Alfa Romeo - Museo Vivo Provence

Il Gazzettino di Museo Vivo Provence Volume 1 Numero 2 – 12/2011

Il Gazzettino di Museo Vivo Provence Volume 1 Numero 2 – 12/2011

Il Gazzettino di Museo Vivo Provence Volume 1 Numero 2 – 12/2011 

Sommaire 

Sommaire / Présentation 02 

Editorial 03 

Les Adhérents du Club 04 

Quatre feuilles de Trèfle : 

1 ère Feuille & 1 ère Partie : Alfa 1900 – Contexte & Lancement 07 

Pub d’époque : Servizio Agip 10 

Prototype : Zagato’s Delta Hyena 11 

Cisitalia : Une Empreinte majeure dans l’Italie d’après-guerre 13 

Focale : Un petit goût d’Oxygène des Yeux 18 

Alfa Romeo : Usines de Portello et d’Arese : bis Repetita 20 

Was ist Das ? Le Projet Volkswagen pour Alfa Romeo 23 

Rallye des Jasmins avec notre Socio #0004 26 

A rear-engined Fiat for every need and budget 29 

Tour de Corse Historique avec la Lancia Montecarlo # 4695 33 

Club Museo Vivo Provence 

Association fondée en 2009 et enregistrée sous le numéro W131006444 en 2010 en Sous-préfecture d’Aix en 

Provence, France 

Site : www.museovivo.com 

Email : museovivoprovence@gmail.com 

Adresse du Siège : MVP, 1435 Les Bastidonnes 13510 Eguilles 

Adresse de Gestion : MVP, La Moularde, Chemin des Sources, 84350 Courthezon 

Contacts 

Jerome Barugola / Fondateur et Président Actuel - +33 6 1195 3570 – bastidonnes@gmail.com 

Florent Gérard / Fondateur et Vice Président - +33 6 7700 3154 – ducaspid@yahoo.fr 

Christophe Chouvet / Fondateur et Trésorier - +33 6 1048 6462 – c.chouvet@wanadoo.fr 

Jean Noel Ricaud / Fondateur et Secrétaire - +33 6 6392 6559 - giulia2000@live.fr


Editorial 

Par Jerome BARUGOLA (Socio # 0001) 

Bonjour, 

ESPRIT D’EQUIPE, FRATERNITE, CONVIVIALITE, PROFESSIONNALISME. Ce sont quelques-unes des 

valeurs que nous avons collectivement développées pour faire de la Journée de Circuit au Grand Sambuc un 

succès. Cette dernière manifestation de l’année réservée aux adhérents laisse donc des souvenirs à tous et une 

motivation très élevée pour s’offrir de grands moments en 2012 avec nos autos. 

Ces valeurs sont celles de MUSEO VIVO PROVENCE et nous avons fait en sorte que vous les retrouviez dans 

l’agenda des activités 2012 qui, je suis confiant, vous enchanteront et qui est présenté dans cette édition. 

Quoi d’autres ? Je continue avec le Droit à l’Expérimentation : Vous allez ainsi découvrir dans cette édition des 

articles en Italien et en Anglais. L’intérêt est double : 1) vous faire progresser dans les langues étrangères et 2) 

pouvoir diffuser Il Gazzettino di Museo Vivo Provence au-delà de nos frontières historiques dans le but 

d’échanger avec d’autres professionnels et amateurs. 

J’ai beaucoup aimé communiquer avec Oana Mohic et j’espère qu’elle m’invitera à son prochain « shooting 

photo ». Enfin, nous entamons dans la langue de Molière la très grande Saga industrielle d’Alfa Romeo. Vous 

pourrez lire au fil des éditions l’évolution d’une Grande Marque en jouant avec le Quadrifoglio. Je n’en écris pas 

plus et vous laisse découvrir le sommaire de ce second numéro. 

Vous noterez que l’Assemblée Générale de votre club aura lieu à Aix en Provence la Samedi 14 janvier 2012 à 

l’heure du déjeuner. Sur ce, Bonne Lecture et Très bon bout d’an. 

Samedi 14 Janvier 2012 – Assemblée Générale, Aix en Provence 

Samedi 27 Janvier 2012 – 2 e Atelier Banc de Puissance 

Samedi 25 Février 2012 – Rallye Spécial Spéciales (300 kms dans et autour de la St Baume) 

Samedi 14 Avril 2012 – Rallye Echappées Sisteronaises (250 à 300 kms) 

Vendredi 27 Avril 2012 - 2 e Journée Circuit du Grand Sambuc 

Jeudi 17 à Dimanche 20 Mai 2012 (W.E Ascension) – Lombardia (1,000 à 1,600 kms Milano, Monza, Como) 

Samedi 23 Juin 2012 – 2 e Cannonball Mont-Ventoux Sunrise (150 kms Ascension nocturne + Lever de Soleil) 

Samedi 13 Octobre 2012 – Rallyes des Gorges de L’Ardèche (300 à 400 kms) 

Vendredi 23 Novembre 2012 – 3 e Journée Circuit du Grand Sambuc 

Je vous invite à nous faire part de vos commentaires/critiques/suggestions relatifs à Il Gazzettino et à ne pas 

hésiter à m’envoyer des textes/témoignages que vous avez pu écrire et que vous souhaitez partager dans un 

cadre fermé. Cela permettra de renforcer le ciment qui existe entre les adhérents et tout simplement de faire 

vivre votre association ! 

Amicalement, Distinti Saluti, Keep the Revs’ Up! 

Jérôme 

museovivoprovence@gmail.com / +33 6 1195 3570


Les Adhérents du Club 

Je vous renvoie à la première parution pour retrouver les détails au sujet des adhérents, de leur département 

d’origine. Suite à vos questions, voici quelques données sur la composition du parc automobile que nous 

représentons, c’est-à-dire 68 adhérents qui possèdent 170 véhicules. 

Les Adhésions à Museo Vivo Provence ont été ouvertes en Janvier 2011. 

En date de parution du 1 er Gazzettino di MVP, l’Association Museo Vivo Provence comptait 54 membres 

répartis en 50 adhérents et 4 partenaires. Nous sommes, à parution de ce #2 68 adhérents et 9 partenaires soit 77 

membres. 

Alfa Romeo 108 

147 C 1 

156 B 1 

156 SW 1 

159 SW 1 

33 1,5 Q.O 1 

75 2.5l Q.V. 1 

75 Turbo 1 

75 TwinSpark 3 

Alfasud 2 

Alfasud Sprint 3 

Alfetta GTV 6 

Alfetta GTV Delta 2 

Alfetta GTV Trèfle 1 

Alfetta GTV6 7 

Alfetta GTV6 3L 2 

Alfetta GTV6 Production 1 

Berlina 2600 1 

Camionnette F12 1 

Giulia 1300 T.I. 1 

Giulia 1750 GTAm "replica" 2 

Giulia 1750 GTV inezione 1 

Giulia 1750 GTV S1 3 

Giulia 1750 GTV S2 1 

Giulia 2000 GTV 11 

Giulia GT 1300 Junior 3 

Giulia GT 1300 Junior Scalino 2 

Giulia GT 1600 Junior 2 

Giulia Spider 1600 3 

Giulia Sprint GT 4 

Giulia Sprint GT Veloce 4 

Giulia SS 1 

Giulia Super 1300 1 

Citroën 1 

Mehari 1 

Ducati 4 

Ducati 4 

Ferrari 6 

Ferrari 308 3 

Ferrari 355 1 

Ferrari 550 1 

Ferrari Mondial 1 

Fiat 11 

124 Spider 1 

127 3 

127 Special 1 

127 Sport 1 

127 Top 1 

1500 B 1 

850 Racer 1969 1 

900 1 

Abarth 1100 1 

Honda 1 

750 Four K2 1 

Jaguar 4 

Type C 1 

Type E 1 

XJ6 2 

Lancia 10 

Beta Coupe 1800 1975 1 

Beta Spider 1800 1 

Flaminia Touring 1 

Fulvia 1,3 Rallye S1 1 

Fulvia 1,3 Rallye S3 1 

Fulvia HF 2 

Fulvia Zagato 1


Giulia Super 1600 4 

Giulietta 1300 Sprint 3 

Giulietta Berline 2 

Giulietta Spider 2 

Giulietta Spider Veloce 2 

Matta 1 

Montreal 2 

Spider 1300 Junior Coda Lunga 1 

Spider 1600 Coda Tronca 3 

Spider 1750 Veloce Coda Lunga 1 

Spider 2000 Coda Tronca 6 

Spider 2000 Quadrifoglio Verde 2 

Spider 2000 S3 Aerodinamica 1 

Spider Duetto Coda Lunga 2 

SZ 1991 1 

Austin Healey 3 

3000 BJ8 2 

Frogeye 1 

Autobianchi 1 

A112 1 

Chevrolet 1 

Camaro 1 

Montecarlo 1 

Prisma 1 

Lotus 2 

2+S 1 

Elise 1 

Mazda 1 

MX5 Mk1 1 

MV Agusta 1 

MV Agusta 1 

Panagoni 1 

Racer 500 Panagoni 1947 1 

Piaggio 1 

Piaggio Bravo 1 

Porsche 2 

911 T 1 

914/6 1 

Renault 2 

Alpine GT V6 Turbo Fleischmann 2 

Simca 1 

Rallye 3 1 

Vespa 6 

Vespa 6


Nous avons le plaisir d’accueillir depuis le 1 er octobre dernier de nombreux Socio qui nous ont rejoints de 

différents départements français. Vous en trouverez la liste ci-dessous. A ce sujet, nous pensons faire circuler en 

interne (i.e. par email et UNIQUEMENT aux adhérents les coordonnées emails et téléphonique de chacun 

d’entre-nous. Nous vous consulterons à ce sujet lors de l’Assemblée Générale de Museo Vivo Provence qui aura 

lieu à Aix en Provence Samedi 14 Janvier 2012 en journée. 

