN Truck & Bus.
Visionnaire: dans les régions en crise, le véhicule conçu
par l’étudiant Johannes Schmutzler pourrait aider à
améliorer sensiblement l’assistance aux malades et aux
blessés et à faciliter le travail du personnel médical.
compris partout dans le monde, même sans
indication écrite. Ultraspécialisé, l'arrière est
l’espace clé de ce bus. Sur le modèle à quatre
essieux, il comprend un système de rails permettant
de glisser deux «modules».
CES MODULES PEUVENT être équipés différemment
selon les besoins spécifiques du lieu
d’intervention. Un module peut par exemple
contenir jusqu’à six lits. Pour le transport de
malades et de blessés, un véhicule peut ainsi
intégrer douze lits. Il existe par ailleurs des
modules qui abritent un centre d’opérations
complet ou qui sont dotés d’un équipement
médical de base. Ce véhicule offre donc aux
médecins la possibilité d’effectuer des examens
et interventions tout en restant mobiles.
«Le flexHVC permettrait ainsi de réaliser tous
types d’interventions dans un contexte civil
mais aussi militaire. Ce concept original, qui
offre une toute nouvelle approche de la mobilité
et des défis mondiaux, préfigure l’avenir»,
déclare Schönherr. Ayant également réfléchi à
la question du transport des bus dans les régions
en crise, Johannes Schmutzler a choisi
des modules aux dimensions permettant un
transport par bateau dans des conteneurs ISO.
Il a également porté une attention toute
particulière à l’aspect extérieur du bus et à
l’effet produit. «Les bus ne suscitent pas
d’émotions négatives et ne sont en général
pas perçus comme une menace, contrairement
à de nombreux autres types de véhicules.
Ceci est un énorme atout», ajoute
Schönherr. Le design du flexHVC suggère robustesse
et convivialité tout en intégrant des
éléments fonctionnels explicites. Il offre de
plus la possibilité d’ajouter le langage stylistique
de MAN.
«Pour l’équipe de design de MAN, côtoyer
les étudiants et leurs idées créatives est un véritable
bol d'air frais. À ce titre, de tels projets
universitaires s’inscrivent dans un véritable
partenariat gagnant-gagnant. Les étudiants
ont la possibilité de communiquer avec les designers
de MAN, d’acquérir de l’expérience et
d’être confrontés aux défis que le design représente
pour un grand constructeur. Et cette
collaboration est à nos yeux une chance de
discuter des pistes de réflexion qu'ils soumettent»,
conclut Schönherr.
En 2001, Pascale Roy faisait l’acquisition de son premier camion
MAN TGA 410. Aujourd’hui, la société de transporteurs Roy Pascale
s’apprête à recevoir un MAN TGX D38 640 ch, qui constitue la
première livraison de ce véhicule sur le sol français.
MAN livre le premier MAN
TGX D38 640 ch de France
Pascale Roy est une amoureuse des
camions. Cet amour qu’elle porte
à MAN n'est pas nouveau: en
2001, elle achetait son premier camion
MAN. Depuis, entre la chef
d’entreprise et le constructeur
munichois, c’est une histoire qui dure: aujourd’hui,
son parc compte pas moins de 10
véhicules MAN. Cette passion familiale est devenue
un véritable mode de vie pour Pascale
Roy et sa famille. En effet, travaillant aujourd’hui
avec ses deux fils dans son entreprise,
c’est durant son enfance, dans le camion
de son grand-père, que Pascale Roy a cultivé
son amour pour les camions. Une véritable
passion qu’elle pousse jusque dans les
moindres détails, puisqu’elle confectionne aujourd’hui
elle-même ses équipements et accessoires
aux couleurs de la marque munichoise.
En effet, MAN entretient une relation toute
particulière avec ses clients, et les accompagne
jusqu’au bout de leurs projets. Aujourd’hui,
c’est une relation de confiance qui s’est installée
entre le constructeur et Pascale Roy. La
future livraison de ce MAN TGX D38 flambant
neuf compte bien satisfaire toutes les attentes
de cette passionnée. En effet, équipé toutes options
et présentant des finitions haut de
gamme, que ce soit par son intérieur cuir ou
par ses rampes de phare chromées, le MAN
TGX D38 640 ch est un véhicule luxueux, qui
saura répondre aux attentes des plus exigeants.
