Novembre 2010 - Voies navigables de France
Novembre 2010 - Voies navigables de France
Novembre 2010 - Voies navigables de France
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Par comparaison avec l’Europe <strong>de</strong> l’Ouest, la<br />
part <strong>de</strong> la navigation <strong>de</strong> poussage y est particulièrement<br />
élevée, puisqu’elle représente<br />
76% <strong>de</strong>s capacités opérationnelles. a capacité<br />
<strong>de</strong>s automoteurs s’échelonne, elle, <strong>de</strong> 500 à<br />
2 000 t. Il n’y a pratiquement aucune unité<br />
d‘une capacité supérieure et très peu d’unités<br />
neuves. Les bateaux qui rejoignent ces flottes<br />
proviennent la plupart du temps <strong>de</strong>s flottes<br />
ouest-européennes. On constate que l’évolution<br />
<strong>de</strong> cette partie <strong>de</strong> la flotte continentale est<br />
moins dynamique que celle <strong>de</strong>s flottes ouesteuropéennes,<br />
sauf pour le Danube inférieur.<br />
2009,<br />
aNNéE dE Tous LEs RECoRds ?<br />
En dépit <strong>de</strong> la crise, 2009 a été une année<br />
record pour les nouvelles constructions avec<br />
une augmentation <strong>de</strong>s mises en circulation <strong>de</strong><br />
13% par rapport à 2008 en cale sèche, et <strong>de</strong><br />
93% en cale citerne ! En cale sèche, 70% <strong>de</strong><br />
cette nouvelle capacité sont constitués d’unités<br />
<strong>de</strong> plus <strong>de</strong> 3 000 t. La répartition est plus<br />
équilibrée dans la cale citerne.<br />
Près <strong>de</strong> 80% <strong>de</strong>s automoteurs «marchandises<br />
générales» mis sur le marché entre 2002<br />
et 2009 l’ont été sous pavillon néerlandais et<br />
19% sous pavillon belge. La répartition est plus<br />
diverse en ce qui concerne les barges (50%<br />
Pays-Bas, 27% Belgique, 17% <strong>France</strong>). Pour<br />
«Au cours <strong>de</strong>s <strong>de</strong>ux<br />
<strong>de</strong>rnières années,<br />
marquées par une<br />
crise économique<br />
majeure, la croissance<br />
du transport fluvial a<br />
légèrement marqué le<br />
pas avec cependant<br />
<strong>de</strong>s progressions notables concernant <strong>de</strong>s trafics phares, notamment<br />
les conteneurs. Les neufs premiers mois <strong>de</strong> <strong>2010</strong> marquent le retour<br />
d’une hausse significative, <strong>de</strong> l’ordre <strong>de</strong> 8%.<br />
Ce constat atteste <strong>de</strong> la restauration <strong>de</strong> fondamentaux sains qui, dans<br />
la concurrence intermodale, doivent permettre au mo<strong>de</strong> fluvial à la fois<br />
<strong>de</strong> mieux résister aux crises et d’anticiper positivement leur sortie. Le<br />
même constat ne doit cependant pas occulter la persistance <strong>de</strong> difficultés<br />
et <strong>de</strong> handicaps spécifiques à nos entreprises. Pour relever<br />
avec succès les objectifs du Grenelle <strong>de</strong> l’environnement comme le<br />
challenge que représentera en 2016 la mise en service <strong>de</strong> Seine-Nord,<br />
tous les efforts <strong>de</strong>s acteurs publics et privés doivent être mobilisés en<br />
priorité en faveur <strong>de</strong> l’amélioration <strong>de</strong> la compétitivité du mo<strong>de</strong> fluvial.<br />
Marco Sorgetti,<br />
directeur général <strong>de</strong><br />
la Clecat, association<br />
rassemblant les<br />
transitaires et<br />
logisticiens européens<br />
«Après une baisse importante dans le secteur<br />
logistique en 2009, l’activité commence<br />