Bienvenus à tous !! 

51 Romain 

DE 

BRETTEVILLE 

52 Gérard ESCAUTIER 

53 Alain PHILIPPE 

54 Jean-Philippe BOUZIGUES 

55 Thierry STIEF 

56 Michel FOURNET 

57 Alain DEFIVES 

58 Olivier GUY 

59 Robert BARUGOLA 

60 Philippe IVALDI 

61 Henri PASSEBOIS 

62 Jean Claude MARCENARO 

63 Joel ALLARD 

Alfa Romeo 

Sprint GT 

Veloce 1966 


Giulia GT 1600 

Junior 


Giulia Sprint 

GT circuit 


Giulia 1600 

Super 


Giulia 2000 

GTV 


Giulia Spider 

1600 


Giulia 1750 

GTV usa 


GTV6 

Alfa Giulietta 

Sprint '61 

Alfa Giulia 

Sprint GT 

Veloce 


2000 GTV 

Alfa Spider 

2000 

Fiat Abarth 

1100 


Giulia 1300 

GT Junior 

Ferrari 308 


Spider 2000 

S3 


1300 Super '72 

Alfa 

Romeo 

Giulietta 

Sprint 

Chevrolet 

Camaro 

Porsche 

914/6 

Alfa 

Berlina 

2600 '70 

Ferrari 355 Ducati 


Spider 1600 

64 Jean-Michel DESANGLOIS Jaguar Type C Austin Healey 

65 Philippe ROCHET 

66 Julien ETIEVENT 

67 Jacques SUR 


2000 GTV 


2000 GTV Gr 2 


Spider '63 


1750 GTV 

Alfa 156 2001 


Sprint GT 

Austin 

Healey 

"Frogeye" 

Racer 500 

Panagoni 1947 

Autobianchi 

A112 Abarth 

Honda 750 

Four K2


Alfa Romeo expliqué en Quatre Feuilles de Trèfle : 

1ère Feuille – Alfa 1900 – Partie 1 – Contexte & Lancement 

Par Alain LEGAY (Socio # 0041) 

[Note de l’éditeur : Nous commençons, avec cette Saga Historique, un voyage lointain dans le passé bien 

sûr mais aussi pour un long futur car ces articles captivants, écrits par Alain Legay sont le fruit d’un 

travail de recherche minutieux, rigoureux qui vont nous tenir en haleine pour plusieurs éditions et années. 

Quand vous contemplerez rétrospectivement la somme de ce travail, vous acquiescerez qu’il s’agit là 

d’une des plus complètes monographies au sujet d’Alfa Romeo.] 

Le Salon de l’Auto 1951 confirmait, aux extrêmes 

des productions exposées au Grand Palais, le succès 

de voitures conçues pour un plus grand nombre (2 

cv Citroën, Dyna Panhard, 4 cv Renault, 203 

Peugeot auxquelles s’ajoutait désormais la Simca 

Aronde) et l’émergence de nouvelles marques de 

sport étrangères (dont Jaguar, Ferrari…) face aux 

réalisations desquelles les prestigieuses firmes 

nationales (Bugatti, Delahaye-Delage, Talbot…) 

devaient impérativement s’adapter (Panhard ayant 

abandonné dès l’après-guerre ses grosses sans 

soupapes pour développer sa petite 3-4 cv 

bicylindre traction avant). 

Cette même année 1951 : 

- Les 24 Heures du Mans avaient révélé une 

nouvelle hiérarchie des constructeurs: Jaguar 

1 er , Talbot 2 et 4 ème , Aston Martin 3, 5, 7 et 

10 ème , Healey 6 ème , Ferrari 8 et 9 ème 

- Le Monte Carlo avait été remporté par une 

Delahaye 135 M, mais les Dyna et 4 cv grâce à 

leur poids plume et leur maniabilité 

accumulaient les succès en rallye, retenant 

l’attention d’un nombre de pilotes amateurs 

grandissant en corrélation avec les 

préparateurs « gonflant » ces petites berlines 

de 750 cm 3 (parallèlement, certains 

deviendront les seuls constructeurs de voitures 

de sport françaises) 

Entre ces extrêmes, la « voiture américaine pour la 

France » incarnée par la Ford Vedette n’avait pas 

détrôné « la reine de la route » qu’était demeurée la 

Citroën 15/6 et la commercialisation du « vaisseau 

amiral» de la Régie Renault, la Frégate, se faisait 

attendre ; quant à leurs encore rares rivales 

européennes, leur importation au compte goutte 

relevait souvent de cas particuliers. 

Parmi elles et à l’occasion de ce salon 1951, Louis 

(mon père) avait pu détailler la prometteuse Alfa 

Roméo 1900, concrétisation de la mutation 

historique du constructeur milanais vers une 

production industrielle, décidé au-delà d’une 

poignée de fanatiques éclairés mais fortunés à 

trouver sa nouvelle clientèle parmi la classe 

moyenne aisée souhaitant concilier la vocation 

sportive d’une auto avec la vie de famille ou les 

exigences professionnelles. 

Cette nouveauté du salon de Paris 1950, venant 

compléter les 6 C 2500 de haute lignée qui avaient 

permis à la firme du Portello de relancer sa 

production à partir de 1947, bénéficiait de la 

réputation d’Alfa Roméo actualisée des victoires en 

1950 et 1951 aux 1 er et 2 ème Championnats du 

monde de F1 respectivement remportés sur Alfetta 

158 par Nino Farina et 159 par Juan Manuel 

Fangio. 

Par leur proximité régionale, deux victoires de 

Fangio stimulaient particulièrement l’intérêt de 

Louis pour Alfa Roméo, celle du 41 ème Grand Prix 

de l’ACF 1950 et celle du 12 ème Grand Prix 

d’Europe 1951, tous deux ayant été disputés à 

Reims. 

A l’époque, Louis fréquentait lors de ses 

déplacements à Paris des garages du 17 ème 

arrondissement tenus par des amis ou relations 

d’amis, et avait été régulièrement témoin de 

l’intérêt suscité par Alfa Roméo et l’évènement que 

constituait sa nouvelle 1900 : 

Présentation le 2 Octobre 1950 dans le hall de 

l’hôtel « Principe & Savoia di Milano », en avant 

première des Salons de Paris et de Londres et en 

présence entre autres personnalités de :


o Iginio Alessio, Directeur Général Alfa 

Roméo (transfuge d’Isotta-Fraschini) 

o Orazio Satta Puliga, Directeur des Etudes 

de Projets & Expérimentations depuis 1946 (sera 

successivement Directeur Central et Directeur 

Général jusqu’à son décès en 1974 - soit 2 ans 

après le lancement de la Montréal, de l’Alfetta et de 

l’Alfasud) 

o Giuseppe Busso, Responsable des Etudes 

Mécaniques, rappelé par Orazio Satta en 1948 

(exercera ses responsabilités jusqu’en 1976 - soit au 

terme de la carrière des Giulia, Berlina 2000 et 

Coupés Bertone) 

o Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Piero 

Taruffi 

o Orazio Satta Puliga : 

*D’origine Sarde, né à Turin en 1910 (année de la 

création d’Alfa), 

*Licencié en ingénierie mécanique polytechnique 

de Turin et en aéronautique, 

*Entré chez Alfa Roméo en 1938, participa au 

projet « Gazzella » à Melzo (80 km au N/O de 

Milan) en 1943/44, à la reconstruction du Portello 

bombardé en 1943 et 1944 par la RAF ainsi qu’à la 

reprise de la fabrication de la 6 C 2500 en 1946, 

puis à son actualisation dès 1947, 

*3 ème grand des Etudes de Projets à 36 ans, fait 

passer la firme milanaise à la dimension 

industrielle en lançant en 1948 l’étude d’une auto 

moderne mais « 1 ère de sa classe » à des coûts 

suffisamment compétitifs pour être accessible à un 

plus grand nombre de clients 

1 ère Alfa construite sur chaîne de montage, la 

« Millanove » doit exploiter le bagage de savoir 

faire et d’expérience accumulé par la mise au point 

d’autos de course et de moteurs d’avion ; ces 

derniers représentant 85 % de la production 

jusqu’à la seconde guerre mondiale, l’intention des 

nouveaux dirigeants est alors de porter la 

production automobile à 65 % 

D’après ceux qui le connaissent, Orazio Satta dont 

la devise est « allez, on va y aller » est un homme 

d’esprit, humain, diplomate, cultivé, passionné, 

conceptuel, infatigable, polyglotte (français, 

allemand, anglais), amateur de style et de 

compétition automobiles, excellent conducteur se 

déplaçant toujours avec les Alfa les plus poussées, 

notamment sur les autoroutes allemandes. 

Usine de Portello : Chaine de la 1900 en décembre 

1951 

1900 Berlina : 

*Coque autoporteuse 4 portes, 5/6 places 

*Longueur 4,40 m, largeur 1,60 m, hauteur 1,49 m, 

poids 1100 kg en ordre de marche 

*Carrosserie ponton selon la tendance stylistique, 

avec face avant caractéristique de la nouvelle 

identité Alfa pour perpétuer la réputation (volonté 

d’intégrer une calandre distinctive - et brevetée - à 

une carrosserie moderne) 

*Moteur 2 ACT 1884 cm 3 à culasse hémisphérique 

en alliage léger, boite 4 vitesses synchronisées 

*Freins à tambour aluminium à ailettage hélicoïdal, 

suspension à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs 

télescopiques, roues avant indépendantes 

1900 Sprint( 1951) : 

*Version Coupé 2/4 places, légère et dynamique, 

réalisée par Touring sur châssis plate-forme usine 

*Longueur 4,40 m, largeur 1,63 m, hauteur 1,35 m, 

poids 1050 kg en ordre de marche 

*Carrosserie inspirée de la fameuse 6 C 2500 Villa 

d’Este, du nom du concours remporté en 1949,


mais reprenant les éléments de calandre 

caractéristiques de la nouvelle berline 

*Moteur à carburation individuelle par cylindre 

Usine de Portello : Chaine de la 1900 en mars 

1952 

Voici enfin quelques Extraits Presse : 

* L’Action Automobile et Touristique d’Octobre 

1950 (article Luigi Chinetti) : 

…Cette nouvelle voiture 1900 est le cheval de 

bataille d’Alfa dont les productions ont acquis une 

juste renommée mondiale par leurs succès dans 

toutes les grandes épreuves internationales. 