AUJOURD’HUI, entre MAN et Pascale Roy,
est née une belle aventure humaine qui dure
depuis plus de 15 ans. C’est en s’entourant
d’hommes et de femmes qui vivent au
rythme de la marque, que MAN puise sa motivation
à être toujours plus proche de ses
clients.
> Une histoire #MANstories
Entre la chef d’entreprise et le constructeur
munichois, c’est une histoire qui dure: aujourd’hui,
son parc compte pas moins de 10 véhicules MAN.
Quinze ans de relation de confiance unissent la chef
d’entreprise et le constructeur munichois.
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Le spécialiste du transport
délicat: Peter Unertl transporte
des produits blancs en toute
sécurité jusqu’au site du client.
Attention
fragile!
Le transporteur Unertl de Munich s’est spécialisé dans la
livraison d’appareils électroménagers fragiles. Le gérant fait partie
de la troisième génération de cette entreprise familiale et manie
encore son chariot élévateur chaque jour.
© Stefan Hobmaier
Chauffeur passionné: Stefan
Hauf est serein et heureux au
volant de son TGL.
De bonne heure, des camions sont
alignés devant des rampes
de chargement dans la cour
du transporteur Unertl. Des
lave-vaisselle surdimensionnés
fixés aux ridelles des camions
MAN dévoilent quelle cargaison est chargée ici.
Plusieurs camions portent l’inscription verte
du client principal Siemens. Le logo du transporteur
Unertl n’apparaît lui nulle part. «Nous
n’avons pas besoin de pub, tout le monde nous
connaît», lance le gérant Peter Unertl avec sérénité.
En pratiquement 60 ans depuis sa création,
son entreprise familiale s’est établie
comme transporteur d’appareils électroménagers.
Des clients comme Bosch Siemens
Hausgeräte savent que leurs produits
fragiles seront livrés avec rapidité, fiabilité, et
surtout en bon état.
Alors qu’Unertl commence lui-même à décharger
les marchandises par chariot élévateur
avant 5h du matin, la journée de travail
des chauffeurs débute peu avant 6h. Stefan
Hauf, allure sportive, lunettes grises, commence
par classer les bons de livraison qui lui
ont été attribués. «Je compte d’abord les appareils»,
dit-il. Il doit parcourir aujourd’hui encore
le trajet Fürstenfeldbruck. «Les chauffeurs
effectuent leur tournée chaque jour»,
explique Unertl. Ainsi, ils maîtrisent parfaitement
les trajets, les arrêts éventuels et les
heures d’ouverture.
DANS L’ENTREPÔT JUSTE À CÔTÉ, la musique
à la radio assure une bonne ambiance. Actifs
et concentrés, les chauffeurs parcourent les
rayons avec leurs chariots élévateurs à la recherche
de leurs marchandises. Un scanner
Je suis satisfait
de mon
camion MAN.»
Stefan Hauf, chauffeur
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scanne la marchandise à charger et signale les
éventuelles erreurs. «C’est un travail difficile»,
souligne Unertl, «Il faut beaucoup marcher,
beaucoup soulever. Le chargement est justement
la partie la plus éprouvante.» Les
hommes portant des vestes polaires jaunes
fluo soulèvent des machines à laver d’un poids
pouvant atteindre 100 kg ou poussent trois
cuisinières superposées dans le camion à
l’aide d’un diable. Ensuite commence
ce qu’Unertl appelle «Tetris», inspiré du jeu
vidéo consistant à empiler diverses briques
sans aucune erreur. «Le camion peut accueillir
54 appareils superposés», explique le gérant. Il
manque donc encore un lave-vaisselle à Stefan
Hauf. Il fait à plusieurs reprises le tour des
rayons, en vain. Il se renseigne une fois de plus
auprès du dispatcher. Enfin le soulagement: la
pièce est là. Hauf l’embarque et quitte la cour
du transporteur peu avant 8h, en direction de
l’A 99, vers le site du premier client à Munich-
Neuaubing.
