T H É M A

Annexes méthodologiques
Comme l'impact des prix sur la demande de transport exprimée en tonnes n'est pas modélisé
dans Modev, ces élasticités correspondent principalement à des variations de parts modales, et
dans une moindre mesure à des reports d'itinéraires. Compte-tenu de la hausse concomitante
des prix des combustibles fossiles et des progrès d'efficacité énergétique entre 2012, 2030 et
2050, cette hypothèse simplificatrice n'induit pas de biais important dans l'évolution des trafics
représentés dans les scénarios centraux, que ce soit dans le cadrage tendanciel ou SNBC.
L'approximation est plus forte pour les comparaisons entre variantes de prix du pétrole autour du
scénario central, avec des écarts de trafics totaux qui pourraient être plus importants. Ainsi, pour
une élasticité de la demande au prix du TRM de -0,2, la différence entre les trafics tous modes
des scénarios Baril Bas et Baril Haut serait de l’ordre de 3 %.
F.3 - AUTOROUTES FERROVIAIRES
Les autoroutes ferroviaires sont considérées dans Modev comme un sous-mode du mode routier.
La répartition des trafics entre route seule et autoroutes ferroviaires est modélisée à la fin du
modèle, une fois les volumes de transport combiné, de fer conventionnel et de transport fluvial
déterminés. Les autoroutes ferroviaires font donc concurrence à la route, en particulier la
concurrence entre transport combiné classique et autoroutes ferroviaires n’est pas modélisée.
Dans la présentation des résultats de ces projections, les volumes de trafic sur les autoroutes
ferroviaires ont été intégrés au mode ferroviaire.
Outre les autoroutes ferroviaires actuellement en exploitation, trois nouvelles autoroutes
ferroviaires ont été prises en compte à l'horizon 2030 :
- autoroute ferroviaire alpine Lyon – Turin ;
- autoroute ferroviaire Perpignan – Calais ;
- autoroute ferroviaire atlantique Tarnos – Dourges.
Concernant l’autoroute ferroviaire atlantique Tarnos – Dourges, le projet a été abandonné en avril
2015 mais des réflexions sont actuellement en cours pour une relance du projet avec un terminal
situé en Espagne plutôt qu’à Tarnos. La relance du projet a été confirmée par le secrétaire d’État
aux Transports en octobre 2015. Cette liaison correspond donc au nouveau projet d’autoroute
ferroviaire atlantique, pour lequel la localisation exacte des terminaux est encore incertaine et a
été considérée par défaut selon l’ancienne version du projet.
F.4 - HYPOTHÈSES UTILISÉES POUR LA MODÉLISATION DES AUTOROUTES
ÉLECTRIQUES DANS LE CADRAGE SNBC
Le concept d’autoroutes électriques considéré dans cette publication consiste à équiper certaines
autoroutes de caténaires sur une voie afin de permettre aux poids lourds d’être alimentés en
électricité au moyen de pantographes. Les poids lourds sont alors équipés d’un moteur hybride
électrique/diesel, avec un fonctionnement électrique sur les autoroutes munies de caténaires et
un fonctionnement diesel sur le reste du réseau routier. Ce concept a été choisi pour le cadrage
SNBC en raison de sa simplicité technologique et parce qu’il est facile d’en modéliser les coûts.
Projections de la demande de transport sur le long terme - 163