T H É M A

Recommendations

Info

Annexes méthodologiques F.2 - ÉLASTICITÉS AUX PRIX DE LA DEMANDE DE TRANSPORT Le tableau 112 donne les élasticités des quatre modes modélisés dans Modev (route, transport combiné, fer conventionnel et fluvial) par rapport aux prix. Les autoroutes ferroviaires sont considérées comme un sous-mode du mode routier dans Modev bien qu’elles soient intégrées au mode ferroviaire dans les résultats des projections. Le transport combiné est modélisé comme un mode à part dans Modev pour être ensuite ajouté au mode ferroviaire. Le fer conventionnel désigne les deux autres techniques ferroviaires, à savoir le train entier et le train de lotissement. Le tableau 113 présente ces mêmes élasticités sous un format plus classique comprenant trois modes : la route, le fer et le fluvial, qui constitue le format utilisé pour la présentation de ces projections. L’ensemble de ces élasticités a été calculé en considérant les trafics résultant d’une augmentation des prix de 10 %. La formule de calcul définissant ces élasticités est : Tableau 112 : Élasticités directes et croisées des trafics en 2030 (scénario central) par rapport aux prix (augmentation de 10 %), décomposition selon les modes apparaissant dans Modev Prix Mode Route Transport combiné Fer conventionnel Fluvial Route + autoroutes ferroviaires -0,15 0,02 0,03 0 Transport combiné 1,63 -0,83 0,05 0 Fer conventionnel 1,43 0,04 -0,57 0,02 Fluvial 1,13 0,01 0,05 -0,27 Tableau 113 : Élasticités directes et croisées des trafics en 2030 (scénario central) par rapport aux prix (augmentation de 10 %) Prix Mode Route Fer Fluvial Route -0,18 0,07 0 Fer 1,51 -0,68 0,01 Fluvial 1,13 0,06 -0,27 162 - Projections de la demande de transport sur le long terme
Annexes méthodologiques Comme l'impact des prix sur la demande de transport exprimée en tonnes n'est pas modélisé dans Modev, ces élasticités correspondent principalement à des variations de parts modales, et dans une moindre mesure à des reports d'itinéraires. Compte-tenu de la hausse concomitante des prix des combustibles fossiles et des progrès d'efficacité énergétique entre 2012, 2030 et 2050, cette hypothèse simplificatrice n'induit pas de biais important dans l'évolution des trafics représentés dans les scénarios centraux, que ce soit dans le cadrage tendanciel ou SNBC. L'approximation est plus forte pour les comparaisons entre variantes de prix du pétrole autour du scénario central, avec des écarts de trafics totaux qui pourraient être plus importants. Ainsi, pour une élasticité de la demande au prix du TRM de -0,2, la différence entre les trafics tous modes des scénarios Baril Bas et Baril Haut serait de l’ordre de 3 %. F.3 - AUTOROUTES FERROVIAIRES Les autoroutes ferroviaires sont considérées dans Modev comme un sous-mode du mode routier. La répartition des trafics entre route seule et autoroutes ferroviaires est modélisée à la fin du modèle, une fois les volumes de transport combiné, de fer conventionnel et de transport fluvial déterminés. Les autoroutes ferroviaires font donc concurrence à la route, en particulier la concurrence entre transport combiné classique et autoroutes ferroviaires n’est pas modélisée. Dans la présentation des résultats de ces projections, les volumes de trafic sur les autoroutes ferroviaires ont été intégrés au mode ferroviaire. Outre les autoroutes ferroviaires actuellement en exploitation, trois nouvelles autoroutes ferroviaires ont été prises en compte à l'horizon 2030 : - autoroute ferroviaire alpine Lyon – Turin ; - autoroute ferroviaire Perpignan – Calais ; - autoroute ferroviaire atlantique Tarnos – Dourges. Concernant l’autoroute ferroviaire atlantique Tarnos – Dourges, le projet a été abandonné en avril 2015 mais des réflexions sont actuellement en cours pour une relance du projet avec un terminal situé en Espagne plutôt qu’à Tarnos. La relance du projet a été confirmée par le secrétaire d’État aux Transports en octobre 2015. Cette liaison correspond donc au nouveau projet d’autoroute ferroviaire atlantique, pour lequel la localisation exacte des terminaux est encore incertaine et a été considérée par défaut selon l’ancienne version du projet. F.4 - HYPOTHÈSES UTILISÉES POUR LA MODÉLISATION DES AUTOROUTES ÉLECTRIQUES DANS LE CADRAGE SNBC Le concept d’autoroutes électriques considéré dans cette publication consiste à équiper certaines autoroutes de caténaires sur une voie afin de permettre aux poids lourds d’être alimentés en électricité au moyen de pantographes. Les poids lourds sont alors équipés d’un moteur hybride électrique/diesel, avec un fonctionnement électrique sur les autoroutes munies de caténaires et un fonctionnement diesel sur le reste du réseau routier. Ce concept a été choisi pour le cadrage SNBC en raison de sa simplicité technologique et parce qu’il est facile d’en modéliser les coûts. Projections de la demande de transport sur le long terme - 163
Page 1 and 2:
T Analyse H É M A Projections de l
Page 3 and 4:
contributeurs RP Rémi Pochez Adjoi
Page 5 and 6:
Synthèse : Les principaux résulta
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Introduction Enjeux et méthodologi
Page 15 and 16:
Introduction : Enjeux et méthodolo
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Partie 1 Hypothèses macroéconomiq
Page 23 and 24:
Partie 1 : Hypothèses macroéconom
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Partie 2 Projections de la demande
Page 33 and 34:
Partie 2 : Projections de la demand
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Partie 3 Impacts des nouveaux modes
Page 69 and 70:
Partie 3 : Impacts des nouveaux mod
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88:
Page 89 and 90:
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Partie 4 Projections de la demande
Page 95 and 96:
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Page 101 and 102:
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
Page 107 and 108:
Page 109 and 110:
Page 111 and 112: Partie 4 : Projections de la demand
Page 135 and 136: Partie 5 Bilan de la circulation et
Page 137 and 138: Partie 5 : Bilan de la circulation
Page 143 and 144: Annexes méthodologiques >
Page 145 and 146: Annexes méthodologiques marchandis
Page 147 and 148: Annexes méthodologiques Cette fine
Page 149 and 150: Annexes méthodologiques Annexe B D
Page 151 and 152: Annexes méthodologiques Figure 39
Page 153 and 154: Annexes méthodologiques Tableau 10
Page 155 and 156: Annexes méthodologiques D.2 - ÉLA
Page 157 and 158: Annexes méthodologiques E.2 - PRIS
Page 159 and 160: Annexes méthodologiques Fiabilité
Page 161: Annexes méthodologiques Libellé N
Page 165 and 166: Annexes méthodologiques Figure 40
Page 167 and 168: Table des matières Table des mati
Page 169 and 170: Conditions générales d’utilisat
show all

T H É M A

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?