AU VOLANT DE SON MAN TGL, ce chauffeur de
37 ans se sent à la maison. «J’aime bien
conduire», explique le père de famille. «Même
quand je venais tout juste de passer mon permis,
je m’exerçais à la conduite à chaque minute.»
Hauf se rend au travail en moto en été.
Dans son camion, il apprécie les transmissions
automatiques, le système de navigation et la
caméra de recul.«Je suis satisfait, j’adopte
MAN», dit-il. La majorité des 13 camions de
l’entreprise viennent du constructeur munichois,
presque tous satisfont à la norme Euro 6.
Le chauffage auxiliaire fournit lui aussi de
bonnes performances. Comme ce matin où il
faisait moins 14 degrés, quand Hauf, prêt pour
le départ, se rendit compte qu’il avait un pneu
crevé. «Il nous a fallu une heure, à mon collègue
et moi, pour changer la roue», se souvient-il.
Par ce froid, il était heureux de regagner
son camion préchauffé. Il déchargera
certes la moitié de sa cargaison chez un client
aujourd’hui, mais il lui faudra attendre. Le quai
de chargement est occupé. Hauf reste calme.
«L’attente est normale. Mais les heures d’ouverture
nous mettent un peu sous pression»,
concède-t-il. Certains services de réception des
marchandises ferment à midi. On peut combler
le temps d’attente par une petite causette.
«J’entretiens de bonnes relations avec les
clients. Nous nous amusons bien». Des relations
basées sur la confiance avec les donneurs
d’ordre et les clients font partie de la philosophie
de l’entreprise. Certains clients confient
même leurs clés au transporteur, pour que les
chauffeurs puissent décharger à tout moment.
Au bout d’une bonne demi-heure, Hauf quitte
à nouveau la cour. Tout se passe rapidement
aux deux arrêts suivants. Un petit distributeur
d’appareils électroménagers reçoit deux
appareils, un cuisiniste en reçoit un autre à
Freiham. Ici, Hauf doit s’arrêter en pleine route
pour décharger. Une automobiliste se plaint
qu’il bloque la voie. Hauf est habitué, cela ne le
stresse plus. «J’aime ce travail, sinon je ne le
ferais pas depuis huit ans», dit-il.» Il apprécie
surtout l’ambiance conviviale de l’entreprise.
«Nous nous tutoyons tous. Nous nous amusons
bien.» Le patron Peter Unertl peut compter
sur de nombreux collègues de longue date,
certains y travaillent depuis des décennies.
«Ce n’est plus une relation employeur-employé,
mais plutôt une relation d’amitié: par
vents et marées», ajoute le gérant, qui a repris
l’entreprise de ses parents il y a 11 ans.
À 52 ans, il reste très actif et connaît parfaitement
les performances de son équipe. «Je ne
suis pas du type gratte-papier», explique
Unertl. Depuis qu’il a 18 ans, il est lui-même sur
les routes, avec six ans passés dans le secteur
privé. Il a déjà vécu pas mal de choses. Des
clients par exemple dont le réfrigérateur ne
passe pas à travers la porte de la cuisine. «Et
pourtant un mètre pliant n’est pas si dur à utiliser»,
remarque Unertl, un peu amusé. Il garde
surtout le souvenir de ce propriétaire qui voulait
à tout prix installer un congélateur dans sa
cave, alors que celui-ci ne passait pas à travers
la cage d’escalier. L’homme finit par agrandir la
cage avec un marteau et un burin jusqu’à
ce que les hommes puissent transporter le
congélateur jusque dans la cave.
IL EST DÉJÀ TARD DANS LA MATINÉE sur la
tournée de Stefan Hauf. Après un grand distributeur
d’appareils électroménagers à Germering,
direction la campagne. À la petite entrée
d’une menuiserie de Gilching, le camion doit
se garer sur la nationale. Hauf transporte un
réfrigérateur dans l’atelier avec un diable et
Notre taux
d’avarie est
quasi nul».
