T H É M A

Annexes méthodologiques
Fiabilité du temps de parcours. Au sein de la valorisation de la qualité de service l’effet
« confort » n’est que très rarement distingué de l’effet « fiabilité du temps de parcours ». Ce
dernier a été très étudié récemment, surtout aux États-Unis dans le cadre du développement des
lignes autoroutières réservées aux véhicules à haut taux d’occupation 43 , mais les études se sont
plutôt concentrées sur les choix d’horaires de départ au sein d’un même mode de transport. A
priori, sans étude spécifique sur les autocars et sans connaissance des distributions de temps de
parcours en autocar sur chacune des origines-destinations réalisables en France, il n’est pour le
moment pas possible de proposer une méthode un tant soit peu robuste pour modéliser et
valoriser la fiabilité du temps de parcours.
E.3 - VALORISATION DE LA QUALITÉ DE SERVICE DES AUTOCARS
Comme les études présentées ci-dessus le suggèrent, la valorisation de la qualité de service est
essentielle afin d’estimer correctement les choix modaux effectués par les voyageurs. De plus,
celles-ci témoignent également d’une très forte variabilité des résultats au sein d’un même mode
de transport selon la technologie ou l’opérateur en place (les résultats les plus marqués
concernant l’avion, ce mode proposant des qualités de services très différentes entre les classes
« Business » et « économique »).
Concernant l’autocar en particulier, les études sur les préférences révélées effectuées en
Norvège et en Suède 44 présentent une qualité de service d’une part plus élevée pour les autocars
que pour les véhicules particuliers et, d’autre part, comparable voire moindre que pour le train.
Toutefois, il est important de noter que les compagnies suédoises et norvégiennes d’autocars
disposent d’une qualité de service sensiblement meilleure que les autocars français : depuis
2008, la compagnie suédoise Swebus a par exemple déployé des services WiFi à bord. De
même, la compagnie norvégienne Nor-Way Bussekspress propose, elle, des sièges espacés, la
climatisation, et le thé-café gratuit.
Afin de respecter les ordres de grandeur observés précédemment et de prendre une hypothèse
de travail conservatrice, une pondération intermédiaire de 1,25 sera retenue. Le transport par
autocar sera donc modélisé de la même manière que le transport ferroviaire mais avec un malus
d'inconfort représentant 0,25 fois le temps de parcours.
43 Voir notamment les travaux de Markovitch (2009), “Synthesis of research on value of time and value of reliability”, Florida
Department of Transport
44 Notons que les compagnies suédoises en norvégiennes d’autocar (Swebus, Svenska Buss, et Nor-Way Bussekspress,
etc.) ont des qualités de services comparables à celles proposées par Eurolines.
Projections de la demande de transport sur le long terme - 159