…Plusieurs autres voitures (les 6 C 2500) de la 

célèbre firme mettent en valeur cette construction 

hors de pair …Alfa Roméo, tout en restant le 

constructeur de l’élite, semble vouloir intéresser la 

clientèle moyenne. C’est une excellente tactique 

commerciale… 

*Automobilia d’Avril 1951 : 

…Voiture classée d’emblée parmi la série des 

belles voitures de moyenne importance …Conserve 

cependant les qualités intrinsèques de la marque 

…Les lignes sobres et rationnelles assurent à cette 

voiture un aspect très moderne dans lequel 

l’esthétique et le pratique se complètent avec 

bonheur …Les temps pour atteindre 80 et 100 km/h 

départ-arrêté sont magnifiques et de loin les 

meilleurs de toutes les voitures essayées jusqu’ici 

…Tenue de route digne du nom d’Alfa Roméo, ce 

qui est tout dire.. 

A suivre – To be Continued 

1900 Super Primavera Boano 55-57 

1900 Super Bicolore 

1900 Super 54-58 

1900 Super Lunga 

1900 Super Intérieur


Publicité d’Epoque : 

Par Jerome Barugola (Socio # 0001) 

[Note de l’éditeur : A chaque parution du Gazzettino di MVP, nous aurons le plaisir de publier une 

publicité produite par les services marketing d’époque d’une marque italienne. Ces publicités révèlent de 

nombreuses informations sur les tendances d’alors, le positionnement des produits et les messages de 

valorisation à l’endroit des prospects ou des clients.]


Prototype: Zagato’s Delta Hyena 

Par Ronan Glon (Journaliste). 

[Note de l’éditeur : Ronan est un journaliste contributeur régulier à Il Gazzettino di MVP. Il nous offre 

sur cette édition un article qu’il a publié sur son site www.ranwhenparked.net ce mois-ci.] 

The darkest corners of the pantheon of automotive 

history are full of odd, relatively unknown cars that 

for miscellaneous reasons were produced in very 

small quantities. Their stories are rarely told and 

they mostly live on in the garages of the few who 

were lucky or careful enough to save one. A 

perfect example of this is the Lancia Hyena, built 

by Zagato with input from a Dutch Lancia importer 

in the early 1990s. 

The Hyena traces its roots back to the late 1980s, 

when the Lancia Delta was on a WRC winning 

streak. At the time, Zagato had just begun 

production of the Alfa Romeo SZ, a coupe based on 

the V6-powered Alfa 75. Its angular styling left no 

one indifferent but overall, the SZ was wellreceived 

by the public. 

A designer from Zagato named Marco Pedracini 

started toying around with the idea of a Zagatobodied 

Delta and showed several sketches in 1990. 

The project did not generate much interest and was 

put on the backburner until Dutch businessman and 

former Lancia importer Paul Koot reportedly 

contacted Zagato to produce the car. 

A near production-ready prototype was built and 

was displayed for the first time at the 1992 Brussels 

Motor Show under the moniker Lancia Hyena. It 

was based on a 1991 Delta HF Integrale 16v and 

used the same turbocharged 16-valve 2.0 fourcylinder 

engine but it was pushed to 250 

horsepower. Like in the Delta Integrale, the 

Hyena’s engine was transversally mounted and 

bolted to Lancia’s race-proven all-wheel drive 

system. 

Aesthetically the Hyena looked like a mix between 

an Alfa Romeo SZ from the early 1990s and a 

Lancia Fulvia Zagato from the 1960s. The body 

was built out of aluminum and featured Zagato’s 

signature double bubble roof. As a product of the 

early 1990s, it was more aerodynamic than the 

Delta, which was launched in 1979 when boxy cars 

were in full vogue. 

To achieve the lowest possible weight the 

dashboard was made entirely out of carbon fiber. 

The weight saving measures implemented inside 

and out paid off and the Hyena weighed almost 450 

pounds less than the Delta it was based on.


To add insult to injury, the more powerful engine 

made the Hyena faster than the Delta, hitting 62 

miles per hour from a stop in just 5.4 seconds, a 

very slight improvement over the Integrale’s 5.7. It 

went on to a stop speed of 143 miles per hour. 

These figures are respectable today but they were 

even more impressive twenty years ago when the 

Delta Integrale was considered by many as one of 

the best cars to ever compete in a rally event. 

The public response generated by the Hyena in 

Brussels was very good and it was given the green 

light for production. Zagato and Koot originally 

planned to build 500 examples of it but at the last 

moment, Lancia backed out and said that they 

wouldn’t supply Zagato with Delta chassis. 

Lancia’s decision was an odd one considering that 

they had worked with Zagato since 1928. At the 

time it was said that Lancia changed their mind 

because of a reshuffling in their management but 

that decision is historically viewed with skepticism 

and it is likely that there were other factors 

involved. 

Zagato and Koot went on with the project anyway 

but decided to only build 75 of them. Lancia’s 

refusal significantly complicated the production 

process. Deltas were purchased from Fiat and 

shipped to the Netherlands where they were 

completely stripped in Koot’s workshop. They 

were shipped back to Zagato in Italy to be modified 

into Hyenas and shipped to the Netherlands once 

again for finishing touches and to be sold. 

All of this drove production costs up and the Hyena 

retailed for about $82,000 at the time, a massive 

amount that drove off many potential buyers. When 

all was said and done, only 24 Hyenas were built 

and sold throughout Europe and in Japan.


Cisitalia : Une empreinte majeure en Italie d’après-guerre 

Par Jacques & Yvette Kupélian – Actualisation par Jerome Barugola (Socio # 0001) 

Cette marque éphémère a eu une grande 

importance dans le sport automobile italien 

de l'immédiat après-guerre. 

Sa faillite est également une des 

circonstances qui ont permis la création de 

l'usine Abarth qui revient, par la volonté de 

Fiat, dans l'actualité en redevenant une 

marque à part entière du groupe turinois. 

Voici une synthèse des principaux faits. 

L'affaire a été fondée à Turin par Piero 

Dusio (1889-1975), industriel et pilote de 

course privé durant les années trente et 

quarante. 

Cisitalia est l'abrégé de Compania 

Industriale Sportive Italiana. Pendant la 

guerre, les ateliers fabriquent des éléments 

mécaniques et des vélos. 

En fin 1944, Dusio prend contact avec 

Dante Giacosa, un des principaux 

ingénieurs de la Fiat, concepteur 

notamment de la 500 Topolino de 1937, 

pour lui proposer l'étude d'une voiture de 

course de petite cylindrée, utilisant des 

pièces Fiat. 

On approchait de la fin de la guerre et 

Dusio voulait être un des premiers à 

pouvoir mettre des voitures de course sur 

le marché dès la fin du conflit. 

Giacosa dessine un châssis très léger en 

tubes de petit diamètre et y place un 

moteur de Fiat 1100 poussé à 60 CV. La 

suspension avant à ressort transversal est 

empruntée à la 500. 

On place une boîte trois vitesses 

commandée au pied comme sur une moto. 

La carrosserie en aluminium est très 

légère. Pendant l'été 1945 Dusio engage 

l'ingénieur Giovanni Savonuzzi pour 

installer l'usine et construire le premier 

prototype terminé au printemps 1946. 

Sa mise au point et ses essais étant 

satisfaisants, on lance la série et en 

septembre sept voitures sont prêtes et 

participent à leur première course, la 

Coupe Brezzi, qu'elles dominent. 

Une trentaine de ces D-46 furent 

construites et vendues, elles participèrent 

avec succès à de nombreuses compétitions 

en plusieurs pays. 

Ph.1 Monoplace de course D-46 (1946) 

Ph.2 D-46 en vue latérale gauche 

Ph-3 Châssis tubulaire de la D-46


Ph.4 Montage des D-46 (1946) 

Entre-temps, Dusio envisage de créer une 

industrie plus importante et décide de 

construire des biplaces sportives équipées 

de luxueuses carrosseries. Ce seront les 

types 202. 

Elles gardent le châssis en tubes minces 

auquel est soudée la plateforme de la 

carrosserie. Le moteur dérive du 1100 Fiat, 

donnant 50 CV en type sport et 60 CV en 

type sport spécial. 

Les vitesses de pointe atteignent 

respectivement 165 et 170 km/h. 

La boîte est soit la trois vitesses type D-46, 

soit une classique quatre vitesses. 

La plupart des Tipo 202 seront carrossées 

par Pinin Farina, il en fût produit 173 

exemplaires, des coupés et aussi quelques 

décapotables. 

Une 202 SMM, conduite par Nuvolari, 

prend la deuxième place aux Milles Miles 

de 1947, Cisitalia remportant aussi les 

troisième et quatrième places. 

Le dessin des Tipo 202 fut une telle 

réussite que le Musée d'Art Moderne de 

New York en expose une depuis le début 

des années cinquante, comme exemple de 

design remarquable. 