Peter Unertl, propriétaire de la
compagnie de transport Unertl.
© Stefan Hobmaier
Premier arrivé: le patron,
Peter Unertl, commence à
charger les marchandises
de très bonne heure.
Préparation soigneuse: les
chauffeurs rassemblent les
marchandises de leur tournée
avec beaucoup de prudence.
en route vers le dernier client. Avant midi, il
regagne le site de l’entreprise et entame le
chargement de la deuxième tournée. Il passera
une moitié de l’après-midi sur les routes.
Les 28 employés d’Unertl livrent jusqu’à 1600
appareils électroménagers par jour.
Une deuxième petite activité est le sel: du
sel de déneigement au sel de salaison, sans oublier
le sel des bretzels pour la Hofpfisterei. Les
affaires marchent bien, «nous poursuivons
notre croissance», rapporte Unertl. «Notre
taux d’avarie est quasi nul», explique Unertl et
ajoute: «Nous manipulons des produits très
fragiles. Une telle cuisinière électrique coûte
1000 euros et si elle est déposée avec brutalité,
la vitre se brise.» Ainsi, les appareils lourds exigent
certes de la force, mais aussi beaucoup de
tact. Pas de problème pour Stefan Hauf. Son
ancien emploi consistait aussi à conduire des
camions pour livrer les clients privés d’une
chaîne de supermarchés. De nombreux clients
commandaient des boissons et se les faisaient
livrer à domicile. Il sait très bien ce que cela
signifie de mettre la main à la pâte. Mais avant
cela, il prend soin de mettre des gants de
velours.
Infatigable sur les routes: la société livre jusqu’à 1600 appareils
électroménagers chaque jour à Munich et dans les environs.
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À l’usine de production: un
plancher et deux flancs, et
le «Triple» devient un TGE.
© MAN Truck & Bus
Un TGE est composé de 3000
pièces au total», estime Cezary
Tadej, qui a une bonne vue d’ensemble
en tant que chef de montage.
«Et pourtant, il est impossible
d’en faire une estimation
exacte, tout dépend aussi du modèle et de la
prise en compte de chaque détail et chaque
vis.» Mais peu importe: au final, tout doit être
à sa place. Cette remarque amuse quelque peu
Cezary, il connaît la qualité de «son» TGE, qui
est soumis à une véritable odyssée de
contrôles de qualité humains et techniques
pendant la production. Des mains féminines
douces et des robots à la cadence rapide garantissent
en effet l’exigence de qualité elevée du
«petit» MAN, dont le poids total admissible
commence à 3,0 tonnes. Et ce n’est que le
début, puisque le modèle 3,5 tonnes peut
par exemple supporter une charge jusqu’à
1,5 tonnes, ce qui offre de vastes possibilités au
quotidien.
À L’USINE, tout est calculé au dixième de
millimètres près lors de la production du
plancher, qui est controlée en permanence
aux différentes «stations géométriques»: ici,
des lasers automatiques et des caméras numériques
vérifient l’orientation et la position
exactes des logements d’essieux, par exemple.
«Pendant la seule phase de production du
plancher, celui-ci passe par trois stations géo,
comme nous les appelons ici à l’usine», explique
Frank Schemmel, pendant que la base
d’un nouveau TGE est justement controlée en
arrière-plan. Accompagné du ronronnement
typique des robots industriels, les lasers et caméras
sondent chaque dimension, chaque
angle et chaque rayon tout en se calibrant
eux-mêmes à intervalles réguliers sur des
billes fixées à côté de la bande. «Deux autres
stations géometriques sont parcourues pendant
la production des flancs, ce qui en fait
neuf au total», ajoute Frank, chef de production
de la coque. Pendant ce temps, les robots
soudeurs ont repris leur travail en arrière-plan:
assembler, vérifier, souder.
