T H É M A
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Annexes méthodologiques<br />
D’autres modes de propulsion utilisant une source d’énergie non fossile sont actuellement à<br />
l’étude et sont développés dans la partie 4.1.2. Du fait des coûts d’investissement et<br />
d’infrastructure requis par chacune de ces solutions, il est probable que la transition écologique<br />
dans le transport routier sera majoritairement réalisée par le biais d’une seule technologie de<br />
propulsion. Le choix de la meilleure technologie ne devrait pas aboutir sur des coûts plus<br />
importants que ceux envisagés ici pour les autoroutes électriques.<br />
Le coût de la propulsion électrique des poids lourds a été calculé à partir d’une consommation de<br />
1,50 kWh/km et d’un prix de l’électricité pour l’industrie de 9,9 c€ 2012 par kWh en 2050 hors TVA.<br />
Le coût de l’énergie de propulsion en 2050 est donc de 14,8 c€ 2012 /km pour les parcours sur les<br />
autoroutes électriques contre 40,1 c€ 2012 /km pour la propulsion diesel (ce dernier coût inclus la<br />
valorisation du coût social des émissions de CO 2 à hauteur de 219 € 2012 par tonne). Le prix de<br />
l’électricité ne comporte pas de TICPE.<br />
L’utilisation de la propulsion électrique requiert des équipements supplémentaires pour les poids<br />
lourds : moteurs hybrides diesel/électrique et pantographes. Le surcoût lié à l’ajout de ces<br />
équipements est évalué à 25 000 € 2012 à l’achat du véhicule. Ramené au kilomètre parcouru, ce<br />
surcoût correspond à 3,1 c€ 2012 /km.<br />
Les coûts d’infrastructure pour l’équipement des autoroutes en caténaires sont évalués à 2 M€ 2012<br />
par kilomètre de réseau pour les deux sens. Cet investissement est supposé amorti sur 20 ans à<br />
hauteur de 8 %. À cet investissement s’ajoutent des coûts d’entretien et de renouvellement dont<br />
le montant est supposé représenter 100 k€ 2012 par an et par kilomètre, soit 5 % du montant total<br />
de l’investissement. Cet investissement est financé :<br />
- par le surcroît de trafic et donc de recettes pour les sociétés concessionnaires généré par le<br />
report d’une partie considérable du trafic depuis le réseau non électrifié vers le réseau<br />
électrifié ;<br />
- par une augmentation du péage sur les autoroutes électriques de 3,1 c€ 2012 /km (pour le<br />
scénario central), hors coût de fourniture de l’électricité.<br />
Aucun investissement public n’a été supposé pour la mise en place et l’exploitation des<br />
autoroutes électriques.<br />
Les simulations ont porté sur un réseau d’autoroutes électriques de 2 860 kilomètres, constitué<br />
exclusivement d’autoroutes concédées, et sur lequel circule 34 % du trafic poids lourds une fois<br />
les autoroutes électriques en service. Du fait de l’écart considérable du coût kilométrique entre<br />
propulsion électrique et diesel, une importante partie du trafic se reporte depuis le réseau non<br />
électrifié vers le réseau électrifié. En l’absence des autoroutes électriques, le trafic poids lourds<br />
sur le réseau envisagé ne représente que 25 % du total des trafics. Le réseau d’autoroutes<br />
électriques utilisé pour les simulations du cadrage SNBC est représenté sur la figure 40.<br />
Au total, les autoroutes électriques permettent une diminution des coûts kilométriques du<br />
transport routier évalué à 4,5 c€ 2012 par poids lourd-kilomètre. Du fait de l’importance de cette<br />
diminution des coûts, de la vitesse actuelle de rotation du parc poids lourds et de la possibilité de<br />
mesures incitatives, il a été supposé qu’en 2050, l’ensemble du parc roulant susceptible<br />
d’emprunter les autoroutes équipées de caténaires fonctionnait à la traction électrique sur ce<br />
réseau.<br />
164 - Projections de la demande de transport sur le long terme