Ph.5 Une des premières Cisitalia de 

sport (1947) avec ailerons 

proéminents 

Ph.6 Cisitalia Sport et Sport Speciale, 

carrosserie Farina (1947-48)


Ph.7 Châssis de la Cisitalia Speciale 

Sports (1948) 

Ph.8 202 SC en Spyder, carrosserie 

Vignale (1948) 

Ph.9 Cisitalia 202 SMM de 1948, 

semblable à la voiture des Mille Miles 

1947 

Dusio veut alors participer aux Grand Prix. 

Il passe un accord avec Porsche pour 

l'étude d'une 1500 de course ultra 

performante. 

Ce sont Carlo Abarth, Rudolf Hruska, Karl 

Rabe et Eberan von Eberhorst qui sont 

envoyés à Turin pour étudier le projet. 

L'architecture générale de la voiture suit 

celle des Auto-Union d'avant-guerre, 

moteur en position centrale de douze 

cylindres à plat, 1500 cc, quatre arbres à 

cames en tête, deux compresseurs, quatre 

roues motrices. 

Ph.10 Cisitalia-Porsche 1500 1948-49


Ph.11 et 12 Musée de Donington, deux 

vues de la Cisitalia-Porsche 

Les frais s'avèrent rapidement colossaux et 

seules deux voitures seront construites, 

une seule fera quelques essais mais 

manque de mise au point. 

Dusio doit arrêter les frais, il n'a plus 

d'argent et quitte Cisitalia et l'Italie 

pendant l'été 1949. 

Il s'installe alors en Argentine et y 

construit pendant quelques années l'Autoar 

sur une base de Willys Jeep. 

Ph.13a & 13b Autoar 1950, construite 

en Argentine par Dusio sur base Willys 

Jeep 

Il fit venir en Argentine une des deux 

voitures 1500 de Grand Prix mais n'obtint 

pas plus de résultat. 

Carlo Abarth, alors directeur technique de 

Cisitalia, la quitte en 1949 pour fonder sa 

propre affaire. 

Quant à Cisitalia, le fils Dusio et Savonuzzi 

fabriquent encore quelques 1100 Sport, 

type 303F jusqu'en 1955. 

En 1952, Cisitalia tente avec un nouveau 

modèle de se placer dans une classe 

supérieure, la 202 D est équipée d'un 

moteur quatre cylindres BPM de 2,8 litres, 

moteur destiné aux canots automobiles 

rapides. 

Il fut question de la commercialiser sous le 

numéro 404, mais il semblerait qu'elle n'ait 

été construite qu'en 3 exemplaires. 

En 1954, est présentée la Volo Radente à 

moteur FIAT 1100, sans grande suite. Plus 

tard, Cisitalia participera encore à quelques 

salons avec divers projets, mais l'affaire 

est finalement dissoute en 1963.


Ph.14 Cisitalia 1952, à moteur BPM de 2,8 litres 

Ph.15 Cisitalia Volo Radente de 1954, moteur dérivé du Fiat 1100 

Après coup, on peut penser qu'il soit dommage que, comme beaucoup d'autres petits 

constructeurs sportifs, Dusio n'ait pas eu la patience de monter progressivement en puissance 

et de patienter pour se lancer dans la grande aventure de la Formule 1. D'autant plus que le 

projet était particulièrement avant-gardiste et donc cher à produire.


Focale : Un petit goût d’Oxygène des Yeux 

Copyright Photographies et Texte Oana Mihoc – Traduction Jerome Barugola (Socio 0001) 

[Note de l’éditeur : Oana Mihoc est une photographe professionnelle Roumaine qui vit à Bucarest. Elle a 

fait de sa passion pour la photographie un métier et couvre des champs aussi divers que la photo de mode, 

le design et les commandes de sociétés. Vous pouvez faire plus ample connaissance avec Oana « Kiki » 

Mihoc sur son site http://kikimphoto.wordpress.com/ ]


La vie au travers du prisme d'un photographe est 

comme un jeu de perles de verre. Vous l’utilisez 

pour voir le monde différemment. Le monde respire 

différemment quand les photographes le regardent. 

Mais il ne faut pas le regarder de manière 

artificielle, plutôt le surprendre par mégarde car il 

ne se laisse pas apprivoiser facilement. Quand on y 

arrive, ce monde postmoderne, nu et totalement 

seul, devient la scène d'un rêve et permet des 

voyages créatifs. 

Certains sont en quête de sens en regardant les 

étoiles. Quant à moi, je cherche un sens à des 

impressions. Impression que les gens ressentent 

comme évidentes ou alors un simple délire de 

perspectives. 

J'ai lu des articles et des biographies de nombreux 

photographes professionnels et j'ai vu leur passion 

pour cet art souvent depuis leur jeunesse. Je tiens à 

m’inclure dans la catégorie de ceux qui n’ont pas eu 

cet attrait si tôt pour la photo d'art et j'aurais 

pourtant aimé l’avoir découvert plus tôt. Mon 

accident photographique est arrivé il y a seulement 

quatre ans, quand j'ai quitté la belle Sibiu pour venir 

travailler à Bucarest dans la publicité comme 

directeur artistique. Je dirais que cela a été un coup 

de foudre. Il y avait beaucoup de choix alternatifs 

comme le dessin, la peinture. En fait, j'ai été très 

fasciné par les arts visuels traditionnels depuis 

l'enfance, de sorte que la photo était en fait juste 

une manière naturelle de m'exprimer découverte 

tardivement. 

Pour moi, la photographie est un mode de vie, je ne 

peux pas imaginer comment que je pourrais vivre 

sans respirer la photographie, sans utiliser la 

photographie, sans me nourrir de la photographie ! 

Certains croient qu'ils font un travail en 

photographiant, voire un peu d’art avec une certaine 

mélancolie. Je considère que c’est une danse. Une 

danse de l'enseignement, de la connaissance qui se 

prolonge dans le futur, l’évolution de l’ego. Voilà ! 

Tel est mon pèlerinage parmi les formes, les 

couleurs et les lignes. Comme une chanson sur un 

ton parfois trop élevé ou trop bas pour qu’on la 

reconnaisse. Pour conclure, certains sont au bord du 

monde et le contemple, alors que j’ai choisi de 

participer à la réalité de ce monde. 

Je suis la réalité


Alfa Romeo : Sites de Portello et d’Arese : Bis Repetita 

Auteur : Gilberto Milano 

[Note de l’éditeur : Cet article est relatif à la fermeture des usines Alfa Romeo de Portello, du 

démantèlement de l’outil de production et de la destruction du site. Bis Repetita. Ne trouvez vous pas que 

l’histoire se répète étrangement avec la fermeture récente du site d’Arese ? Vous pouvez avoir plus 

d’informations visuelles en allant sur la page suivante : 

http://www.motorbox.com/auto/magazine/addio-vecchio-portello] 

Centro stile, officina riparazioni, sala prove e 

Servizio clienti sono già in briciole. Il resto cadrà 

nei prossimi mesi, demolito da un gigantesco e 

spettacolare becco d'acciaio semovente che riduce a 

pezzettini interi palazzi con una velocità 

impressionante. 

Finisce così, miseramente e nell'indifferenza 

generale di amministratori ed Enti culturali, il 

Portello, lo storico stabilimento Alfa Romeo, 

simbolo della grandezza industriale di Milano ed 

emblema della storia automobilistica italiana. Al 

suo posto sorgeranno un ipermercato e un paio di 

grattacieli. Vuole così il progresso... e il business. 

Termine dei lavori: 4 dicembre 2004. 

Il destino del Portello era comunque segnato, sin 

dal 1986, quando l'ultimo dipendente aveva lasciato 

la vecchia sede di via Traiano per trasferirsi nella 

nuova sede di Arese, abbandonato anche dalla Fiat 

che aveva ceduto il terreno al Comune di Milano. 

Era l'epoca della Milano da bere e i politici avevano 

disegnato un futuro grandioso per quei 18 mila 

metri quadrati di terreno a ridosso della Fiera di 

Milano: il Portello avrebbe dovuto lasciare il posto 

a grattacieli, abitazioni residenziali, centri 

commerciali, alberghi e un centro congressi da 

migliaia di posti. Le proteste degli abitanti della 

zona prima e Mani pulite poi rovineranno i piani 

per anni. Fino ad oggi. L'unica parentesi di gloria la 

ebbe nel 1995, quando il Portello servì da set per le 

riprese del film Nirvana, di Gabriele Salvatores.


Il paragone con Torino tuttavia sorge spontaneo: 

perché il Lingotto sì e il Portello no? Perché lo 

storico stabilimento Fiat è stato ristrutturato e 

rilanciato come fulcro dell'attività culturale 

cittadina, con alberghi, centro esposizioni, centro 

congressi e ristoranti di lusso (oltre che come 

rinnovata sede della Direzione Fiat) mentre il 

Portello è stato lasciato morire senza averne 

nemmeno tentato un risanamento? Business is 

business, certo, ma con i simboli storici come la 

mettiamo? Troppo tardi comunque per metterla sul 

patetico: gran parte del Portello non c'è già più e il 

resto cadrà a giorni. Restano i ricordi, e le immagini 

di questo servizio, le uniche probabilmente che 

testimoniano quanto è stato distrutto. 

Motorbox è riuscito ad introdursi all'interno del 

Portello prima che iniziasse la demolizione e quello 

che presenta in queste foto è un documento per certi 

aspetti eccezionale (non esiste niente di simile 

nemmeno negli archivi Alfa Romeo): basta cliccare 

sulla Gallery (qui in alto a destra), per rendersene 

conto. 

Nei capannoni era custodito un piccolo tesoro, che 

avrebbe fatto bella figura in un qualsiasi museo 

dell'auto: prototipi interi di auto mai costruite, sale 

prova ancora intatte, con macchinari d'epoca e 

motori sperimentali ancora montati sui banchi, 

disegni e campioni di tessuto per gli interni, parti 

meccaniche in fase di sperimentazione. Tutto 

abbandonato alla rinfusa come se il personale si 

fosse dato improvvisamente alla fuga. 