Des femmes sont aussi impliquées dans la
construction de la coque, rien de particulier à
Września, bien que peu commun en Pologne,
ce qui peut s’expliquer par le fait que nos voi-
Petit
oiseau
devenu
grand
Les premières pièces du MAN TGE sont obligatoirement
en métal: gravées, moulées, embouties. C’est avec
ces tôles qu’est construit le benjamin de la famille
MAN. Le TGE est assemblé à Września en Pologne: une
visite passionnante.
La relève MAN:
Piotr, 19 ans,
assemble
le tableau de bord
du TGE.
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ractéristique de MAN à l’avant, y sont aussi à
l’aise. «Cela fait du bien de voir notre bon
vieux logo», explique Marcin. «Avant nous
construisions des bus, aujourd’hui c’est le
TGE. Tout cela fait partie de la même famille,
pas vrai?» Tous deux furent parmi les premières
recrues de l’usine de Września qu’ils
ont enrichie de précieuses connaissances,
comme beaucoup d’autres. Un exemple poignant
est le «montage transversal»: les TGE se
suivent ici comme des cartouches sur une
bande. Les pièces encombrantes comme le pavillon
ou les garnitures intérieures sont ainsi
Un soutien de taille: les deux collaborateurs de longue
date de MAN, Robert Michalak (à gauche) et Marcin
Roszyk transmettent leurs précieuses connaissances.
Ici, j'ai des perspectives
et des responsabilités!»
Ewelina Gèodek, contrôle final de carrosserie à l'usine MAN à Września
sins appellent la «construction de carrosseries»
«Spawalnia», soit «atelier de soudage», ce
qui fait penser à une industrie lourde, aux
fourneaux, à la saleté et au bruit: rien à voir
avec la coque du TGE, la plus grande partie
étant réalisée par des robots.
Peu après, le plancher et les ridelles sont assemblés
pour former le «Triple». «C’est à ce
moment que nous définissons la forme de la
carrosserie», explique Frank Schemmel. «Empattement,
vitres, longueur du véhicule – tout
est déjà fixé, toutes les autres soudures
viennent juste compléter la structure.» On
peut enfin parler d’«utilitaire» – cependant,
l’identité du TGE, disponible en trois longueurs
et trois hauteurs, a déjà été définie depuis
le tout début, avant même la réalisation
des premières soudures.
BIEN APRÈS, juste avant l’achèvement de la
carrosserie, Ewelina Gèodek vérifie visuellement
et manuellement que toutes les soudures
sont correctement réalisées. Elle tra-
© MAN Truck & Bus
Un produit reluisant issu de nombreuses
mains assidues: près de 33000 emplois
sont créés à l’usine de Września.
3000
vaille depuis 2016 à l’usine, qui l’a surtout
attirée par ses perspectives de carrière. «Ici,
j’ai des perspectives», se réjouit-elle. «Et des
responsabilités!» Et on la croit au mot en la
voyant travailler. Toujours à trois, ils assurent
le contrôle de la qualité du TGE pendant près
de trois minutes: la routine professionnelle.
L’équipe contrôle rapidement tous les aspects
et la validation finale de la carrosserie revient
à Ewelina, en concertation avec l’équipe, avant
son départ pour la cabine de peinture. L’harmonie
entre collègues se fait particulièrement
ressentir ici à l’usine: on se fait confiance, on
se respecte – Ewelina aime manifestement son
travail. À la question de savoir si elle se sent
bien ici suit un «Tak!» ricaneur. Il n’y a guère
de «oui» plus expressif.
Pourtant, les «novices» ne sont pas les
seuls à se sentir bien, les patriarches de MAN
comme Robert Michalak et Marcin Roszyk,
qui travaillent chez MAN depuis respectivement
2001 et 1998 et qui aiment bien s’activer
autour d’un nouveau véhicule avec le logo capièces
sont assemblées dans le MAN TGE et
chacune doit satisfaire aux exigences de
qualité rigoureuses de l'usine.
faciles à monter. «Si les véhicules étaient accrochés
en série sur la bande, il n’y aurait pas
assez de place pour introduire les pièces dans
le coffre. Mais là tout est parfait», explique
Marcin. Comme c’est utile de pouvoir sortir
des sentiers battus grâce à son expérience.
