Novembre 2010 - Voies navigables de France

Par comparaison avec l’Europe de l’Ouest, la
part de la navigation de poussage y est particulièrement
élevée, puisqu’elle représente
76% des capacités opérationnelles. a capacité
des automoteurs s’échelonne, elle, de 500 à
2 000 t. Il n’y a pratiquement aucune unité
d‘une capacité supérieure et très peu d’unités
neuves. Les bateaux qui rejoignent ces flottes
proviennent la plupart du temps des flottes
ouest-européennes. On constate que l’évolution
de cette partie de la flotte continentale est
moins dynamique que celle des flottes ouesteuropéennes,
sauf pour le Danube inférieur.
2009,
aNNéE dE Tous LEs RECoRds ?
En dépit de la crise, 2009 a été une année
record pour les nouvelles constructions avec
une augmentation des mises en circulation de
13% par rapport à 2008 en cale sèche, et de
93% en cale citerne ! En cale sèche, 70% de
cette nouvelle capacité sont constitués d’unités
de plus de 3 000 t. La répartition est plus
équilibrée dans la cale citerne.
Près de 80% des automoteurs «marchandises
générales» mis sur le marché entre 2002
et 2009 l’ont été sous pavillon néerlandais et
19% sous pavillon belge. La répartition est plus
diverse en ce qui concerne les barges (50%
Pays-Bas, 27% Belgique, 17% France). Pour
«Au cours des deux
dernières années,
marquées par une
crise économique
majeure, la croissance
du transport fluvial a
légèrement marqué le
pas avec cependant
des progressions notables concernant des trafics phares, notamment
les conteneurs. Les neufs premiers mois de 2010 marquent le retour
d’une hausse significative, de l’ordre de 8%.
Ce constat atteste de la restauration de fondamentaux sains qui, dans
la concurrence intermodale, doivent permettre au mode fluvial à la fois
de mieux résister aux crises et d’anticiper positivement leur sortie. Le
même constat ne doit cependant pas occulter la persistance de difficultés
et de handicaps spécifiques à nos entreprises. Pour relever
avec succès les objectifs du Grenelle de l’environnement comme le
challenge que représentera en 2016 la mise en service de Seine-Nord,
tous les efforts des acteurs publics et privés doivent être mobilisés en
priorité en faveur de l’amélioration de la compétitivité du mode fluvial.
Marco Sorgetti,
directeur général de
la Clecat, association
rassemblant les
transitaires et
logisticiens européens
«Après une baisse importante dans le secteur
logistique en 2009, l’activité commence
à rebondir, mais ne croît pas de façon linéaire. Dans ce contexte de crise, on s’est aperçu que
le transport aérien a reçu, tout au début, les coups les plus forts. Mais c’est aussi le mode
qui a repris le plus vite par la suite. La navigation intérieure, au contraire, a mieux résisté au
début de la crise. Son activité a baissé plus lentement, mais elle met désormais plus de temps
à repartir.
Pour les logisticiens, il n’y a pas de barrière, mais une complémentarité entre les différents
modes : train, camion, bateaux fluviaux ou navires côtiers. Le fluvial, qui ne représente que
5 à 6% du total des transports de marchandises en Europe, est très important dans certains
pays, comme aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne, mais négligeable dans des pays
pourtant importants comme le Royaume-Uni, l’Italie ou l’Espagne. Nous plaçons des espoirs
importants dans ce mode de transport, car il ne connaît pas de congestion et offre une bonne
performance environnementale.
L’important est d’utiliser les modes pour ce qu’ils offrent : la logistique n’est pas qu’une question
de rapidité, mais surtout d’organisation. Et là, le transport fluvial offre beaucoup de régularité,
ainsi qu’une grande qualité de service. Pour l’instant, les opérateurs fluviaux ont montré
que ce mode marche bien, alors que nos membres se plaignent beaucoup du manque de
fiabilité du secteur ferroviaire, même si cela fonctionne mieux dans certains pays, tels qu’en
Suède ou en Allemagne».
Jean-François Dalaise,
président du CAF/Comité des armateurs fluviaux
Cela passe par la fiabilisation des infrastructures et l’optimisation de
leur exploitation, par la modernisation du parc et par l’amélioration
des dessertes fluviales des ports maritimes dont la réforme doit être
menée à son terme et le fonctionnement assuré. L’harmonisation fiscale
se révèle également comme une autre priorité et la perspective de
la suppression de la TIPP sur le carburant fluvial national va heureusement
dans ce sens. Enfin le défi européen concerne tous les domaines
de la formation initiale et permanente et celui des qualifications
professionnelles.
Ainsi la mise en cohérence de tous ces paramètres apportera aux
entreprises françaises du transport fluvial ce surplus de compétitivité
dont elles ont impérativement besoin dans tous les défis européens
qui vont s’ouvrir à elles. Relevons à cet égard la résurgence actuelle
d’un mal récurrent avec la surcapacité dans l’espace rhénan, en particulier
dans la cale citerne. S’il est facile pour le marché de créer de
la cale quand la conjoncture s’y prête, une intervention européenne
s’avère nécessaire lorsqu’advient un tel déséquilibre, que le seul marché
ne suffit plus à corriger».
Novembre 2010 • Guide des opérateurs fluviaux 9