La parte che in questo momento è oggetto di 

"disinfestazione e demolizione" è la più recente del 

complesso industriale nato nel 1908. Il nome deriva 

dalla zona in cui era sorto lo stabilimento, a nord 

della città, sulla strada per Gallarate: il Portello era 

"La migliore zona di Milano" come evidenziava in 

una pubblicità dell'epoca l'Isotta Fraschini, un altro 

famoso marchio che aveva sede poco lontano 

dall'Alfa. Situata a ridosso del centro, la zona del 

Portello era strategica per l'industria dell'auto, 

dislocata tra quartieri residenziali, quartieri operai e 

grandi vie di comunicazione, ed era stata scelta 

come sede da altri famosi marchi, tra cui la Citroën 

(ancora oggi occupa la stessa area) che vi aveva 

costruito la propria filiale italiana, la Fiat per la sua 

filiale milanese, la Carrozzeria Touring, la Zagato, 

la Carrozzeria Sala e altre piccole realtà ormai 

scomparse.


Non è un caso, infatti, se ancora oggi in quest'area 

che va da Corso Sempione a via Gallarate, abbiano 

sede le filiali e le concessionarie di quasi tutti i 

marchi automobilistici presenti in Italia; una 

concentrazione forse unica al mondo. 

Per ricordare meglio, ci siamo fatti accompagnare 

in questo "viaggio nel tempo"da uno dei 

protagonisti dell'Alfa Romeo del dopoguerra: 

l'ingegner Filippo Surace, Pino per gli amici, 

entrato giovanissimo nel reparto "Sperimentazione 

motori a benzina" (era il 1956) e poi cresciuto fino 

a diventare il responsabile tecnico di tutta l'Alfa. I 

suoi commenti accompagnano le foto della Gallery 

e offrono uno spaccato aziendale gustoso e inedito. 

Comunque prezioso


Was ist Das ? Le Plan de Volkswagen pour Alfa Romeo 

Source : Das Alfa Romeo.com 

[Note de l’éditeur : Un article du journaliste Roberto Lo Vecchio de la revue italienne Quattroruote a 

récemment mis le feu aux poudres car il révélait un projet d’intégration de la Marque Alfa Romeo par 

Volkswagen. Projet librement imaginé par Volkswagen que nous vous proposons de retrouver ci-dessous. 

Le point de vue exposé est celui du journaliste et Museo Vivo Provence n’a pas d’opinion sur ce sujet. 

Nous nous limitons à apporter ces informations librement à nos adhérents.] 

Premesse 

"Il corteggiamento tra Wolfsburg e Arese è spinto 

soprattutto da un uomo, che, da quando lasciò 

l'Italia, ha un chiodo fisso in testa: riconquistare la 

SUA Alfa. Quest'uomo si chiama Walter de' Silva, 

direttore dello stile VW Group, ed è il consigliere 

più ascoltato del gran capo del gruppo tedesco, 

Martin Winterkorn. 

De Silva vuole tornare a Milano da vincitore. La 

marcia di avvicinamento è cominciata da lontano, 

prendendo alcune figure chiave dei centri stile 

italiani con una campagna acquisti che è ancora in 

corso, dai livelli manageriali, come nel caso di Luca 

De Meo, fino all'acquisizione dell'Italdesign di 

Giugiaro". 

"Dietro il sogno di rilevare l'Alfa Romeo c'è un 

lucido piano industriale e commerciale: avere un 

marchio dal leggendario retaggio sportivo che 

Audi, per storia e posizionamento, non potrebbe 

mai essere". 

La Gamma iniziale 

- Segmento B 

- Segmento C 

- Segmento C cabriolet 

- Segmento D berlina 

- Segmento D SW 

- Segmento E berlina 

- Segmento E SW 

- Coupè compatta a motore centrale e trazione 

posteriore: progettata insieme a 

VWBlueSport/babyPorsche/AudiR4 

- Spider compatta a motore centrale e trazione 

posteriore: progettata insieme a 

VWBlueSport/babyPorsche/AudiR4 

- Nuova 8C Competizione, ma stavolta con motore 

centrale e venduta in almeno 5000 esemplari (non 

500): su base Audi R8. 

"Per la Volkswagen, l'Alfa dovrebbe avere quel 

ruolo di anti-BMW che all'Audi non sono riusciti ad 

attribuire". I nuovi modelli, quindi, avrebbero una 

"FORTE CONNOTAZIONE SPORTIVA". 

"Perchè dovrebbe avere successo un piano del 

genere? La risposta più facile: risorse. Quelle che 

sono sempre mancate all'Alfa, perchè le priorità 

sono sempre altre: risanare il marchio Fiat prima, 

quello Chrysler poi. Risorse e metodicità di quella 

che sembra un'inarrestabile macchina da guerra. 

Senza contare la quasi illimitata disponibilità di 

architetture, moduli, componenti, motori, cambi".


La Produzione 

Nell'estate 2010, una delegazione del Gruppo VW 

ha incontrato il presidente della Regione 

Lombardia, Roberto Formigoni, per discutere della 

riqualificazione dello stabilimento di Arese. 

Alla fine dello stesso 2010, i sindacalisti della CUB 

(Confederazione italiana di base), moralmente 

"stremati" dalla gestione Fiat, si sono rivolti 

addirittura al console tedesco, chiedendogli un 

intervento e quindi auspicando un acquisto in tempi 

brevi da parte di Volkswagen per aprire nuove 

prospettive di occupazione. 

La nuova Arese 

In passato, quando ha acquisito Bugatti e 

Lamborghini, Volkswagen si è assicurata che la 

produzione dei relativi modelli continuasse nelle 

rispettive sedi storiche: Molsheim (Francia) per la 

Bugatti e Sant'Agata Bolognese per la 

Lamborghini. Per Alfa accadrebbe la stessa cosa: 

Piech vuole far tornare il Biscione nel suo luogo 

storico. 

La nuova azienda-Alfa sorgerebbe in un ricostruito 

polo ad Arese, per la gioia degli Alfisti: quartier 

generale, Centro Stile (chiuso lo scorso aprile dalla 

dirigenza Fiat), Museo (chiuso ormai da diversi 

mesi dalla dirigenza Fiat) e produzione, tutto di 

nuovo lì. Alfa tornerebbe ad essere MILANESE. 

Certo, farebbe comunque parte di un Gruppo 

(mondiale), i (tanti) soldi arriverebbero dalla 

Germania, ma il marchio godrebbe comunque di 

quell'enorme autonomia che non si vede da oltre 25 

anni. 

Basta vedere cosa sono, come possono lavorare e 

cosa costruiscono, i vari brand Bentley, Bugatti, 

Lamborghini, e perchè no anche Audi, per capire 

cosa diventerebbe Alfa Romeo. 

Il Design 

....e qui c'è davvero poco da dire, c'è semplicemente 

da fare questo piccolo, fenomenale, elenco di nomi 

di designers che tornerebbero ad occuparsi di Alfa 

Romeo: 

- Walter de' Silva (direttore stile intero Gruppo 

VW) 

- Wolfgang Egger (di cui abbiamo parlato QUI), 

capo dello stile Audi-Lamborghini, si occuperebbe 

anche di Alfa Romeo. 

- Il grande Giorgetto Giugiaro, con la sua 

Italdesign, acquisita da VW Group alcuni mesi fa. 

Nomi (e grandi carriere) che si commentano da 

sè..."Ci piacerebbe proprio tornare a lavorare 

sull’Alfa. E’ un marchio che abbiamo nel cuore, 

potremmo inventarci cose incredibili, dare una 

scossa", hanno affermato Giugiaro e De Silva nel 

corso di un'intervista dell'ottobre 2010. 

I Motori 

Un po' di tempo fa (marzo 2011) "Autocar" ha 

riportato un grande scoop (anche questo, mai 

smentito da VW Group): sotto il cofano delle nuove 

"DasAlfa" (almeno quelle alto di gamma) 

tornerebbe il mitico BOXER! 2,5 di cilindrata, 4 

cilindri, aspirato e turbo.


Il Marketing 

Luca De Meo (già a.d. Alfa alcuni anni fa, nonchè 

"padre" di successi come 500, Ypsilon2003 e 

Musa) tornerebbe ad occuparsi dell'immagine del 

brand e quindi del contatto dell'azienda con gli 

Alfisti, "aggettivo che pronuncio con molto 

rispetto" (parole sue). 

Nel 2008 rilasciò un'intervista al mensile 

Quattroruote, in cui parlava di Alfa e di ciò che 

stava per fare (riportiamo queste parole perchè 

possono farci capire bene come De Meo tratterebbe 

il nostro Biscione, forte anche delle ambizioni e 

capacità di Volkswagen Group): 

"Questo è un brand tecnico, un marchio hard-core, 

che non ha nulla di barocco, di artefatto. Qui si 

parla di tecnica pura, da coniugare con valori 

moderni del mondo digitale”. 

Ecco poi che cosa stava preparando per Alfa (anche 

qui, leggere attentamente…e dopo pensate anche 

che cosa invece è stato fatto dalla dirigenza italiana, 

quando De Meo è andato via): 

“Sto studiando da Alfista, con molta passione. 

Leggo del passato, cerco i nomi che possono dare 

un volto a questo orgoglio ferito. Merosi, Satta 

Puliga, Luraghi, Carlo Chiti, lo stesso De Silva, che 

ha fatto una macchina stupenda come la 156 e ha 

reinventato questo marchio in chiave moderna. 