LES JEUNES comme Piotr Gréskowiak apprennent
pour leur part des «anciens»: à
19 ans seulement, Piotr assemble des tableaux
de bord, c’est son tout premier travail,
et il en est fier, notamment parce qu’il est luimême
originaire de Września. «En famille,
nous parlons beaucoup de l’usine et de ses
avantages pour la ville et la région.» Assisté
par une équipe de robots commandés par
manette, il introduit le prochain tableau de
bord dans le TGE. Celui-ci est positionné au
millimètre près, le faisceau de câbles correspondant
est posé pendant que son collègue
s’occupe du compartiment moteur à l’avant:
tout est vissé en trois minutes 25 secondes. Et
même si c’est devenu de la routine pour
Piotr, ce travail lui tient à cœur, lui qui vit encore
chez ses parents. «Pour moi, le travail est
une étape vers l’indépendance, et j’aime mon
travail», dit-il avec un sourire timide. Le TGE
à l’arrière a lui aussi commencé avec de petites
pièces de tôle. C’est sûrement cela que l’on
appelle des perspectives de développement ...
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01/2017
Tout de bois
L'habileté est de mise dans le transport du bois: des
chemins forestiers peu praticables et une cargaison difficile à
arrimer mettent les conducteurs à rude épreuve. La formation
MAN ProfiDrive apprend à mieux gérer ces défis.
Concentré, Benedikt Fuchs observe
le chauffeur du camion
de 40 tonnes qui s'exerce à
conduire sur une colline abrupte
du parcours d'essai à Munich-
Karlsfeld. Le camion évolue en
marche arrière jusqu'au sommet de la colline
rocailleuse. Des cailloux grincent sous le poid
des roues, tandis que le tracteur pour semiremorque
poursuit tranquillement sa montée,
grâce à la fonction MAN HydroDrive® activée.
«Chez MAN, l'HydroDrive fournit simplement
une puissance de 100%», commente Fuchs reconnaissant.
«Les concurrents s'arrêtent à
70%.» Originaire des Alpes d'Allgäu il s'y
connaît en matière de manœuvres difficiles
sur le terrain. Il travaille dans la filière bois depuis
35 ans et dirige actuellement le grossiste
en bois Schneider & Söhne à Isny. Il n'est pas
rare que des camions restent coincés dans les
forêts alpestres d'Allgäu, surtout en hiver.
Fuchs montre des photos de camions retournés
sur son mobile avant de monter dans la
cabine et d'effectuer l'exercice de conduite
sur sentiers avec une certaine routine.
Pendant ce temps, un grumier chargé à bloc
roule en trombe à travers des pylônes serrés
sur le terrain goudronné. Aujourd'hui, Fuchs
est l'un des dix conducteurs qui participent
avec leurs tracteurs pour semi-remorques à la
formation pilote de transport de bois court de
MAN ProfiDrive® sur le parcours d'essai.
«C'est quelque chose de spécial et d'unique
à cette branche», explique Rolf Lechner, chef
d'équipe Formation MAN ProfiDrive, qui a
contribué au développement de cette formation.
Il est surtout question de sécurité de
conduite, de technologie des véhicules et d'arrimage
des charges. Les conducteurs doivent
maîtriser une «technique complexe», explique
Lechner. On n'aborde donc pas seulement
les technologies de pointe des véhicules
MAN: le chargé de clientèle de la société Palfinger
Epsilon informe sur la sécurité lors de
l'utilisation de la grue de chargement, tandis
qu'un collègue d'ExTe parle de l'utilisation des
ranchers et des systèmes d'arrimage que livre
son entreprise.
LA JOURNÉE de formation débute par une
section théorique de près de deux heures.
Puis, Lechner montre le grand parcours d'essai
de 128 000 m 2 . «Ce sera notre aire de jeu
aujourd'hui», annonce-t-il. D'ici l'après-midi,
chaque participant devra s'exercer sur quatre
stations. «Notre formation se caractérise par sa
forte orientation pratique», souligne Lechner.