à rebondir, mais ne croît pas <strong>de</strong> façon linéaire. Dans ce contexte <strong>de</strong> crise, on s’est aperçu que<br />
le transport aérien a reçu, tout au début, les coups les plus forts. Mais c’est aussi le mo<strong>de</strong><br />
qui a repris le plus vite par la suite. La navigation intérieure, au contraire, a mieux résisté au<br />
début <strong>de</strong> la crise. Son activité a baissé plus lentement, mais elle met désormais plus <strong>de</strong> temps<br />
à repartir.<br />
Pour les logisticiens, il n’y a pas <strong>de</strong> barrière, mais une complémentarité entre les différents<br />
mo<strong>de</strong>s : train, camion, bateaux fluviaux ou navires côtiers. Le fluvial, qui ne représente que<br />
5 à 6% du total <strong>de</strong>s transports <strong>de</strong> marchandises en Europe, est très important dans certains<br />
pays, comme aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne, mais négligeable dans <strong>de</strong>s pays<br />
pourtant importants comme le Royaume-Uni, l’Italie ou l’Espagne. Nous plaçons <strong>de</strong>s espoirs<br />
importants dans ce mo<strong>de</strong> <strong>de</strong> transport, car il ne connaît pas <strong>de</strong> congestion et offre une bonne<br />
performance environnementale.<br />
L’important est d’utiliser les mo<strong>de</strong>s pour ce qu’ils offrent : la logistique n’est pas qu’une question<br />
<strong>de</strong> rapidité, mais surtout d’organisation. Et là, le transport fluvial offre beaucoup <strong>de</strong> régularité,<br />
ainsi qu’une gran<strong>de</strong> qualité <strong>de</strong> service. Pour l’instant, les opérateurs fluviaux ont montré<br />
que ce mo<strong>de</strong> marche bien, alors que nos membres se plaignent beaucoup du manque <strong>de</strong><br />
fiabilité du secteur ferroviaire, même si cela fonctionne mieux dans certains pays, tels qu’en<br />
Suè<strong>de</strong> ou en Allemagne».<br />
Jean-François Dalaise,<br />
prési<strong>de</strong>nt du CAF/Comité <strong>de</strong>s armateurs fluviaux<br />
Cela passe par la fiabilisation <strong>de</strong>s infrastructures et l’optimisation <strong>de</strong><br />
leur exploitation, par la mo<strong>de</strong>rnisation du parc et par l’amélioration<br />
<strong>de</strong>s <strong>de</strong>ssertes fluviales <strong>de</strong>s ports maritimes dont la réforme doit être<br />
menée à son terme et le fonctionnement assuré. L’harmonisation fiscale<br />
se révèle également comme une autre priorité et la perspective <strong>de</strong><br />
la suppression <strong>de</strong> la TIPP sur le carburant fluvial national va heureusement<br />
dans ce sens. Enfin le défi européen concerne tous les domaines<br />
<strong>de</strong> la formation initiale et permanente et celui <strong>de</strong>s qualifications<br />
professionnelles.<br />
Ainsi la mise en cohérence <strong>de</strong> tous ces paramètres apportera aux<br />
entreprises françaises du transport fluvial ce surplus <strong>de</strong> compétitivité<br />
dont elles ont impérativement besoin dans tous les défis européens<br />
qui vont s’ouvrir à elles. Relevons à cet égard la résurgence actuelle<br />
d’un mal récurrent avec la surcapacité dans l’espace rhénan, en particulier<br />
dans la cale citerne. S’il est facile pour le marché <strong>de</strong> créer <strong>de</strong><br />
la cale quand la conjoncture s’y prête, une intervention européenne<br />
s’avère nécessaire lorsqu’advient un tel déséquilibre, que le seul marché<br />
ne suffit plus à corriger».<br />
<strong>Novembre</strong> <strong>2010</strong> • Gui<strong>de</strong> <strong>de</strong>s opérateurs fluviaux 9