Gli alfisti vogliono in ritorno alla trazione 

posteriore? Lo so e anche su questo stiamo 

lavorando duro. E stiamo riscoprendo un altro tratto 

fondamentale del nostro passato: Milano. A Milano 

c’è la nostra storia e lì nascerà una vera e propria 

città dell’Alfa: accanto al Centro Stile e al nostro 

Museo, ad Arese nasceranno altre cose. La Casa 

degli Alfisti, appunto. Li aspetto tutti.”.


Rallye des Jasmins 2011 - Témoignage 

Par Jean-Noël Ricaud (Socio # 0004) 

[Note de l’éditeur : Jean-Noël est un alfiste cœur et âme. C’est sa seconde participation au Rallye des 

Jasmins. Il s’est découvert une nouvelle discipline cette année en perfectionnant ses trajectoires sur 

circuit. Demandez-lui de vous raconter son expérience de l’Alfa Day Castellet.] 

Vendredi 21 octobre 13h00 : vérification des 

niveaux des fluides, pression des pneumatiques, 

matériels : chronomètre, caméra, petit nettoyage en 

règle… pour info je me suis couché la veille à 2h00 

du matin pour solutionner mon problème de courtcircuit 

qui m’empêchait d’avoir les feux de 

croisement. (Indispensables pour une spéciale de 

nuit). 

14h30 : départ pour aller chercher le copilote, à qui 

j’ai demandé avant de partir de vérifier l’état des 

piles du dictaphone, qui lui permet de prendre les 

repères temps lors des spéciales. 

15h00 : nous voilà sur l’autoroute pour 2h30 d’un 

opéra de bruit de roulement, d’air et d’un moteur à 

4500 tours/minute qui vous prend vite la tête. 

17h30 : Nous arrivons à l’hôtel à Saint Vallier de 

Thiey, pour déposer nos affaires et se rafraîchir. Sur 

le parking se gare une Alfa Romeo Giulia 1600 

Super dans un état de conservation exceptionnel. Je 

discute avec son pilote qui m’explique rapidement 

qu’il est le rédacteur en chef d’Echappement 

Classic et qu’on lui a prêté cette Alfa Romeo pour 

vivre de l’intérieur le rallye. 

18h30 : nous nous garons dans le pré face au village 

de Cabris, pour les vérifications techniques et 

récupérer nos plaques, autocollants et road book. Il 

y a un car-podium, de la musique et une nuée 

d’amateurs venus admirer les autos. Je reconnais 

beaucoup de personnes avec qui j’ai déjà fait 

d’autres sorties, l’ambiance est toujours aussi bonne 

et le plateau de voitures est grandiose. 

21h29 : C’est à notre tour de quitter le parc fermé 

pour rejoindre le prologue de nuit. Entre les flashes 

des appareils photos, les caméramans, la foule 

agglutinée autour de la voiture, les commentaires 

du car podium sur ma voiture, j’ai l’impression de 

prendre le départ du rallye Monte-Carlo, et j’en 

oublie de remettre mon compteur journalier à zéro 

ce qui me vaudra une grosse engueulade de la part 

de mon copilote. 

22h10 : Après une 1/2 heure de route on est au 

départ du prologue, une route très étroite et 

vraiment défoncée au milieu d’un petit lotissement 

avec des changements de revêtement incessants et 

des nids de poules qui ne me donnent pas vraiment 

confiance et calment mes ardeurs et surtout celle de 

mon copilote. Je roule au ralenti en essayant de 

soulager le châssis de ma voiture qui souffle ses 

quarante bougies ce mois-ci. Heureusement elle 

n'est pas longue...on sort de là bien content en se 

demandant pourquoi un tel choix ?!. Puis retour au 

parc fermé avant de retourner à l’hôtel pour une 

courte nuit de repos.


Samedi 22 octobre 8h24 : départ du parc fermé de 

Cabris, direction Saint André les Alpes, haut lieu du 

sport auto et un passage incontournable du MCH, 

pour un parc de regroupement avec café et 

croissants. Le maire est là qui salue les pilotes et 

tout le monde est super sympa, 20 mn de pause c'est 

court et l'on redémarre pour se diriger vers la 

premières spéciale, la Colle St Michel. 

10h20 : Casque sur la tête, caméra en marche, le 

doigt du copilote sur le starter du chronomètre, j’ai 

face à moi 7 kms d’une superbe spéciale très 

technique dans un cadre extraordinaire. Le 

commissaire de course a les yeux rivés sur son 

chronomètre, nous partons toutes les 30 secondes, il 

finit son compte à rebours et j’écrase la pédale de 

l’accélérateur. J’enchaine les virages aussi vite que 

possible, mon copilote commence à prendre des 

repères grâce au chronomètre et les dicte sur le 

dictaphone. Nous mettons 6min42, pour boucler la 

spéciale, c’est le temps référence que nous devrons 

refaire lors de notre prochain passage. Pendant la 

liaison mon copilote met sur papier les notes du 

dictaphone, ce qui lui donne envie de vomir. Retour 

à Saint André les Alpes pour un contrôle Horaire, 

puis direction Tartonne pour la deuxième spéciale. 

12h05 : Tartonne/Lambruisse une épreuve de toute 

beauté, plus de 8km de routes très étroites et 

tortueuses avec de supers enchaînements, très 

rythmé, tout cela dans une montée progressive et 

une descente pour finir qui met les freins à rude 

épreuve. Il nous faudra 8min20, je suis content j’ai 

gagné 20 secondes par rapport à l’année dernière, 

joie rapidement étouffer quand j’apprendrai, le soir, 

que la meilleure Giulia met 7min06 pour boucler la 

spéciale !!!! 2ème meilleur temps derrière la Lancia 

stratos qui finit en 7min00 !!!!!!! 

Pendant le retour vers Saint André les Alpes pour le 

déjeuner, mon copilote se rend compte que les piles 

du dictaphone sont mortes et que seule la première 

minute de spéciale a été enregistrée……ce qui me 

met dans une colère noire, sachant que je lui dis de 

les vérifier une bonne dizaine de fois. 

Le repas m’aide à me calmer, et mon copilote réussi 

à trouver dans Saint André des piles, pour l’aprèsmidi, 

car nous avons au programme : un passage à 

la Colle St Michel et deux passages à 

Tartonne/Lambruisse, puis une dernière spéciale 

non chronométrée. 

14h40 : Au départ de La colle St Michel, mon 

copilote me dicte les notes du matin et nous 

finissons avec 1 seconde d’avance ce qui nous 

vaudra 2 points de pénalité. Un petit passage par 

Saint André les alpes pour faire le plein et direction 

la deuxième spéciale. 

16h20 : Je suis au départ De Tartonne/Lambruisse 

sans aucun repère, je sais simplement qu’entre la 

dernière épingle est l’arrivée j’ai environ 20 

secondes. Lorsque la main du commissaire de 

course se lève, je pars comme un boulet pour être 

assez en avance et gérer plus facilement le final. 

Mon copilote reprend tous les repères pour notre 

prochain passage, et moi j’essaie de ne pas sortir de 

la route car celle-ci s’est dégradée et il y a des 

graviers dans chaque virage. Malgré quelques 

frayeurs nous finissons avec 2 secondes de retard, 

ce qui n’est pas trop mal. 

17h20 : Après un dernier CH à Saint André les 

Alpes, nous revoilà au Départ de Tartonne pour la 

dernière spéciale chronométrée. Avec les notes le 

parcours est plus facile à gérer, la voiture glisse de 

plus en plus (il y a des graviers dans chaque 

courbes) ce qui m’amuse beaucoup !!! Je finis une 

fois de plus avec 2 secondes de retard. Ce qui nous 

fait au total 4 points de pénalités : 2 pour la Colle et 

2 pour la meilleur de Tartonne. Pour rentrer sur


Cabris mon copilote me propose de faire un petit 

détour par le Col de Bleine !!!! Quelle route !!! 

19h30 Nous arrivons au parc fermé, pour boire un 

petit verre en attendant les résultats et nous 

partageons nos impressions avec d’autres 

participants. Nous finissons 13ème au classement, 

un peu déçus nous comptions au vu des résultats de 

l’année dernière être dans les cinq premiers, mais le 

niveau était plus élevé cette fois ci. 

Dimanche 1h00 : Nous sommes rentré sans 

encombres, vraiment fatigués mais avec une seule 

idée en tête: revenir l'année prochaine pour faire 

mieux !! 

Jean-Noël Ricaud – Un homme heureux en Provence


A rear-engined Fiat for every need and budget 

Auteur : Ronan Glon (Journaliste) 

[Note de l’éditeur : Ronan est un journaliste contributeur régulier à Il Gazzettino di MVP. Il nous offre 

sur cette édition un article qu’il a publié sur son site www.ranwhenparked.net aux USA le trimestre 

dernier.] 

Once upon a time when hand-built cars 

were still plentiful it was a popular activity 

in Italy to take mass-produced Fiats and 

rebody them. The Turin Motor Show was 

full to the brim with small artisans 

showcasing their latest creations. 

Throughout the years Fiat’s popular rearengined 

economy cars have loaned their 

platforms to become small trucks, sports 

cars, off-roaders, people movers and even 

luxury cars. We’re passing on the wellknown 

Abarth and Seat models and taking 

a look at some of the more obscure ones. 

This is the first part of a series and covers 

mostly older models; a second part 

covering later cars will come soon. 

Savio Jungla 

The Savio Jungla was commissioned by 

Fiat’s Gianni Agnelli as a vehicle to 

compete against the Mini Moke and later 

the Citroën Mehari. Agnelli did not want to 

develop the vehicle in house so he 

outsourced both the development and the 

production to Savio, a coachbuilder in 

Turin. Savio essentially had unlimited 

access to Fiat’s parts bin and as a result, 

the Jungla is a mix of parts from 

miscellaneous Fiat models. 

The first car was presented at the 1965 

Turin Motor Show under the name Giungla. 

Production started in 1966 and the name 

was changed to Jungla. 