Depuis 35 ans et avec maintenant 140 formateurs
dans le monde, MAN ProfiDrive forme
Nous avons
spécialement
développé cette
formation pour
la filière bois.»
Rolf Lechner, chef de l'équipe
Formation MAN ProfiDrive
© Max Kratzer
Bien arrimés: un aspect important de la formation est
l'arrimage des charges, avec des sangles par exemple.
Garder son calme en toutes
circonstances: les conducteurs
s'exercent à la conduite sur pentes
sous la supervision d'experts.
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Des participants satisfaits: Benedikt Fuchs travaille
dans la filière depuis 35 ans et pourtant, cet originaire
d'Allgäu est content de l'impact de la formation.
Chargés à bloc: pour une formation aussi pratique et
réaliste que possible, les conducteurs se rendent sur le
parcours d'essai
avec leurs propres tracteurs pour semi-remorques.
Agiles malgré la cargaison lourde: les camions chargés de grumes
doivent être manœuvrés avec habileté sur le parcours d'essai.
La formation MAN ProfiDrive se caractérise par une forte orientation
pratique.
des conducteurs, des moniteurs et des experts.
«Nous enregistrons environ 7 000 participants
chaque année», ajoute Lechner.
LE NOUVEAU CONCEPT DE FORMATION DES
CONDUCTEURS DE GRUMIERS a été mis au point
en coopération avec UPM, l'un des principaux
fabricants de papier en Europe. «Nous voulions
développer une formation sans précédent,»
explique Andreas Meggendorfer,
Senior Manager Logistics & Shared Services
CEWS chez UPM, qui en souligne les particularités:
les trajets réguliers sur des routes difficilement
praticables – parfois en marche arrière
sur de longues distances –, l'orientation
sur les chemins forestiers, l'arrimage des
charges et la manipulation d'une grue. «Tout
ceci se déroulant en pleine forêt, le conducteur
est souvent abandonné à lui-même et à
toutes les conditions climatiques», soulignet-il.
L'habilité est donc le maître-mot.
Plus de 100 transporteurs allemands et
autrichiens travaillent pour UPM GmbH, depuis
des années pour la plupart, voire depuis
quatre générations. «Une coopération solide
et basée sur la confiance s'est ainsi établie»,
explique Meggendorfer. Le partenariat avec
MAN remonte lui aussi à loin.
Depuis des années, MAN est représenté
lors des colloques de transport du fabricant
de papier. «Nous avons la même philosophie
concernant la sécurité au travail et la coopération
avec les clients et sous-traitants», explique
Meggendorfer. MAN est le «partenaire
idéal en matière de compétence et de couverture,»
puisque la formation sera bientôt proposée
aussi sur d'autres sites.
Les retours sont très positifs et Benedikt
Fuchs est lui aussi satisfait. «On apprend
beaucoup ici, notamment en termes de sécurité
routière et d'économie», dit-il. On se met
techniquement à jour et on repart avec
«quelques petites astuces» des formateurs.
Une formation ProfiDrive similaire existe
déjà pour les conducteurs de bus. Ils y apprennent
à rester sereins en cas d'urgence.
Pour cela, ils s'exercent à la manipulation d'un
extincteur et l'évacuation d'un bus enfumé,
et approfondissent aussi leurs compétences
en premiers soins.
Formation approfondie: aucun détail n'est omis dans
cette partie théorique qui marque le début de la
formation. Même les sangles indispensables sont
abordées.
140
formateurs
de MAN ProfiDrive forment environ 7 000
conducteurs, moniteurs et experts dans le
monde chaque année.
© Max Kratzer
Better Braking with Water.
The Aquatarder PWR
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continuous braking system uses the cooling water as operating medium and is therefore
maintenance-free. It performs up to 90% of all braking operations wear-free – which
reduces stays in the workshop.
As part of the MAN PriTarder braking system the Aquatarder PWR achieves high braking
outputs already at low speeds – with a weight of just 33 kg. All this makes it an ideal
continuous braking system for distribution and construction site vehicles, as well as for
combined use with the MAN HydroDrive.
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