T H É M A
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Partie 4 : Projections de la demande de transport de marchandises<br />
1.1.2 Hypothèses d’évolution des coûts routiers<br />
Les hypothèses retenues pour 2030 et 2050 sont établies en postulant des taux de croissance<br />
annuels moyens en projection pour chacune des grandeurs du tableau 65.<br />
Concernant le coût du carburant, les projections supposent un prix du baril de pétrole à 93 € 2012<br />
en 2030 et à 117 € 2012 en 2050. La TICPE reste à son niveau actuel de 39 centimes d’euros par<br />
litre (remboursement partiel de la taxe déduit), ce qui signifie une évolution au rythme de<br />
l’inflation. Il n’a pas été tenu compte des conséquences de l’alignement de la fiscalité du diesel<br />
sur celle de l’essence et de son impact sur le prix du carburant pour le transport de<br />
marchandises. Il est par ailleurs supposé que le prix du carburant intègre le coût social du<br />
carbone à hauteur de 100 € 2012 par tonne de CO 2 en 2030 soit 7,4 c€ 2012 /PL.km et à hauteur de<br />
219 € 2012 par tonne de CO 2 en 2050. Cette prise en compte du coût social du carbone peut<br />
prendre différentes formes : taxe carbone, écotaxe, fiscalité du diesel, développement du<br />
dispositif des certificats d’économies d’énergie, etc. Dans tous les cas, ce coût est supposé<br />
répercuté dans le coût kilométrique du transport routier.<br />
La consommation de carburant unitaire des poids lourds diminue de 33,9 L/100 km en 2012 à<br />
29,7 L/100 km en 2030 et 26,6 L/100 km en 2050, du fait du déploiement de technologies plus<br />
économes. Dans le cadrage SNBC, la baisse des consommations de carburant unitaires est<br />
accentuée pour arriver à une consommation de 20,9 L/100 km en 2050 avec l’utilisation de<br />
moteurs hybrides.<br />
Les tarifs des péages autoroutiers évoluent au fil de l’eau et suivent l’inflation avec une élasticité<br />
de 0,7 comme prévu actuellement par les contrats de concession. Dans un des scénarios<br />
alternatifs étudiés, les péages diminuent de moitié à la date de fin des contrats de concession en<br />
cours, puis évoluent comme l'inflation.<br />
Pour ces projections, le chargement moyen par poids lourd est supposé augmenter de 9,7 à<br />
10,9 tonnes par poids lourds (t/PL, en prolongement de la tendance observée depuis 1994. Cette<br />
augmentation de l’emport par poids lourd est attribuable à l’amélioration des chaînes logistiques<br />
qui permet une optimisation du remplissage des véhicules et une réduction des coûts. Elle induit<br />
cependant une augmentation des consommations de carburant, des coûts journaliers du fait de<br />
véhicules plus grands ainsi que des coûts d’entretien qui ont été prises en compte dans les<br />
hypothèses d’évolution de ces postes de dépense. Dans le cadrage SNBC, l’augmentation de<br />
l’emport par poids lourd se poursuit après 2030 pour parvenir à un chargement moyen de<br />
12,1 t/PL en 2050 contre 11,2 t/PL dans le cadrage tendanciel.<br />
Le coût salarial est supposé constant en valeur réelle entre 2012 et 2030 du fait de la baisse<br />
tendancielle des cotisations patronales sur les bas salaires et de la concurrence avec les<br />
transporteurs venant d'Europe de l'Est qui contraint les salaires. À partir de 2030, les charges<br />
salariales évoluent au rythme de la productivité moyenne de l'économie, qui est de 1,5 % par an<br />
et qui traduit l'évolution des salaires moyens.<br />
Les hypothèses de coûts routiers par poste de dépense sont résumées dans le tableau 67 cidessous.<br />
98 - Projections de la demande de transport sur le long terme