The 500’s two-cylinder engine was judged 

too small to power such a vehicle so Savio 

used the 600D’s 767cc water-cooled fourcylinder. 

It goes without saying that the 

drivetrain was mounted in the rear, 

something the French magazine Auto- 

Journal praised when they tested the car 

against the front-engined Renault 4 Plein 

Air and Citroën Mehari in 1969. Top speed 

was a scant 95km/h but few who bought 

the car needed to go much faster. 

The off-road nature of the vehicle called for 

the use of a bigger wheel/tire combination 

so both were borrowed from the Fiat 1100. 

The doors on early versions were metal 

frames covered in fabric but later ones 

could be ordered with metal half doors. A 

soft top was the one and only top option 

throughout the car’s production run and 

was fairly easy to install but rumored to be 

fairly fragile. 

When production ended in 1974 about 

3200 Junglas had been built. A decent 

amount of them were ordered by the 

Italian government and used by the 

Carabinieri and other government forces. 

Fiat toyed around with the idea of 

replacing the Jungla with an A112-powered 

one but those plans were cancelled, though 

Savio did go on to build another Jungla 

based on the 126.


SIATA Spring 

The Italian coachbuilder SIATA designed 

the Spring to mimic English roadsters like 

the MG TC. Starting with an 850 platform 

with an 843cc water-cooled four-cylinder, 

SIATA added a retro body that they built 

in-house.To complete the vintage look the 

car could be fitted with wire wheels. The 

Spring cost roughly the same as an 850 

Spider when it hit showrooms in 1967 and 

many of them were exported to the U.S. 

SIATA went out of business in 1970 so 

production theoretically ended then but 

there’s a twist: the Rivolta family of ISO 

fame bought the SIATA assembly lines and 

continued to produce the Spring using Seat 

mechanical bits. Seat was part of the Fiat 

group at the time so the parts were similar 

but several details changed, including the 

use of a slightly more powerful version of 

the 843cc. The car was rechristened the 

Seat-ORSA Spring Special. Production 

lasted until 1974, when ISO went under. 

Moretti Sportiva 

Introduced in 1967, the aerodynamic 

Moretti Sportiva looked like a poor man’s 

Dino from the front. The Fiat 850 emblem 

on the back of it betrayed its origins: it


was powered by the 850’s 843cc fourcylinder. 

A beefed up 982cc (62hp) version 

of that engine was also available. 

The first version of it was the Sportiva S2, 

a two-seater available either as a coupe or 

as a Transformabile, essentially a coupe 

with a large cloth sunroof. By popular 

demand Moretti launched the Sportiva S4 

2+2 a year later. 

A big selling point for the Sportiva was the 

possibility to customize it as one pleased, a 

tendency that is making a comeback today 

in premium small cars such as the Citroën 

DS3. The Sportiva could be ordered with 

metallic paint, Borrani wheels, electric 

windows, an entire panoply of interior 

upholstery and so on. 

Production ended in 1971 and it is 

estimated that less than 1,000 of them 

were built. 

Ferves Ranger 

Ferves stands for Ferrari Veicoli Speciali. 

There is no connection between them and 

the Ferrari that probably came to mind as 

you read that, the name is simply a 

coincidence; Ferrari is a common last name 

in Italy, and the man behind the Ranger’s 

full name was Carlo Ferrari. 

The tiny 4×4 Ranger was launched at the 

1966 Turin Motor Show and like the Jungla 

above it was a melting pot of Fiat parts. 

The suspension and brakes came from the 

600D, the front driveshafts came from the 

Autobianchi Primula and the 499cc aircooled 

two-cylinder was borrowed from the 

500 F. It also used the 500’s four-speed 

gearbox-differential unit though the 

Ranger’s differential ratio was shorter than 

of a standard 500. Ferves claimed the 

Ranger was good for approximately 

50mph. It had an unbelievably tiny 

wheelbase that gave it a bad tendency to 

roll but that aside, it was a fairly capable 

off-roader. 

Later versions came with a five-speed 

gearbox and that included a granny gear 

and a system that permitted the front 

wheels to be locked in an effort to simulate 

a locking differential. As odd of a setup as 

it may seem, it was said to be effective.A 

4×2 version was also available towards the 

end of its production run. 

Most of the Rangers built were four-seaters 

but a two-seat pickup was also offered. 

Both versions came with a windshield that 

folded down and with a soft top. 

Production ended in 1971 and it is 

estimated that less than 1,000 of them 

were built.


Francis Lombardi Lucciola 

Francis Lombardi’s story is an interesting 

one. He fought for Italy in WWI was a 

decorated pilot in the Italian Air Force. In 

1938 he started his own airplane company 

called AVIA (Azionari Vercellese Industrie 

Aeronautiche). The company built a twinseat 

training/touring plane called the L3 

that Lombardi designed himself. After 

WWII he turned to building wood-paneled 

station wagon versions of Fiat 1100s. 

His first 600-based model was the Lucciola 

(firefly in Italian) that he presented in 

1956. It was based on a standard 600 but 

was much more upscale. Its rear window 

was larger than that of the standard 600 

and it was available with two-tone paint. A 

very interesting convertible version of this 

car was also made in extremely limited 

numbers. 

In 1958 he presented a new Lucciola: it 

was an elegant four-door 600 and the rear 

doors opened in a suicide fashion like in 

the Lancia Appia. There was no B-pillar. 

The front seats were swapped out for a 

single bench seat to create the impression 

of sitting in a large, luxurious sedan. The 

Lucciola wore a non-functional chrome 

grille on the front and chrome trim 

decorated the car all around. 

He updated the Lucciola in 1963 by fitting 

a larger 767cc engine from the 600D. A 

concept car with four forward-hinged doors 

was built but never saw the light of 

production. 

Much like the two-door version precious 

few Lucciola four-door sedans were built. 

However they were successful enough that 

Lombardi went on to modify a lot of other 

Fiats including the 850, the 126, the 127, 

the 500, and even Alfas, Volkswagens and 

NSUs. His carrozzeria is a good example of 

what was being done with Fiats during 

those years. He built pickups, sedans, 

convertibles, coupes, and so on.


Tour de Corse ATIBA avec la Lancia Montecarlo # 4695 

Par Robert Girard (Socio # 0012) 

[Note de l’auteur : J'ai participé cette année au Tour de Corse organisé par ATIBA (Association Tour Ile 

de Beauté Automobile). C'est une balade de type Museo Vivo Provence mais sur une semaine. Il y a 

beaucoup de marques représentées même si la coloration est très Alpine Renault. La Montecarlo a 

apporté une touche de rareté et de rouge dans ce monde plutôt bleu comme le ciel de la première semaine 

d'octobre qui nous a permis aussi de plonger (presque) tous les jours dans la grande...bleue ! Je vous offre 

ici quelques photos de voitures « Museo Vivo Provence » (lisez « italiennes ») et vous souhaite de Bonnes 

Fêtes] 

Montecorsica -ATIBA 2011- 

Depuis quelques années j’étais sollicité par mon 

ami Olivier pour venir en Corse et participer au tour 

ATIBA (Association Tour Ile de Beauté 

Automobile) qui est à l’origine et reste encore très 

coloré Alpine Renault. 

Le millésime 2011 sera le bon ! Coopté par le 

propriétaire de la R5T Atmo me voila parmi 

l’association AVA30 (Association Véhicule Alpine 

du Gard) 

http://www.ava30.net/pages/sorties-2011/tour-decorse-atiba-2011.html 

et je remercie ici tout le monde qui m’a fait une 

place parmi le bleu France avec ma voiture rouge… 

Je suis donc un participant parmi les 112 voitures 

présentes. Bon, une Lancia Montecarlo reste assez 

rare, je suis donc le seul représentant et je ne pense 

pas que beaucoup d’Italiennes étaient présentes 

Nous embarquons avec Clémentine ma navigatrice 

préférée à Marseille le dimanche 2 octobre où je 

trouve déjà l’ambiance très rallye avec beaucoup de 

voitures sur remorque, la remise des plaques et le 

collage des numéros sur les portières ! 

Mais il ne s’agit que d’un tour de tourisme en 

Corse, n’est ce pas Olivier, Joseph ou Jean- 

Maurice…


Le tutoiement arrive vite, de plus il est préconisé 

par l’organisation, et la convivialité sera toujours 

présente lors du séjour. Les apéros du soir et les 

repas sont l’occasion de parler des voitures, de 

mécanique et à voir les mains de beaucoup on y 

évoque pas mal de trajectoires qui semblent 

indiquer que le tourisme se fait sur un rythme que je 

qualifierai de rapide mais certainement que les 

Peugeot 304 et 504 cabriolet ne sont pas autant 

concernées que les R5T, les Alpine (sauf les A310 

Chocolat Pistache qui font office de chicanes 

roulantes) ou autres Lotus sans parler des modernes 

Clio et Mégane. 

Je pense que je fais partie des « pressés » même si 

je ne suis pas encore très expérimenté mais l’appétit 

venant en mangeant je pense que dans certains 

partiels je n’ai pas donné ma part au chien… 

Bastia, Lundi matin 

Le lundi matin était un peu « le saute mouton des 

remorques ». En effet pour traverser la Corse de 

Bastia, où nous avons accosté, jusqu’à Tiuccia près 

d’Ajaccio où nous allons séjourner, il y a des routes 

Nationales qui feraient pâlir de frayeur pas mal de 

citadins habitués aux rocades ou autres 

périphériques embouteillés. J’avoue qu’il a fallut 

« mettre gaz » plus d’une fois pour suivre et 

doubler les participants qui tractent leur voiture en 

tourisme rapide… Faut dire que le col de 

Vizzavona est tentant ( !) 

Ici je précise que l’expression « mettre gaz » est 

une marque déposée de Francis ! Mais il faut 

ajouter l’accent Alsacien qui la rend encore plus 

délicieuse. 

Lancia Stratos HF 

A la sortie du bateau nous avons déjà rencontré les 

voitures de certains participants au Tour de Corse 

Historique qui se déroule la même semaine que le 

« ATIBA ». Nous avons vu « que » la Matra Djet 

610 d’Henri Pescarolo et la Porsche 911 de Jean 

Claude Andruet. Ouf ! 

Ferrari 308 GTB 

Pour faire pâlir, cette fois de jalousie les absents, 

j’ajoute que dès l’arrivée au Grand Bleu, notre 

résidence pour la semaine, nous avons profité de la 

grande bleue et la baignade avant le repas avec les 

collines environnantes en point de vue nous a


définitivement confirmé que nous étions bien sur 

Kaliste. 

L’après midi il y a juste un petit parcours de 109km 

qui passe par le lac de Tolla et la vallée du Prunelli. 

Histoire de commencer à prendre la température 

touristique. 

Fiat 131 Racing 

Alfa GTV6 

Le mardi le thermomètre nous donne 13°C au matin 

mais le ciel promet que la température ne va pas 

rester si basse. 

Retour vers le Nord par la N193 puis « tourner à 

droite » pour le tourisme : Noceta, Vezzani. Là je 

crois que j’ai imprimé un souvenir indélébile : 

montée dans des enfilades en suivant la Porsche 

914-6 (mais en 3 l de 280ch) après un petit pont où 

nous attend un photographe. Je me suis laissé aller à 

mettre la 5eme. Quand je vous dis que le tourisme 

peut être…différent. 

Descente vers la plaine orientale et montée pour le 

déjeuner à Bavella :172km. 

Sur la route de Bavella 

Arrêt en pleine chaleur du moteur car je n’ai pas 

anticipé l’arrivée à l’auberge. Je n’aime pas trop ça 

car la remontée de température sans circulation du 

liquide de refroidissement n’est pas à mon goût de 

plus le capteur d’air modifie la richesse et le moteur 

ne démarre pas très bien. Tout ça pour dire que le 

comportement de la voiture est pour l’instant sans 

problème hormis un bruit en appui droit que j’ai 

détecté un peu avant le départ. Est-ce un roulement 

de roue ou bien le différentiel à glissement limité ? 

Avant le bain du soir il fallait faire le tourisme de 

l’après midi : Zonza, Aulene, Pila Canale, Porto 

Pollo… Du grand tourisme. Il ne faut pas trop 

passer son énergie à digérer mais rester concentré. 

Comme il n’en avait pas assez, mon Olivier de la


R5T qui connait les « raccourcis » m’a fait passer 

par la « spéciale Grand Bleu », ça va, le bain est 

mérité ! 128km. 

Le soir je trouve que la fixation du tirant moteur 

(http://lanciamontecarlo13.blogspot.com/2011/01/a 

nti-torque-engine-stay-tirant-anti.html) que j’ai 

rajouté est cassée. Soudure insuffisante. A revoir. 

Lancia Beta 

Ferrari 308 aux couleurs Martini 

Mercredi nous partons pour le Sud et 153 km. 

Cauro, Frasseto puis « tourner à droite » pour le 

tourisme. Sauf que chez ATIBA le roadbook il est 

spécial. En effet le parcours dit une chose et le tracé 

sur la carte montre une autre. Donc j’ai fait 

« tourner à gauche ». Séance de tourisme seul. 

Donc au bout d’un court moment (tourisme oblige) 

on s’aperçoit que Guitera les bains n’est pas sur le 

parcours mais on a bien profité du tourisme. Retour 

au carrefour où un gars de l’organisation indiquait 

le bon chemin vers Olivese. Chemin ? Oui chemin 

de terre même. Là j’avoue que les 3 tronçons de 

piste en attendant le goudronnage m’ont rendu 

impatient et j’ai doublé quelques Elise qui avaient 

le malheur d’être en « spider mode » et donc de 

recevoir une poussière nombreuse de mes roues 

dans leur habitacle « so British ». Mais le tourisme 

sur terre peut aussi être intéressant. Je m’excuse 

tout de même en pensant que si c’était à refaire… 

(Mais là je m’égare). 

Le seul souci pour la voiture a été la tôle ondulée de 

certaines parties qui oblige les suspensions à 

talonner. Pauvres amortisseurs. Comme hier on 

passait par Aulene et le col de St Eustache mais 

dans l’autre sens. Là aussi grand tourisme en 

suivant le R5T à portée de fusil. Quelle descente ! 

Encore un souvenir imprimé. 

Je me félicite du système de freinage, pas de fading, 

efficacité constante. Très bien. 

Rarement sollicité à fond le moteur me donne 

beaucoup de plaisir à reprendre pleinement dès 

3000-3500. Parfois la LED à 6250 s’est allumée 

mais je n’ai pas abusé de ces régimes. 5000-5500 

me satisfaisait déjà bien sur routes touristiques. 

Repas à Ste Lucie de Tallano. 

Lancia Montecarlo 

Les 116km de l’après midi passent par Propriano et 

les bords de mer, Olmeto, Acqua Doria. Tourisme 

prudent car le coin est …pratiqué par les touristes. 

Retour Gand Bleu. Bain ? Bain !


La Grande Ourse et Arcturus montrent un ciel 

limpide cette nuit ce qui augure d’une bonne météo 

pour demain matin. 

Jeudi matin tôt nous voyons cette fois les 

constellations d’hiver, Orion avec Sirius confirment 

le ciel bleu de la longue journée à venir : 350km. 

Température 13°C comme d’habitude un peu de 

buée à dissiper mais un écran protège le pare-brise 

de la Montecarlo il faut juste l’enlever au dernier 

moment. 

Nous partons cette fois par le Nord vers Piana et 

Porto… Là c’est un paysage fantastique qui s’offre 

à nous que j’ai eu l’occasion de voir à pied en 

randonnée. Comme j’avais en tête la phrase 

d’Olivier « …dans Piana avec l’échappement qui 

résonne… » je me suis mis en rythme touriste dès 

le début. Vite calmé à la rencontre d’un camion 

d’assistance du Tour Historique qui passait par là et 

du coup j’ai compris qu’ici c’est en vrai touriste 

qu’il fallait passer. Tant pis il y a le reste qui n’est 

pas triste du coté de Porto… surtout que la route qui 

mène à la vallée du Fango ne m’était pas inconnue. 

On y trouve là le départ pour Girolata à pied, qui 

reste un souvenir grandiose de randonnée. Passés 

Calvi et Ile Rousse par la Nationale puis Ponte 

Leccia nous rentrons dans la zone touristique pour 

aller vers Morosaglia et La Porta qui, étant mal 

indiqué sur le road book, nous a permis de faire du 

tourisme jusqu’à Piedicrocce avec un Mégane II RS 

comme équipier de patrouille. La similitude avec 

l’aviation me vient naturellement car le tourisme 

était vraiment touristique ! Dommage que le 

conducteur de la Mégane n’ait pas compris comme 

nous que les 10 km de bonus étaient à refaire en 

sens inverse, il est arrivé une heure plus tard au 

restaurant. Ce bonus offert par l’approximation de 

nos chers hôtes nous a bien ouvert l’appétit. Le 

repas était très sympa servi avec un accueil sans 

pareil. 

Brochette d’Italiennes 

L’après midi nous permettait de revenir sur Ponte 

Leccia puis dans Francardo de nous diriger vers la 

zone touristique de la Scala de Santa Regina. J’ai 

un souvenir ému de ce lieu car en 1982 j’ai fait la 

route en stop pour des raisons que peu 

connaissent… Je me suis un peu vengé en adoptant 

un rythme touristique d’autant plus enlevé que c’est 

en forgeant que l’on devient forgeron… Calacuccia 

derrière nous, il y avait le Col de Vergio à monter et 

descendre vers Sagone puis retour au grand…bain ! 

Le vendredi étant une journée libre, nous sommes 

allés visiter le Rallye Tour de Corse Historique vers 

Porto Pollo où j’ai pu discuter un peu avec Alain


Oreille en me rappelant qu’en 1984 je l’avais 

rencontré comme concurrent à la Ronde de la 

Durance sur sa R5 Alpine Turbo. Depuis il est 

devenu champion du Monde groupe N si je ne 

m’abuse… 

Ferrari 308 GTB 

J’ai pu aussi parler avec Dominique Gransard qui 

est engagé en « classic » et roule avec sa 

Montecarlo « évolution ». J’ai pu prendre quelques 

photos des spécificités de la voiture et je remercie 

Dominique pour son accueil et ses renseignements. 

Nous avons visité aussi le site préhistorique de 

Filitosa ce qui permet de connaitre un peu mieux 

les habitants locaux d’il y a quelques millénaires. 

La soirée de gala avec remise de cadeaux à tout le 

monde sonnait la fin de notre séjour avec les gens 

d’ATIBA qui ont montré un grand 

professionnalisme durant toute cette semaine. 

Le samedi la route Ajaccio Bastia à l’allure 

réglementaire nous a permis de mémoriser encore 

un peu les paysages de Vizzavona pour les 

emporter chez nous. Un grand merci à la bleue qui 

a invité la rouge 

Doublé par une Lancia Stratos sur la route du 

retour


CLUB MUSEO VIVO PROVENCE 

depuis 2009 

www.museovivo.com 

museovivoprovence@gmail.com 

1435, chemin des Bastidonnes 13 510 Eguilles 

La Moularde, Chemin des Sources 84 350 Courthezon 

Il Gazzettino di Museo Vivo Provence 

Vol.1 Num.2 / 12-2011 

tiré à 100 exemplaires – valeur : 8 € 

Tous Droits Réservés

Alfa Romeo - Museo Vivo Provence

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